DE102011079841A1 - System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug - Google Patents

System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102011079841A1
DE102011079841A1 DE102011079841A DE102011079841A DE102011079841A1 DE 102011079841 A1 DE102011079841 A1 DE 102011079841A1 DE 102011079841 A DE102011079841 A DE 102011079841A DE 102011079841 A DE102011079841 A DE 102011079841A DE 102011079841 A1 DE102011079841 A1 DE 102011079841A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
axes
current
motor
currents
reference currents
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102011079841A
Other languages
English (en)
Inventor
Seong-Yeop Lim
Young Jun Kim
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyundai Motor Co
Original Assignee
Hyundai Motor Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyundai Motor Co filed Critical Hyundai Motor Co
Publication of DE102011079841A1 publication Critical patent/DE102011079841A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P21/00—Arrangements or methods for the control of electric machines by vector control, e.g. by control of field orientation
    • H02P21/14—Estimation or adaptation of machine parameters, e.g. flux, current or voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/02—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit
    • B60L15/025—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit using field orientation; Vector control; Direct Torque Control [DTC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/02—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit
    • B60L15/08—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit using pulses
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P21/00—Arrangements or methods for the control of electric machines by vector control, e.g. by control of field orientation
    • H02P21/0003—Control strategies in general, e.g. linear type, e.g. P, PI, PID, using robust control
    • H02P21/0017—Model reference adaptation, e.g. MRAS or MRAC, useful for control or parameter estimation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/425—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/429—Current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
    • B60L2240/527—Voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/44—Control modes by parameter estimation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird ein System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug gezeigt, das eine Funktionssicherheit und Stabilität der Regelung durch Auswählen eines optimalen Schätzmodells gemäß einem Fahrzustand des Motors sicherstellt und eine Stromanforderung zum Regeln des Motors durch Verwenden des ausgewählten optimalen Schätzmodells bestimmt. Insbesondere verwendet ein Stromanforderungsgenerator ein Referenzstrom-Bestimmungsmodul, um Referenzströme der ersten und zweiten Achsen zu bestimmen, ein Kompensationswert-Bestimmungsmodul, um Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen zu bestimmen, und ein Strom-Bestimmungsmodul, um die Ströme der ersten und zweiten Achsen aus den Referenzströmen der ersten und zweiten Achsen und den Kompensationswerten der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen zu bestimmen, um den Motor effizienter zu regeln.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2010-0123712 , die am koreanischen Patentamt am 06. Dezember 2010 eingereicht wurde, welche in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme hierin enthalten ist.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • (a) Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Anmeldung betrifft ein System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug, das die Funktionssicherheit und Stabilität der Regelung durch Auswählen eines optimalen Schätzmodells gemäß einem Fahrzustand des Motors und Bestimmen einer Stromanforderung zum Regeln des Motors durch Verwenden des ausgewählten optimalen Schätzmodells.
  • (b) Stand der Technik
  • In letzter zeit haben umweltfreundliche Fahrzeuge wie zum Beispiel Hybridfahrzeuge und Elektrofahrzeuge aufgrund der Energieknappheit und Umweltverschmutzung eine steigende Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Diese umweltfreundlichen Fahrzeuge umfassen typischerweise einen Motor, der ein Antriebsmoment durch Verwenden eines elektrischen Stroms von einer Batterie erzeugt. Gemäß einem herkömmlichen Verfahren zum Regeln des Motors wird ein angefordertes Drehmoment gemäß den augenblicklichen Fahrzuständen des Fahrzeugs berechnet und ein Betriebsstrom zum Erzeugen und Ausbringen des angeforderten Drehmoments wird berechnet, so dass der Betriebsstrom an den Motor eingespeist werden kann.
  • Der Betrieb des Motors wird jedoch in hohem Maße durch die Motortemperatur und einer Inverterspannung (d. h. Eingangsspannung) beeinflusst. Demzufolge wird der Betriebsstrom gemäß der Motortemperatur und der Inverterspannung nachgeregelt. Das heißt, der Betriebsstrom wird zuerst durch die Motortemperatur nachgeregelt und zweitens durch die Inverterspannung nachgeregelt.
  • Gemäß einem herkömmlichen Verfahren, das den Betriebsstrom gemäß der Motortemperatur nachregelt, wird ein Kennfeld gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs bei jeder Referenztemperatur des Motors eingestellt, und ein Kompensationswert des Betriebsstroms wird durch Substituieren des Fahrzustands des Fahrzeugs in dem Kennfeld berechnet, das einer entsprechenden Referenztemperatur entspricht. Falls die Motortemperatur keine vorbestimmte Referenztemperatur ist, werden die der Motortemperatur am nächsten liegenden ersten und zweiten Referenztemperaturen ausgewählt, Kompensationswerte der ersten und zweiten Betriebsströme werden aus den Kennfeldern gemäß den ersten und zweiten Referenztemperaturen berechnet, und der Kompensationswert des Betriebsstroms wird aus den Kompensationswerten der ersten und zweiten Betriebsströme durch Interpolation berechnet.
  • Da ein Kennfeld bei jeder Referenztemperatur gemäß einem herkömmlichen Verfahren benötigt wird, das zuerst den Betriebsstrom unter Verwendung der Motortemperatur nachregelt, wird eine Vielzahl von Kennfeldern erzeugt, um eine Funktionssicherheit der Regelung zu gewährleisten. Da sehr viele Versuche durchgeführt werden und eine beträchtliche zeit erforderlich ist, um diese Kennfelder zu erzeugen, sind demzufolge die Entwicklungskosten höher als die meisten Hersteller wollen.
  • Weiterhin wird gemäß einem herkömmlichen verfahren, das zweitrangig den Betriebsstrom durch die Inverterspannung nachregelt, eine Motordrehzahl gemäß der Invertereingangsspannung normalisiert und der Kompensationswert des Stroms wird gemäß der normalisierten Motordrehzahl berechnet. Da sich die Spannungseinsatzeffizienz des Motors jedoch gemäß einem Lastzustand des Fahrzeugs ändert, kann sich die Funktionssicherheit der Regelung verschlechtern. Um eine Funktionssicherheit der Regelung zu gewährleisten, sollte ein Gewichtswert gemäß dem Lastzustand des Fahrzeugs ebenso berechnet werden.
  • Die obige in diesem Hintergrundabschnitt offenbarte Information dient nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und kann daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ANMELDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Bestreben gemacht, um ein System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug bereitzustellen, aufweisend die Vorteile, dass sie die Entwicklungskosten verringert und die Funktionssicherheit und Stabilität der Regelung durch Auswählen eines optimalen Schätzmodels gemäß einem Fahrzustand eines Motors und Bestimmen einer Stromanforderung zum Regeln des Motors unter Verwendung des ausgewählten optimalen Schätzmodells sicherstellt.
  • Ein System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann umfassen: einen Stromanforderungsgenerator, der Ströme einer ersten und zweiten Achse gemäß einem Fahrzustand bestimmt; einen Stromregler, der Spannungen der ersten und zweiten Achsen erzeugt, durch Verwenden der Ströme der ersten und zweiten Achsen, die durch den Stromanforderungsgenerator bestimmt werden, und durch Stromrückkopplungen der ersten und zweiten Achsen; einen Koordinatenumwandler, der die Spannungen der ersten und zweiten Achsen in eine 3-Phasen-Spannung umwandelt, und eine 3-Phasen-Stromrückkopplung in die Stromrückkopplungen der ersten und zweiten Achsen umwandelt und die Stromrückkopplungen der ersten und zweiten Achsen an den Stromregler überträgt; einen Signalgenerator, der die 3-Phasen-Spannung von dem Koordinatenumwandler empfängt und ein dazu entsprechendes 3-Phasensignal erzeugt; einen Pulsweitenmodulation(PWM)-Inverter, der einen 3-Phasenstrom basierend auf dem 3-Phasensignal erzeugt, und den 3-Phasenstrom an den Koordinatenumwandler als die 3-Phasen-Stromrückkoplung überträgt; einen Motor, der durch Aufnehmen des 3-Phasenstroms von dem PWM-Inverter angetrieben wird; und ein Drehmelder, der eine Phase des Motors detektiert und der die detektierte Phase des Motors an den Stromanforderungsgenerator und den Koordinatenumwandler überträgt. Genauer gesagt weist der Stromanforderungsgenerator auf ein Referenzstrom-Bestimmungsmodul, das eingerichtet ist, um Referenzströme der ersten und zweiten Achsen zu bestimmen, ein Kompensationswert-Bestimmungsmodul, das eingerichtet ist, um Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen zu bestimmen, und ein Strom-Bestimmungsmodul, das eingerichtet ist, um die Ströme der ersten und zweiten Achsen aus den Referenzströmen der ersten und zweiten Achsen und den Kompensationswerten der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen zu bestimmen.
  • In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann das Referenzstrom-Bestimmungsmodul die Referenzströme der ersten und zweiten Achsen aus einem Anforderungsdrehmoment bei einem augenblicklichen Fahrzustand und einer augenblicklichen Drehzahl des Motors bestimmen. Das Kompensationswert-Bestimmungsmodul kann die Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen aus dem mit dem augenblicklichen Fahrzustand verbundenen Anforderungsdrehmoment, der augenblicklichen Drehzahl des Motors, einer Eingangsspannung und einer augenblicklichen Temperatur des Motors bestimmen. Das Kompensations-Bestimmungsmodul kann ebenfalls die Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen basierend auf einem optimalen Schätzmodell bestimmen. Das optimale Schätzmodell kann durch eine Versuchsplanung ausgewählt werden.
  • Ein System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann einen Strom einer ersten Achse und einen Strom einer zweiten Achse gemäß einem Fahrzustand bestimmen, kann die Ströme der ersten und zweiten Achsen in einen 3-Phasen-Wechselstrom umwandeln, und kann den Motor durch Einspeisen des 3-Phasen-Wechselstroms an den Motor antreiben. Das System kann umfassen: ein Referenzstrom-Bestimmungsmodul, das eingerichtet ist, um die Referenzströme der ersten und zweiten Achsen aus einem Anforderungsdrehmoment bei einem augenblicklichen Fahrzustand und einer augenblicklichen Drehzahl des Motors zu bestimmen; ein Kompensationswert-Bestimmungsmodul, das eingerichtet ist, um Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen basierend auf einem optimalen Schätzmodell zu bestimmen; und ein Strom-Bestimmungsmodul, das eingerichtet ist, um die Ströme der ersten und zweiten Achsen aus den Referenzströmen der ersten und zweiten Achsen und den Kompensationswerten der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen zu bestimmen.
  • Das Kompensationswert-Bestimmungsmodul kann die Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen durch Substituieren des Anforderungsdrehmoments bei einem augenblicklichen Fahrzustand, der augenblicklichen Drehzahl des Motors, einer Eingangsspannung und einer augenblicklichen Temperatur des Motors in dem optimalen Schätzmodell bestimmen. Das optimale Schätzmodell kann wiederum durch eine Versuchsplanung ausgewählt werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Motorsystems in einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 zeigt ein schematisches Diagramm eines Systems zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 3 zeigt ein schematisches Diagramm eines Stromanforderungsgenerators in einem System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das Prozesse zum Auswählen eines optimalen Schätzmodells gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNSGFORMEN
  • Es wird nun ausführlich auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) Bezug genommen, wobei deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und unterhalb beschrieben werden. Obwohl die Erfindung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird (werden), ist es zu beachten, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu vorgesehen ist, die Erfindung(en) auf jene beispielhafte Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegensatz dazu ist/sind die Erfindung(en) dazu vorgesehen, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern ebenso verschiedenste Alternativen, Abänderungen, Äquivalente und weitere Ausführungsformen, welche innerhalb des Geistes und des Umfangs der Erfindung wie sie in den beigefügten Ansprüchen bestimmt ist, umfasst sein können.
  • Es ist zu beachten, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
  • Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Motorsystems in einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst ein Motorsystem von einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Invertermodul und einen Motor 50.
  • Das Invertermodul nimmt eine DC-Spannung Vdc einer Batterie auf, bestimmt einen Strom gemäß einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, und führt den bestimmten Strom dem Motor 50 zu. Zu diesen Zwecken umfasst das Invertermodul einen Kondensator 10, ein Leistungsmodul 20, eine CPU 40 und eine RDC-Schaltung 70.
  • Der Kondensator 10 ist an beide Enden der Batterie angeschlossen und schützt das Leistungsmodul, indem verhindert wird, dass die Spannung der Batterie direkt an das Leistungsmodul 20 angelegt wird. Ein Voltmeter 12 misst die an den Kondensator 10 angelegte DC-Spannung Vdc und liefert ein dazu entsprechendes Signal an die CPU 40.
  • Das Leistungsmodul 20 umfasst eine Vielzahl von Schaltelementen 22. Das Leistungsmodul 20 wandelt die DC-Spannung der Batterie in einen 3-Phasen-AC-Strom durch Arbeitsprozesse der Schaltelemente 22 um und führt den 3-Pasen-AC-Strom dem Motor 50 zu. Ein Stromstärkemessgerät 30 misst den umgewandelten 3-Pasen-AC-Strom und liefert ein dazu entsprechendes Signal an die CPU 40.
  • Die CPU 40 erzeugt ein Pulsweitenmodulations-(PWM)Signal zum Regeln der Schaltelemente 22 gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs und legt das PWM-Signal an das Leistungsmodul 20 an. Der Fahrzustand eines Fahrzeugs umfasst in nicht einschränkender Weise ein Anforderungsdrehmoment, die DC-Spannung der Batterie, eine Drehzahl des Motors 50 und eine Temperatur des Motors 50.
  • Die RDC-Schaltung 70 berechnet die Drehzahl des Motors 50 durch Empfangen eines einer Phase des Motors 50 entsprechenden Signals und liefert ein der berechneten Drehzahl des Motors 50 entsprechendes Signal an die CPU 40. Der Motor 50 nimmt den 3-Pasen-AC-Strom von dem Leistungsmodul 20 auf und steht demzufolge in Betrieb. Ein Drehmelder 60 ist an dem Motor 50 angebracht. Der Drehmelder detektiert die Phase (Drehwinkel) des Motors 50 und liefert die detektierte Phase des Motors 50 an die RDC-Schaltung 70.
  • 2 zeigt ein schematisches Diagramm eines Systems zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 2 gezeigt, umfasst ein System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Stromanforderungsgenerator 100, einen Stromregler 110, einen Koordinatenumwandler 120, einen Signalgenerator 130, einen PWM-Inverter 140, den Motor 50 und den Drehmelder 60.
  • Der Stromanforderungsgenerator 100 bestimmt einen d-Achsen-Strom und einen q-Achsen-Strom gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs. Zu diesem Zweck weist der Stromanforderungsgenerator 100 ein d-Achsen-Strom-Kennfeld und ein q-Achsen-Strom-Kennfeld auf. Falls ein durch einen augenblicklichen Fahrzustand angefordertes Drehmoment T* und eine augenblickliche Drehzahl ω des Motors 50 in den Stromanforderungsgenerator 100 eingegeben werden, berechnet der Stromanforderungsgenerator 100 den d-Achsen-Strom id* und den q-Achsen-Strom iq* entsprechend dem Drehmoment und der Drehzahl des Motors.
  • Der Stromregler 110 berechnet eine d-Achsen-Spannung Vd* und eine q-Achsen-Spannung Vq* durch Verwenden des d-Achsen-Stroms id* und des q-Achsen-Stroms iq*, die von dem Stromanforderungsgenerator 100 zugeführt werden, und einer d-Achsen-Stromrückkopplung id und einer q-Achsen-Stromrückkopplung iq. Der Koordinatenumwandler 120 nimmt die d-Achsen-Spannung Vd* und die q-Achsen-Spannung Vq* von dem Stromregler 110 auf und wandelt die d-Achsen-Spannung Vd* und die q-Achsen-Spannung Vq* in 3-Phasen-Spannungen Va*, Vb* und Vc* um. Zusätzlich nimmt der Koordinatenumwandler 120 die 3-Phasen-AC-Ströme ia*, ib* und ic* auf, die dem Motor 50 als Stromrückkopplungen zugeführt werden, und wandelt die 3-Phasen-AC-Ströme ia*, ib* und ic* in die d-Achsen-Stromrückkopplung id und die q-Achsen-Stromrückkopplung iq um.
  • Der Signalgenerator 130 nimmt die 3-Phasen-Spannungen Va*, Vb* und Vc* von dem Koordinatenumwandler 120 auf und wandelt die 3-Phasen-Spannungen Va*, Vb* und Vc* in 3-Phasen-Phasenschaltsignale Sa, Sb und Sc um. Der PWM-Inverter 140 umfasst eine Vielzahl von Schaltelementen. Der PWM-Inverter 140 empfängt die 3-Phasen-Phasenschaltsignale Sa, Sb und Sc von dem Signalgenerator 130 und wandelt die 3-Phasen-Phasenschaltsignale Sa, Sb und Sc in die 3-Phasen-AC-Ströme ia*, ib* und ic* um. Demzufolge wird der Motor 50 durch Aufnehmen der 3-Phasen-AC-Ströme ib* und ic* von dem PWM-Inverter 140 betrieben. Der Drehmelder 60 ist an dem Motor 50 angebracht. Der Drehmelder 60 detektiert die Phase des Motors 50 und liefert ein dazu entsprechendes Signal an den Koordinatenumwandler 120 und den Stromanforderungsgenerator 100.
  • 3 zeigt ein schematisches Diagramm eines Stromanforderungsgenerators in einem System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 3 gezeigt, umfasst der Stromanforderungsgenerator 100 ein Referenzstrom-Bestimmungsmodul 102, ein Kompensationswert-Bestimmungsmodul 104 und Strom-Bestimmungsmodul 106.
  • Das Referenzstrom-Bestimmungsmodul 102 bestimmt einen d-Achsen-Referenzstrom id,tref und einen q-Achsen-Referenzstrom iq,tref aus dem Anforderungsdrehmoment T* in dem augenblicklichen Fahrzustand und der augenblicklichen Drehzahl ω des Motors 50. Zu diesem Zweck umfasst das Referenzstrom-Bestimmungsmodul 102 ein Kennfeld, in welchem der d-Achsen-Referenzstrom id,tref und der q-Achsen-Referenzstrom iq,tref gemäß dem Anforderungsdrehmoment T* für den augenblicklichen Fahrzustand und der augenblicklichen Drehzahl ω des Motors 50 gespeichert sind.
  • Das Kompensationswert-Bestimmungsmodul 104 bestimmt den Kompensationswert des Referenzstroms der d-Achse Δi*d , t und den Kompensationswert des Referenzstroms der q-Achse Δi*q,t aus dem Anforderungsdrehmoment in dem augenblicklichen Fahrzustand T*, der augenblicklichen Drehzahl ω, der Eingangsspannung (der DC-Spannung Vdc der Batterie) und der augenblicklichen Temperatur t des Motors 50. Zu diesem Zweck wird ein optimales Schätzmodell in dem Kompensationswert-Bestimmungsmodul 104 gespeichert. Unter Bezugnahme auf 4 werden Prozesse zum Auswählen des optimalen Schätzmodells ausführlich beschrieben.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das Prozesse zum Auswählen eines optimalen Schätzmodells gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Wie in 4 gezeigt, richtet ein System oder Konstrukteur Designvariablen und Designbereiche in einem Schritt S200 ein. Die Designvariablen umfassen das Anforderungsdrehmoment in einem augenblicklichen Fahrzustand T*, die augenblickliche Drehzahl ω des Motors 50, die Eingangsspannung (die DC-Spannung Vdc der Batterie) und die augenblicklichen Temperatur t des Motors 50, die Designbereiche stellen Fahrbereiche des Fahrzeugs dar. Danach führt der Konstrukteur eine Versuchsplanung durch Verwenden der Designvariablen und der Designbereiche in einem Schritt S210 durch. Hierbei wird als Versuchsplanung ein Central Composite Design verwendet. Die Versuchsplanung und das Central Composite Design sind einem Fachmann gut bekannt und somit kann eine ausführliche Beschreibung davon in dieser Beschreibung weggelassen werden.
  • Falls Daten durch ein Durchführen der Versuche gemäß dem Central Composite Design erlangt werden, erzeugt das System oder der Konstrukteur ein den Daten entsprechendes Schätzmodell in einem Schritt S220. Danach werden die Versuche erneut durchgeführt, um neue Daten zu erlangen, und die Daten werden in dem Schätzmodell durch das System ersetzt, um eine Brauchbarkeit des Schätzmodells in einem Schritt S230 zu überprüfen. Anschließend bestimmt das System/der Konstrukteur in einem Schritt S240, ob das Schätzmodell das optimale Schätzmodell ist.
  • Falls das Schätzmodell nicht das optimale Schätzmodell ist, kehrt das System/der Konstrukteur zu S220 zurück und erzeugt ein weiteres Schätzmodell. Falls das Schätzmodell das optimale Schätzmodell ist, speichert der Konstrukteur das optimale Schätzmodell in dem Kompensationswert-Bestimmungsmodul 104 in einem Schritt S250.
  • Das Strom-Bestimmungsmodul 106 bestimmt den d-Achsen-Strom id* und den q-Achsen-Strom iq* aus dem d-Achsen-Referenzstrom id,tref und dem q-Achsen-Referenzstrom iq,tref, die durch das Referenzstrom-Bestimmungsmodul 102 bestimmt werden, und dem Kompensationswert des Referenzstroms der d-Achse Δi*d , t und dem Kompensationswert des Referenzstroms der q-Achse Δi*q,t, die durch das Kompensationswert-Bestimmungsmodul 104 bestimmt werden. Der d-Achsen-Strom id* und der q-Achsen-Strom iq* werden dem Stromregler 110 zugeführt.
  • Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung als computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die von einem Prozessor ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Medien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disk(CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise gespeichert und ausgeführt wird.
  • Wie oberhalb beschrieben kann ein optimales Fahren des Hybridfahrzeugs durch Berechnen einer Stromanforderung zum Betreiben eines Motors unter Berücksichtigung von allen Faktoren bereitgestellt werden, die einen Betrieb des Motors gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beeinflussen können. Demzufolge kann eine Brennstoffeinsparung des Fahrzeugs verbessert werden und die Funktionssicherheit und Stabilität einer Regelung kann ebenfalls verbessert werden. Da ein optimales Schätzmodell durch eine Versuchsplanung erzeugt wird, insbesondere durch ein Central Composite Design anstatt einem Erzeugen einer Vielzahl von Kennfeldern, kann die Entwicklungszeit verkürzt werden und die Entwicklungskosten können verringert werden.
  • Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben worden ist, was gegenwärtig als praktische beispielhafte Ausführungsformen erachtet wird, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil dazu vorgesehen ist, um verschiedene Abänderungen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die innerhalb des Geistes und dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfasst sind.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2010-0123712 [0001]

Claims (14)

  1. System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug, aufweisend: einen Stromanforderungsgenerator, der Ströme einer ersten und zweiten Achse gemäß einem Fahrzustand bestimmt; einen Stromregler, der Spannungen der ersten und zweiten Achsen erzeugt, durch Verwenden der Ströme der ersten und zweiten Achsen, die durch den Stromanforderungsgenerator bestimmt werden, und durch Stromrückkopplungen der ersten und zweiten Achsen; einen Koordinatenumwandler, der die Spannungen der ersten und zweiten Achsen in eine 3-Phasen-Spannung umwandelt, und eine 3-Phasen-Stromrückkopplung in die Stromrückkopplungen der ersten und zweiten Achsen umwandelt und die Stromrückkopplungen der ersten und zweiten Achsen an den Stromregler überträgt; einen Signalgenerator, der die 3-Phasen-Spannung von dem Koordinatenumwandler empfängt und ein dazu entsprechendes 3-Phasensignal erzeugt; einen PWM-Inverter, der einen 3-Phasenstrom basierend auf dem 3-Phasensignal erzeugt, und den 3-Phasenstrom an den Koordinatenumwandler als die 3-Phasen-Stromrückkoplung überträgt; einen Motor, der durch Aufnehmen des 3-Phasenstroms von dem PWM-Inverter angetrieben wird; und einen Drehmelder, der eine Phase des Motors detektiert und die detektierte Phase des Motors an den Stromanforderungsgenerator und den Koordinatenumwandler überträgt, wobei der Stromanforderungsgenerator ein Referenzstrom-Bestimmungsmodul, das Referenzströme der ersten und zweiten Achsen bestimmt, ein Kompensationswert-Bestimmungsmodul, das Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen bestimmt, und ein Strom-Bestimmungsmodul aufweist, das die Ströme der ersten und zweiten Achsen aus den Referenzströmen der ersten und zweiten Achsen und den Kompensationswerten der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen bestimmt.
  2. System nach Anspruch 1, wobei das Referenzstrom-Bestimmungsmodul die Referenzströme der ersten und zweiten Achsen aus einem Anforderungsdrehmoment bei einem augenblicklichen Fahrzustand und einer augenblicklichen Drehzahl des Motors bestimmt.
  3. System nach Anspruch 1, wobei das Kompensationswert-Bestimmungsmodul die Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen aus dem Anforderungsdrehmoment in dem augenblicklichen Fahrzustand, der augenblicklichen Drehzahl des Motors, einer Eingangsspannung und einer augenblicklichen Temperatur des Motors bestimmt.
  4. System nach Anspruch 1, wobei das Kompensations-Bestimmungsmodul die Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen basierend auf einem optimalen Schätzmodell bestimmt.
  5. System nach Anspruch 4, wobei das optimale Schätzmodell durch eine Versuchsplanung ausgewählt wird.
  6. System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug, das einen Strom einer ersten Achse und einen Strom einer zweiten Achse gemäß einem Fahrzustand bestimmt, die Ströme der ersten und zweiten Achsen in einen 3-Phasen-Wechselstrom umwandelt, und den Motor durch Einspeisen des 3-Phasen-Wechselstroms an den Motor antreibt, wobei das System aufweist: ein erstes Modul, das Referenzströme der ersten und zweiten Achsen aus einem Anforderungsdrehmoment in einem augenblicklichen Fahrzustand und einer augenblicklichen Drehzahl des Motors bestimmt; ein zweites Modul, das Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen basierend auf einem optimalen Schätzmodell bestimmt; und ein drittes Modul, das die Ströme der ersten und zweiten Achsen aus den Referenzströmen der ersten und zweiten Achsen und den Kompensationswerten der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen bestimmt.
  7. System nach Anspruch 6, wobei das Kompensationswert-Bestimmungsmodul die Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen durch Substituieren des Anforderungsdrehmoments in dem augenblicklichen Fahrzustand, der augenblicklichen Drehzahl des Motors, einer Eingangsspannung und einer augenblicklichen Temperatur des Motors in dem optimalen Schätzmodell bestimmt.
  8. System nach Anspruch 6, wobei das optimale Schätzmodell durch eine Versuchsplanung ausgewählt wird.
  9. Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium zum Regeln eines Motors in einem Hybridfahrzeug, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die durch eine Steuerung ausgeführt werden, aufweisend: Programmbefehle, die Referenzströme einer ersten Achse und einer zweiten Achsen aus einem Anforderungsdrehmoment in einem augenblicklichen Fahrzustand und einer augenblicklichen Drehzahl des Motors bestimmen; Programmbefehle, die Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen basierend auf einem optimalen Schätzmodell bestimmen; und Programmbefehle, die die Ströme der ersten und zweiten Achsen aus den Referenzströmen der ersten und zweiten Achsen und den Kompensationswerten der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen bestimmen.
  10. Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei die Programmbefehle, die die Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen bestimmen, ferner Programmbefehle aufweisen, die das Anforderungsdrehmoment in dem augenblicklichen Fahrzustand, die augenblickliche Drehzahl des Motors, eine Eingangsspannung und eine augenblickliche Temperatur des Motors in dem optimalen Schätzmodell ersetzen.
  11. Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei das optimale Schätzmodell durch eine Versuchsplanung ausgewählt wird.
  12. Verfahren zum Regeln eines Motors in einem Hybridfahrzeug, aufweisend: Bestimmen, durch ein erstes Modul, von Referenzströmen einer ersten Achse und einer zweiten Achse aus einem Anforderungsdrehmoment in einem augenblicklichen Fahrzustand und einer augenblicklichen Drehzahl des Motors; Bestimmen, durch ein zweites Modul, von Kompensationswerten der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen basierend auf einem optimalen Schätzmodell; und Bestimmen, durch ein drittes Modul, der Ströme der ersten und zweiten Achsen aus den Referenzströmen der ersten und zweiten Achsen und den Kompensationswerten der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen.
  13. verfahren nach Anspruch 12, wobei ein Bestimmen der Kompensationswerte der Referenzströme der ersten und zweiten Achsen ferner ein Ersetzen des Anforderungsdrehmoments in dem augenblicklichen Fahrzustand, der augenblicklichen Drehzahl des Motors, einer Eingangsspannung und einer augenblicklichen Temperatur des Motors in dem optimalen Schätzmodell aufweist.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, ferner aufweisend ein Auswählen des optimalen Schätzmodells durch eine Versuchsplanung.
DE102011079841A 2010-12-06 2011-07-26 System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug Pending DE102011079841A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR10-2010-0123712 2010-12-06
KR1020100123712A KR101382305B1 (ko) 2010-12-06 2010-12-06 하이브리드 차량용 모터 제어 장치

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102011079841A1 true DE102011079841A1 (de) 2012-06-28

Family

ID=46161591

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102011079841A Pending DE102011079841A1 (de) 2010-12-06 2011-07-26 System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8664900B2 (de)
JP (1) JP2012125131A (de)
KR (1) KR101382305B1 (de)
DE (1) DE102011079841A1 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102893508B (zh) * 2010-05-14 2015-07-29 三菱电机株式会社 无刷电动机的驱动装置
KR101305830B1 (ko) * 2011-11-16 2013-09-06 현대자동차주식회사 차량의 실내 환기방법
US9724997B2 (en) * 2012-09-07 2017-08-08 Ford Global Technologies, Llc Electric motor temperature compensation
US9998043B2 (en) * 2013-04-10 2018-06-12 Mitsubishi Electric Corporation Rotary machine controller
WO2015011810A1 (ja) * 2013-07-24 2015-01-29 株式会社小松製作所 ハイブリッド作業機械
KR102195805B1 (ko) * 2013-09-24 2020-12-28 엘지이노텍 주식회사 모터, 모터 제어 장치 및 그 방법
KR20180057141A (ko) * 2016-11-22 2018-05-30 현대자동차주식회사 계자권선형 모터 제어 시스템 및 방법
CN112829738B (zh) * 2020-05-22 2022-05-17 博雷顿科技有限公司 一种插电式混动力汽车动力控制设备
CN113719972B (zh) * 2021-08-09 2022-12-13 Tcl空调器(中山)有限公司 控制参数整定方法、装置、设备和计算机可读存储介质

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20100123712A (ko) 2008-02-07 2010-11-24 모토로라 인코포레이티드 대역폭 확장 시스템에서 고대역 에너지를 추정하기 위한 방법 및 장치

Family Cites Families (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3411878B2 (ja) * 2000-03-06 2003-06-03 株式会社日立製作所 同期モータの回転子位置推定方法、位置センサレス制御方法及び制御装置
US6388419B1 (en) * 2000-09-01 2002-05-14 Ford Global Technologies, Inc. Motor control system
US6741060B2 (en) * 2001-04-05 2004-05-25 Delphi Technologies, Inc. Method and system for controlling a permanent magnet machine during fault conditions
US6639371B2 (en) * 2001-08-17 2003-10-28 Delphi Technologies, Inc. Method and system for controlling start of a permanent magnet machine
JP3480843B2 (ja) * 2001-09-04 2003-12-22 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング制御装置及び制御方法
JP3801906B2 (ja) 2001-11-07 2006-07-26 株式会社日立製作所 電気車の制御装置及び制御方法
US6774592B2 (en) * 2001-12-03 2004-08-10 Delphi Technologies, Inc. Method and system for controlling a permanent magnet machine
KR100634588B1 (ko) * 2003-12-30 2006-10-13 현대자동차주식회사 영구자석 동기모터 제어시스템 및 제어방법
JP2005251117A (ja) * 2004-03-08 2005-09-15 Neomax Co Ltd シミュレーション方法、設計支援装置、コンピュータプログラム、及び記録媒体
WO2005093942A1 (ja) * 2004-03-24 2005-10-06 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha 永久磁石式同期モータの制御装置
US7560886B2 (en) * 2004-07-07 2009-07-14 Hitachi, Ltd. Motor controlling device for mounting on vehicle
JP3934130B2 (ja) 2004-08-27 2007-06-20 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のモータ制御装置
JP4289458B2 (ja) * 2004-09-07 2009-07-01 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング制御装置
DE102005031805A1 (de) * 2005-07-07 2007-01-18 Sms Demag Ag Verfahren und Fertigungslinie zum Herstellen von Metallbändern aus Kupfer oder Kupferlegierungen
CN101194415B (zh) * 2005-07-11 2010-06-09 株式会社日立制作所 励磁线圈型同步电动机的控制装置、电动驱动***、电动四轮驱动车及混合动力汽车
JP4674525B2 (ja) * 2005-10-13 2011-04-20 株式会社デンソー 磁極位置推定方法及びモータ制御装置
JP2007282440A (ja) * 2006-04-11 2007-10-25 Nissan Motor Co Ltd 燃料電池車両の制御システム
JP4939127B2 (ja) * 2006-06-30 2012-05-23 株式会社豊田中央研究所 交流電動機の駆動制御装置及び駆動制御方法
WO2008004294A1 (fr) * 2006-07-06 2008-01-10 Mitsubishi Electric Corporation Dispositif de commande de vecteur de moteur à induction, procédé de commande de vecteur de moteur à induction, et dispositif de commande d'entraînement de moteur à induction
JP4539619B2 (ja) * 2006-08-03 2010-09-08 トヨタ自動車株式会社 モデル作成方法及び適合方法
JP2008062779A (ja) 2006-09-07 2008-03-21 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両
JP5034633B2 (ja) * 2006-10-17 2012-09-26 日本精工株式会社 モータ駆動制御装置、モータ駆動制御方法及びモータ駆動制御装置を使用した電動パワーステアリング装置
US7586286B2 (en) * 2006-11-17 2009-09-08 Continental Automotive Systems Us, Inc. Method and apparatus for motor control
KR100792893B1 (ko) 2006-12-12 2008-01-08 현대자동차주식회사 하이브리드 전기차량의 운전점 제어 방법
JP5070867B2 (ja) * 2007-02-05 2012-11-14 株式会社ジェイテクト モータ制御装置及び電動パワーステアリング装置
JP5168448B2 (ja) * 2007-02-26 2013-03-21 株式会社ジェイテクト モータ制御装置及び電動パワーステアリング装置
US7577545B2 (en) * 2007-05-29 2009-08-18 Hamilton Sundstrand Corporation Method and system for estimating rotor angular position and rotor angular velocity at low speeds or standstill
US7960940B2 (en) * 2007-07-10 2011-06-14 Jtekt Corporation Motor control device
JP2009124783A (ja) * 2007-11-12 2009-06-04 Meidensha Corp 同期電動機の温度補償装置
JP4559464B2 (ja) * 2007-11-21 2010-10-06 本田技研工業株式会社 電動ステアリング装置
KR100957330B1 (ko) 2007-12-13 2010-05-12 현대자동차주식회사 하이브리드 차량용 구동모터 토크 제어 방법
JP5055246B2 (ja) * 2008-10-31 2012-10-24 日立オートモティブシステムズ株式会社 回転電機の制御装置
JP2011188633A (ja) * 2010-03-09 2011-09-22 Denso Corp モータ制御方法、モータ制御装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置
US8283881B2 (en) * 2010-03-09 2012-10-09 GM Global Technology Operations LLC Methods, systems and apparatus for synchronous current regulation of a five-phase machine
US8278850B2 (en) * 2010-03-09 2012-10-02 GM Global Technology Operations LLC Methods, systems and apparatus for optimization of third harmonic current injection in a multi-phase machine
US8339094B2 (en) * 2010-03-11 2012-12-25 GM Global Technology Operations LLC Methods, systems and apparatus for overmodulation of a five-phase machine
JP2011193637A (ja) * 2010-03-15 2011-09-29 Omron Automotive Electronics Co Ltd モータ駆動装置
KR101628385B1 (ko) * 2010-03-31 2016-06-08 현대자동차주식회사 영구자석 동기모터의 제어방법
JP5574790B2 (ja) * 2010-04-08 2014-08-20 オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 モータ駆動装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20100123712A (ko) 2008-02-07 2010-11-24 모토로라 인코포레이티드 대역폭 확장 시스템에서 고대역 에너지를 추정하기 위한 방법 및 장치

Also Published As

Publication number Publication date
KR20120062444A (ko) 2012-06-14
KR101382305B1 (ko) 2014-05-07
US20120139459A1 (en) 2012-06-07
JP2012125131A (ja) 2012-06-28
US8664900B2 (en) 2014-03-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011079841A1 (de) System zum Regeln eines Motors von einem Hybridfahrzeug
DE102010031176A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Permanentmagnet-Synchronmotors
DE102010029122B4 (de) Regelabgleichverfahren des Ladungszustandes einer Batterie für ein Hybridfahrzeug
DE102015219717A1 (de) Gerät und Verfahren zum Steuern eines Drehmoments und Motorsteuerung
DE102014208431B4 (de) Verfahren und Einrichtung zum Steuern des Ladens einer Niederspannungsbatterie
DE102010043551A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Ladespannung einer 12V-Hilfsbatterie für ein Hybridfahrzeug
DE102012219681A1 (de) Verfahren zum Regeln eines Innenpermanentmagnet-Synchronmotors
DE102012224299A1 (de) Wechselrichtersteuerungssystem und Verfahren zum Verringern von Geräuschen in einem umweltfreundlichen Fahrzeug
DE102013223619A1 (de) Störungssicheres Verfahren und Vorrichtung für Hochspannungsteile in einem Hybridfahrzeug
DE102011002444B4 (de) Steuerungssystem für einen Induktionsmotor
DE102019218371A1 (de) Ladestrom-Versorgungssystem unter Verwendung eines Motorantriebssystems
DE102012213380A1 (de) DC-DC-Wandlersystem eines Elektrofahrzeugs und,Steuerverfahren entsprechendes Gebiet der Erfindung
DE102014227020A1 (de) Verfahren zum steuern eines bordladegeräts eines umweltfreundlichen fahrzeugs
DE102011078450A1 (de) System zur Fehlererkennung eines Hybridfahrzeuges und Verfahren davon
DE102012214256A1 (de) System und Verfahren zum Steuern des Motors eines Elektrofahrzeugs
DE102015223896A1 (de) Wechselrichtersteuerverfahren für Hybridfahrzeug
DE102017217431A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Doppelinverters
DE102015208085A1 (de) Aufwärtswandlervorrichtung
DE102015203232A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Laden einer Batterie für ein Fahrzeug
DE112020003588T5 (de) Wechselrichter-Steuervorrichtung
DE102015225294A1 (de) Verfahren zum Überprüfen einer Entmagnetisierung eines Motors eines umweltfreundlichen Fahrzeugs
DE102020213405A1 (de) System und verfahren zum schützen von umrichter im fahrzeug vor überspannung
DE102016219537A1 (de) Luftkompressor-Steuerverfahren und -Steuersystem für ein Brennstoffzellenfahrzeug
DE102020214510A1 (de) System und verfahren zur batterieerwärmung unter verwendung eines motorantriebssystems
DE102015217813A1 (de) Ladegerät einer Niederspannungsbatterie und Verfahren dafür

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication