DE102011078125A1 - Trennkupplung eines Hybridantriebsstrangs mit einem Zentralausrücker - Google Patents

Trennkupplung eines Hybridantriebsstrangs mit einem Zentralausrücker Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Trennkupplung eines Hybridantriebsstrangs, die als eine automatisierte Reibungskupplung ausgebildet ist und einen Zentralausrücker (1) mit einem an einer Kupplungsglocke (16) befestigten Gehäuse (3) und einem axialbeweglichen Ausrückkolben (4) sowie einen Wegsensor (2) mit einem mit dem Ausrückkolben (4) verbundenen Positionsgeber (8) und einem Positionsdetektor (9) aufweist, und die im Kraftfluss zwischen der Triebwelle eines Verbrennungsmotors und der Eingangswelle (17) eines Fahrgetriebes axial benachbart zu einer getriebeseitig koaxial über der Eingangswelle (17) angeordneten Elektromaschine (18) angeordnet ist. Zur Ermöglichung einer axial besonders engen und somit axialen Bauraum sparenden Anordnung der Elektromaschine (18) und der Trennkupplung ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Wegsensor (2) getriebeseitig axial benachbart zu dem Zentralausrücker (1) angeordnet ist, wobei der Positionsgeber (8) unmittelbar radial benachbart zu dem Zentralausrücker (1) und der Positionsdetektor (9) radial unterhalb des Positionsgebers (8) angeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Trennkupplung eines Hybridantriebsstrangs, die als eine automatisierte Reibungskupplung ausgebildet ist und einen Zentralausrücker mit einem an einer Kupplungsglocke befestigten Gehäuse und einem axialbeweglichen Ausrückkolben sowie einen Wegsensor mit einem mit dem Ausrückkolben verbundenen Positionsgeber und einem gehäusefest montierten Positionsdetektor aufweist, und die im Kraftfluss zwischen der Triebwelle eines Verbrennungsmotors und der Eingangswelle eines Fahrgetriebes axial benachbart zu einer getriebeseitig koaxial über der Eingangswelle angeordneten Elektromaschine angeordnet ist.
  • Aufgrund gestiegener Anforderungen an die Umweltverträglichkeit von Kraftfahrzeugen ist davon auszugehen, dass zukünftig zumindest einige Kraftfahrzeuge sowohl in einer Ausführung mit einem konventionellen Antriebsstrang als auch in einer Ausführung mit einem Hybridantriebsstrang angeboten werden. Gegenüber einem speziellen Hybridfahrzeug hat ein auf einer gemeinsamen Basis mit einem konventionellen Kraftfahrzeug aufbauendes Hybridfahrzeug herstellungsbezogen deutliche Kostenvorteile. Eine besonders Platz sparende und kostengünstige Möglichkeit zur Schaffung eines Hybridantriebsstrangs besteht darin, an geeigneter Stelle eines konventionellen Antriebsstrangs ein Hybridmodul in Form einer als Motor und als Generator betreibbaren Elektromaschine einzufügen.
  • Vorliegend wird von einem Hybridantriebsstrang ausgegangen, bei dem die Elektromaschine koaxial über der Eingangswelle des Fahrgetriebes axial zwischen der Trennkupplung und der eingangsseitigen Stirnwand des Fahrgetriebes angeordnet ist. Bei dieser Anordnung ist die Elektromaschine zweckmäßig als ein Innenläufer ausgebildet, und der radial innenliegende Rotor kann drehfest oder über eine ein- und ausrückbare Kupplung mit der Eingangswelle des Fahrgetriebes in Verbindung stehen. Eine derartige Anordnung einer Elektromaschine in einem Hybridantriebsstrang ist beispielsweise aus der DE 103 49 558 A1 bekannt.
  • Zudem wird von einer Trennkupplung ausgegangen, die als eine automatisierte Reibungskupplung mit einem Zentralausrücker und einem zugeordneten Wegsensor ausgebildet ist. Ein Zentralausrücker ist üblich als eine hydraulisch oder pneumatisch wirksame Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildet. Der Zentralausrücker weist in diesem Fall ein einen Zylinder enthaltendes, an einer Kupplungsglocke befestigtes Gehäuse sowie einen in dem Zylinder axialbeweglich geführten und über ein Ausrücklager mit einem Ausrückelement der Reibungskupplung, wie z.B. den Federzungen einer Membranfeder, in Wirkverbindung stehenden Ausrückkolben auf. Mehrere Ausführungen eines als hydraulischer Stellzylinder ausgebildeten Zentralausrückers sind beispielsweise in der DE 43 13 346 A1 beschrieben. Abweichend davon kann ein Zentralausrücker jedoch auch mit einem durch einen elektromechanischen Antrieb betätigbaren Ausrückkolben versehen sein.
  • Zur Steuerung des Ausrückweges einer automatisierten Reibungskupplung und damit des von dieser zwischen der Triebwelle des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle des Fahrgetriebes übertragenen bzw. übertragbaren Drehmomentes ist ein Wegsensor erforderlich, der einen mit dem Ausrückkolben des Zentral-ausrückers verbundenen Positionsgeber und einen gehäusefest montierten Positionsdetektor umfasst. Der Wegsensor ist bevorzugt magnetfeldsensitiv ausgebildet, wobei der zusammen mit dem Ausrückkolben des Zentralausrückers axial verschiebbare Positionsgeber als ein mit mindestens einem Permanentmagneten versehener Magnetträger und der gehäusefeste Positionsdetektor als ein mit mindestens einem magnetfeldsensitiven Chip versehenes Sensorgehäuse ausgebildet sein können. Mögliche Ausführungsformen eines derartigen Wegsensors sind beispielsweise aus der DE 199 17 464 A1 bekannt.
  • Der Wegsensor ist üblicherweise innerhalb der Kupplungsglocke radial benachbart zu dem Zentralausrücker angeordnet, wobei der mit dem Ausrückkolben verbundene Positionsgeber radial innen und der gehäusefest montierte Positionsdetektor radial außen angeordnet ist. Diese bei einem konventionellen Antriebsstrang durchaus zweckmäßige Anordnung eines Wegsensors ist in der Längsschnittansicht von 3 zusammen mit einem Zentralausrücker 1 abgebildet. Der Zentralausrücker 1 weist ein ringförmiges zylindrisches Gehäuse 3 auf, in dem ein ringförmiger Ausrückkolben 4 axialbeweglich geführt und mittels einem in einem von den beiden Bauteilen 3, 4 eingeschlossenen Druckraum 5 herrschenden Druck eines Druckmittels beaufschlagbar ist. Im montierten Zustand steht der Ausrückkolben 4 motorseitig über den Druckring 7 eines Ausrücklagers 6 mit den Federzungen einer Membranfeder einer als Reibungskupplung ausgebildeten Trennkupplung in Wirkverbindung.
  • Der Wegsensor 2’ ist vorliegend magnetfeldempfindlich ausgebildet und umfasst einen Positionsgeber 8’ und einen Positionsdetektor 9, die radial benachbart zu dem Zentralausrücker 1 angeordnet sind. Der radial innen angeordnete Positionsgeber 8’ ist als ein mit einem Permanentmagneten 11 versehener Magnetträger 10’ ausgebildet, der über einen radial hervorstehenden Flanschsteg 12 starr mit dem Ausrückkolben 4 des Zentralausrückers 1 verbunden und in einer gehäusefest montierten Halterung 13’ axialbeweglich und verdrehsicher geführt ist. Der radial außen angeordnete Positionsdetektor 9 weist ein Sensorgehäuse 14 auf, in dem ein magnetfeldempfindlicher Sensor 15 angeordnet ist. Die momentane Axialposition des Ausrückkolbens 4 wird somit über die durch die Axialposition des Permanentmagneten 11 erzeugte Änderung des Magnetfeldes im Bereich des magnetfeldempfindlichen Sensors 15 sensorisch erfasst.
  • Bei einem Hybridantriebsstrang, bei dem zwischen der Trennkupplung und dem Fahrgetriebe eines konventionellen Antriebsstrangs ein im Wesentlichen aus einer Elektromaschine bestehendes Hybridmodul eingefügt wurde, ist diese Anordnung des Wegsensors 2’ jedoch mit einigen Nachteilen verbunden. Zur Veranschaulichung des Problems ist in der Schnittansicht von 4 ein derartiger Hybridantriebsstrang in einem Ausschnitt dargestellt. Dort ist der Zentralausrücker 1 zusammen mit dem Wegsensor 2’ entsprechend 3 innerhalb der Kupplungsglocke 16’ einer Reibungskupplung koaxial über der Eingangswelle 17 eines in 4 weiter rechts liegenden Fahrgetriebes angeordnet. Axial zwischen der Reibungskupplung und dem Fahrgetriebe ist eine Elektromaschine 18 koaxial über der Eingangswelle 17 angeordnet. Die Elektromaschine 18 ist als ein Innenläufer mit einem radial außenliegenden, gehäusefesten Stator 19 und einem radial innenliegenden, starr oder über eine ein- und ausrückbare Kupplung mit der Eingangswelle 17 in Verbindung stehenden bzw. bringbaren Rotor 20 ausgebildet.
  • Wie in 4 erkennbar ist, verhindern die radialen Abmessungen des Zentralausrückers 1 im Bereich des Wegsensors 2’ eine axial näherliegende Anordnung der Elektromaschine 18 mit einer zumindest teilweisen axialen Schachtelung des Zentralausrückers 1 und der Elektromaschine 18. Zudem ist der lichte Abstand zwischen dem Positionsdetektor 9 und der Magnetanordnung des Rotors 20 der Elektromaschine 18 relativ gering, so dass es trotz der abschirmenden Wirkung der zwischen diesen angeordneten Wand der Kupplungsglocke 16’ zu Signalstörungen des Wegsensors 2’ kommen kann.
  • Ein weiterer Nachteil wird aus der perspektivischen Ansicht von 5 ersichtlich und besteht darin, dass eine von dem Positionsdetektor 9 zu einem Kupplungssteuergerät 23 führende Sensorleitung in einem separaten, in 5 hervorgehoben dargestellten Sensorkabel 24 verlegt ist, was relativ aufwendig herstellbar und montierbar ist, und was aufgrund vielfacher Beschädigungsmöglichkeiten als besonders störungsanfällig angesehen werden kann.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für einen Hybridantriebsstrang der eingangs genannten Bauart eine günstigere Anordnung des Wegsensors vorzuschlagen, mit der die vorgenannten Probleme auf möglichst einfache und kostengünstige Weise beseitigt oder zumindest gemindert werden können.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass der Wegsensor unter Beibehaltung der meisten Bauteile radial weiter innen liegend angeordnet werden kann, wenn die radiale Anordnung des Positionsgebers und des Positionsdetektors umgekehrt wird, und der Wegsensor weitgehend axial benachbart zu dem Zentralausrücker angeordnet wird.
  • Daher ist die Aufgabe bei der oben genannten Trennkupplung in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass der Wegsensor getriebeseitig axial benachbart zu dem Zentralausrücker angeordnet ist, wobei der Positionsgeber unmittelbar radial benachbart zu dem Zentralausrücker und der Positionsdetektor radial unterhalb des Positionsgebers angeordnet ist.
  • Die Erfindung geht demnach aus von einer an sich bekannten Trennkupplung eines Hybridantriebsstrangs, die als eine automatisierte Reibungskupplung ausgebildet ist und einen Zentralausrücker mit einem an einer Kupplungsglocke befestigten Gehäuse und einem axialbeweglichen Ausrückkolben sowie einen Wegsensor mit einem mit dem Ausrückkolben verbundenen Positionsgeber und einem Positionsdetektor aufweist. Diese Trennkupplung ist innerhalb des Hybridantriebsstrangs im Kraftfluss zwischen der Triebwelle eines Verbrennungsmotors und der Eingangswelle eines Fahrgetriebes axial benachbart zu einer getriebeseitig koaxial über der Eingangswelle angeordneten Elektromaschine angeordnet.
  • Erfindungsgemäß wird eine radial weniger hoch aufbauende Anordnung des Wegsensors vorgeschlagen, bei welcher der Wegsensor weitgehend getriebeseitig axial benachbart zu dem Zentralausrücker angeordnet ist, und bei welcher der Positionsdetektor radial unterhalb des Positionsgebers angeordnet ist. Hierdurch kann die getriebeseitig axial benachbarte Elektromaschine unter teilweise axialer Überlappung mit dem Zentralausrücker näher an der Trennkupplung positioniert werden, so dass sich in dem Hybridantriebsstrang gegenüber einem konventionellen Antriebsstrang ohne Elektromaschine nur eine geringere axiale Verlängerung ergibt. Zudem können bei dieser Anordnung des Wegsensors viele Bauteile, insbesondere der Positionsdetektor, im Vergleich zu der dem Zentralausrücker radial benachbarten Anordnung des Wegsensors unverändert beibehalten werden. Ebenfalls vergrößert sich durch diese Anordnung des Wegsensors der lichte Abstand zwischen dem Positionsdetektor und der am Außenumfang des Rotors der Elektromaschine vorgesehenen Magnetanordnung, so dass das Magnetfeld des Positionsdetektors weniger stark gestört werden kann.
  • Da eine sonst erforderliche getriebeseitige Ausbuchtung an der Kupplungsglocke zur Aufnahme des Wegsensors relativ aufwendig herstellbar wäre und zudem die Montage des Wegsensors erschweren würde, ist zur Vereinfachung der Montage gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Kupplungsglocke im Bereich des Wegsensors mit einer Montageöffnung versehen ist.
  • Zur Vereinfachung der Montage ist der Wegsensor vorteilhaft derart aufgebaut, dass der Positionsgeber zusammen mit dem Zentralausrücker von der Motorseite aus in der Kupplungsglocke montierbar ist, und dass der Positionsdetektor zusammen mit einer Halterung für den Positionsgeber von der Getriebeseite aus an der Kupplungsglocke oder einem Träger montierbar ist.
  • Hierzu ist es besonders vorteilhaft, wenn die Halterung des Positionsgebers als ein U-förmiger Bügel ausgebildet ist, der getriebeseitig an der Montageöffnung mit seinem offenen Ende an der Kupplungsglocke befestigt ist, und in dessen parallele Schenkel der Positionsgeber formschlüssig axial geführt ist, beispielsweise durch in Führungsnuten der Schenkel eingreifende Führungsstege des Positionsgebers. Zur Befestigung der Halterung können an den freien Enden der U-Schenkel seitlich abstehende Befestigungslaschen ausgebildet sein, die Bohrungen zur Aufnahme von Schrauben aufweisen. Durch die Führung des Positionsgebers in der Halterung ist der Positionsgeber und der mit diesem verbundene Ausrückkolben des Zentralausrückers auch gegen ein Verdrehen um die Mittelachse des Zentralausrückers gesichert, was für die Funktion des Wegsensors unerlässlich ist.
  • Zur Abschirmung des Positionsdetektors vor dem durch die Magnetanordnung des Rotors der Elektromaschine erzeugten Magnetfeld weist die Kupplungsglocke vorteilhaft getriebeseitig eine den Wegsensor radial außen schalenförmig umschließende Schutzwand auf.
  • Aufgrund der unmittelbar benachbarten und barrierefreien Anordnung des Wegsensors und der Elektromaschine kann zudem eine zwischen dem Positionsdetektor und einem Kupplungssteuergerät verlaufende Sensorleitung vorteilhaft zumindest abschnittsweise innerhalb des Kabelbaums der Elektromaschine verlegt sein.
  • Zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigt
  • 1 einen Zentralausrücker einer Reibungskupplung mit einer erfindungsgemäßen Anordnung eines Wegsensors in einem Längsmittelschnitt,
  • 2 einen Hybridantriebsstrang mit einem Zentralausrücker und einem Wegsensor gemäß 1 und einer axial zwischen der Reibungskupplung und einem Fahrgetriebe angeordneten Elektromaschine in einem Ausschnitt im Längsmittelschnitt,
  • 3 einen Zentralausrücker einer Reibungskupplung mit einer bekannten Anordnung eines Wegsensors in einem Längsmittelschnitt,
  • 4 einen Hybridantriebsstrang mit einem Zentralausrücker und einem Wegsensor nach 3 sowie mit einer axial zwischen der Reibungskupplung und einem Fahrgetriebe angeordneten Elektromaschine in einem Ausschnitt im Längsmittelschnitt, und
  • 5 den Hybridantriebsstrang nach 4 mit einer bekannten Verlegung eines Sensorkabels des Wegsensors in einer perspektivischen Teilansicht.
  • In 1 ist ein an sich bekannter Zentralausrücker 1 einer als Reibungskupplung ausgebildeten Trennkupplung zusammen mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten und angeordneten Wegsensor 2 abgebildet. Der Zentralausrücker 1 weist ein ringförmiges zylindrisches Gehäuse 3 auf, in dem ein ringförmiger Ausrückkolben 4 axialbeweglich geführt sowie von einem in einem von beiden Bauteilen 3, 4 eingeschlossenen Druckraum 5 herrschenden Druck eines Druckmittels beaufschlagbar ist. Im montierten Zustand steht der Ausrückkolben 4 motorseitig über einen Druckring 7 eines Ausrücklagers 6 mit den Federzungen einer nicht dargestellten Membranfeder der Reibungskupplung in Wirkverbindung.
  • Der Wegsensor 2 ist vorliegend magnetfeldempfindlich ausgebildet und umfasst einen Positionsgeber 8 und einen Positionsdetektor 9, die am radialen Außenrand des Zentralausrückers 1 getriebeseitig axial versetzt zu diesem angeordnet sind. Der unmittelbar radial benachbart zu dem Zentralausrücker 1 angeordnete Positionsgeber 8 ist als ein mit einem Permanentmagneten 11 versehener Magnetträger 10 ausgebildet, der über einen radial hervorstehenden Flanschsteg 12 fest mit dem Ausrückkolben 4 des Zentralausrückers 1 verbunden und in einer gehäusefest oder an einem Träger 25 montierten Halterung 13 axialbeweglich und verdrehsicher geführt ist. Der radial unterhalb des Positionsgebers 8 angeordnete Positionsdetektor 9 umfasst ein Sensorgehäuse 14, in dem ein magnetfeldempfindlicher Sensor 15 angeordnet ist. Die momentane Axialposition des Ausrückkolbens 4 wird somit über die durch die Axialposition des Permanentmagneten 10 erzeugte Änderung des Magnetfeldes im Bereich des magnetfeldempfindlichen Sensors 15 erfasst.
  • Bei einem Hybridantriebsstrang, bei dem zwischen der Trennkupplung und dem Fahrgetriebe eines konventionellen Antriebsstrangs ein im Wesentlichen aus einer Elektromaschine bestehendes Hybridmodul eingefügt wurde, hat die erfindungsgemäße Anordnung des Wegsensors 2 gemäß 1 den wesentlichen Vorteil radial kompakter Abmessungen der aus dem Zentralausrücker 1 und dem Wegsensor 2 gebildeten Baugruppe.
  • Zur Veranschaulichung dieses Vorteils ist in der Schnittansicht von 2 ein derartiger Hybridantriebsstrang in einem Ausschnitt dargestellt. Dort ist der Zentralausrücker 1 zusammen mit dem Wegsensor 2 entsprechend 1 innerhalb der Kupplungsglocke 16 einer Reibungskupplung koaxial über der Eingangswelle 17 eines in 2 weiter rechts liegenden Fahrgetriebes angeordnet. Axial zwischen der Reibungskupplung und dem Fahrgetriebe ist eine Elektromaschine 18 koaxial über der Eingangswelle 17 angeordnet. Die Elektromaschine 18 ist als ein Innenläufer mit einem radial außenliegenden, gehäusefesten Stator 19 und einem radial innenliegenden, drehfest oder über eine ein- und ausrückbare Kupplung mit der Eingangswelle 17 in Verbindung stehenden bzw. bringbaren Rotor 20 ausgebildet. Wie in 2 erkennbar ist, ermöglicht die radial relativ weit innenliegende Anordnung des Wegsensors 2 eine axial nähere Anordnung der Elektromaschine 18 an der Reibungskupplung bzw. der Kupplungsglocke 16, so dass die Verlängerung des Hybridantriebsstrangs durch die eingefügte Elektromaschine 18 gegenüber einem sonst baugleichen konventionellen Antriebsstrang vergleichsweise gering ausfällt.
  • Um diese Anordnung des Wegsensors 2 zu ermöglichen und dessen Montage zu erleichtern, ist die Kupplungsglocke 16 im Bereich des Wegsensors mit einer Montageöffnung 21 versehen. Hierdurch ist es auch möglich, dass der Positions-geber 8 zusammen mit dem Zentralausrücker 1 von der Motorseite aus in der Kupplungsglocke 16 montiert wird, und dass der Positionsdetektor 9 zusammen mit der Halterung 13 für den Positionsgeber 8 von der Getriebeseite aus an der Kupplungsglocke 16 montiert wird.
  • Trotz des relativ großen radialen Abstandes zwischen dem Positionsdetektor 9 und der Magnetanordnung des Rotors 20 der Elektromaschine 18 weist die Kupplungsglocke 16 getriebeseitig eine den Wegsensor 2 radial außen schalenförmig umschließende Schutzwand 22 auf, so dass messtechnische Störungen des Wegsensors 2 durch die Elektromaschine 18 weitgehend ausgeschlossen sind.
  • Zudem ist es durch die unmittelbar benachbarte und barrierefreie Anordnung des Wegsensors 2 und der Elektromaschine 18 möglich, dass eine zwischen dem Positionsdetektor 9 und einem Kupplungssteuergerät verlaufende Sensorleitung zumindest abschnittsweise innerhalb eines Kabelbaums der Elektromaschine 18 verlegt ist, wodurch die Herstellungskosten und der Montageaufwand für einen separaten Sensorkabelbaum eingespart und die Betriebssicherheit der Kupplungssteuerung erhöht werden.
  • Die 3 und 4 sind bereits in der Einleitung ausführlich beschrieben worden und geben die bislang übliche, zu dem Zentralausrücker 1 radial benachbarte Anordnung eines Wegsensors 2’ wieder, aus der die erfindungsgemäße Anordnung des Wegsensors 2 nach den 1 und 2 durch entsprechende Änderungen abgeleitet ist. Daher werden für gleiche, d.h. in beiden Anordnungen unverändert verwendete Bauteile auch jeweils gleiche Bezugszeichen verwendet. In 5 ist die bislang übliche Verkabelung des Wegsensors 2’ mit einem separaten Sensorkabel 24 dargestellt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Zentralausrücker
    2, 2’
    Wegsensor
    3
    Gehäuse
    4
    Ausrückkolben
    5
    Druckraum
    6
    Ausrücklager
    7
    Druckring
    8, 8’
    Positionsgeber
    9
    Positionsdetektor
    10, 10’
    Magnetträger
    11
    Permanentmagnet
    12
    Flanschsteg
    13, 13’
    Halterung
    14
    Sensorgehäuse
    15
    Magentfeldempfindlicher Sensor
    16, 16’
    Kupplungsglocke
    17
    Eingangswelle
    18
    Elektromaschine
    19
    Stator
    20
    Rotor
    21
    Montageöffnung
    22
    Schutzwand
    23
    Kupplungssteuergerät
    24
    Sensorkabel
    25
    Träger
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10349558 A1 [0003]
    • DE 4313346 A1 [0004]
    • DE 19917464 A1 [0005]

Claims (6)

  1. Trennkupplung eines Hybridantriebsstrangs, die als eine automatisierte Reibungskupplung ausgebildet ist und einen Zentralausrücker (1) mit einem an einer Kupplungsglocke (16) befestigten Gehäuse (3) und einem axialbeweglichen Ausrückkolben (4) sowie einen Wegsensor (2) mit einem mit dem Ausrückkolben (4) verbundenen Positionsgeber (8) und einem Positionsdetektor (9) aufweist, und die im Kraftfluss zwischen der Triebwelle eines Verbrennungsmotors und der Eingangswelle (17) eines Fahrgetriebes axial benachbart zu einer getriebeseitig koaxial über der Eingangswelle (17) angeordneten Elektromaschine (18) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Wegsensor (2) getriebeseitig axial benachbart zu dem Zentralausrücker (1) angeordnet ist, wobei der Positionsgeber (8) unmittelbar radial benachbart zu dem Zentralausrücker (1) und der Positionsdetektor (9) radial unterhalb des Positionsgebers (8) angeordnet ist.
  2. Trennkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsglocke (16) im Bereich des Wegsensors (2) mit einer Montageöffnung (21) versehen ist.
  3. Trennkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Wegsensor (2) derart aufgebaut ist, dass der Positionsgeber (8) zusammen mit dem Zentralausrücker (1) von der Motorseite aus in der Kupplungsglocke (16) montierbar ist, und dass der Positionsdetektor (9) zusammen mit einer Halterung (13) für den Positionsgeber (8) von der Getriebeseite aus an der Kupplungsglocke (16) montierbar ist.
  4. Trennkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (13) als ein U-förmiger Bügel ausgebildet ist, der getriebeseitig an der Montageöffnung (21) mit seinem offenen Ende an der Kupplungsglocke (16) oder einem Träger (25) befestigt ist, und in dessen parallelen Schenkeln der Positionsgeber (8) formschlüssig axial geführt ist.
  5. Trennkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsglocke (16) eine den Wegsensor (2) getriebeseitig radial außen schalenförmig umschließende Schutzwand (22) aufweist.
  6. Trennkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine zwischen dem Positionsdetektor (9) und einem Kupplungssteuergerät (23) verlaufende Sensorleitung zumindest abschnittsweise innerhalb eines Kabelbaums der Elektromaschine (18) verlegt ist.
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