DE10349558A1 - Antriebsstrang - Google Patents

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DE10349558A1
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transmission
input shaft
unit
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internal combustion
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Withdrawn
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DE10349558A
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Karl-Ernst Prof. Noreikat
Alfons Dipl.-Ing. Rennefeld
Wolfgang Schwienbacher
Gunnar Dipl.-Ing. Urbschat
Lars Weinschenker
Roman Wieting
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Daimler AG
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DaimlerChrysler AG
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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Antriebsstrang 6 für einen Hybridantrieb. Ein solcher Antriebsstrang 6 umfasst eine Brennkraftmaschine 1, ein elektrisches Antriebsaggregat 2 und eine Getriebeeinheit 3. Zwischen einer Abtriebswelle 1.1 der Brennkraftmaschine 1 und einer Eingangswelle 3.1 der Getriebeeinheit 3 ist eine erste Übertragungskupplung 4 angeordnet. Das elektrische Antriebsaggregat 2 ist koaxial zu einer Drehachse 3.2 der Eingangswelle 3.1 angeordnet. Bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang 6 ist die konstruktive Anbindung des elektrischen Antriebsaggregats 2 vereinfacht und der Systemwirkungsgrad optimiert. Die erste Übertragungskupplung 4 ist als schaltbare kraft- oder formschlüssige Übertragungskupplung ausgebildet. Diese überträgt ein Drehmoment von der Abtriebswelle 1.1 auf die Eingangswelle 3.1 und von der Eingangswelle 3.1 auf die Abtriebswelle 1.1. Durch die erste Übertragungskupplung 4 lässt sich die Getriebeeinheit 3 rein elektrisch ohne Anbindung der Brennkraftmaschine 1 antreiben.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für einen Hybridantrieb mit einer Brennkraftmaschine, einem elektrischen Antriebsaggregat und einer Getriebeeinheit, bei welchem zwischen einer Abtriebswelle der Brennkraftmaschine und einer Eingangswelle der Getriebeeinheit eine erste Übertragungskupplung angeordnet ist, wobei das elektrische Antriebsaggregat koaxial zu einer Drehachse der Eingangswelle angeordnet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs.
  • Es ist bereits ein Antriebsstrang für einen Hybridantrieb mit einer Brennkraftmaschine, zwei elektrischen Antriebsaggregaten und einer Getriebeeinheit aus der DE 196 06 771 C2 bekannt. Die sogenannte Elektromaschine ist über einen Freilauf mit der Brennkraftmaschine verbunden. Die Getriebeeinheit ist als Überlagerungs- beziehungsweise Summierungsplanetengetriebe ausgebildet. Die zwei Elektromaschinen wirken als Generator oder Motor und sind über eine Steuerung elektrisch miteinander und mit einem elektrischen Energiespeicher verbunden. Eine Elektromaschine steht mit einer Reaktionswelle des Überlagerungsgetriebes in Verbindung. Die andere Elektromaschine gibt im Motorbetrieb eine Zusatzleistung ab und steht im Generatorbetrieb mit den übrigen Wellen des Überlagerungsgetriebes in Antriebsverbindung. Die mit den Elektromaschinen in Verbindung stehenden Wellen sind mittels einer ansteuerbaren Überbrückungskupplung derart drehfest verbindbar, dass die beiden Elektromaschinen über das verblockte Überlagerungsgetriebe einen gemeinsamen Antriebsmotor oder einen gemeinsamen Generator bilden. Die Reaktionswelle ist über ein zweistufiges Übersetzungsgetriebe mit dem Überlagerungsgetriebe verbunden. Das Überlagerungsgetriebe umfasst ein als Planetengetriebe ausgebildetes erstes und zweites Überlage rungsgetriebe. Das Hohlrad des ersten Überlagerungsgetriebes ist über das Übersetzungsgetriebe und eine erste Schaltkupplung mit der Elektromaschine verbunden. Der Steg des ersten und zweiten Überlagerungsgetriebes ist mit der Antriebswelle drehfest verbunden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang für einen Hybridmotor derart auszubilden und anzuordnen, dass die konstruktive Anbindung des elektrischen Antriebsaggregats vereinfacht und der Systemwirkungsgrad erhöht wird.
  • Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass die erste Übertragungskupplung als schaltbare kraft- oder formschlüssige Übertragungskupplung ausgebildet ist und über die erste Übertragungskupplung ein Drehmoment von der Abtriebswelle auf die Eingangswelle und von der Eingangswelle auf die Abtriebswelle übertragbar ist.
  • Hierdurch wird erreicht, dass der Antriebsstrang, mit nur einem elektrischen Antriebsaggregat ausgestattet, alle notwendigen Anforderungen hinsichtlich des Betriebs eines Hybridmotors erfüllt. Die Übertragung des Drehmoments in beide Richtungen ermöglicht, das elektrische Antriebsaggregat sowohl als Motor als auch als Generator einzusetzen.
  • Hierzu ist es vorteilhaft, dass die erste Übertragungskupplung als schalt- oder trennbare Kupplung mit einer oder mehreren Scheiben wie beispielsweise eine automatisierte Kraftwagenkupplung ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, dass der Antriebsstrang auch bei geöffneter erster Übertragungskupplung ohne die Anbindung der Brennkraftmaschine einsetzbar ist, wenn der Antrieb rein elektrisch erfolgt. Die Integration eines elektrischen Antriebsaggregats lässt sich somit mit Hilfe von konventionellen Kupplungsteilen erreichen.
  • Eine zusätzliche Möglichkeit ist gemäß einer Weiterbildung, dass die erste Übertragungskupplung zumindest zwei reib- und/oder formschlüssig miteinander verbindbare Kupplungselemente aufweist, wobei das erste Kupplungselement mit der Abtriebswelle oder einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und das zweite Kupplungselement mit der Eingangswelle der Getriebeeinheit verbunden ist. Dadurch wird erreicht, dass die Anbindung des elektrischen Antriebsaggregats funktionell direkt nach der Brennkraftmaschine und vor der Getriebeeinheit erfolgt.
  • Ferner ist es vorteilhaft, dass ein Rotor koaxial zur Eingangswelle dreh- und/oder in axialer Richtung verschiebbar auf einer Zwischenwelle gelagert ist. Dadurch wird erreicht, dass der Rotor beziehungsweise die Zwischenwelle vom Antriebsstrang getrennt werden kann. Bei rein verbrennungsmotorischem Betrieb des Antriebsstrangs wird die Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine und der Getriebeeinheit nicht durch das elektrische Antriebsaggregat beeinflusst.
  • Hierzu ist es vorteilhaft, dass zwischen dem Rotor und der Eingangswelle eine zweite Übertragungskupplung vorgesehen ist, die form- und/oder kraftschlüssig wirkt. Mit Hilfe der zweiten Übertragungskupplung wird das elektrische Antriebsaggregat zu- und abgeschaltet.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist schließlich vorgesehen, dass die zweite Übertragungskupplung als schaltbare Kupplung wie beispielsweise eine Keil-, Klauen-, Zahn- oder Reibungskupplung ausgebildet ist.
  • Von besonderer Bedeutung ist für die vorliegende Erfindung, dass die zweite Übertragungskupplung zumindest zwei reib- und/oder formschlüssig miteinander verbindbare Übertragungselemente aufweist, wobei das erste Übertragungselement drehfest mit der Eingangswelle und das zweite Übertragungselement drehfest mit dem Rotor oder mit der Zwischenwelle verbunden ist. Dadurch wird eine mechanisch einfache Kopplung des Rotors mit der Eingangswelle erreicht.
  • Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausbildung und Anordnung ist es von Vorteil, dass das Übertragungselement und/oder das zweite Übertragungselement in axialer Richtung verschiebbar gelagert ist. Zumindest ein Übertragungselement ist hierzu unmittelbar über ein Steuerelement schaltbar. Eine weitere bevorzugte Ausführungsform sieht vor, das Übertragungselement über die Zwischenwelle in axialer Richtung zu verschieben. Für die axiale Verschiebung ist der zweiten Übertragungskupplung eine Steuerung zugeordnet.
  • Vorteilhaft ist es ferner, dass die Getriebeeinheit als ein mehrgängiges manuelles oder automatisiertes Stufengetriebe oder als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist. Der Antriebsstrang lässt sich durch die erfindungsgemäße Anbindung eines elektrischen Antriebsaggregats mit einem konventionellen Stufengetriebe kombinieren.
  • Außerdem ist es vorteilhaft, dass die Getriebeeinheit als mehrgängiges automatisiertes Planetengetriebe mit oder ohne Drehmomentenwandler ausgebildet ist. Der Drehmomentenwandler ist hierzu zwischen das elektrische Antriebsaggregat und das Planetengetriebe geschaltet.
  • Ferner ist es vorteilhaft, dass die Getriebeeinheit als stufenloses Getriebe wie beispielsweise ein Schubgliedergetriebe oder ein Kegelradgetriebe ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, dass sich der erfindungsgemäße Antriebsstrang auch mit Pumpen oder sonstigen kleineren Antrieben außerhalb des Kraftfahrzeugbereichs kombinieren lässt, die Hybridantriebe einsetzen.
  • Je nach Anwendungsbereich ist es vorteilhaft, dass zumindest auf der Abtriebswelle, auf der Eingangswelle oder auf der Zwischenwelle ein Torsionsdämpfer vorgesehen ist. Dadurch wird erreicht, dass gerade bei geringen Schwungmassen die Spitzenbelastungen reduziert werden.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass im gesamten Antriebsstrang maximal ein elektrisches Antriebsaggregat integriert ist, das als Motor oder als Generator betrieben wird. Dadurch wird erreicht, dass das Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs für einen Hybridmotor wesentlich vereinfacht und der Wirkungsgrad des gesamten Systems vergrößert wird. Die Verluste, die durch ein zweites elektrisches Antriebsaggregat und durch weitere notwendige Getriebeglieder erzeugt würden, werden vermieden. Das Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs wird dadurch vereinfacht, dass die Anzahl von schaltbaren Getriebegliedern und die Steuerung eines zweiten elektrischen Antriebsaggregats entfällt.
  • Besonders vorteilhaft für das Verfahren ist es, dass während des Fahrbetriebs nach Maßgabe von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs in Teilbetriebsbereichen ein reiner Antrieb durch die Brennkraftmaschine erfolgt. Auch mit nur einem elektrischen Antriebsaggregat lässt sich das Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs erfindungsgemäß derart gestalten, dass die Brennkraftmaschine konventionell ohne elektrisches Antriebsaggregat das Fahrzeug antreibt.
  • Zusätzlich ist es vorteilhaft, dass während des Fahrbetriebs nach Maßgabe von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs in Teilbetriebsbereichen ein reiner Antrieb durch das elektrische Antriebsaggregat erfolgt. Die erfindungsgemäße Ausbildung der ersten Übertragungskupplung als kraftschlüssiges Element ermöglicht diese Verfahrensweise zum Betreiben des Antriebsstrangs.
  • In Kombination ist es vorteilhaft, dass während des Fahrbetriebs nach Maßgabe von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs in Teilbetriebsbereichen ein Antrieb über die Brenn kraftmaschine und gleichzeitig ein Antrieb über das elektrische Antriebsaggregat erfolgt. Hierzu sind beide Übertragungskupplungen geschlossen. Das elektrische Antriebsaggregat wirkt als Motor. Von der Brennkraftmaschine und von dem elektrischen Antriebsaggregat wird ein Drehmoment auf die Getriebeeinheit übertragen.
  • Für den Fall, dass ein Drehmoment von der Getriebeeinheit auf die Eingangswelle übertragen wird, wirkt das elektrische Antriebsaggregat als Generator. Eine solche Verfahrenssituation ergibt sich beispielsweise bei Talfahrt des Kraftfahrzeugs.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind in den Patentansprüchen und in der Beschreibung erläutert und in den Figuren dargestellt.
  • Dabei zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs mit einem Schaltgetriebe,
  • 2 ein alternativ zum Schaltgetriebe einsetzbares Planetengetriebe mit Drehmomentenwandler,
  • 3 ein alternativ zum Schaltgetriebe einsetzbares stufenloses Riemengetriebe mit Drehmomentenwandler.
  • In 1 ist ein schematischer Aufbau eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 6 dargestellt. Der Antriebsstrang 6 wird durch das zumindest funktionelle Hintereinander-Anordnen einer Brennkraftmaschine 1, eines elektrischen Antriebsaggregats 2 und einer Getriebeeinheit 3 gebildet. Die funktionelle Anordnung bezieht sich auf den Verlauf der Übertragung eines Drehmoments. Das funktionelle Hintereinander-Anordnen steht nicht im Widerspruch zu einer konstruktiven beziehungsweise bauraumseitigen Anordnung des Antriebsstrangs 6, bei der die einzelnen Komponenten nicht in axialer Richtung hintereinander angeordnet sind.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Antriebsstrang 6 vereinfacht dargestellt. Die einzelnen Glieder des Antriebsstrangs 6 sind in axialer Richtung hintereinander angeordnet. An die Brennkraftmaschine 1 schließt das elektrische Antriebsaggregat 2 und danach die Getriebeeinheit 3 an. Der Antriebsstrang 6 ist über eine an der Getriebeeinheit 3 angeschlossene Antriebswelle 7 und ein Differentialgetriebe 8 mit zwei Radachsen 9, 9' verbunden. An die Radachsen 9, 9' schließt jeweils ein Rad 10, 10' an.
  • Die Brennkraftmaschine 1 weist eine Abtriebswelle 1.1 auf, über die das Drehmoment der Brennkraftmaschine 1 auf eine erste Übertragungskupplung 4 übertragen wird. Als Brennkraftmaschine 1 ist ein Kolbenverbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle vorgesehen, die gleichzeitig als Abtriebswelle 1.1 ausgebildet ist.
  • Die erste Übertragungskupplung 4 ist als automatisierte Kraftwagenkupplung ausgebildet, wie sie für Hybridantriebe einsetzbar ist. Die erste Übertragungskupplung 4 weist ein erstes Kupplungselement 4a und ein zweites Kupplungselement 4b auf. Die Kupplungselemente 4a, 4b wirken rein kraftschlüssig. Das erste Kupplungselement 4a ist mit der Abtriebswelle 1.1 der Brennkraftmaschine 1 verbunden. Das zweite Kupplungselement 4b ist mit einer Eingangswelle 3.1 der Getriebeeinheit 3 verbunden. Ein Ausrücklager der Kraftwagenkupplung ist der Übersicht wegen nicht dargestellt.
  • Die Eingangswelle 3.1 rotiert um eine Drehachse 3.2, die identisch mit der Drehachse der Kurbelwelle 1.1 ist. Auf der Eingangswelle 3.1 ist eine zweite Übertragungskupplung 5 vorgesehen, die als schaltbare Zahnkupplung ausgebildet und nur schematisch angedeutet ist. Ferner ist koaxial zur Eingangswelle 3.1 ein Rotor 2.2 des elektrischen Antriebsaggregats 2 angeordnet, der von einem Stator 2.1 umgeben ist. Der Sta tor 2.1 ist relativ zur Bewegung der Eingangswelle 3.1 ortsfest in einem nicht dargestellten Getriebegehäuse gelagert.
  • Die zweite Übertragungskupplung 5 weist ein erstes Übertragungselement 5a und ein zweites Übertragungselement 5b auf. Das erste Übertragungselement 5a ist mit der Eingangswelle 3.1 verbunden. Das zweite Übertragungselement 5b ist mit dem Rotor 2.2 verbunden. Durch die zweite Übertragungskupplung 5 lässt sich das elektrische Antriebsaggregat 2 beziehungsweise der Rotor 2.2 der Eingangswelle 3.1 zuschalten.
  • Die Eingangswelle 3.1 der Getriebeeinheit 3 ist funktionell nach der zweiten Übertragungskupplung 5 in das Gehäuse der Getriebeeinheit 3 eingeführt und mit einem ersten Getriebeglied 3.4 verbunden.
  • Die erfindungsgemäße Kombination einer ersten Übertragungskupplung 4 zwischen der Abtriebswelle 1.1 und der Eingangswelle 3.1 mit einer schaltbaren zweiten Übertragungskupplung 5 zwischen der Eingangswelle 3.1 und dem elektrischen Antriebsaggregat 2 gewährleistet mehrere Betriebsverfahren des Antriebsstrangs 6. Neben einem rein elektrischen Antrieb bei abgekoppelter Brennkraftmaschine 1 ist auch ein rein verbrennungsmotorischer Betrieb einstellbar. Als elektrisches Antriebsaggregat 2 ist eine Vielzahl bekannter Elektromotoren wie beispielsweise ein Asynchronmotor einsetzbar.
  • Die zweite Übertragungskupplung 5 gewährleistet den verbrennungsmotorischen Betrieb mit oder ohne angekoppeltem elektrischem Antriebsaggregat 2. Dadurch wird ein Betriebsverfahren bereitgestellt, bei dem das elektrische Antriebsaggregat 2 im Generatorbetrieb läuft.
  • Gemäß 1 ist die Getriebeeinheit 3 als schaltbares Stufengetriebe ausgebildet. Die erfindungsgemäße Ausbildung eines Antriebsstrangs 6 mit nur einem elektrischen Antriebs aggregat 2 lässt sich aber auch mit verschiedenen Getriebeeinheiten 3 kombinieren.
  • In 2 ist ein Planetengetriebe mit einem Drehmomentenwandler 3.5 und einem Planetensatz 3.6 dargestellt. Die Eingangswelle 3.1 kann entsprechend 1 über eine erste Übertragungskupplung 4 mit einer Brennkraftmaschine 1 und über eine zweite Übertragungskupplung 5 mit einem elektrischen Antriebsaggregat 2 in Verbindung gebracht werden.
  • Ebenso kann die Getriebeeinheit 3 als stufenloses Riemengetriebe mit einem Reibsatz 3.7 ausgebildet sein, wie es in 3 andeutungsweise schematisch dargestellt ist. Das stufenlose Riemengetriebe weist eingangsseitig entsprechend dem Planetengetriebe nach 2 einen Drehmomentenwandler auf.
    • 1
    Brennkraftmaschine
    1.1
    Abtriebswelle, Kurbelwelle
    2
    elektrisches Antriebsaggregat
    2.1
    Stator
    2.2
    Rotor
    3
    Getriebeeinheit
    3.1
    Eingangswelle
    3.2
    Drehachse
    3.3
    Zwischenwelle
    3.4
    Getriebeglied
    3.5
    Drehmomentenwandler
    3.6
    Planetensatz
    3.7
    Reibsatz
    4
    erste Übertragungskupplung
    4a
    erstes Kupplungselement
    4b
    zweites Kupplungselement
    5
    zweite Übertragungskupplung
    5a
    Übertragungselement
    5b
    zweites Übertragungselement
    6
    Antriebsstrang
    7
    Antriebswelle
    8
    Differentialgetriebe
    9
    Antriebsachse, Radachse
    9'
    Antriebsachse, Radachse
    10
    Rad
    10'
    Rad

Claims (16)

  1. Antriebsstrang (6) für einen Hybridantrieb mit einer Brennkraftmaschine (1), einem elektrischen Antriebsaggregat (2) und einer Getriebeeinheit (3), bei welchem zwischen einer Abtriebswelle (1.1) der Brennkraftmaschine (1) und einer Eingangswelle (3.1) der Getriebeeinheit (3) eine erste Übertragungskupplung (4) angeordnet ist, wobei das elektrische Antriebsaggregat (2) koaxial zu einer Drehachse (3.2) der Eingangswelle (3.1) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Übertragungskupplung (4) als schaltbare kraft- oder formschlüssige Übertragungskupplung ausgebildet ist und über die erste Übertragungskupplung (4) ein Drehmoment von der Abtriebswelle (1.1) auf die Eingangswelle (3.1) und von der Eingangswelle (3.1) auf die Abtriebswelle (1.1) übertragbar ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Übertragungskupplung (4) als schalt- oder trennbare Kupplung mit einer oder mehreren Scheiben wie beispielsweise eine automatisierte Kraftwagenkupplung ausgebildet ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Übertragungskupplung (4) zumindest zwei reib- und/oder formschlüssig miteinander verbindbare Kupplungselemente (4a, 4b) aufweist, wobei das erste Kupplungselement (4a) mit der Abtriebswelle (1.1) oder einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine (1) und das zweite Kupplungselement (4b) mit der Eingangswelle (3.1) der Getriebeeinheit (3) verbunden ist.
  4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rotor (2.2) koaxial zur Eingangswelle (3.1) dreh- und/oder in axialer Richtung verschiebbar auf einer Zwischenwelle (3.3) gelagert ist.
  5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Rotor (2.2) und der Eingangswelle (3.1) eine zweite Übertragungskupplung (5) vorgesehen ist, die form- und/oder kraftschlüssig wirkt.
  6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Übertragungskupplung (5) als schaltbare Kupplung wie beispielsweise eine Keil-, Klauen-, Zahn- oder Reibungskupplung ausgebildet ist.
  7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Übertragungskupplung (5) zumindest zwei reib- und/oder formschlüssig miteinander verbindbare Übertragungselemente (5a, 5b) aufweist, wobei das erste Übertragungselement (5a) drehfest mit der Eingangswelle (3.1) und das zweite Übertragungselement (5b) drehfest mit dem Rotor (2.2) oder mit der Zwischenwelle (3.3) verbunden ist.
  8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (5a) und/oder das zweite Übertragungselement (5b) in axialer Richtung verschiebbar gelagert ist.
  9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (3) als ein mehrgängiges manuelles oder automatisiertes Stufengetriebe oder als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist.
  10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (3) als mehrgängiges automatisiertes Planetengetriebe mit oder ohne Drehmomentenwandler ausgebildet ist.
  11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (3) als stufenloses Getriebe wie beispielsweise ein Schubgliedergetriebe oder ein Kegelradgetriebe ausgebildet ist.
  12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest auf der Abtriebswelle (1.1), auf der Eingangswelle (3.1) oder auf der Zwischenwelle (3.3) ein Torsionsdämpfer vorgesehen ist.
  13. Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass im gesamten Antriebsstrang (6) maximal ein elektrisches Antriebsaggregat (2) integriert ist, das als Motor oder als Generator betrieben wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass während des Fahrbetriebs nach Maßgabe von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs (6) in Teilbetriebsbereichen ein reiner Antrieb durch die Brennkraftmaschine (1) erfolgt.
  15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass während des Fahrbetriebs nach Maßgabe von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs (6) in Teilbetriebsbereichen ein reiner Antrieb durch das elektrische Antriebsaggregat (2) erfolgt.
  16. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass während des Fahrbetriebs nach Maßgabe von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs (6) in Teilbetriebsbereichen ein Antrieb über die Brennkraftmaschine (1) und gleichzeitig ein Antrieb über das elektrische Antriebsaggregat (2) erfolgt.
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