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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft eine Hochauftriebskomponente für ein Flugzeug, ein Hochauftriebssystem, ein Verfahren zum Beeinflussen der Hochauftriebseigenschaften eines Flugzeugs und ein Flugzeug.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Moderne Verkehrsflugzeuge weisen zur Reduktion von Start- und Landegeschwindigkeit verbreitet Hochauftriebskomponenten auf, die eine bedarfsweise deutliche Vergrößerung der Fläche eines Flügels und dessen Krümmung durchführen. Neben ein- und mehrteiligen Hinterkantenklappen verschiedener Bauarten existieren auch Vorflügel, Vorderkantenklappen und Nasenklappen an der Vorderkante von Flügeln. Aufgrund der Spannweite von größeren Verkehrsflugzeugen, einer nach außen abnehmenden Profildicke und mitunter eines unterschiedlichen Verschiebewegs zwischen Außen- und Innenseite von Vorderkantenklappen werden derartige Hochauftriebskomponenten üblicherweise segmentiert. Die einzelnen Segmente werden einzeln bewegt.
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Es ist bekannt, zwischen voneinander benachbarten segmentierten Hochauftriebskomponenten Zwischendichtungen anzuordnen, die den Spalt zwischen den Hochauftriebskomponenten verschließen. Dadurch bilden benachbarte Hochauftriebskomponenten eine im Wesentlichen nicht durchbrochene Kontur, so dass die Leistungsfähigkeit des Hochauftriebssystems gesteigert wird, da Spaltströmungen weitgehend vermieden werden können.
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Gleichzeitig ist im Stand der Technik zu beobachten, dass besonders bei größeren Flügelspannweiten Spalte zwischen benachbarten Hochauftriebskomponenten bei Durchbiegung des Flügels derart vergrößert werden, dass darin angeordnete Zwischendichtungen den Spalt nicht mehr vollständig verschließen können. Dadurch erfährt das Hochauftriebssystem Leistungseinbußen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Hochauftriebskomponente bzw. ein verbessertes Hochauftriebssystem zur Steigerung der Leistung durch verbesserte Zwischendichtungen vorzuschlagen. Die Leistung sollte auch bei unterschiedlichen Verfahrgeschwindigkeiten von benachbarten Hochauftriebskomponenten weitestgehend konstant bleibt, auch bei einer stärkeren Flügeldurchbiegung.
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Die Aufgabe bezüglich der Hochauftriebskomponente wird gelöst durch eine Hochauftriebskomponente mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Ein Kern der Erfindung liegt darin, eine Hochauftriebskomponente gemäß der vorliegenden Erfindung an mindestens einer Seitenfläche mit einer Zwischendichtung mit mindestens einem Hohlkörper aus einem elastischen Material auszustatten, wobei der Hohlkörper einen Fluideinlass besitzt, der mit einer Fluidquelle verbindbar ist.
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Eine Hochauftriebskomponente ist als ein Auftriebskörper zu verstehen, der zwei Seitenflächen aufweist und sich über einen Aktuator, eine Antriebskinematik oder andere Einrichtungen auf eine vorgegebene Weise an einem Flügel zur Erreichung einer Auftriebserhöhung des Flügels bewegen lässt. Die Hochauftriebskomponente kann auf vielfältige Arten realisiert werden. Ist die Hochauftriebskomponente als eine Krüger-Klappe ausgeführt, wird sie bevorzugt an einem Ende oder in einem Endbereich schwenkbar gelagert und ist von einer Unterseite des Flügels in Flugrichtung in die Strömung auslenkbar. Ein Vorflügel hingegen ist entlang einer Bewegungsbahn von einem Vorderkantenabschnitt des Flügels aus translatorisch auf einer gekrümmten Bahn derart in die Strömung hinein bewegbar, dass ein Spalt zwischen dem Vorflügel und dem Vorderkantenabschnitt des Flügels entsteht. Eine Nasenklappe wiederum ist als ein Teil des Flügels anzusehen, der sich im Wesentlichen um eine Scharnierachse zum Vergrößern der Krümmung des Flügels verschwenken lässt. Eine Hochauftriebskomponente ist grundsätzlich auch als eine Hinterkantenklappe ausführbar, die beispielsweise in Form einer Fowler-Klappe entlang einer vorgegebenen Bewegungsbahn vom Flügelende in die Strömungsrichtung bewegbar ist, um die Krümmung und Fläche des Flügels zu vergrößern. Weiterhin sind Doppelspaltklappen bekannt, die ähnlich wie eine Fowler-Klappe von einer Flügelhinterkante weg bewegbar sind, um zwei Spalte zu der Flügelhinterkante zu generieren.
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Grundsätzlich weisen sämtliche dieser Hochauftriebskomponenten mehr oder weniger ausgeprägte Seitenflächen auf, die zu benachbarten Seitenflächen benachbarter Hochauftriebskomponenten einen Spalt ausbilden. Dieser Spalt ist erforderlich, um mechanische Beschädigungen der Hochauftriebskomponenten bei unabhängiger Aktuierung zu vermeiden. Zweck der erfindungsgemäßen Zwischendichtung mit einem Hohlraum aus einem elastischen Material ist das Ausfüllen und autonome bedarfsgesteuerte Vergrößern oder Verkleinern bei Veränderung der Spaltgeometrien durch elastische Verformung des Hohlkörpers bei in dem Hohlkörper befindlichem Fluid. Durch Anlegen eines Fluiddrucks an den Fluideinlass wird bei Vergrößerung des für die Zwischendichtung vorhandenen Raums im Spalt der Hohlkörper über die Fluidquelle expandiert, so dass sich der Hohlkörper von der Seitenfläche aus nach außen erstreckt und dort auf eine korrespondierende Zwischendichtung oder auf eine benachbarte Seitenfläche einer benachbarten Hochauftriebskomponente trifft.
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Durch die Verwendung eines elastischen Materials ist zum einen die Expansionsfähigkeit der Zwischendichtung gegeben, zum anderen ist eine derart ausgestaltete Zwischendichtung auch so flexibel, dass sie sich durch äußere mechanische Einwirkung zusammendrücken lässt. Ist eine solche Zwischendichtung zwischen zwei Hochauftriebskomponenten vorhanden und biegt sich der Flügel derart durch, dass sich der Spalt zwischen den Hochauftriebskomponenten verkleinern würde, lässt sich die betreffende Zwischendichtung quetschen. Dies führt jedoch nicht dazu, dass die Zwischendichtung beschädigt wird, sondern nach Rückschwingen des Flügels kann sich die Zwischendichtung wieder ausdehnen und einen eventuell vergrößerten Spalt ebenfalls ausfüllen.
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Als Fluidquelle kommen jegliche Quellen eines Fluids mit einem höheren Druck als der jeweilige Umgebungsdruck der Hochauftriebskomponente in Betracht. Besonders einfach könnte bei einem Flugzeug eine Luftquelle eingesetzt werden, die in Form von Staulufteinlässen, Kühlluftauslässen, Zapfluftsystemen oder dergleichen bereits vorhanden sein und durch eine geeignete Leitung mit der Zwischendichtung der Hochauftriebskomponente verbindbar sein könnten. Alternativ könnten auch dedizierte Pumpen oder Gebläse eingesetzt werden. Sollten flüssige Fluide zur Expansion der Zwischendichtung gewählt werden ist zu beachten, dass dieses Fluid im gesamten Betriebstemperaturbereich flüssig bleibt und der Hohlkörper vor Beschädigung durch Kristallbildung oder übermäßige Expansion bei Erstarrung oder durch übermäßigen Druck bei Verdampfung geschützt ist.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Hohlkörper der Zwischendichtung ein schlauchartiger Körper, der entlang einer weitgehend geschlossenen Bahn an der Seitenfläche der Hochauftriebskomponente angeordnet ist. Dadurch wird eine größtmögliche Umfangsstrecke gebildet, die eine gute Abdeckung des Spalts bietet. Ein sich verjüngender Spalt führt zu einer Umverteilung von Fluid von dem sich verkleinernden Spaltende zu dem sich erweiternden Spaltende.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Hochauftriebskomponente eine obere äußere Oberfläche, die etwa zumindest bereichsweise im Betrieb stromaufwärts gerichtet ist und eine untere äußere Oberfläche, die etwa zumindest bereichsweise im Betrieb stromabwärts gerichtet ist, auf, wobei sich ein Durchlass von der unteren oder von der oberen Oberfläche in die Hochauftriebskomponente hinein erstreckt und wobei das im Innern der Hochauftriebskomponente liegende Ende mit dem Fluidanschluss verbunden ist. Diese Konstruktion hat besondere Vorteile für Hochauftriebskomponenten, die eine untere und eine obere Oberfläche aufweisen, von denen eine nicht in direktem Fluidkontakt mit der Umgebung ist. Der betreffende Durchlass ist bevorzugt in dieser Oberfläche angeordnet, so dass bei deaktiviertem Hochauftriebssystem und dadurch eingefahrener Hochauftriebskomponente der Durchlass von der Umgebung einerseits geschützt ist und andererseits keine Beeinflussung der Umströmung des Flügels verursacht. Bei einem Ausschwenken oder einem Ausfahren der betreffenden Hochauftriebskomponente gerät der Durchlass in Fluidkontakt mit der Umgebungsströmung, so dass der an dem Durchlass liegende Druck abhängig von der Umströmung der Hochauftriebskomponente ist. Die Position des Durchlasses ist derart zu wählen, dass im ausgefahrenen Zustand der Hochauftriebskomponente ein im Vergleich zum statischen Umgebungsdruck höherer Druck vorliegt, so dass automatisch bei ausgefahrener Hochauftriebskomponente der Hohlkörper aus dem Durchlass druckbeaufschlagt wird. Aktive Fluidquellen sind dadurch nicht erforderlich.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Hochauftriebskomponente als Krüger-Klappe ausgeführt, die an ihrer im ausgefahrenen Zustand unteren äußeren Oberfläche einen mit dem Fluidanschluss verbundenen Durchlass aufweist. Bei ausgefahrener Krüger-Klappe werden die Hohlkörper der Zwischendichtung aufgeblasen und drängen zu etwaigen benachbarten Krüger-Klappen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Durchlass mit einem Ventil verbunden. Das Ventil kann als Rückschlagventil oder als ein mit einer Steuereinheit verbundenes Schaltventil ausgeführt sein und bedarfsweise das Fluid aus dem Durchlass in den Hohlkörper einleiten. So kann sichergestellt werden, dass die Hohlkörper nur dann befüllt werden, wenn es notwendig ist. Das Schaltventil könnte automatisch oder manuell angesteuert sein, entweder durch einen Piloten oder automatisiert bei Erreichen einer ausgefahrenen Position der Hochauftriebskomponente.
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In einer weiter vorteilhaften Ausführungsform ist die Fluidquelle als ein Pitot-Rohr ausgeführt, welches sich an einer Außenseite der Hochauftriebskomponente, des übergeordneten Flügels oder eines anderen Teils des betreffenden Flugzeugs befindet und über eine Fluidleitung mit dem Fluideinlass des Hohlkörpers verbunden ist.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Hohlkörper schlauchartig ausgeführt, weist zwei geschlossene Enden auf und verläuft auf einer Bahn an der Seitenfläche der Hochauftriebskomponente, die sich randseitig an der oberen äußeren Oberfläche und einer Nasenkante erstreckt. Eine derartige Gestaltung bietet sich insbesondere bei sehr schlanken Profilen an, die nur eine geringe Profildicke aufweisen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Hohlkörper weitgehend bündig an der Profilkontur angeordnet, damit ein möglichst bündiges Verschließen des Spalts erreicht wird.
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Die Aufgabe bezüglich des Hochauftriebssystems wird durch ein Hochauftriebssystem gelöst, das mindestens eine Zwischendichtung, die mindestens einen Hohlkörper aus einem elastischen Material besitzt, aufweist, der einen mit einer Fluidquelle verbindbaren Fluideinlass besitzt.
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Die Aufgabe bezüglich des Flugzeugs wird durch ein Flugzeug mit mindestens einer vorangehend genannten Hochauftriebskomponente gelöst.
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Die Aufgabe bezüglich des Verfahrens wird durch ein Verfahren zum Beeinflussen der Hochauftriebseigenschaften eines Flugzeugs gelöst, das die Schritte des Ausfahrens zweier benachbarter Hochauftriebskomponenten des Flugzeugs aus einer eingefahrenen Stellung in eine ausgefahrene Stellung und des Expandieren mindestens einer in der ausgefahrenen Stellung beider Hochauftriebskomponenten zwischen den Hochauftriebskomponenten befindlichen Zwischendichtung aufweist, so dass in der ausgefahrenen Stellung der Hochauftriebskomponenten die mindestens eine Zwischendichtung derart expandiert ist, dass der Zwischenraum zwischen den Hochauftriebskomponenten im Wesentlichen durch die mindestens eine Zwischendichtung verschlossen ist. Bevorzugt erfolgt die Expansion durch Einleiten von Fluid in mindestens einen Hohlkörper der Zwischendichtung, wobei dies in einer vorteilhaften Ausführungsform auch das Einleiten von Stauluft umfassen kann, die aus einem in die Hochauftriebskomponente ragenden Durchlass oder ein Pitot-Rohr stammen kann. Durch Ansteuern eines Ventils kann eine selektive Einleitung von Fluid erreicht werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele in den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbeziehungen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.
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1a bis 1c zeigen einen Flügel mit Hochauftriebskomponenten in einer Gesamtansicht (1a), und in Detailansichten zwischen den Hochauftriebskomponenten (1b und 1c).
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2a und 2b zeigen zwei Ausführungsbeispiele von Zwischendichtungsanordnungen in jeweils einer dreidimensionalen Ansicht.
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3 zeigt einen Anschluss an einer Zwischendichtungsanordnung in einem Detailschnitt.
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4a bis 4e zeigen weitere Ausführungsformen einer Hochauftriebskomponente in teilgeschnittenen Seitenansichten (4a, 4b und 4e) sowie Detailschnittansichten (4c und 4d).
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5 zeigt ein Flugzeug, das mit mindestens einer erfindungsgemäßen Hochauftriebskomponente ausgerüstet ist.
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6 zeigt ein erfindungsgemäßes Verfahren in einer schematischen, blockbasierten Darstellung.
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DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1a zeigt einen Flügel 2, an dem exemplarisch Hochauftriebskomponenten 4 nebeneinander angeordnet sind. Durch statische und dynamische auftriebsinduzierte Belastung des Flügels 2 können während des Betriebs des Flugzeugs deutliche Durchbiegungen auftreten, die sich in einer Aufwärts- und einer Abwärtsbewegung einer Flügelspitze 6 äußeren. Damit die Hochauftriebskomponenten 4 bei einem derartigen Verhalten des Flügels 2 nicht beschädigt werden, etwa durch Aufeinanderreiben oder Aneinanderschlagen von Seitenflächen 8, sind zwischen den Hochauftriebskomponenten 4 Spalte 10 ausgebildet.
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Die Hochauftriebskomponenten 4 leisten einen Beitrag zur Auftriebserhöhung des Flügels 2, indem sowohl die Fläche als auch die Krümmumg des Flügels 2 erhöht werden. Die Spalte 10 weisen jedoch den Nachteil auf, dass sie eine Luftströmung durchtreten lassen, was zu einer Verringerung der Effektivität der Hochauftriebskomponenten 4 führt.
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Wie in 1b gezeigt ist, kann durch eine Zwischendichtung 12 der Spalt 10 geschlossen werden. Dadurch ist stets eine weitestgehend geschlossene Oberfläche zwischen den Hochauftriebskomponenten 4 vorhanden, so dass die Effektivität eines Hochauftriebssystems mit derartigen Hochauftriebskomponenten 4 gesteigert werden kann.
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Wie weiterhin der 1b entnehmbar, hat der Spalt 10 eine sich verjüngende Form, wobei die Zwischendichtung 12 ausreichend elastisch ist, um sowohl ein breiteres Ende 14, welches etwa stromabwärts gerichtet ist, als auch ein schmaleres Ende 16 vollständig zu verschließen. Eine dynamische Bewegung eines Flügels 2 mit daran argeordneten Hochauftriebskomponenten 4 und erfindungsgemäßen Zwischendichtungen 12 können dementsprechend auch bei variablen Spaltgeometrien besonders effektiv betrieben werden.
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Ein Schnitt durch die Zwischendichtung 12 wird durch 1c dargestellt. Hier sind abschnittsweise zwei nebeneinander angeordnete Hochauftriebskomponenten 4 mit zueinander gerichteten Seitenflächen 8 gezeigt, an denen jeweils exemplarisch zwei voneinander beabstandete Abschnitte von Hohlkörpern 18 und 20 dargestellt sind, die mit den jeweils korrespondierenden Hohlkörpern 20 oder 18 eine Berührung eingehen. Die Hohlkörper 18 und 20 sind erfindungsgemäß mit einem Fluid gefüllt, das bevorzugt eine gewisse Kompressibilität aufweist, durch die ein elastisches, federartiges Verhalten der Hohlkörper resultiert. Das Material der Hohlkörper ist bevorzugt ein Kunststoff in Form eines Elastomers oder Thermoplasts, der auch bei geringen Temperaturen eine ausreichende Elastizität aufweist und nicht zu einer Versprödung tendiert.
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Bevorzugt sollte der gesamte Spalt 10 durch eine Zwischendichtung abgedichtet werden. Abhängig von einer Profildicke d der Hochauftriebskomponenten 4 und damit der flächenmäßigen Erstreckung der Seitenflächen 8, kann eine Zwischendichtung 12 eine mehr oder weniger große Strecke eines oder mehrerer Hohlkörper aufweisen. Bevorzugt ist, wie in 2a ersichtlich, eine Erstreckung eines Hohlkörpers 22 an einer randnahen Bahn auf der jeweiligen Randfläche 8 vorhanden, die einen weitgehend geschlossenen Umfang aufweist.
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In einer alternativen Variante aus 2b ist ein Hohlkörper 24 zwar randnah auf der Seitenfläche 8 angeordnet, erstreckt sich jedoch nur im Bereich einer Vorderkante 26 und einseitig bis zu einer Hinterkante 28 und ist bereichsweise offen. Diese Variante könnte sich besonders für solche Dimensionen der Hochauftriebskomponente 29 anbieten, die zu schmal für eine Integration eines schlauchartigen Hohlkörpers 22 wie in 2a mit einem weitgehend geschlossenen Umfang sind.
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Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass die gezeigten Hohlkörper nach einer einmaligen Befüllung mit einem geeigneten Fluid stets eine ausreichende Spannung besitzen, die eine flexible Abdichtung des jeweiligen Spalts 10 erlaubt. An einem in 3 gezeigten Hohlkörper 30 oder 32 könnte dafür ein Fluidanschluss 34 vorgesehen sein, der einen Einfüllstutzen 38 aufweist, welcher fluiddicht mit dem betreffenden Hohlkörper 30 oder 32 verklebt oder verschweißt ist. Ein freies Ende dient zur Aufnahme einer Fluidleitung 36, die ebenfalls mit dem Einfüllstutzen 38 verklebt oder verschweißt sein kann, alternativ auch durch eine Klemmbefestigung montiert ist.
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Der Stutzen 38 erstreckt sich beispielhaft durch eine Wandung 40 in das Innere der Hochauftriebskomponente 4, wobei die Wandung 40 als eine Ausnehmung realisiert ist, deren Boden zu der Seitenfläche 8 der Hochauftriebskomponente 4 zurück versetzt liegt. Die Hohlkörper 30 und 32 weisen in der Ansicht eine Breite b auf, die größer ist als die durch die Wandung 40 vorgegebene Erstreckung h in das Innere der Hochauftriebskomponenten 4. Dadurch ragen sie von der jeweiligen Wandung 40 aus gesehen etwas über die Seitenfläche 8 hinaus, um eine Dichtfläche bereitzustellen. Durch die Positionierung in einer Ausnehmung kann das Herausrutschen des Hohlkörpers verhindert werden. Die Ausnehmung kann dabei weiterhin auch die Erstreckungsbahn der Hohlkörper 30 und 32 vorgeben.
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Als eine geeignete Fluidquelle könnte beispielsweise eine Pumpe oder ein Gebläse innerhalb der Hochauftriebskomponente 4 oder innerhalb des Flügels 2 oder einer anderen Position innerhalb des Flugzeugrumpfs oder außerhalb des Flugrumpfs Verwendung finden, wobei als Fluid Umgebungsluft verwendet werden könnte. Alternativ könnten auch Druckgasbehälter eingesetzt werden, die regelmäßig aufgefüllt oder ausgetauscht werden könnten.
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In einem gänzlich abweichenden Ausführungsbeispiel gemäß den 4a bis 4d werden Hohlkörper 43 mit einem Durchlass 42 verbunden, die sich von einer in einem ausgefahrenen Zustand zumindest bereichsweise stromabwärts gerichteten äußeren unteren Oberfläche 46 einer Hochauftriebskomponente 44 in dessen Inneres erstreckt, so dass an dieser eine Druckdifferenz zwischen einem statischen und einem dynamischen Druck entlang der betreffenden Hochauftriebskomponente 44 zum Einleiten von Luft in Hohlkörper einer Zwischendichtung anliegt. Die Hochauftriebskomponente 44 ist dabei insbesondere als eine Krüger Klappe ausgebildet, die in einer Verstauposition an einer Unterseite des Flügels 2 in einer Ausnehmung 48 angeordnet ist und bei Aktivierung über eine Verstellkinematik entgegen der Strömungsrichtung in Flugrichtung x ausgelenkt wird, wobei ab einem bestimmten Auslenkungspunkt auf der Unterseite der Hochauftriebskomponente 44 ein höherer Druck herrscht als in dessen Innenraum, was zum Aufblasen der Hohlkörper genutzt werden kann. Diese Ausführung hat weiterhin den besonderen Vorteil, dass bei Anordnung der Hochauftriebskomponente 44 in einer Verstauposition der sich in das Innere erstreckende Durchlass 42 durch die Bodenfläche der Ausnehmung an der Unterseite des Flügels geschlossen ist und dadurch keine Beeinflussung der Strömung im Reiseflug herrscht.
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Wie 4c und 4d zeigen, können auch Ventile 47 und 49 eingesetzt werden, die entweder als Rückschlagventil oder als Schaltventil ausgeführt sind. Letzteres kann mit einer Steuereinheit 51 verbunden sein, welches etwa bei Erreichen einer Sollposition der Hochauftriebskomponente 44 geöffnet wird, wenn benachbarte Hochauftriebskomponenten den längsten Verfahrweg zurückgelegt haben. Das entsprechende Signal kann automatisch aus einem Flugsteuerungssystem erfolgen.
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Selbstverständlich kann eine erfindungsgemäße Zwischendichtung 12 auch durch nicht schlauchartige Hohlkörper ausgeführt werden, sondern auch als großflächigere einzelne und formangepasste, kissenartige Hohlkörper, wobei dies möglicherweise Gewichtsnachteile zur Folge hätte und ein größeres Fluidvolumen erfordern würde. Durch eine größere Ausdehnung könnten allerdings auch größere Wandstärken für die Hohlkörper verwendet werden, was wiederum zu einem besseren Verschleißverhalten und damit einer verbesserten Haltbarkeit führt. Das Verformungsverhalten könnte sich aufgrund der räumlich größeren Ausdehnung der Zwischendichtung 12 verbessern und zusätzlich wäre der Flächenkontakt gegenüber schlauchartigen Körpern besonders bei unterschiedlichen Verfahrgeschwindigkeiten zwischen benachbarten Hochauftriebskomponenten besser.
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Als Fluidquelle könnte auch ein Pitot-Rohr 19 eingesetzt werden, das in 4e mit einem schlauchartigen Hohlkörper 43 einer Hochauftriebskomponente 41 verbunden ist. Durch Beaufschlagen des Pitot-Rohrs 19 mit einer Luftströmung kann an einem Fluideinlass ein Druck erzeugt werden, der höher als der Umgebungsdruck ist.
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Schließlich zeigt 5 ein Flugzeug 56, das mit einem Hochauftriebssystem 50 ausgestattet ist, welches eine Reihe von Hochauftriebskomponenten 52 und 54 mit Zwischendichtungen 12 aufweist.
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Das in 6 dargestellte erfindungsgemäße Verfahren zum Beeinflussen der Hochauftriebseigenschaften eines Flugzeugs weist beispielhaft die Schritte des Ausfahrens 56 zweier benachbarter Hochauftriebskomponenten 4, 29, 31, 41, 44 des Flugzeugs aus einer eingefahrenen Stellung in eine ausgefahrene Stellung und des Expandieren 58 mindestens einer in der ausgefahrenen Stellung beider Hochauftriebskomponenten 4, 29, 31, 41, 44 zwischen den Hochauftriebskomponenten 4, 29, 31, 41, 44 befindlichen Zwischendichtung 12, 25, 33 auf, so dass in der ausgefahrenen Stellung der Hochauftriebskomponenten 4, 29, 31, 41, 44 die mindestens eine Zwischendichtung 12, 25, 33 derart expandiert ist, dass der Zwischenraum zwischen den Hochauftriebskomponenten 4, 29, 31, 41, 44 im Wesentlichen durch die mindestens eine Zwischendichtung 12, 25, 33 verschlossen ist. Beispielhaft weist das Verfahren das Einleiten 60 von Fluid in mindestens einen Hohlkörper 18, 20, 24, 30, 32, 43 der Zwischendichtung auf, wobei dies das Einleiten 62 von Stauluft umfassen kann. Wie vorangehend beschrieben kann das Einleiten 62 von Stauluft über einen Durchlass 42 oder ein Pitot-Rohr 19 erfolgen. Das Ansteuern 64 eines Ventils zum Öffnen und Schließen erlaubt das selektive Einleiten von Fluid in die Zwischendichtung.
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Ergänzend sei darauf hinzuweisen, dass „aufweisend” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „ein” oder „eine” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
