DE102011015268A1

DE102011015268A1 - Kegelscheibenumschlingungsgetriebe

Info

Publication number: DE102011015268A1
Application number: DE102011015268A
Authority: DE
Inventors: Elmar Lorenz
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2010-04-12
Filing date: 2011-03-28
Publication date: 2011-10-13
Also published as: DE112011101285A5; CN102869529B; JP2013527069A; JP6021801B2; CN102869529A; WO2011127892A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einem ersten und einem zweiten Kegelscheibensatz, die jeweils einer Welle zugeordnet und durch ein Umschlingungsmittel antriebsmäßig so miteinander verbunden sind, dass die Übersetzung stufenlos verstellbar ist, mit einem dem ersten Kegelscheibensatz zugeordneten Eingangselement, mit einer Anfahrkupplung mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil und mit einer Elektromaschine mit einem Stator und einem Rotor. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Anfahrkupplung und die Elektromaschine direkt an dem Eingangselement angebunden sind. Ein Erfindung zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass dem ersten Kegelscheibensatz ein Drehmomentenfühler zugeordnet ist und dass das Eingangselement ein Eingangsteil des Drehmomentenfühlers ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 198 57 708 A1 ist ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einer Anfahrkupplung bekannt, die als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgeführt und über zwei Stirnräder an eine Getriebewelle des ersten Kegelscheibensatzes angebunden ist. Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2005 027 614 A1 ist ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einem Drehmomentenfühler und einer als Lamellenkupplung ausgeführten Anfahrkupplung bekannt, die einen Kupplungskorb mit einem Zylinderbereich umfasst, in den Außenlamellen der Anfahrkupplung eingehängt sind. Ein Fühlglied des Drehmomentenfühlers ist, indirekt über eine Axialverzahnung, mit der Umfangsfläche des Zylinderbereichs drehfest, aber axial verschiebbar verbunden. Axial bedeutet in Richtung oder parallel zur Drehachse eines der Scheibensätze.
In den letzten Jahren wurde ein sogenanntes Hybridfahrzeug entwickelt, welches eine Kombination eines Verbrennungsmotors und einer Elektromaschine ist, um die Umwelt zu schützen und um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Die Elektromaschine kann dabei als Generator und/oder als Elektromotor betrieben werden. Entsprechenderweise wurde eine Kombination dieses Hybridfahrzeugs und eines stufenlosen Keilriemengetriebes vorgeschlagen.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 101 13 504 A1 ist eine Steuervorrichtung für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe bekannt, bei dem eine Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors mit einem Ende eines Rotors eines Elektromotors über eine elektromagnetische Kupplung verbunden ist. Ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, das aus zwei variablen Kegelscheibensätzen (einem primären Kegelscheibesatz und einem sekundären Kegelscheibensatz) und einem Keilriemen oder einer Kette besteht, ist zwischen dem anderen Ende des Rotors des Elektromotors und einer Ausgangswelle vorgesehen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, das einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar ist. Insbesondere soll das erfindungsgemäße Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in axialer Richtung weniger Bauraum benötigen als herkömmliche Kegelscheibenumschlingungsgetriebe.
Die Aufgabe ist bei einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einem ersten und einem zweiten Kegelscheibensatz, die jeweils einer Welle zugeordnet und durch ein Umschlingungsmittel antriebsmäßig so miteinander verbunden sind, dass die Übersetzung stufenlos verstellbar ist, mit einem dem ersten Kegelscheibensatz zugeordneten Eingangselement, mit einer Anfahrkupplung mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil und mit einer Elektromaschine mit einem Stator und einem Rotor, dadurch gelöst, dass die Anfahrkupplung und die Elektromaschine direkt an dem Eingangselement angebunden sind. Das Eingangselement kann ein Abschnitt der Eingangswelle des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes, eine Nabe oder ein weiteres an der Eingangswelle angebundenes Bauelement sein. Die Anfahrkupplung ist vorzugsweise als nasslaufende Lamellenkupplung ausgeführt und kann als besonders bauraumsparende Komponente vormontiert werden. Die Anfahrkupplung und die Elektromaschine können im gleichen axialen Abschnitt des Getriebes angeordnet sein. Die Elektromaschine kann radial innerhalb oder radial außerhalb der Anfahrkupplung vorgesehen sein. Das liefert den Vorteil, dass kein zusätzlicher axialer Bauraum benötigt wird
Ein Ausführungsbeispiel des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes zeichnet sich dadurch aus, dass dem ersten Kegelscheibensatz ein Drehmomentenfühler zugeordnet ist und dass das Eingangselement ein Eingangsteil des Drehmomentenfühlers ist. Dem ersten Kegelscheibensatz ist also ein Drehmomentenfühler mit einem Bauteil vorgeschaltet, welches als Eingangselement dient.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangsteil der Anfahrkupplung und ein Eingangsteil des Drehmomentenfühlers in einem einzigen Blechteil zusammengefasst sind. Das Blechteil hat zum einen die Funktion eines Rampenblechs oder Fühlerblechs des Drehmomentenfühlers. Darüber hinaus übt das Blechteil zum Beispiel die Funktion eines Innenlamellenträgers der als nasslaufende Lamellenkupplung ausgeführten Anfahrkupplung aus.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes zeichnet sich dadurch aus, dass der Rotor der Elektromaschine an dem Eingangsteil des Drehmomentenfühlers angebunden ist.
Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes ist der Stator der Elektromaschine an einem Gehäuse des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes angebunden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes ist dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung und die Elektromaschine radial außerhalb des Drehmomentenfühlers angeordnet sind. Das liefert den Vorteil, dass für die Anfahrkupplung kein zusätzlicher axialer Bauraum benötigt wird bzw. der zusätzliche axiale Bauraum für die Elektromaschine sehr gering ist. Anfahrkupplung, Elektromaschine und Drehmomentenfühler sind also ineinander verschachtelt angeordnet.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes ist dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung im gleichen axialen Abschnitt wie der Drehmomentenfühler angeordnet ist. Auch die Elektromaschine kann im gleichen axialen Abschnitt angeordnet sein, und zwar radial innerhalb oder radial außerhalb der Anfahrkupplung. Das liefert den Vorteil, dass kein zusätzlicher axialer Bauraum benötigt wird.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes ist die Elektromaschine im Nassraum des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes angeordnet.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes ist dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung als Lamellenkupplung mit einem Innenlamellenträger ausgeführt ist, der ein Rampenblech oder Fühlerblech des Drehmomentenfühlers darstellt. Das liefert neben der Bauraumeinsparung den Vorteil, dass mindestens ein Teil, insbesondere Blechteil, eingespart wird.
Ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes zeichnet sich dadurch aus, dass dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eine Drehrichtungsumkehreinrichtung mit einem Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang nachgeschaltet ist, wobei die Drehrichtungsumkehreinrichtung eine Synchronisiereinrichtung und eine Neutralstellung aufweist.
Die Elektromaschine ist hinter der nassen Anfahrkupplung direkt in den Kraftfluss an den Drehmomentenfühler angebunden. Dabei kann die Elektromaschine als vormontierte, bauraumsparende Komponente ausgebildet sein. Auf diese Weise kann die Gesamtlänge des Getriebes in axialer Richtung verringert werden. Damit ist das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe für den Einbau in Front-Quer-Richtung besonders geeignet ist, da die Elektromaschine nur wenig zusätzlichen axialen Bauraum beansprucht. Weiterhin kann ist die Anfahrkupplung vorteilhaft mit dem Drehmomentenfühler verschachtelt angeordnet sein, wobei die Elektromaschine direkt in eine Eingangskomponente des Drehmomentenfühlers eingreift. Die Aufnahme des Rotors kann mittels einer Blechteilkonstruktion realisiert sein, welche zusätzlich noch die Weitergabe des Moments der Elektromaschine ermöglicht. Ein weiterer Vorteil ist, dass eine leichte Vormontage des Unterzusammenbaus der Elektromaschine in das Getriebegehäuse möglich ist. Diese Anordnung baut nicht nur besonders kurz, sondern weist gegenüber den Getrieben nach dem Stand der Technik ein geringeres Gewicht auf. Die bekannten Getriebe benötigen häufig eine zusätzliche Kupplung zum Trennen der Elektromaschine von dem Verbrennungsmotor. Bei Verwendung eines Drehmomentenfühlers können dessen bekannte Vorzüge wie relativ genaue Vorgabe des für einen sicheren Betrieb benötigten Anpressdrucks ohne erhöhte Überanpressung der Kegelscheiben weiterhin und zusätzlich auch im rein elektrischen Betrieb genutzt werden.
Durch das Öffnen der vorgeschalteten Anfahrkupplung ist ein rein elektrisches Fahren möglich. Zusätzlich kann durch das Öffnen der Kupplung beim Bremsen auch ein Bremsmoment rein elektrisch erzeugt werden. Deshalb entsteht kein Verlust durch das Schubmoment des Verbrennungsmotors. Auf diese Weise ist eine besonders effektive Rekuperation im Schubbetrieb möglicht, wenn die Elektromaschine als Generator wirkt. Wenn dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ein synchronisiertes Umschaltgetriebe für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt mit einem Leerlauf nachgeschaltet ist, kann eine Rekuperierung nur durch den Motor im Leerlauf erfolgen, beispielweise bei einem Ampelstopp und relativ stark geleerter Batterie.
Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit Elektromaschine kann in folgenden Betriebsarten betrieben werden:
Bei geschlossener Kupplung kann ein Fahrzeug rein mit dem Verbrennungsmotor betrieben werden, während der Rotor der Elektromaschine mitdreht, die Elektromaschine selbst aber im Leerlauf ist. Wenn die Elektromaschine als Generator betrieben wird, ist das Laden eines elektrischen Energiespeichers oder der Betrieb elektrischer Verbraucher möglich. Weiterhin kann die Elektromaschine als Elektromotor betrieben werden und den Verbrennungsmotor im Betrieb unterstützen oder boosten. Falls hinter dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ein Schaltaltgetriebe (z. B. für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt) mit Leerlauf vorgesehen ist, kann in der Leerlaufstellung bei Stillstand des Fahrzeugs ein Generatorbetrieb mit Laden der Batterie erfolgen. Umgekehrt ist das Starten des Verbrennungsmotors in der Leerlaufstellung möglich, wenn die Elektromaschine als Motor arbeitet.
Bei geöffneter Kupplung ist ein rein elektrisches Fahren möglich, es kann aber auch Brems- oder Schubenergie in elektrische Energie gewandelt werden, wobei das Schubmoment des Verbrennungsmotors keine Verluste hervorruft. Dadurch ist ein effektiver Rekuperationsbetrieb möglich, ohne dass eine zweite Trennkupplung oder ein Freilauf zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine vorgesehen werden muss.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist.
Die einzige beiliegende Figur zeigt einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Kegelscheibenumschlingungsgetriebes im Längsschnitt.
In 1 ist ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 ausschnittsweise im Längsschnitt dargestellt. Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 umfasst zwei (nicht dargestellte) Kegelscheibensätze, die durch ein Umschlingungsmittel, wie eine Kette, zur Drehmomentübertragung miteinander verbunden sind. Derartige Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe werden auch als CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission) bezeichnet. Jeder Kegelscheibensatz umfasst eine axial feste Kegelscheibe und eine axial verlagerbare Kegelscheibe, die auch als Wegscheibe bezeichnet wird.
Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 umfasst eine Anfahrkupplung 5 und einen Drehmomentenfühler 8. Der Drehmomentenfühler 8 ist auf einer Getriebewelle 11 angeordnet, die dem ersten Kegelscheibensatz des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes 1 zugeordnet ist. Ein Ende der Getriebewelle 11 ist in einer, zumindest teilweise, als Hohlwelle ausgeführten angetriebenen Welle 12 angeordnet.
Radial außen an die angetriebene Welle 12 ist ein Eingangsteil 14 der Anfahrkupplung 5 angeschweißt. Das Eingangsteil 14 ist als Blechteil ausgeführt, das sich von der angetriebenen Welle 12 in Stufen und Schrägen radial nach außen erstreckt und in einen hohlzylindrischen Abschnitt 18 übergeht. In den hohlzylindrischen Abschnitt 18 des Eingangsteils 14 sind Außenlamellen 21 eingehängt. Somit stellt das Eingangsteil 14 der Anfahrkupplung 5 einen Außenlamellenträger 16 dar, mit dem die Außenlamellen 21 drehfest, aber in axialer Richtung begrenzt verlagerbar, verbunden sind.
An dem hohlzylindrischen Abschnitt 18 des Außenlamellenträgers 16 ist ein axialer Anschlag 24 befestigt. Die Außenlamellen 21 wirken zur Darstellung einer nasslaufenden Lamellenkupplung mit Innenlamellen 25 zusammen, die drehfest, aber in axialer Richtung begrenzt verlagerbar, mit einem Innenlamellenträger 28 verbunden sind. Der Innenlamellenträger 28 umfasst innerhalb des hohlzylindrischen Abschnitts 18 einen weiteren hohlzylindrischen Abschnitt 29, in den die Innenlamellen 25 eingehängt sind.
Der Innenlamellenträger 28 ist als Blechteil 30 ausgeführt, das einstückig mit dem hohlzylindrischen Abschnitt 29 verbunden ist. Von dem hohlzylindrischen Abschnitt 29 erstreckt sich das Blechteil 30 mit Schrägen und Rundungen radial nach innen. Gemäß einem Aspekt der Erfindung stellt das Blechteil 30 gleichzeitig das Eingangsteil des Drehmomentenfühlers 8 dar und ist zu diesem Zweck mit Rampenelementen oder Spreizelementen versehen, die unter Zwischenschaltung von Kugeln 31 mit weiteren Rampenelementen und Spreizelementen zusammenwirken, die an einem Fühlerblech 32 des Drehmomentenfühlers 8 vorgesehen sind. Das Blechteil 30 ist gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung nicht nur Eingangsteil des Drehmomentenfühlers 8 sondern gleichzeitig auch ein Eingangselement des ersten Kegelscheibensatzes. Das Blechteil 30 ist also ein integrales Bauteil. Mit dem Einganselement ist weiterhin mit seinem einen Ende ein mehrstückiges Verbindungsteil 37 verbunden, dessen anderes Ende mit einem Lagerblech 38 in Wirkverbindung steht. Das Lagerblech 38 ist einerseits mit einem Rotor 3 einer Elektromaschine 2 verbunden, um die Übertragung von Drehmoment zwischen der Elektromaschine 2 und dem Eingangselement 30 des ersten Kegelscheibensatzes und umgekehrt zu ermöglichen, und stellt andererseits die Lagerung des Rotors 3 mittels eines Lagers 35 in einem Getriebegehäuse 39 sicher. Ein weiteres Lager 36 ist zur Lagerung der Welle 12 im Getriebegehäuse 39 vorgesehen. Die Elektromaschine 2 umfasst neben dem Rotor 3 einen fest am Getriebegehäuse 39 angeordneten Stator 4.
Über die Anfahrkupplung 5 wird im geschlossenen Zustand, das heißt wenn die Innenlamellen 25 reibschlüssig mit den Außenlamellen 21 verbunden sind, ein Drehmoment in das Blechteil 30 eingeleitet. Das eingeleitete Drehmoment wird über den Drehmomentenfühler 8 in die Getriebewelle 11 eingeleitet. Dabei wirkt das Blechteil 30 über die Kugeln 31 so mit dem Fühlerblech 32 des Drehmomentenfühlers 8 zusammen, dass Drehmomentstöße eine axiale Verschiebung eines Fühlerkolbens 33 bewirken, wodurch der Anpressdruck auf die zugehörige Wegscheibe erhöht wird. Mit Hilfe des Drehmomentenfühlers 8 kann ein in einem Anpresszylinder wirkender Druck proportional zum anliegenden Drehmoment eingestellt werden.
Im geschlossenen Zustand der Anfahrkupplung 5 kann ein Fahrzeug rein mit dem über die Welle 12 eingeleiteten Drehmoment betrieben werden, während der Rotor 3 der Elektromaschine 2 ohne Last mitdreht, die Elektromaschine 2 selbst also im Leerlauf ist. Die Elektromaschine 2 könnte aber auch als Generator betrieben werden, um das Laden eines elektrischen Energiespeichers oder den Betrieb elektrischer Verbraucher zu ermöglichen. Weiterhin kann bei geschlossener Kupplung 5 die Elektromaschine 2 als Elektromotor betrieben werden und das über die Welle 12 zugeführte Moment unterstützen oder boosten. Falls hinter dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 ein Schaltaltgetriebe (z. B. für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt) mit Leerlauf vorgesehen ist, kann in der Leerlaufstellung bei Stillstand eines mittels des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes betriebenes Fahrzeugs ein Generatorbetrieb mit Laden einer Batterie erfolgen. Umgekehrt ist das Starten eines mit der Welle 12 verbundenen Verbrennungsmotors in der Leerlaufstellung möglich, wenn die Elektromaschine 2 als Motor arbeitet.
Bei geöffneter Kupplung 5 ist ein rein elektrisches Fahren möglich, es kann aber auch Brems- oder Schubenergie in elektrische Energie gewandelt werden, wobei das Schubmoment des Verbrennungsmotors kein Bremsmoment an der Elektromaschine 2 erzeugt, also keine Verluste hervorruft. Dadurch ist ein effektiver Rekuperationsbetrieb möglich, ohne dass eine zweite Trennkupplung oder ein Freilauf zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine 2 vorgesehen werden muss.
Die Anfahrkupplung 5 wird über einen Betätigungskolben 40 betätigt, der in axialer Richtung hin und her bewegbar auf einem dem Drehmomentenfühler 8 zugewandten Ende der angetriebenen Welle 12 geführt ist. Der Betätigungskolben 40 erstreckt sich in Stufen und Rundungen im Wesentlichen radial nach außen zu dem Lamellenpaket der Anfahrkupplung 5. In einem gestuften Bereich liegt der Betätigungskolben 40 unter Zwischenschaltung von mindestens einer Dichtung 42 an dem Außenlamellenträger 16 an, um einen Betätigungsdruckraum 44 zu begrenzen.
In den Betätigungsdruckraum 44 mündet ein Fluiddurchgangsloch 45, das sich im Wesentlichen quer durch die angetriebene Welle 12 erstreckt. Das Fluiddurchgangsloch 45 verbindet den Betätigungsdruckraum 44 mit einem Ringspalt 48, der in radialer Richtung zwischen der Getriebewelle 11 und der angetriebenen Welle 12 ausgebildet ist. In dem Ringspalt oder Ringraum 48 ist ein Radiallager 50 angeordnet, das zum Beispiel als Nadellager ausgeführt ist. Der Ringspalt 48 dient dazu, ein Betätigungsfluid, insbesondere Hydraulikmedium, über das Fluiddurchgangsloch 45 bedarfsabhängig in den Betätigungsdruckraum 44 zu leiten.
Das Betätigungsfluid wird durch eine Pumpe, insbesondere eine Hydraulikpumpe, bereitgestellt, die durch ein nicht dargestelltes Kopplungselement angetrieben ist. Der Betätigungskolben 40 ist durch eine vorzugsweise als Tellerfeder ausgeführte Feder 52 in axialer Richtung gegen den Außenlamellenträger 16 vorgespannt. Die Feder 52 stützt sich an dem Blechteil 30 ab, das den Innenlamellenträger 28 darstellt. Wenn der Druck in dem Betätigungsdruckraum 44 die Vorspannkraft der Feder 52 überwindet, dann bewegt sich der Betätigungskolben 40 so gegen das Lamellenpaket der Anfahrkupplung 5, dass die Innenlamellen 25 reibschlüssig mit den Außenlamellen 21 verbunden werden. Durch diesen Reibschluss wird die Anfahrkupplung 5 geschlossen.
Das Blechteil 30 ist radial innen in axialer Richtung an einem Axiallager 54 abgestützt, das sich wiederum an einem Anschlagring 55 abstützt, der teilweise in einer Ringnut der Getriebewelle 11 angeordnet ist. Durch das Axiallager 54 wird eine axiale Bewegung des Blechteils 30 in 1 nach links, das heißt zur angetriebenen Welle 12 hin, verhindert.
Selbstverständlich kann das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit Elektromaschine auch ohne Drehmomentenfühler eingesetzt werden. In diesem Fall sind das Ausgangsteil der Anfahrkupplung und das Verbindungsteil bzw. das Lagerblech direkt mit der Eingangswelle des Getriebes oder einer zwischengeschalteten Nabe verbunden. Eine radiale Schachtelung, also Anordnung im gleichen axialen Abschnitt von Anfahrkupplung und Elektromaschine ist möglich und bevorzugt.
Bezugszeichenliste

1: Kegelscheibenumschlingungsgetriebe
2: Elektromaschine
3: Rotor
4: Stator
5: Anfahrkupplung
8: Drehmomentenfühler
11: Getriebewelle
12: angetriebene Welle
14: Eingangsteil
16: Außenlamellenträger
18: hohlzylindrischer Abschnitt
21: Außenlamelle
24: axialer Anschlag
25: Innenlamelle
28: Innenlamellenträger
29: hohlzylindrischer Abschnitt
30: Blechteil
31: Kugeln
32: Fühlerblech
33: Fühlerkolben
34: Nassraum
35: Lager
36: Lager
37: Verbindungsteil
38: Lagerblech
39: Getriebegehäuse
40: Betätigungskolben
42: Dichtung
44: Betätigungsdruckraum
45: Fluiddurchgangsloch
48: Ringspalt
50: Radiallager
52: Feder
54: Axiallager
55: Anschlagring

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19857708 A1 [0002]
DE 102005027614 A1 [0002]
DE 10113504 A1 [0004]

Claims

Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) mit einem ersten und einem zweiten Kegelscheibensatz, die jeweils einer Welle zugeordnet und durch ein Umschlingungsmittel antriebsmäßig so miteinander verbunden sind, dass die Übersetzung stufenlos verstellbar ist, mit einem dem ersten Kegelscheibensatz zugeordneten Eingangselement (30), mit einer Anfahrkupplung (5) mit einem Eingangsteil (14) und einem Ausgangsteil und mit einer Elektromaschine (2) mit einem Stator (4) und einem Rotor (3), dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (5) und die Elektromaschine (2) direkt an dem Eingangselement (30) angebunden sind.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten Kegelscheibensatz ein Drehmomentenfühler (8) zugeordnet ist und dass das Eingangselement (30) ein Eingangsteil des Drehmomentenfühlers (8) ist.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangsteil der Anfahrkupplung (5) und das Eingangsteil des Momentsfühlers (8) in einem einzigen Blechteil (30) zusammengefasst sind.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (3) der Elektromaschine (2) an dem Eingangsteil des Drehmomentenfühlers (8) angebunden ist.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (4) der Elektromaschine (2) an einem Gehäuse (39) des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes (1) angebunden ist.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (5) und die Elektromaschine (2) radial außerhalb des Drehmomentenfühlers (8) angeordnet sind.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (5) und/oder die Elektromaschine im gleichen axialen Abschnitt wie der Drehmomentenfühler (8) angeordnet sind.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (5) als Lamellenkupplung mit einem Innenlamellenträger (28) ausgeführt ist, der ein Rampenblech oder Fühlerblech des Drehmomentenfühlers (8) darstellt.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (2) im Nassraum (34) des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes (1) angeordnet ist.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) eine Drehrichtungsumkehreinrichtung mit einem Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang nachgeschaltet ist, wobei die Drehrichtungsumkehreinrichtung eine Synchronisiereinrichtung und eine Neutralstellung aufweist.