DE102011013563A1

DE102011013563A1 - Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102011013563A1
Application number: DE102011013563A
Authority: DE
Inventors: Lars Kramm; Georg Fischer
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2011-03-08
Filing date: 2011-03-08
Publication date: 2012-09-13
Anticipated expiration: 2031-03-09
Also published as: DE102011013563B4

Abstract

Bei einem Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit wenigstens einem ersten Strukturteil (15; 55) und wenigstens einem zweiten Strukturteil (16; 54), welches mittels wenigstens eines Beschlags (10) relativ zum ersten Strukturteil (15) um eine erste Achse (A) schwenkbar und mit dem ersten Strukturteil (15) verriegelbar ist, und einer Kompensationsfeder (27), welche näherungsweise parallel zur ersten Achse (A) angeordnet ist und welche bei entriegeltem Beschlag (10) zwischen dem ersten Strukturteil (15) und dem zweiten Strukturteil (16) wirksam ist, ist die Kompensationsfeder (27) bei entriegeltem Beschlag (10) mittels einer Getriebestufe (25) zwischen dem ersten Strukturteil (15) und dem zweiten Strukturteil (16) wirksam.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Fahrzeugsitze mit einer freistehenden Lehne, welche mit diskret verriegelbaren Beschlägen mit dem Sitzteil verbunden ist, weisen eine Kompensationsfeder auf, um das Gewicht der leicht nach hinten geneigten Lehne und das Moment des an der Lehne abgestützten Insassens bei entriegelten Beschlägen wenigstens teilweise zu kompensieren. Außer Spiralfedern kommen auch Torsionsfedern (Drehstabfedern) zum Einsatz. Durch Benutzung ist es bei einem Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art bekannt, zwei derartige Torsionsfedern als Kompensationsfedern zu verwenden, um das nötige Lehnenmoment aufzubringen. Die beiden Kompensationsfedern sind dann im Bereich der Beschläge zwischen den beiden Seiten des Fahrzeugsitzes angeordnet und jeweils über Kreuz einerseits mit einem ersten Strukturteil und andererseits mit einem zweiten Strukturteil verbunden, insbesondere eingehängt, wodurch sie zwischen Lehne und Sitzteil wirksam sind. Derartige Torsionsfedern können auch für höheneinstellbare Fahrzeugsitze zur Unterstützung der Höheneinstellung verwendet werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die erfindungsgemäße Getriebestufe, welche bezüglich der Wirkverbindung bevorzugt zwischen Sitzteil und Lehne in Serie mit der Kompensationsfeder liegt, erlaubt eine Beeinflussung der Charakteristik des Lehnenmoments, indem mit nur einer einzigen Torsionsfeder als Kompensationsfeder das gleiche Lehnenmoment mit einem geringeren Torsionswinkel oder einem geringeren Schwenkwinkel erzeugt wird, oder bei gleichen Torsionswinkel ein höheres Lehnenmoment erzeugt wird. Die Halbierung der Anzahl der vorhandenen Kompensationsfedern reduziert den benötigten Bauraum und die Kosten. Für den Insassen ergibt sich eine komfortable Kennlinie ohne starke Änderung des Lehnenmoments. Bei gleicher Torsionsfeder sind Anpassungen mittels Variation der Getriebeübersetzung möglich. Mittels der Getriebestufe ist es zudem möglich, die Anordnung der Kompensationsfeder (in radialer Richtung) zu ändern, so dass diese wahlweise innerhalb oder außerhalb der Lehne angeordnet werden kann. Der Abstand zum Insassen des Fahrzeugsitzes (meat to metal) kann vergrößert werden.
Alternativ kann die Getriebestufe auch in Verbindung mit einer Kompensationsfeder für ein höheneinstellbares Sitzteil verwendet werden, um die Charakteristik der Höheneinstellung in entsprechender Weise zu beeinflussen.
Die Getriebestufe besteht vorzugsweise aus zwei Zahnsegmenten, die miteinander kämmen. Die Zahnsegmente können auch als volle (Stirn-)Zahnräder oder als Hohlräder ausgebildet sein. Das erste Zahnsegment ist fest mit dem ersten Strukturteil verbunden, während das zweite Zahnsegment schwenkbar am zugehörigen zweiten Strukturteil gelagert ist. Die Kompensationsfeder ist einerseits mit dem zweiten Zahnsegment und andererseits mit dem gegenüberliegenden zweiten Strukturteil verbunden. Nach dem Entriegeln der Beschläge beaufschlagt die vorgespannte Kompensationsfeder das zweite Zahnsegment, welches schwenkt und dabei das erste Zahnsegment antreibt, was das Vorschwenken der Lehne bewirkt oder wenigstens unterstützt.
In einer Abwandlung ist die Kompensationsfeder nicht in allen Winkelbereichen der Lehne wirksam, beispielsweise nur in den Gebrauchsstellungen. Hierfür kann die Kompensationsfeder automatisch deaktiviert werden, indem sie beim Vorschwenken der Lehne in Anlage an einen Anschlag (am zweiten Strukturteil) gelangt, beispielsweise bei Erreichen der vertikalen Position der Lehne, und sich beim weiteren Vorschenken der Lehne vom zweiten Zahnsegment löst. Dies erleichtert dem Insassen die Bedienung und verhindert eine Geräuschbildung aufgrund einer entspannten Kompensationsfeder.
In einer weiteren Abwandlung umfasst die Getriebestufe eine Zusatzfunktion für zweitürige Fahrzeuge mit erleichtertem Einstieg (easy entry) durch Vorschwenken der Lehne und Vorschieben des gesamten Fahrzeugsitzes. Das zweite Zahnsegment, welches beim Vorschwenken der Lehne schwenkt, löst – beispielsweise mittels eines Bowdenzuges – die Schienenentriegelung aus, vorzugsweise nach einem Leerweg, d. h. erst ab einem bestimmten Schwenkwinkel.
Im folgenden ist die Erfindung anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele mit mehreren Varianten und Abwandlungen näher erläutert. Es zeigen
1 eine perspektivische Ansicht der Lehne ohne Polsterung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
2 eine vergrößerte Ansicht von 1,
3 eine Explosionsdarstellung von 1,
4 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzes,
5 eine 1 entsprechende schematische Darstellung der ersten Variante des ersten Ausführungsbeispiels, Blickrichtung von Sitzmitte nach außen auf linke Fahrzeugsitzseite,
6 eine schematische Darstellung der zweiten Variante des ersten Ausführungsbeispiels, Blickrichtung von außen aufrechte Fahrzeugsitzseite,
7 eine schematische Darstellung der dritten Variante des ersten Ausführungsbeispiels, Blickrichtung von Sitzmitte nach außen auf linke Fahrzeugsitzseite,
8 eine schematische Darstellung der ersten Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels,
9 eine schematische Darstellung der zweiten Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels,
10 eine Teildarstellung des zweiten Ausführungsbeispiels, und
11 eine teilweise zerlegte Darstellung von 10.
Ein Fahrzeugsitz 1 für ein Kraftfahrzeug weist ein Sitzteil 3 und eine relativ zum Sitzteil 3 in ihrer Neigung einstellbare Lehne 4 auf. Zur Neigungseinstellung der Lehne 4 wird manuell, beispielsweise mittels eines Handhebels 5, eine Übertragungsstange 7 gedreht, welche horizontal im Übergangsbereich zwischen Sitzteil 3 und Lehne 4 angeordnet ist. Auf beiden Fahrzeugsitzseiten des Fahrzeugsitzes 1 greift die Übertragungsstange 7 in einen Beschlag 10 ein. Die Übertragungsstange 7 fluchtet mit einer gedachten ersten Achse A, welche die verwendeten Richtungsangaben eines Zylinderkoordinatensystems definiert.
Der Beschlag 10 ist vorliegend als Rastbeschlag ausgebildet, wie er beispielsweise in der DE 10 2006 015 560 B3 beschrieben ist, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Der Beschlag 10 weist ein erstes Beschlagteil 11 und ein zweites Beschlagteil 12 auf, welche relativ zueinander um die erste Achse A verdrehbar und miteinander verriegelbar sind. Das erste Beschlagteil 11 ist an einem ersten Strukturteil 15 befestigt, während das zweite Beschlagteil 12 an einem zweiten Strukturteil 16 des Sitzteils 3 befestigt ist. Von den Strukturteilen 15 und 16 ist eines ein fester Bestandteil des Sitzteils 3 und eines ein fester Bestandteil der Lehne 4.
Auf einer von den beiden Fahrzeugsitzseiten ist ein erstes Zahnsegment 21 mit dem dortigen ersten Strukturteil 15 fest verbunden. Das erste Zahnsegment 21 ist mit einer Verzahnung versehen, welche um die erste Achse A gekrümmt ausgebildet ist. Das erste Zahnsegment 21 kann beispielsweise bogenförmig ausgebildet sein und sich (in Umfangsrichtung bezüglich der ersten Achse A) über einen Winkel von etwa knapp 90° erstrecken. Am zugehörigen zweiten Strukturteil 16 ist ein zweites Zahnsegment 22 um eine zur ersten Achse A parallele versetzte zweite Achse B drehbar gelagert. Das zweite Zahnsegment 22 ist mit einer Verzahnung versehen, welche um die zweite Achse B gekrümmt ausgebildet ist. Der Krümmungsradius des zweiten Zahnsegments 22 (beispielsweise 39 mm) ist vorzugsweise größer als der Krümmungsradius des ersten Zahnsegments 21 (beispielsweise 26 mm). Das zweite Zahnsegment 22 kann näherungsweise kreissektorförmig ausgebildet sein und sich (in Umfangsrichtung bezüglich der zweiten Achse B) über einen Winkel von knapp 90° erstrecken. Das erste Zahnsegment 21 und das zweite Zahnsegment 22 kämmen miteinander, bilden also eine Getriebestufe 25, deren Übersetzungsverhältnis (beispielsweise 2:3) vom Verhältnis der Krümmungsradien des Zahnsegmente 21 und 22 abhängt. Die Zahnsegmente 21 und 22 sind vorzugsweise aus Kunststoff (beispielsweise PA 50 GF) oder als Zinkgussteil (beispielsweise ZnAl4Cu3) hergestellt, insbesondere als Spritzgussteile bzw. Druckgussteile. Zur Befestigung des ersten Zahnsegments 21 kann dieses Zapfen aufweisen, welche in Aufnahmen des ersten Strukturteils 15 oder des ersten Beschlagteils 11 gesteckt werden. Alternativ wird das erste Zahnsegment 21 angenietet.
Eine Kompensationsfeder 27 ist vorgesehen, um bei entriegelten Beschlägen 10 das Gewicht der Lehne 4 wenigstens teilweise zu kompensieren. Die Kompensationsfeder 27 ist vorliegend als Torsionsfeder (Drehstabfeder) ausgebildet, insbesondere aus einem Federstahl (beispielsweise EN 10270-1-SM). Der Durchmesser beträgt beispielsweise 7,7 mm. Die Kompensationsfeder 27 ist – wenigstens näherungsweise – parallel zur ersten Achse A verlaufend zwischen den beiden Fahrzeugsitzseiten angeordnet (vorliegend entlang der zweiten Achse B) und (durch eine Torsion) vorgespannt. Auf einer von beiden Fahrzeugsitzseiten ist die Kompensationsfeder 27 mit dem zweiten Strukturteil 16 fest verbunden, insbesondere an diesem eingehängt, während sie auf der anderen Seite des Fahrzeugsitzes 1 mit dem zweiten Zahnsegment 22 verbunden, insbesondere eingehängt, ist, welches mit dem ersten Zahnsegment 21 die Getriebestufe 25 bildet. Dadurch wirkt die Kompensationsfeder 27 zwischen dem ersten Zahnsegment 21 (und damit dem ersten Strukturteil 15) auf der einen Seite des Fahrzeugsitzes 1 und dem zweiten Strukturteil 16 auf der anderen Seite des Fahrzeugsitzes 1, also zwischen der Lehne 4 und dem Sitzteil 3, und zwar mit der Getriebestufe 25 (und daraus resultierender Getriebeübersetzung) in Serie. Die Einhängung ist so gewählt, dass eine Axialverschiebung verhindert wird.
Die Getriebeübersetzung aufgrund der Getriebestufe 25 beeinflusst die Charakteristik des Lehnenmoments. Die Kompensationsfeder 27 mit Getriebestufe 25 kann gegenüber der gleichen Kompensationsfeder 27 ohne Getriebestufe das gleiche Lehnenmoment mit einem kleineren Torsionswinkel der Kompensationsfeder 27 oder ein größeres Lehnenmoment mit dem gleichen Torsionswinkel der Kompensationsfeder 27 erzeugen.
Bezüglich der Anordnung der Achsen, Strukturteile und Zahnsegmente sind mehrere Varianten möglich.
In einer ersten Variante des ersten Ausführungsbeispiels sind die beiden Zahnsegmente 21 und 22 außenverzahnt. Das erste Strukturteil 15 ist ein fester Bestandteil der Struktur der Lehne 4, also lehnenfest, beispielsweise ein Lehnenseitenholm. Das zweite Strukturteil 16 ist ein fester Bestandteil der Struktur des Sitzteils 3, also sitzteilfest, beispielsweise ein Adapter, der am Sitzrahmen befestigt wird. Die Kompensationsfeder 27 liegt also außerhalb der Lehne 4, d. h. ist außerhalb des von der Lehne 4 eingenommen Bauraumes angeordnet. Diese Variante ist bevorzugt, wenn kein Bauraum in der Lehne 4 für die Kompensationsfeder 27 zur Verfügung steht.
In einer zweiten Variante des ersten Ausführungsbeispiels sind die beiden Zahnsegmente 21 und 22 außenverzahnt. Das erste Strukturteil 15 ist sitzteilfest, während das zweite Strukturteil 16 lehnenfest ist. Die Kompensationsfeder 27 liegt innerhalb der Lehne 4, d. h. ist innerhalb des von der Lehne 4 eingenommen Bauraumes angeordnet. Diese Variante ist bevorzugt, wenn eine größere Schienbeinfreiheit realisiert werden soll. Bedarfsweise kann hierfür zusätzlich die untere Quertraverse der Lehne 4 in Richtung erster Achse A verprägt werden. Durch Abkröpfen der Übertragungsstange 7 kann der Abstand zum Rücken des Insassens des Fahrzeugsitzes 1 (meat to metal) vergrößert werden.
In einer dritten Variante des ersten Ausführungsbeispiels ist das erste Zahnsegment 21 außenverzahnt und das zweite Zahnsegment 22 innenverzahnt (also konkav), d. h. als Hohlrad (sektor) ausgebildet. Das erste Strukturteil 15 ist lehnenfest, während das zweite Strukturteil 16 sitzteilfest ist. Die Kompensationsfeder 27 liegt innerhalb der Lehne 4.
Allen Variante des ersten Ausführungsbeispiels gemeinsam ist, dass nach dem Entriegeln der Beschläge 10 die vorgespannte Kompensationsfeder 27 das zweite Zahnsegment 22 beaufschlagt, welches schwenkt und dabei das erste Zahnsegment 21 antreibt, was das Vorschwenken der Lehne 4 bewirkt oder wenigstens unterstützt. Durch die Schwenkbewegung des zweiten Zahnsegments 22 nimmt die Vorspannung der Kompensationsfeder 27 etwas ab.
Zu den Varianten des ersten Ausführungsbeispiels sind jeweils noch Abwandlungen möglich. Beispielsweise können in einer ersten Abwandlung die Kompensationsfeder 27 mit ihrem einen Ende nur in einem gewissen Winkelbereich (der Lehne 4 relativ zum Sitzteil 3) mit dem zweite Zahnsegment 22 verbunden sein. Das zweite Zahnsegment 22 kann einen Freiraum 22f aufweisen, welcher das zugeordnete Ende der Kompensationsfeder 27 aufnimmt, so dass die Kompensationsfeder an der voreilenden Seite anliegt. Das zweite Strukturteil 16 weist einen Anschlag 16g auf, welcher vom Freiraum 22f (in Umfangsrichtung bezüglich der zweiten Achse B) beabstandet ist. Schwenkt nun die Lehne 4 nach vorne, so schwenkt das zweite Zahnsegment 22 in Richtung auf den Anschlag 16g zu. Wenn die Kompensationsfeder 27 mit ihrem Ende in Anlage an den Anschlag 16g kommt, löst sie sich vom zweiten Zahnsegment 22. Das zweite Zahnsegment 22 und die Lehne 4 können nun kräftefrei weiterschwenken, wobei das am Anschlag anliegende Ende der Kompensationsfeder 27 und der Freiraum 22f sich relativ zueinander bewegen. Ein vollständiger Verlust der Vorspannung der Kompensationsfeder 27 und damit verbundene Klappergeräusche werden vermieden. Zudem kann die Kennlinie der Kompensationsfeder 27 für den Winkelbereich der Gebrauchsstellungen optimiert werden.
In einer zweiten Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels für längseinstellbare Fahrzeugsitze 1 mit Easy-Entry, d. h. mit erleichtertem Einstieg in die hintere Sitzreihe durch Vorschwenken der Lehne 4 und Vorschieben des gesamten Fahrzeugsitzes 1. Gemäß dieser Abwandlung ist am zweiten Zahnsegment 22 ein Bowdenzug 29 eingehängt, welcher zu einer Entriegelungsvorrichtung für die Sitzschienen des Fahrzeugsitzes 1 geführt ist. Wird nun die Lehne 4 nach vorne geschwenkt, zieht das zweite Zahnsegment 22 am Bowdenzug 29, so dass die Sitzschienen entriegelt werden. Um ein ungewolltes Entriegeln der Sitzschienen während der Neigungseinstellung zu verhindern, ist vorzugsweise ein Leerweg zwischen zweitem Zahnsegment 22 und Bowdenzug 29 vorgesehen. Ferner kann – wie bei der ersten Abwandlung – ein Anschlag vorgesehen sein, der erst nach einem gewissen Schwenkwinkel des zweiten Zahnsegments 22 wirksam wird, damit der Zug am Bowdenzug begrenzt ist.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist das Sitzteil 3 (und damit auch der Fahrzeugsitz 1) höheneinstellbar. Hierzu weist das Sitzteil 3 einen Unterbau 51, beispielsweise zwei Sitzschienenpaare, vier Schwingen 54 und einen Sitzrahmen 55 auf. Auf den beiden Fahrzeugsitzseiten sind jeweils zwei Schwingen 54 (eine vorne und eine hinten) unten am Unterbau 51 und oben am Sitzrahmen 55 angelenkt. Die beiden Anlenkstellen der beiden hinteren Schwingen 54 am Sitzrahmen 55 definieren die erste Achse A. Am hinteren Ende des Sitzrahmens 55 ist die Lehne 4 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel befestigt.
Auf einer Fahrzeugsitzseite ist zwischen dem Sitzrahmen 55, welcher ein (sitzrahmenfestes) erstes Strukturteil darstellt, und einer hinteren Schwinge 54, welche ein (schwingenfestes) zweites Strukturteil darstellt, ein Beschlag 10 vorgesehen, welcher das höheneinstellbare Sitzteil 3 sperrt. In 10 ist der Beschlag 10 als Schrittschaltwerk angedeutet, welches am Sitzrahmen 55 befestigt ist und als Abtrieb ein Ritzel aufweist, welches mit einem Zahnbogen an der Schwinge 54 kämmt. Auf der anderen Fahrzeugsitzseite ist ein konzentrisch zur ersten Achse A angeordnetes erstes Zahnsegment 21 mit dem Sitzrahmen 55 fest verbunden. An der zugehörigen Schwinge 54 ist ein zweites Zahnsegment 22 um eine zur ersten Achse A parallele versetzte zweite Achse B drehbar gelagert. Die beiden Zahnsegmente 21 und 22 entsprechen denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels (insbesondere bezüglich des Materials), bilden eine Getriebestufe 25, und können entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel in verschiedenen Versionen und Abwandlungen auftreten.
Eine Kompensationsfeder 27 ist wie im ersten Ausführungsbeispiel als Torsionsfeder (Drehstabfeder) ausgebildet, aus dem gleichen Material, beispielsweise mit einem Durchmesser von 8,5 mm. Die Kompensationsfeder 27 ist – wenigstens näherungsweise – entlang der zweiten Achse B verlaufend zwischen den beiden Fahrzeugsitzseiten angeordnet und (durch eine Torsion) vorgespannt. Die Kompensationsfeder 27 ist auf der die Getriebestufe 25 aufweisenden Fahrzeugsitzseite mit dem zweiten Zahnsegment 22 verbunden, insbesondere eingehängt. Auf der anderen Fahrzeugsitzseite (derjenigen mit dem Beschlag 10) ist die Kompensationsfeder 27 mit der dortigen Schwinge 54 fest verbunden, insbesondere an dieser eingehängt.
Für den Beschlag 10 sind verschiedene Ausbildungsvarianten möglich. Bei der in 10 angedeuteten ersten Ausbildungsvariante als Schrittschaltwerk wird der Beschag 10 durch eine Pumpbewegung eines (nicht dargestellten) Handhebels schrittweise entriegelt und verriegelt, so dass sich das Ritzel schrittweise dreht. Bei einer zweiten Ausbildungsvariante für eine passive Höheneinstellung wird der Beschlag 10 durch einen (nicht dargestellten) Handhebel entriegelt. Jeweils bei entriegeltem Beschlag 10 wird die Kompensationsfeder 27 mit Getriebestufe 25 zwischen dem Sitzrahmen 55 und den Schwingen 54 wirksam. In der ersten Ausbildungsvariante des Beschlags 10 (in 10 angedeutetes Schrittschaltwerk) unterstützt die Kompensationsfeder 27 die Höheneinstellung des Sitzteils 3 durch die Kompensation des Gewichts des Sitzrahmens 55 samt Lehne 4. In der zweiten Ausbildungsvariante des Beschlags 10 sollte die Kompensationsfeder 27 so stark ausgelegt sein, dass das Sitzteil 3 ohne Insassen bei entriegeltem Beschlag 10 automatisch die größte (oberste mögliche) Sitzhöhe einnimmt. Der Insasse stellt dann durch Belastung des Sitzteils 3 mit seinem Gewicht die gewünschte Sitzhöhe ein. Bei dieser zweiten Ausbildungsvariante ist es sinnvoll, wenn auf beiden Fahrzeugsitzseiten ein Beschlag 10 vorgesehen ist, die gemeinsam durch eine Übertragungsstange 7 entriegelt werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
3: Sitzteil
4: Lehne
5: Handhebel
7: Übertragungsstange
10: Beschlag
11: erstes Beschlagteil
12: zweites Beschlagteil
15: erstes Strukturteil
16: zweites Strukturteil
16g: Anschlag
21: erstes Zahnsegment
22: zweites Zahnsegment
22f: Freiraum
25: Getriebestufe
27: Kompensationsfeder
29: Bowdenzug
51: Unterbau
54: Schwinge
55: Sitzrahmen
A: erste Achse
B: zweite Achse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006015560 B3 [0022]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

EN 10270-1-SM [0024]

Claims

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit wenigstens einem ersten Strukturteil (15; 55) und wenigstens einem zweiten Strukturteil (16; 54), welches mittels wenigstens eines Beschlags (10) relativ zum ersten Strukturteil (15) um eine erste Achse (A) schwenkbar und mit dem ersten Strukturteil (15) verriegelbar ist, und einer Kompensationsfeder (27), welche näherungsweise parallel zur ersten Achse (A) angeordnet ist und welche bei entriegeltem Beschlag (10) zwischen dem ersten Strukturteil (15) und dem zweiten Strukturteil (16) wirksam ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsfeder (27) mittels einer Getriebestufe (25) zwischen dem ersten Strukturteil (15) und dem zweiten Strukturteil (16) wirksam ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genau eine Kompensationsfeder (27) als Torsionsfeder ausgebildet ist, welche näherungsweise parallel zur ersten Achse (A) angeordnet ist und welche mittels der Getriebestufe (25) zwischen dem ersten Strukturteil (15; 55) auf der einen Seite des Fahrzeugsitzes (1) und dem zweiten Strukturteil (16; 54) auf der anderen Seite des Fahrzeugsitzes (1) wirksam ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebestufe (25) ein erstes Zahnsegment (21) aufweist, welches auf einer Seite des Fahrzeugsitzes (1) mit dem dortigen ersten Strukturteil (15; 55) fest verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebestufe (25) ein zweites Zahnsegment (22) aufweist, welches mit dem ersten Zahnsegment (21) kämmt, und welches am zweiten Strukturteil (16; 54) auf der gleichen Seite des Fahrzeugsitzes (1) um eine zweite Achse (B) schwenkbar gelagert ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Achse (B) parallel versetzt zur ersten Achse (A) vorgesehen ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsfeder (27) an einem Ende mit dem zweiten Zahnsegment (22) wenigstens in einem gewissen Winkelbereich verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass am zweiten Strukturteil (16) ein Anschlag (16g) vorgesehen ist, wobei das Ende der Kompensationsfeder (27) beim Vorschwenken der Lehne (4) in Anlage an den Anschlag (16g) kommt und sich vom zweiten Zahnsegment (22) löst.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnsegment (21) um die erste Achse (A) gekrümmt und das zweite Zahnsegment (22) um die zweite Achse (B) gekrümmt ist, wobei die Krümmungsradien verschieden sind.
Fahrzeugsitz nach einem Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Strukturteil (15; 55) lehnenfest oder sitzrahmenfest und das zweite Strukturteil (16; 54) sitzteilfest oder schwingenfest ist, und dass das erste Zahnsegmente (21) außenverzahnt und das zweite Zahnsegement (22) außenverzahnt oder innenverzahnt ist.
Fahrzeugsitz nach einem Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Strukturteil (15) sitzteilfest und das zweite Strukturteil (16) lehnenfest ist, und dass die beiden Zahnsegmente (21, 22) außenverzahnt sind.