DE102011004006A1

DE102011004006A1 - Spurmarkierungserkennungssystem mit verbessertem Erkennungsverhalten

Info

Publication number: DE102011004006A1
Application number: DE102011004006A
Authority: DE
Inventors: Shunsuke Suzuki; Naoki Kawasaki
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2010-02-12
Filing date: 2011-02-11
Publication date: 2012-03-22
Also published as: JP5016073B2; JP2011165050A; US20110200258A1; DE102011004006A8; US8548200B2

Abstract

In einem Spurmarkierungserkennungssystem, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, nimmt eine Bildaufnahmeeinheit ein Bild eines Zielgebiets, das eine Straße vor dem Fahrzeug beinhaltet, auf, und eine Lichtintensitätserfassungseinheit erfasst eine Änderung in einer Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild. Eine Spurmarkierungserkennungseinheit vergleicht die Änderung in der Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild mit einem vorbestimmten Grenzwert und erkennt ein Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung in dem Zielgebiet basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs, wobei die mindestens eine Spurmarkierung auf der Straße ausgebildet ist. Eine Neubestimmungseinheit bestimmt den Grenzwert basierend auf einer Lichtintensität des erkannten Gebiets der mindestens einen Spurmarkierung neu.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der am 12. Februar 2010 eingereichten japanischen Patentanmeldung 2010-28913 , auf deren Offenbarung vollinhaltlich Bezug genommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Spurmarkierungserkennungssysteme, die in Kraftfahrzeuge eingebaut werden, und insbesondere auf derartige Spurmarkierungserkennungssysteme mit einem verbesserten Erkennungsverhalten im Vergleich zu dem von herkömmlichen Weiße-Linie-Erkennungssystemen.
HINTERGRUND
Spurmarkierungen wie beispielsweise gemalte Spurgrenzmarkierungen (weiße Linien) und erhöhte Markierungen, die auf einer Straße ausgebildet sind, dienen dazu, die Straße in mehrere Teile als Spuren zu unterteilen. Somit ist es, um die Fahrsicherheit von Kraftfahrzeugen zu verbessern, für die Kraftfahrzeuge beim Fahren auf einer Spur einer Straße vor ihnen wichtig, die Spurmarkierungen, die auf der Straße ausgebildet sind, genau zu erkennen.
Im Hinblick auf die Umstände sind Weiße-Linie-Erkennungssysteme in Kraftfahrzeugen eingebaut. Ein derartiges Weiße-Linie-Erkennungssystem, das in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, nimmt ein Bild eines Gebiets einschließlich einer Straße vor dem Kraftfahrzeug auf und erkennt weiße Linien (Spurmarkierungen), die auf der Straße markiert sind, basierend auf dem aufgenommenen Bild. Eines dieser Weiße-Linie-Erkennungssysteme ist in der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2005-157670 offenbart.
Als ein spezifisches Verfahren zum Erkennen von weißen Linien, die auf einer Straße vor einem Kraftfahrzeug markiert sind, basierend auf einem aufgenommenen Bild eines Gebiets einschließlich der Straße wird normalerweise das folgende Erkennungsverfahren verwendet. Konkret extrahiert das Erkennungsverfahren Werte der Lichtintensität (Leuchtdichte) beziehungsweise Lichtintensitätswerte in einem Bereich des aufgenommenen Bilds; dieser Bereich entspricht dem Gebiet einschließlich der Straße. Dann vergleicht das Erkennungsverfahren die Lichtintensitätswerte mit einem voreingestellten Grenzwert und erkennt weiße Linien, die auf der Straße markiert sind, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Erfinder haben herausgefunden, dass es einen Punkt gibt, der in dem Erkennungsverfahren verbessert werden sollte.
Konkret ist die Erkennungsgenauigkeit weißer Linien in dem Erkennungsverfahren, das vorstehend beschrieben ist, stark mit der Genauigkeit der Grenzwertfestlegung verbunden.
Aus dieser Sicht offenbart die Patentveröffentlichung Nr. 2005-157670 beispielsweise ein Verfahren zum Festlegen eines Grenzwerts basierend auf Lichtintensitätswerten in einem Bereich eines aufgenommenen Bilds, wenn dieser Bereich einer Straße entspricht. Jedoch hängt der Grenzwert von Lichtintensitätswerten in Bereichen des aufgenommenen Bilds ab, wenn diese Bereiche weißen Linien entsprechen, die auf der Straße markiert sind. Der Grenzwert hängt ebenso von Lichtintensitätswerten in einem Bereich des aufgenommenen Bilds ab, wenn dieser Bereich Luft oberhalb der Straße entspricht. Der Grenzwert hängt weiter von dem Ausmaß der Änderung der Lichtintensitätswerte in dem Bereich des aufgenommenen Bilds ab, wenn dieser Bereich der Straße entspricht.
Das heißt, die Lichtintensitätswerte in den Bereichen des aufgenommenen Bilds, die den weißen Linien entsprechen, die Lichtintensitätswerte in dem Bereich des aufgenommenen Bilds, der der Luft oberhalb der Straße entspricht, und das Ausmaß der Änderung der Lichtintensitätswerte in dem Bereich des aufgenommenen Bilds, der der Straße entspricht, variieren abhängig von dem Zustand der weißen Linien, dem Zustand der Straße, dem Zustand (beispielsweise der Orientierung) von Licht (Sonnenlicht und/oder Beleuchtungslicht) zur Straße und dessen Umgebung, den Wetterverhältnissen um die Straße herum und dergleichen. Somit kann das Verfahren des bloßen Festlegens des Grenzwerts basierend auf den Lichtintensitätswerten in dem Bereich des aufgenommenen Bilds, der der Straße entspricht, um weiße Linien, die auf der Straße markiert sind, zu erkennen, zur Folge haben, dass die weißen Linien genau erkannt werden.
Im Hinblick auf die vorstehend erläuterten Umstände versucht die vorliegende Offenbarung, Spurmarkierungserkennungssysteme bereitzustellen, die in entsprechenden Fahrzeugen eingebaut sind und entworfen sind, um auf den Punkt einzugehen, der in dem vorstehend erläuterten Erkennungsverfahren verbessert werden soll.
Konkret zielt ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung darauf ab, ein derartiges Spurmarkierungserkennungssystem bereitzustellen, das ein verbessertes Erkennungsverhalten für Spurmarkierungen, die auf einer Straße vor dem entsprechenden Fahrzeug ausgebildet sind, aufweist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Spurmarkierungserkennungssystem bereitgestellt, das in einem Fahrzeug eingebaut ist. Das System beinhaltet eine Bildaufnahmeeinheit, die ein Bild eines Zielgebiets, das eine Straße vor dem Fahrzeug beinhaltet, aufnimmt; und eine Lichtintensitätserfassungseinheit, die eine Änderung einer Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild erfasst. Das System beinhaltet eine Spurmarkierungserkennungseinheit, die die Änderung der Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild mit einem vorbestimmten Grenzwert vergleicht und ein Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung in dem Zielgebiet basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs erkennt. Die mindestens eine Spurmarkierung ist auf der Straße ausgebildet. Das System beinhaltet eine Neubestimmungseinheit, die den Grenzwert basierend auf einer Lichtintensität des erkannten Gebiets der mindestens einen Spurmarkierung neu bestimmt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Spurmarkierungserkennungssystem bereitgestellt, das in einem Fahrzeug eingebaut ist. Das System beinhaltet eine Bildaufnahmeeinheit, die ein Bild eines Zielgebiets, das eine Straße vor dem Fahrzeug beinhaltet, aufnimmt, und eine Lichtintensitätserfassungseinheit, die eine Änderung einer Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild erfasst. Das System beinhaltet eine Spurmarkierungserkennungseinheit, die die Änderung der Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild mit einem vorbestimmten Grenzwert vergleicht und eine Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung in dem Zielgebiet basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs erkennt, wobei die mindestens eine Spurmarkierung auf der Straße ausgebildet ist. Das System beinhaltet eine Intensitätsverhältnisberechnungseinheit, die ein Verhältnis einer Lichtintensität eines ersten Bereichs in dem aufgenommenen Bild zu einer Lichtintensität eines zweiten Bereichs in dem aufgenommenen Bild berechnet, wobei der erste Bereich dem Teil von Luft entspricht und der zweite Bereich einem Teil der Straße vor dem Fahrzeug entspricht. Das System beinhaltet eine Grenzwertkorrektureinheit, die das berechnete Verhältnis mit einem voreingestellten ersten Wert vergleicht und den Grenzwert durch Reduzieren des Grenzwerts korrigiert, wenn das berechnete Verhältnis gleich oder größer als der voreingestellte erste Wert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Spurmarkierungserkennungssystem, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, bereitgestellt. Das System beinhaltet eine Bildaufnahmeeinheit, die ein Bild eines Zielgebiets, das eine Straße vor dem Fahrzeug beinhaltet, aufnimmt, und eine Lichtintensitätserfassungseinheit, die eine Änderung einer Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild erfasst. Das System beinhaltet eine Spurmarkierungserkennungseinheit, die die Änderung der Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild mit einem vorbestimmten Grenzwert vergleicht und ein Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung in dem Zielgebiet basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs erkennt, wobei die mindestens eine Spurmarkierung auf der Straße ausgebildet ist. Das System beinhaltet eine Intensitätsverteilungsberechnungseinheit, die einen Wert eines Parameters berechnet, der ein Ausmaß von Variationen einer Lichtintensitätsverteilung der Straße vor dem Fahrzeug in dem Bild, das durch die Bildaufnahmeeinheit aufgenommen wird, angibt. Das System beinhaltet eine Grenzwertkorrektureinheit, die den berechneten Wert des Parameters mit einem ersten voreingestellten Wert vergleicht und den Grenzwert durch Erhöhen des Grenzwerts korrigiert, wenn der berechnete Wert des Parameters gleich oder größer als der voreingestellte erste Wert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt. Das Computerprogrammprodukt beinhaltet ein computerverwendbares Medium; und einen Satz von Computerprogrammanweisungen, die auf dem computerverwendbaren Medium ausgebildet sind. Der Satz von Computerprogrammanweisungen beinhaltet Anweisungen, um: ein Bild eines Zielgebiets, das eine Straße vor einem Fahrzeug beinhaltet, das durch eine Bildaufnahmeeinheit aufgenommen wird, zu erfassen; eine Änderung einer Lichtintensität des Zielgebiets basierend auf dem aufgenommenen Bild zu erfassen; die Änderung der Lichtintensität des Zielgebiets mit einem vorbestimmten Grenzwert zu vergleichen, um ein Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung in dem Zielgebiet basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zu erkennen, wobei die mindestens eine Spurmarkierung auf der Straße ausgebildet ist; und den Grenzwert basierend auf einer Lichtintensität des erkannten Gebiets der mindestens einen Spurmarkierung neu zu bestimmen.
Die vorstehenden und/oder andere Merkmale und/oder Vorteile unterschiedlicher Aspekte der vorliegenden Offenbarung werden im Hinblick auf die nachfolgende Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen gewürdigt. Unterschiedliche Aspekte der vorliegenden Offenbarung können verschiedene Merkmale und/oder Vorteile, wo angemessen, beinhalten und/oder ausschließen. Darüber hinaus können unterschiedliche Aspekte der vorliegenden Offenbarung ein oder mehrere Merkmale von anderen Ausführungsformen, wo angemessen, kombinieren. Die Beschreibungen von Merkmalen und/oder Vorteilen bestimmter Ausführungsformen sollen andere Ausführungsformen oder die Ansprüche nicht einschränken.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Weitere Aspekte der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen ersichtlich.
Es zeigt:
1 ein Blockdiagramm, das schematisch ein Bespiel der Gesamthardwarestruktur eines Spurmarkierungserkennungssystems darstellt, das in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
2 ein Ablaufdiagramm, das schematisch eine Spurmarkierungserkennungsaufgabe darstellt, die durch eine Bildverarbeitungs-ECU, die in 1 dargestellt ist, ausgeführt wird, gemäß der ersten Ausführungsform;
3A eine Ansicht, die schematisch ein Beispiel von Einzelbildern (frame images) beziehungsweise Einzelbildern darstellt, die durch eine Kamera, die in 1 dargestellt ist, aufgenommen werden, gemäß der ersten Ausführungsform;
3B eine Ansicht, die schematisch eine vergrößerte Ansicht eines Teils eines Straßenbereichs des Einzelbilds, das in 3A dargestellt ist, darstellt, das mehrere Abtastlinien zeigt, gemäß der ersten Ausführungsform;
(a) von 4 eine Ansicht, die schematisch ein Beispiel eines gegenwärtigen Einzelbilds darstellt, das einen relativ niedrigen Wert eines Parameters, der ein Ausmaß von Variationen in einer Lichtintensitätsverteilung desselben angibt, aufweist, gemäß der ersten Ausführungsform;
(b) von 4 eine Ansicht, die schematisch Intensitätswerte von Pixeln darstellt, die sich auf einer Abtastlinie in dem gegenwärtigen Einzelbild befinden, das in (a) von 4 dargestellt ist;
(c) von 4 ein Beispiel eines gegenwärtigen Einzelbilds, das einen relativ hohen Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung desselben angibt, aufweist, gemäß der ersten Ausführungsform;
(d) von 4 eine Ansicht, die schematisch Intensitätswerte von Pixeln darstellt, die sich auf einer Abtastlinie in dem gegenwärtigen Einzelbild befinden, das in (c) von 4 dargestellt ist;
(a) von 5 eine Ansicht, die schematisch ein Beispiel einer Verteilungskurve von Pixelwerten aller Pixel auf einer Zielabtastlinie darstellt, gemäß der ersten Ausführungsform;
(b) von 5 eine Ansicht, die schematisch ein Beispiel einer Verteilungskurve von differenziellen Werten der Pixelwerte aller Pixel auf der Zielabtastlinie darstellt, gemäß der ersten Ausführungsform;
(c) von 5 eine Ansicht, die schematisch ein Beispiel einer Verteilungskurve von Absolutwerten der differenziellen Werte der Pixelwerte aller Pixel auf der Zielabtastlinie darstellt, gemäß der ersten Ausführungsform;
6 eine Ansicht, die schematisch ein Beispiel eines gegenwärtigen Einzelbilds einer verschneiten Straße vor einem Kraftfahrzeug darstellt, das durch die Kamera aufgenommen wurde, gemäß der ersten Ausführungsform;
7 eine Ansicht, die schematisch ein Beispiel eines gegenwärtigen Einzelbilds einer Straße vor dem Kraftfahrzeug darstellt, das durch die Kamera in einer Szene mit starkem Hintergrundlicht aufgenommen wurde, gemäß der ersten Ausführungsform;
8 eine Ansicht, die schematisch darstellt, wie man einen neu bestimmten Wert einer Kantengrenze basierend auf einem Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis korrigiert, gemäß der ersten Ausführungsform;
9 eine Ansicht, die schematisch darstellt, wie man den neu bestimmten Wert der Kantengrenze basierend auf einem Wert eines Parameters, der ein Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung angibt, korrigiert, gemäß der ersten Ausführungsform; und
10 ein Ablaufdiagramm, das schematisch eine Spurmarkierungserkennungsaufgabe (beziehungsweise einen Spurmarkierungserkennungstask) darstellt, die durch die Bildverarbeitungs-ECU ausgeführt wird, gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. In den Zeichnungen werden identische Bezugszeichen verwendet, um identische entsprechende Komponenten zu bezeichnen.
Erste Ausführungsform
In der ersten Ausführungsform wird ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung auf ein Spurmarkierungserkennungssystem 1, das in einem Kraftfahrzeug MV eingebaut ist, angewandt.
Es ist zu beachten, dass in der Beschreibung „Spurmarkierungen” Markierungen wie beispielsweise gemalte Linien (weiße oder orange durchgezogene/gestrichelte Linien) und erhöhte Markierungen, die auf einer Straße ausgebildet sind und dazu dienen, die Straße in mehrere Teile als Spuren zu unterteilen, bedeuten.
Gemäß 1 ist das Spurmarkierungserkennungssystem 1 aus einer Kamera 3 als ein Beispiel von Bildaufnahmemitteln, einer Energieversorgungseinheit 5, einer Bildverarbeitungs-ECU 7 und einer Alarmeinrichtung 9 wie beispielsweise einem Buzzer zusammengesetzt. Sowohl die Kamera 3, die Energieversorgungseinheit 5 als auch die Alarmeinrichtung 9 sind kommunizierbar mit der Bildverarbeitungs-ECU 7 verbunden. Mit der Bildverarbeitungs-ECU 7 sind Sensoren 11, die einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Gierwinkelsensor beinhalten, kommunizierbar verbunden.
Die Energieversorgungseinheit 5 ist beispielsweise eine ladbare Batterie und ist betriebsbereit, um der Kamera 3, der Bildverarbeitungs-ECU 7 und der Alarmeinrichtung 9 elektrische Energie zur Verfügung zu stellen, während ein elektrisches System des Kraftfahrzeugs MV, das das Spurmarkierungserkennungssystem 1 beinhaltet, aktiviert wird, während ein Zündschalter (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs MV eingeschaltet ist.
Die Kamera 3 ist beispielsweise eine CCD-Kamera und auf einem Abschnitt der Karosserie (Außenschale) des Kraftfahrzeugs angebracht, an dem die Kamera 3 Bilder vor dem Kraftfahrzeug MV aufnehmen kann. Beispielsweise ist die Kamera 3 auf der Vorderseite der Karosserie (Außenschale) des Kraftfahrzeugs MV angebracht. Die Kamera 3 weist ein Sichtfeld auf (einen Bereich, den die Kamera 3 aufnehmen kann), und das Sichtfeld beinhaltet ein vorbestimmtes Zielgebiet auf einer Straße (Straßenoberfläche) vor dem Kraftfahrzeug MV und einen Teil von Luft oberhalb der Straße. Das Zielgebiet beinhaltet eine Straße vor dem Kraftfahrzeug MV und einen Teil von Luft oberhalb des Kraftfahrzeugs MV.
Die Kamera 3 ist betriebsbereit, um zweidimensionale Bilder (Einzelbilder) des vorbestimmten Zielgebiets auf einer Straße vor dem Kraftfahrzeug MV aufzunehmen. Die vertikale Richtung und horizontale Richtung jedes aufgenommenen Bilds entsprechen der Vorwärtsrichtung bzw. der Breitenrichtung des Fahrzeugs.
Jedes aufgenommene Bild besteht beispielsweise aus mehreren Pixeln, die matrixförmig angeordnet sind; jedes der Pixel bildet die Lichtintensität (Leuchtdichte) eines entsprechenden Orts desselben ab.
Beispielsweise besteht die Kamera 3 aus einem optischen System, einer Blende, einem CCD, einem Verstärker, einem A/D-Wandler und einem Controller. Das optische System beinhaltet eine Linse zum Sammeln und Fokussieren von Licht und eine Apertur als eine Öffnung mit einer einstellbaren Größe, die einem Teil des Lichts, das durch die Linse gesammelt wird, erlaubt, die Apertur zu passieren, um dadurch die Lichtmenge, die durch den CCD aufgenommen werden soll, zu steuern. Die Blende ist entworfen, dass sie geöffnet werden kann und betriebsbereit ist, um die Zeit (Belichtungszeit) zu steuern, während der das Licht, das die Apertur passiert, den CCD erreicht. Das heißt, die Öffnungsgeschwindigkeit (Blendengeschwindigkeit) bestimmt die Zeit, während der das Licht, das die Apertur passiert, den CCD erreicht.
Der CCD besteht aus mehreren lichtempfindlichen Elementen, die matrixförmig angeordnet sind, wobei sie einen lichtempfindlichen Pixelbereich bilden; jedes der lichtempfindlichen Elemente entspricht einem Pixel eines Bilds, das durch den CCD aufzunehmen ist.
Wird Licht durch den lichtempfindlichen Pixelbereich des CCD empfangen, wird das empfangene Licht durch die lichtempfindlichen Elemente in ein elektrisches Analogbild (Einzelbild) umgewandelt. Das Einzelbild wird durch den Verstärker unter Verwendung einer einstellbaren Verstärkung verstärkt, und das verstärkte Einzelbild wird in ein digitales Einzelbild mit beispielsweise einer 8-Bit-Grauskala (256 Grauskalaabstufungen) umgewandelt. Somit wird die Lichtintensität (Leuchtdichte) eines Einzelbilds, das durch jedes lichtempfindliche Element des CCD aufgenommen wird, in einen Wert (Pixelwert, Grauwert oder Intensitätswert) eines entsprechenden Pixels eines digitalen Einzelbilds innerhalb des Bereichs von 0 bis 255 umgewandelt. Das Einzelbild kann in ein digitales Einzelbild umgewandelt werden, und das digitale Einzelbild kann unter Verwendung einer einstellbaren Verstärkung verstärkt werden.
Das digitale Einzelbild wird von der Kamera 3 an die Bildverarbeitungs-ECU 7 ausgegeben. Somit ist die Kamera 3 konfiguriert, um sukzessive Einzelbilder des Zielgebiets auf einer Straße vor dem Kraftfahrzeug MV mit einer voreingestellten Bildrate beziehungsweise Rahmenrate aufzunehmen und sukzessive digitale Einzelbilder entsprechend den aufgenommenen Einzelbildern an die Bildverarbeitungs-ECU 7 auszugeben.
Der Controller der Kamera 3 ist betriebsbereit, um die Blendengeschwindigkeit, die Verstärkung und die Bildrate gemäß Anweisungen, die von der Bildverarbeitungs-ECU 7 geschickt werden, einzustellen.
Die Bildverarbeitungs-ECU 7 ist beispielsweise als ein normaler Mikrocomputerschaltkreis entworfen, der beispielsweise aus einer CPU; einem Speichermedium 7a, das einen ROM (Read Only Memory) wie beispielsweise einen wiederbeschreibbaren ROM, einen RAM (Random Access Memory) und dergleichen beinhaltet; einer I/O(Input and Output)-Schnittstelle; Bussen usw. besteht. Die CPU, das Speichermedium 7a und die I/O-Schnittstelle sind kommunizierbar miteinander mittels der Busse verbunden. Das Speichermedium 7a speichert darin im Voraus verschiedene Programme einschließlich eines Spurmarkierungserkennungsprogramms PR1 und eines Spurabfahrtsbestimmungsprogramms PR2.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 ist betriebsbereit, um die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs MV zu messen und die gemessene Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs MV an die Bildverarbeitungs-ECU 7 auszugeben. Der Gierwinkelsensor 11 ist betriebsbereit, um den Gierwinkel (den Abweichungswinkel zwischen der Längsachse des Kraftfahrzeugs MV und dessen wahrer Bewegungsrichtung) des Kraftfahrzeugs MV zu messen und den gemessenen Gierwinkel an die Bildverarbeitungs-ECU 7 auszugeben.
Die Bildverarbeitungs-ECU 7 ist betriebsbereit, um an den Controller der Kamera 3 die Anweisungen auszugeben, die den Controller der Kamera 3 veranlassen, die Blendengeschwindigkeit, die Bildrate und die Verstärkung der Kamera 3 so einzustellen, dass die Helligkeit (Leuchtdichte) von Einzelbildern, die durch die Kamera 3 aufgenommen werden, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
Darüber hinaus ist die Bildverarbeitungs-ECU 7 entworfen, um das Spurmarkierungserkennungsprogramm PR1 unter Verwendung von Einzelbilddaten, die von der später beschriebenen Kamera 3 eingegeben werden, auszuführen, wodurch Spurmarkierungen (Spurgrenzmarkierungen), die auf einer Straße vor dem Kraftfahrzeug MV ausgebildet sind, erkannt (erfasst) werden. In anderen Worten veranlasst das Spurmarkierungserkennungsprogramm PR1 die Bildverarbeitungs-ECU 7, als ein Leuchtdichtedetektor F1, ein Spurmarkierungserkenner F2, ein Grenzwertneubestimmer F3, ein Leuchtdichteverhältnisberechner F4, ein Grenzwertkorrigierer F5 und ein Leuchtdichteverteilungsberechner F6, die nachstehend beschrieben werden, zu funktionieren.
Die Bildverarbeitungs-ECU 7 ist ebenso entworfen, um das Spurabfahrtsbestimmungsprogramm PR2 auszuführen, um dabei:
eine Spur, auf der das Kraftfahrzeug MV fährt, basierend auf den erkannten Spurmarkierungen zu bestimmen;
einen Abstand des Kraftfahrzeugs MV zu jeder der erkannten Spurmarkierungen zu bestimmen;
basierend auf den bestimmten Abständen, der gemessenen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs MV und dem gemessenen Gierwinkel zu bestimmen, ob das Kraftfahrzeug MV von der bestimmten Spur abfahren wird; und
ein Alarmsignal an die Alarmvorrichtung 9 auszugeben, wenn bestimmt wird, dass das Kraftfahrzeug MV von der bestimmten Spur abfahren wird.
In anderen Worten veranlasst das Spurabfahrtbestimmungsprogramm PR2 die Bildverarbeitungs-ECU 7, als ein Spurbestimmer F7, ein Abstandsbestimmer F8, ein Spurabfahrtsbestimmer F9 und eine Alarmsignalausgabeeinheit F10 zu funktionieren.
Die Alarmeinrichtung 9 ist mit einem Lautsprecher und/oder einer Anzeige ausgestattet und ist betriebsbereit, um von dem Lautsprecher einen hörbaren Alarm und/oder auf der Anzeige einen sichtbaren Alarm (Warnnachricht) auszugeben; der hörbare Alarm und der sichtbare Alarm fordern beispielsweise den Fahrer des Kraftfahrzeugs MV auf, das Lenkrad zu bedienen, um die Spurabfahrt zu vermeiden.
Als Nächstes wird eine Spurmarkierungserkennungsaufgabe, die durch die Bildverarbeitungs-ECU 7 gemäß dem Spurmarkierungserkennungsprogramm PR1 auszuführen ist, nachfolgend mit Bezug auf 2 bis 9 erläutert. Das Spurmarkierungserkennungsprogramm PR1 wird so gestartet, dass die Spurmarkierungserkennungsaufgabe gestartet wird, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
Wird das Spurmarkierungserkennungsprogramm PR1 gestartet, erfasst in Schritt S10 die Bildverarbeitungs-ECU 7, die einfach als „ECU 7” bezeichnet wird, ein digitales Einzelbild als ein gegenwärtiges Einzelbild, das durch die Kamera 3 aufgenommen und von dieser ausgegeben wird. Wie vorstehend beschrieben, beinhaltet das Zielgebiet, das durch die Kamera 3 mit Einzelbildern aufzunehmen ist, eine Straße vor dem Kraftfahrzeug MV und einen Teil von Luft oberhalb des Kraftfahrzeugs MV. Ein Beispiel von Einzelbildern, die durch die Kamera 3 aufgenommen werden, ist in 3A dargestellt.
Als Nächstes berechnet die ECU 7 in Schritt S20 das Verhältnis der Leuchtdichte (Lichtintensität) eines Bereichs in dem gegenwärtigen Einzelbild, der als ein „Luftbereich” bezeichnet wird, entsprechend dem Teil von Luft zu dem eines Bereichs in dem gegenwärtigen Einzelbild, der als ein „Straßenbereich” bezeichnet wird, entsprechend einem Teil der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV ausschließlich Spurmarkierungen; das Verhältnis wird in Schritt S20 als ein „Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis” bezeichnet.
Beispielsweise berechnet die ECU 7 in Schritt S20 das Luft-zu-Straße-Intensitätsverhältnis in dem nachfolgenden spezifischen Ansatz.
Als Erstes nimmt die ECU 7 den Intensitätswert (Pixelwert) von jedem Pixel des Luftbereichs in dem gegenwärtigen Einzelbild und betrachtet den maximalen Intensitätswert in allen Pixeln in dem Luftbereich als einen „Lichtintensitätswert von Luft”.
Als Zweites nimmt die ECU 7 den Intensitätswert (Pixelwert) von jedem Pixel des Straßenbereichs in dem gegenwärtigen Einzelbild; dieser Straßenbereich ist beispielsweise als ein Bereich, der durch einen rechtwinkligen Rahmen RF umgeben ist, dargestellt. Die ECU 7 ordnet alle Pixel des Straßenbereichs in dem gegenwärtigen Einzelbild in absteigender Reihenfolge ihrer Intensitätswerte an und schließt Pixel aus, dessen Ränge innerhalb des höchsten Rangs und eines vorbestimmten hohen Rangs sind. Dies liegt daran, dass die auszuschließenden Pixel Pixel von Bereichen entsprechend Spurmarkierungen und/oder Rauschen sein können, so dass ihre Intensitätswerte höher sein können als die Intensitätswerte der verbleibenden Pixel des Straßenbereichs ausschließlich Spurmarkierungen.
Als Drittes berechnet die ECU 7 einen Durchschnittswert der Intensitätswerte der verbleibenden Pixel des Straßenbereichs als einen „Lichtintensitätswert der Straße ohne Spurmarkierungen”, der einfach als „Lichtintensitätswert der Straße” bezeichnet wird.
Als Viertes berechnet die ECU 7 das Verhältnis des Lichtintensitätswerts von Luft zum Lichtintensitätswert der Straße als das Luft-zu-Straße-Intensitätsverhältnis.
Nach Vervollständigen der Berechnung des Luft-zu-Straße-Intensitätsverhältnisses berechnet die ECU in Schritt S30 einen Parameter, der das Ausmaß von Variationen in einer Lichtintensitätsverteilung des gegenwärtigen Einzelbilds angibt.
Beispielsweise berechnet die ECU 7 in Schritt S30 den Parameter, der das Ausmaß von Variationen in einer Lichtintensitätsverteilung auf der Straße vor dem Kraftfahrzeug angibt, durch den nachfolgenden spezifischen Ansatz.
Als Erstes, wie in (a) und (c) von 4 dargestellt ist, führt die ECU 7 eine Abtastlinie SL auf dem Straßenbereich des gegenwärtigen Einzelbilds in der horizontalen Richtung ein. Dann erhält die ECU 7 die Intensitätswerte von Pixeln, die sich auf der Abtastlinie SL in dem gegenwärtigen Einzelbild befinden. (b) von 4 bildet die Intensitätswerte der Pixel ab, die sich auf der Abtastlinie SL in einem Beispiel des gegenwärtigen Einzelbilds, das in (a) von 4 dargestellt ist, befinden, und (d) von 4 bildet die Intensitätswerte der Pixel ab, die sich auf der Abtastlinie SL in einem Beispiel des gegenwärtigen Einzelbilds, das in (c) von 4 dargestellt ist, befinden. Es ist zu beachten, dass die horizontale Richtung von sowohl (b) als auch (d) von 4 Positionen der Pixel auf der Abtastlinie SL in der horizontalen Richtung abbildet und die vertikale Richtung von sowohl (b) als auch (d) von 4 Intensitätswerte der Pixel auf der Abtastlinie SL in der horizontalen Richtung abbildet.
Als Zweites berechnet die ECU 7 ein Ausmaß der Änderung des Intensitätswerts jedes Pixels auf der Abtastlinie SL bezüglich seines angrenzenden Pixels in einer spezifischen Richtung (Rechtsrichtung oder Linksrichtung), berechnet einen Absolutwert des Ausmaßes der Änderung des Intensitätswerts jedes Pixels und berechnet die Summe der Absolutwerte der einzelnen Pixel auf der Abtastlinie SL als den Parameter, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung des gegenwärtigen Einzelbilds angibt. Es ist zu beachten, dass (a) von 4 ein Beispiel des gegenwärtigen Einzelbilds ist, das einen relativ niedrigen Wert des Parameters aufweist, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung desselben angibt, und (c) von 4 ein Beispiel des gegenwärtigen Einzelbilds ist, das einen relativ hohen Wert des Parameters aufweist, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung desselben angibt.
Nach der Operation in Schritt S30 bestimmt die ECU 7 in Schritt S40, ob ein Wert einer Kantengrenze bestimmt wurde, um in dem Speichermedium 7a gespeichert zu werden. Die Kantengrenze ist ein Parameter, der entworfen ist, um in Schritt S80 bestimmt und/oder in Schritt S90 oder S100 korrigiert zu werden, wie später beschrieben.
Nach dem Bestimmen, dass ein Wert der Kantengrenze nicht bestimmt wurde, um in dem Speichermedium 7a gespeichert zu werden (NEIN in Schritt S40), das heißt, dass das gegenwärtige Einzelbild das erste Einzelbild ist, das durch die Kamera 3 aufgenommen wurde, nachdem der Zündschalter eingeschaltet wurde, fährt die ECU 7 mit Schritt S105 fort.
In Schritt S105 bestimmt die ECU 7 einen Wert der Kantengrenze basierend auf der Straßenlichtintensität, die in Schritt S20 berechnet wird, und fährt mit Schritt S50 fort.
Beispielsweise speichert die ECU 7 gemäß der ersten Ausführungsform darin ein Abbild M1, das beispielsweise als eine Datentabelle, ein Programm und/oder eine Formel entworfen ist; dieses Abbild M1 repräsentiert eine Variable der Kantengrenze als eine gewünschte Funktion einer Variablen (Parameter) der Straßenlichtintensität ab. Die Funktion kann basierend auf Daten, die durch Tests und/oder Simulationen unter Verwendung des Kraftfahrzeugs MV oder seines äquivalenten Computermodells erlangt werden, bestimmt worden sein.
Konkret bezieht sich die ECU 7 in Schritt S105 auf das Abbild M1 unter Verwendung des Werts der Straßenlichtintensität, der in Schritt S20 berechnet wird, als ein Schlüssel, um dadurch einen Wert der Kantengrenze entsprechend dem berechneten Wert der Straßenlichtintensität zu extrahieren. Dann speichert die ECU 7 den bestimmten Wert der Kantengrenze in dem Speichermedium 7a.
Andererseits fährt die ECU 7 nach dem Bestimmen, dass ein Wert der Kantengrenze bestimmt wurde, um in dem Speichermedium 7a gespeichert zu werden (JA in Schritt S40), mit Schritt S50 fort.
In Schritt S50 extrahiert die ECU 7 Kanten von Spurmarkierungen auf der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV in dem gegenwärtigen Einzelbild in beispielsweise folgendem spezifischen Ansatz.
Als Erstes führt die ECU 7 mehrere Abtastlinien SL auf dem Straßenbereich des gegenwärtigen Einzelbilds in der horizontalen Richtung ein (vgl. 3B) und berechnet eine Verteilungskurve von differenziellen Werten (Änderungen) der Intensitätswerte aller Pixel auf jeder der mehreren Abtastlinien SL.
Beispielsweise ist ein Beispiel einer Verteilungskurve C1 der Pixelwerte aller Pixel auf einer Zielabtastlinie in (a) von 5 dargestellt, deren horizontale Achse eine Position (Pixel) in der Zielabtastlinie abbildet und deren vertikale Achse die Pixelwerte abbildet. (a) von 5 zeigt, dass die Intensitätswerte einiger Pixel auf der Zielabtastlinie, die Spurmarkierungen wie beispielsweise weißen Linien entsprechen, höher sind als die der verbleibenden Intensitätswerte der verbleibenden Pixel auf der Zielabtastlinie; diese verbleibenden Pixel entsprechen dem Straßenbereich ohne die Spurmarkierungen.
Ist die Verteilungskurve C1 der Pixelwerte aller Pixel auf der Zielabtastlinie in (a) von 5 dargestellt, wird eine Verteilungskurve C2 der differenziellen Werte der Pixelwerte aller Pixel auf der Zielabtastlinie erlangt, wie in (b) von 5 dargestellt, deren horizontale Achse eine Position (Pixel) in der Zielabtastlinie abbildet und deren vertikale Achse die differenziellen Werte abbildet. Wie in (b) von 5 dargestellt, beinhaltet die Verteilungskurve C2 ein Paar aus einem positiven Peakwert an einer Position (Pixel) P1 auf der Zielabtastlinie und einem negativen Peakwert an einer Position (Pixel) P2 auf der Zielabtastlinie.
Als Zweites berechnet die ECU 7 eine Verteilungskurve von Absolutwerten der differenziellen Werte der Intensitätswerte aller Pixel auf jeder der mehreren Abtastlinien SL.
Ist die Verteilungskurve C2 der differenziellen Werte der Pixelwerte aller Pixel auf der Zielabtastlinie in (b) von 5 dargestellt, wird eine Verteilungskurve C3 der Absolutwerte der differenziellen Werte der Pixelwerte aller Pixel auf der Zielabtastlinie erlangt, wie in (c) von 5 dargestellt, deren horizontale Achse eine Position (Pixel) in der Abtastlinie abbildet und deren vertikale Achse die Absolutwerte der differenziellen Werte abbildet. Wie in (c) von 5 dargestellt, beinhaltet die Verteilungskurve C3 ein Paar von positiven Peakwerten an den entsprechenden Positionen (Pixeln) P1 und P2 auf der Zielabtastlinie.
Als Drittes berechnet die ECU 7 eine Verteilungskurve des Werts der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, für jede der Abtastlinien; der Wert der Kantengrenze für jede der mehreren Abtastlinien ist ungeachtet der Position auf einer entsprechenden der mehreren Abtastlinien konstant. Ist beispielsweise die Verteilungskurve C3 der Absolutwerte der differenziellen Werte der Pixelwerte aller Pixel auf der Zielabtastlinie in (c) von 5 dargestellt, wird eine Verteilungskurve C4 des Werts der Kantengrenze für die Zielabtastlinie erlangt, wie in (c) von 5 dargestellt.
Als Viertes überlagert die ECU 7 die Verteilungskurve des Werts der Kantengrenze für jede der Abtastlinien mit der Verteilungskurve der Absolutwerte der differenziellen Werte der Intensitätswerte aller Pixel auf einer entsprechenden der mehreren Abtastlinien SL.
Ist die Verteilungskurve der Absolutwerte der differenziellen Werte der Intensitätswerte aller Pixel auf der Zielabtastlinie beispielsweise in (c) von 5 dargestellt, wird die Verteilungskurve des Werts der Kantengrenze mit der Verteilungskurve der Absolutwerte der differenziellen Werte der Pixelwerte aller Pixel auf der Zielabtastlinie überlagert (vgl. (c) von 5).
Als Fünftes extrahiert die ECU 7 als Kanten von Spurmarkierungen Positionen von Pixeln, die den gepaarten positiven Peakwerten entsprechen, auf jeder der mehreren Abtastlinien SL, wenn die gepaarten Peakwerte höher als die Verteilungskurve des Werts der Kantengrenze für eine entsprechende der Abtastlinien SL sind. Beispielsweise, wie in (c) von 5 dargestellt ist, extrahiert die ECU 7 als Kanten einer Spurmarkierung die Positionen (Pixel) P1 und P2, die den gepaarten positiven Peakwerten auf der Zielabtastlinie entsprechen und höher als die Verteilungskurve C4 des Werts der Kantengrenze für die Zielabtastlinie sind.
Als Ergebnis der Ausführung der Operation in Schritt S50 werden Kanten von Spurmarkierungen entlang der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs MV extrahiert. Beispielsweise zeigen 3A und 3B ein Beispiel der extrahierten Kanten.
Nach der Operation in Schritt S50 berechnet die ECU 7 mindestens ein Paar von Linien, von denen eine Linie an eine erste Anzahl der extrahierten Kanten gefittet ist und die andere Linie an eine zweite Anzahl der extrahierten Kanten gefittet ist; die erste Anzahl der extrahierten Kanten und die zweite Anzahl der extrahierten Kanten sind im Wesentlichen parallel zueinander in der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs MV in Schritt S60 angeordnet. Die Linien von dem mindestens einen Paar zeigen Grenzen von mindestens einer Spurmarkierung (weiße Linie). Somit erkennt die ECU 7 in Schritt S60 mindestens ein Gebiet (Spurmarkierungsgebiet), das durch die Linien von dem mindestens einen Paar umgeben ist, als ein Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung (weiße Linie).
Wie vorstehend beschrieben, führt die ECU 7 (oder eine alternative ECU, die mit der ECU 7 verbunden ist) das Spurabfahrtsbestimmungsprogramm PR2 basierend auf der erkannten mindestens einen Spurmarkierung in Schritt S108 durch und fährt mit Schritt S10 fort.
Als Nächstes berechnet die ECU 7 in Schritt S70 einen Durchschnittswert der Intensitätswerte von Pixeln von dem mindestens einen Spurmarkierungsgebiet als Spurmarkierungsintensitätsinformation.
In Schritt S80 bestimmt die ECU 7 einen Wert der Kantengrenze basierend auf der Spurmarkierungsintensitätsinformation, die in Schritt S70 berechnet wird, neu.
Beispielsweise speichert die ECU 7 darin als einen ersten Ansatz zum Neubestimmen eines Werts der Kantengrenze ein Abbild M2, das beispielsweise als eine Datentabelle, ein Programm und/oder eine Formel entworfen ist; dieses Abbild M2 bildet eine Variable der Kantengrenze als eine erwünschte Funktion einer Variablen (Parameter) der Spurmarkierungsintensitätsinformation ab. Die Funktion kann basierend auf Daten, die durch Tests und/oder Simulationen unter Verwendung der Kraftfahrzeugs MV oder seines äquivalenten Computermodells erlangt werden, bestimmt worden sein.
Konkret bezieht sich die ECU 7 in dem ersten Ansatz auf das Abbild M2 unter Verwendung eines Werts der Spurmarkierungsintensitätsinformation, die in Schritt S70 berechnet wird, als ein Schlüssel, um dadurch einen Wert der Kantengrenze entsprechend dem Wert der Spurmarkierungsintensitätsinformation in Schritt S80 zu extrahieren. Bevorzugt ist das Abbild M2 so entworfen, dass ein Wert der Kantengrenze mit einem Anstieg eines entsprechenden Werts der Spurmarkierungsintensitätsinformation ansteigt. Das Abbild M2 ist ebenso bevorzugt so entworfen, dass jede Kante von Spurmarkierungen extrahiert werden kann, ohne dass irgendein Rauschen extrahiert wird.
Als einen zweiten Ansatz zum Neubestimmen eines Werts der Kantengrenze speichert die ECU 7 darin ein Abbild M3, die beispielsweise als eine Datentabelle, ein Programm und/oder eine Formel entworfen ist; dieses Abbild M3 bildet eine Variable eines Zielwerts der Kantengrenze als eine gewünschte Funktion einer Variablen (Parameter) der Spurmarkierungsintensitätsinformation ab. Die Funktion kann basierend auf Daten, die durch Tests und/oder Simulationen unter Verwendung des Kraftfahrzeugs MV oder seines äquivalenten Computermodells erlangt werden, bestimmt worden sein.
Konkret bezieht sich die ECU 7 in dem zweiten Ansatz auf das Abbild M3 unter Verwendung eines Werts der Spurmarkierungsintensitätsinformation, die in Schritt S70 als ein Schlüssel berechnet wird, um dadurch einen Zielwert der Kantengrenze entsprechend dem Wert der Spurmarkierungsintensitätsinformation in Schritt S80 zu extrahieren.
Dann vergleicht die ECU 7 in Schritt S80 den Wert der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, mit dem Zielwert der Kantengrenze.
Ist der Zielwert der Kantengrenze höher als der Wert des Grenzwerts, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, inkrementiert die ECU 7 den Wert der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, um einen voreingestellten Wert Δ, der höher als 0 ist, und bestimmt die Summe des Werts der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, und des voreingestellten Werts Δ neu als einen neuen Wert der Kantengrenze, wobei der Wert der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, in Schritt S80 auf den neuen Wert (neu bestimmten Wert) der Kantengrenze aktualisiert wird.
Andererseits, wenn der Zielwert der Kantengrenze niedriger als der Wert des Grenzwerts ist, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, dekrementiert die ECU 7 den Wert der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, um den voreingestellten Wert Δ und bestimmt den dekrementierten Wert der Kantengrenze neu als einen neuen Wert der Kantengrenze, wobei der Wert der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, in Schritt S80 auf den neuen Wert (neu bestimmten Wert) der Kantengrenze aktualisiert wird.
Der zweite Ansatz ermöglicht ein Ändern der Kantengrenze um lediglich den voreingestellten Wert Δ, um dadurch zu vermeiden, dass die Kantengrenze sich schnell ändert. Somit wäre es möglich, sogar wenn ein unpassender Wert der Lichtmarkierungsintensitätsinformation bestimmt wurde, zu vermeiden, dass die Kantengrenze stark von einem gültigen Bereich abweicht.
Es ist zu beachten, dass eine niedrigere Grenze vorab für die Kantengrenze festgelegt wird und daher sowohl beim ersten als auch beim zweiten Ansatz ein Wert der Kantengrenze verändert werden kann, ohne gleich oder kleiner als die niedrigere Grenze zu sein.
Nach der Operation in Schritt S80 bestimmt die ECU 7 in Schritt S90, ob der in Schritt S80 neu bestimmte Wert der Kantengrenze basierend auf dem Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis, das in Schritt S20 berechnet wird, korrigiert werden soll, und korrigiert oder behält den in Schritt S80 neu bestimmten Wert der Kantengrenze bei, nach dem bestimmt wird, den neu bestimmten Wert der Kantengrenze basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung zu korrigieren.
Konkret vergleicht die ECU 7 das Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis, das in Schritt S20 berechnet wird, mit sowohl einem ersten Wert A als auch einem zweiten Wert B, der niedriger ist als der erste Wert A.
Der zweite Wert B wurde derart bestimmt, dass der Bereich, innerhalb dessen das Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis gleich oder kleiner ist als der zweite Wert B ist, einen Bereich von Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnissen beinhaltet, die erwartet werden, wenn ein gegenwärtiges Einzelbild der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV, die eine verschneite Straße ist, durch die Kamera 3 aufgenommen wird (vgl. 6).
Der erste Wert A wurde so bestimmt, dass der Bereich, innerhalb dessen das Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis gleich oder größer als der erste Wert A ist, einen Bereich von Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnissen beinhaltet, die erwartet werden, wenn ein gegenwärtiges Einzelbild durch die Kamera 3 in einer Szene mit starkem Hintergrundlicht aufgenommen wird (vgl. 7).
Als ein Ergebnis des Vergleichs korrigiert die ECU 7, wenn bestimmt wird, dass das Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis, das in Schritt S20 berechnet wird, gleich oder kleiner als der zweite Wert B ist, den in Schritt S80 neu bestimmten Wert der Kantengrenze durch Inkrementieren desselben um einen voreingestellten Wert α, der höher als null ist, und aktualisiert den neu bestimmten Wert der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, auf den in Schritt S90 korrigierten Wert der Kantengrenze (vgl. 8).
Wenn anderseits bestimmt wird, dass das Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis, das in Schritt S20 berechnet wird, höher ist als der zweite Wert B und niedriger als der erste Wert A, behält die ECU 7 den in Schritt S80 neu bestimmten Wert der Kantengrenze bei, ohne ihn in Schritt S90 zu korrigieren (vgl. 8).
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis, das in Schritt S20 berechnet wird, gleich oder größer als der erste Wert A ist, korrigiert die ECU 7 in Schritt S90 den in Schritt S80 neu bestimmten Wert der Kantengrenze durch Dekrementieren desselben um einen voreingestellten Wert β, der größer als null ist, und aktualisiert den neu bestimmten Wert der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, auf den korrigierten Wert der Kantengrenze (vgl. 8).
Als Nächstes bestimmt die ECU 7 in Schritt S100, ob der in Schritt S80 neu bestimmte Wert der Kantengrenze oder der in Schritt S90 korrigierte Wert der Kantengrenze zu korrigieren ist, basierend auf dem Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung, die in Schritt S30 berechnet wird, angibt. Die ECU 7 korrigiert oder behält den in Schritt S80 neu bestimmten Wert der Kantengrenze oder den korrigierten Wert der Kantengrenze bei, wenn bestimmt wird, dass der neu bestimmte Wert der Kantengrenze oder der korrigierte Wert der Kantengrenze zu korrigieren ist, basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung in Schritt S100.
Um die Operation in Schritt S100 einfach zu beschreiben, wird angenommen, dass der neu bestimmte Wert der Kantengrenze in Schritt S90 nicht korrigiert wurde.
Zu diesem Zeitpunkt vergleicht die ECU 7 den Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung angibt, sowohl mit einem Wert X als auch einem Wert Y, der höher ist als der erste Wert X.
Als ein Ergebnis des Vergleichs korrigiert die ECU 7, wenn bestimmt wird, dass der Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung angibt, gleich oder kleiner als der Wert X ist, den in Schritt S80 neu bestimmten Wert der Kantengrenze durch Dekrementieren desselben um einen voreingestellten Wert δ, der höher als null ist, und aktualisiert den neu bestimmten Wert der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, auf den korrigierten Wert der Kantengrenze in Schritt S100 (vgl. 9).
Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung angibt, größer ist als der Wert X und kleiner als der Wert Y, behält die ECU 7 den in Schritt S80 neu bestimmten Wert der Kantengrenze bei, ohne ihn in Schritt S100 zu korrigieren (vgl. 9).
Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung angibt, gleich oder größer als der Wert Y ist, korrigiert die ECU 7 den Kantengrenze in Schritt S80 neu bestimmten Wert der durch Inkrementieren desselben um einen voreingestellten Wert γ, der höher als null ist, und aktualisiert den neu bestimmten Wert der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist, auf den korrigierten Wert der Kantengrenze in Schritt S100 (vgl. 9).
Wurde der neu bestimmte Wert der Kantengrenze in Schritt S90 korrigiert, wird der korrigierte Wert der Kantengrenze in Schritt S100 neu korrigiert, wie dies beim neu bestimmten Wert der Kantengrenze der Fall ist.
Nach Vollendung der Operation in Schritt S100 kehrt die ECU 7 zu Schritt S10 zurück und führt die Operationen in den Schritten S10 bis S100 basierend auf einem gegenwärtigen Einzelbild, das durch die Kamera 3 aufgenommen wird, aus. In anderen Worten führt die ECU 7 wiederholt die Operationen in den Schritten S10 bis S108 jedes Mal aus, wenn ein digitales Einzelbild von der Kamera 3 aufgenommen und als ein gegenwärtiges Einzelbild ausgegeben wird.
Wie vorstehend beschrieben, ist das Spurmarkierungserkennungssystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform konfiguriert, um einen Wert der Kantengrenze basierend auf der Spurmarkierungsintensitätsinformation, die die Lichtintensität des Gebiets von mindestens einer Spurmarkierung angibt, neu zu bestimmen.
Beispielsweise ist es, sogar wenn der Zustand der Spurmarkierungen, die auf der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV markiert sind, wie beispielsweise die Leuchtdichte der Spurmarkierungen, abhängig von dem Zustand der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV, dem Zustand (beispielsweise der Orientierung) von Licht (Sonnenlicht und/oder Beleuchtungslicht) bezüglich der Straße und ihrer Umgebung, den Wetterdingungen um die Straße herum und dergleichen variiert, möglich, die Kantengrenze basierend auf der tatsächlich erlangten Lichtintensität des Gebiets von jeder der Spurmarkierungen vor dem Kraftfahrzeug MV einzustellen. Dadurch wird, als ein erster technischer Effekt, eine verbesserte Genauigkeit beim Erkennen von Kanten von Spurmarkierungen, die auf einer Straße vor dem Kraftfahrzeug MV markiert sind, mit einem reduzierten Einfluss der vorstehend erläuterten Variationen erreicht.
Das Spurmarkierungserkennungssystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist ebenso konfiguriert, um einen Wert der Kantengrenze durch Reduzieren desselben zu korrigieren, wenn das Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis relativ hoch ist, beispielsweise wenn ein gegenwärtiges Einzelbild in einer Szene mit starkem Hintergrundlicht aufgenommen wird. Somit würden, wenn keine Korrektur ausgeführt worden wäre, obwohl ein entsprechendes Einzelbild in einer Szene mit starkem Hintergrundlicht aufgenommen wurde, Reflexionen auf der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV aufgrund des Hintergrundlichts den Kontrast von Spurmarkierungen, die auf der Straße markiert sind, reduzieren. Dies würde es schwierig machen, die Spurmarkierungen zu erkennen.
Jedoch korrigiert das Spurmarkierungserkennungssystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform den Wert der Kantengrenze durch Reduzieren desselben, wenn ein gegenwärtiges Einzelbild in einer Szene mit starkem Hintergrundlicht aufgenommen wird. Das Spurmarkierungserkennungssystem 1 erleichtert somit, als ein zweiter technischer Effekt, das Erkennen von Spurmarkierungen.
Das Spurmarkierungserkennungssystem gemäß der ersten Ausführungsform ist des Weiteren konfiguriert, um einen Wert der Kantengrenze durch Anheben desselben zu korrigieren, wenn das Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis relativ niedrig ist, beispielsweise wenn ein gegenwärtiges Einzelbild einer verschneiten Straße vor dem Kraftfahrzeug MV durch die Kamera 3 aufgenommen wird. Somit würde, wenn keine Korrektur ausgeführt worden wäre, obwohl ein gegenwärtiges Einzelbild der verschneiten Straße aufgenommen wurde, eine weitere Markierung wie beispielsweise Spuren auf der verschneiten Straße fälschlicherweise als Spurmarkierungen erkannt werden, da Schnee Spurmarkierungen auf der verschneiten Straße bedecken würde.
Jedoch korrigiert das Spurmarkierungserkennungssystem gemäß der ersten Ausführungsform den Wert der Kantengrenze durch Anheben desselben, wenn ein gegenwärtiges Einzelbild einer verschneiten Straße aufgenommen wird. Das Spurmarkierungserkennungssystem 1 verhindert daher, als ein dritter technischer Effekt, ein derartiges fälschliches Erkennen.
Das Spurmarkierungserkennungssystem gemäß der ersten Ausführungsform ist konfiguriert, um einen Wert der Kantengrenze durch Reduzieren desselben zu korrigieren, wenn der Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV angibt, relativ niedrig ist. Dies reduziert, als ein vierter technischer Effekt, ein fälschliches Erkennen von Kanten von Spurmarkierungen, während es einem fälschlichen Erkennen einer weiteren Markierung als Spurmarkierungen aufgrund des Ausmaßes von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV vorbeugt.
Das Spurmarkierungserkennungssystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist konfiguriert, um einen Wert der Kantengrenze durch Erhöhen desselben zu korrigieren, wenn der Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV angibt, relativ hoch ist. Dies verhindert, als ein fünfter technischer Effekt, ein fälschliches Erkennen einer weiteren Markierung als Spurmarkierungen.
Zweite Ausführungsform
Ein Spurmarkierungserkennungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird nachfolgend mit Bezug auf 10 erläutert.
Die Struktur und/oder Funktionen des Spurmarkierungserkennungssystems gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheiden sich von dem Spurmarkierungserkennungssystem 1 durch die folgenden Punkte. So werden die unterschiedlichen Punkte vor allem im Folgenden beschrieben.
Die ECU 7 ist entworfen, um ein Spurmarkierungserkennungsprogramm PR1A, das in 10 dargestellt ist, anstelle des Spurmarkierungserkennungsprogramms PR1, das in 2 dargestellt ist, zu betreiben.
Wird das Spurmarkierungserkennungsprogramm PR2 gestartet, führt die ECU 7 Operationen in den Schritten S110 bis S130 aus, die jeweils zu den Operationen in den Schritten S10 bis S30 identisch sind.
Als Nächstes bestimmt die ECU 7 einen Wert der Kantengrenze basierend auf der Straßenlichtintensität, die in Schritt S120 berechnet wird, in Schritt S140.
Beispielsweise speichert die ECU 7 gemäß der zweiten Ausführungsform darin wie die erste Ausführungsform das Abbild M1, das eine Variable der Kantengrenze als eine Funktion einer Variablen (Parameter) der Straßenlichtintensität abbildet.
Konkret bezieht sich die ECU 7 in Schritt S140 auf das Abbild M1 unter Verwendung des Werts der Straßenlichtintensität, der in Schritt S120 berechnet wird, als ein Schlüssel, um dadurch einen Wert der Kantengrenze entsprechend dem berechneten Wert der Straßenlichtintensität zu extrahieren. Dann speichert die ECU 7 den bestimmten Wert der Kantengrenze in dem Speichermedium 7a.
Nach der Operation in Schritt S140 bestimmt die ECU 7, ob der Wert der Kantengrenze, der in Schritt S140 basierend auf dem Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis, das in Schritt S120 berechnet wird, zu korrigieren ist, und korrigiert oder behält den Wert der Kantengrenze, der in Schritt S140 bestimmt wird, bei, nach dem bestimmt wird, dass der Wert der Kantengrenze basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung in Schritt S150 zu korrigieren ist. Eine spezifische Operation in Schritt S150 ist identisch zu der in Schritt S90 gemäß der ersten Ausführungsform.
Nach Vollendung der Operation in Schritt S150 bestimmt die ECU 7, ob der Wert der Kantengrenze, der in Schritt S140 bestimmt wird, oder der korrigierte Wert der Kantengrenze in Schritt S150 basierend auf dem Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung, die in Schritt S130 berechnet wird, angibt, zu korrigieren ist. Die ECU 7 korrigiert oder behält den Wert der Kantengrenze, der in Schritt S140 bestimmt wird, oder den korrigierten Wert der Kantengrenze in Schritt S150 bei, wenn bestimmt wird, dass der Wert der Kantengrenze, der in Schritt S140 bestimmt wird, oder der korrigierte Wert der Kantengrenze in Schritt S150 zu korrigieren ist, basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung in Schritt S160. Eine spezifische Operation in Schritt S160 ist identisch zu der in Schritt S100 gemäß der ersten Ausführungsform.
Danach extrahiert die ECU 7 in Schritt S170 Kanten von Spurmarkierungen auf der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV in dem gegenwärtigen Einzelbild gemäß demselben Ansatz, der in Schritt S50 dargestellt ist, unter Verwendung des Werts der Kantengrenze, der in Schritt S140 bestimmt wird, oder des korrigierten Werts der Kantengrenze in Schritt S150 und/oder S160.
Nach der Operation in Schritt S170 führt die ECU 7 eine Spurmarkierungserkennungsoperation, die identisch zu der in Schritt S60 ist, unter Verwendung der Kanten, die in Schritt S170 extrahiert werden, in Schritt S180 aus, wobei mindestens ein Gebiet (Spurmarkierungsgebiet), das durch die Linien von dem mindestens einen Paar umgeben ist, als ein Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung (weiße Linie) in Schritt S180 erkannt wird. Wie vorstehend beschrieben, führt die ECU 7 (oder eine alternative ECU, die mit der ECU 7 verbunden ist) das Spurabfahrtsbestimmungsprogramm PR2 basierend auf der erkannten mindestens einen Spurmarkierung in Schritt S190 aus.
Nach Vollendung der Operation in Schritt S190 kehrt die ECU 7 zu Schritt S110 zurück und führt die Operationen in den Schritten S110 bis S190 basierend auf einem gegenwärtigen Einzelbild, das von der Kamera 3 aufgenommen wird, durch. In anderen Worten führt die ECU 7 wiederholt die Operationen in den Schritten S110 bis S190 jedes Mal durch, wenn ein digitales Einzelbild aufgenommen und von der Kamera 3 als ein gegenwärtiges Einzelbild ausgegeben wird.
Wie vorstehend beschrieben, ist das Spurmarkierungserkennungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform konfiguriert, um einen Wert der Kantengrenze durch Änderung desselben zu korrigieren, abhängig davon ob das Luft-zu-Straße-Lichtintensitätsverhältnis relativ hoch oder niedrig ist, gemäß demselben Ansatz wie beim Spurmarkierungserkennungssystem 1.
Somit erreicht das Spurmarkierungserkennungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform den zweiten und den dritten technischen Effekt analog zum Spurmarkierungserkennungssystem 1.
Darüber hinaus ist das Spurmarkierungserkennungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform konfiguriert, um einen Wert der Kantengrenze durch Ändern desselben zu korrigieren, abhängig davon, ob der Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV angibt, relativ niedrig oder hoch ist, gemäß demselben Ansatz wie beim Spurmarkierungserkennungssystem 1.
Somit erreicht das Spurmarkierungserkennungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform den vierten und den fünften technischen Effekt analog zum Spurmarkierungserkennungssystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsformen beschränkt und kann innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung modifiziert werden.
Beispielsweise kann das Spurmarkierungserkennungssystem 1 entworfen sein, um jede der Operationen in den Schritten S90 und S100 auszuführen. Diese Modifikation erreicht ein Paar aus dem zweiten und dem dritten technischen Effekt oder ein Paar aus dem vierten und dem fünften technischen Effekt, die vorstehend erläutert sind. Darüber hinaus kann das Spurmarkierungserkennungssystem 1 entworfen sein, um keine Operationen in den Schritten S90 und S100 auszuführen. Diese Modifikation kann den ersten technischen Effekt, der vorstehend erläutert ist, erreichen.
In Schritt S100 ist die ECU 7 des Spurmarkierungserkennungssystems 1 programmiert, um den Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung angibt, mit sowohl dem Wert X als auch dem Wert Y zu vergleichen, wobei die vorliegende Offenbarung jedoch nicht darauf beschränkt ist.
Konkret kann die ECU 7 programmiert werden, um den Wert des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung angibt, mit jedem von drei oder mehr Referenzwerten, die sich voneinander unterscheiden, zu vergleichen. Diese Modifikation kann den neu bestimmten Wert der Kantengrenze in Schritt S80 oder den korrigierten Wert der Kantengrenze in Schritt S90 mit hoher Auflösung korrigieren. Darüber hinaus kann die ECU 7 in Schritt S100 programmiert werden, um den neu bestimmten Wert der Kantengrenze in Schritt S80 oder den korrigierten Wert der Kantengrenze in Schritt S90 durch Erhöhen desselben mit Erhöhen des Werts des Parameters, der das Ausmaß von Variationen in der Lichtintensitätsverteilung angibt, zu korrigieren.
Das Spurmarkierungserkennungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform kann entworfen sein, um jede der Operationen in den Schritten S150 und S160 auszuführen. Diese Modifikation kann ein Paar aus dem zweiten und dem dritten technischen Effekt oder ein Paar aus dem vierten und dem fünften technischen Effekt, die vorstehend erläutert sind, erreichen.
In Schritt S50 gemäß der ersten Ausführungsform oder Schritt S170 gemäß der zweiten Ausführungsform kann die ECU 7 programmiert werden, um jeden der Intensitätswerte aller Pixel auf jeder der mehreren Abtastlinien SL mit dem Wert der Kantengrenze zu vergleichen, um dadurch Kanten von Spurmarkierungen zu extrahieren.
Die ECU 7 gemäß der ersten Ausführungsform ist programmiert, um Kanten von Spurmarkierungen auf der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV in dem gegenwärtigen Einzelbild basierend auf dem Wert der Kantengrenze, der in dem Speichermedium 7a gespeichert ist und neu bestimmt oder für das vorhergehende Einzelbild korrigiert wurde, zu extrahieren. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese Struktur beschränkt.
Konkret kann die ECU 7 gemäß der ersten Ausführungsform programmiert werden, um Kanten von Spurmarkierungen auf der Straße vor dem Kraftfahrzeug MV in dem gegenwärtigen Einzelbild basierend auf dem Wert der Kantengrenze, der in Speichermedium 7a gespeichert ist und neu bestimmt oder für das gegenwärtige Einzelbild korrigiert wurde, zu extrahieren. In anderen Worten können die Operationen in den Schritten S50 und S60 nach der Operation in Schritt S100 angeordnet sein.
Diese Modifikation kann die Genauigkeit zum Erkennen von Kanten von Spurmarkierungen, die auf einer Straße vor dem Kraftfahrzeug MV markiert sind, weiter verbessern.
Während illustrative Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung erläutert wurden, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern beinhaltet jede und alle Ausführungsformen mit Modifikationen, Weglassungen, Kombinationen (beispielsweise von Aspekten quer über verschiedene Ausführungsformen), Adaptionen und/oder Alternationen, die basierend auf der vorliegenden Offenbarung für den Fachmann naheliegend sind. Die Beschränkungen in den Ansprüchen sind basierend auf der Sprache, die in den Ansprüchen verwendet wird, breit zu interpretieren und sind nicht auf Beispiele, die in der vorliegenden Beschreibung oder während dem Anmeldeverfahren beschrieben werden, beschränkt, wobei die Beispiele in der Anmeldung als nicht ausschließlich zu konstruieren sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-28913 [0001]
JP 2005-157670 [0004, 0008]

Claims

Spurmarkierungserkennungssystem, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, aufweisend: eine Bildaufnahmeeinheit, die ein Bild eines Zielgebiets, das eine Straße vor dem Fahrzeug beinhaltet, aufnimmt; eine Lichtintensitätserfassungseinheit, die eine Änderung einer Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild erfasst; eine Spurmarkierungserkennungseinheit, die die Änderung der Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild mit einem vorbestimmten Grenzwert vergleicht und ein Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung in dem Zielgebiet basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs erkennt, wobei die mindestens eine Spurmarkierung auf der Straße ausgebildet ist; und eine Neubestimmungseinheit, die den Grenzwert basierend auf einer Lichtintensität des erkannten Gebiets der mindestens einen Spurmarkierung neu bestimmt.
Spurmarkierungserkennungssystem gemäß Anspruch 1, wobei das Zielgebiet die Straße vor dem Fahrzeug und einen Teil von Luft oberhalb des Fahrzeugs beinhaltet, weiter aufweisend: eine Intensitätsverhältnisberechnungseinheit, die ein Verhältnis einer Lichtintensität eines ersten Bereichs in dem aufgenommenen Bild zu einer Lichtintensität eines zweiten Bereichs in dem aufgenommenen Bild berechnet, wobei der erste Bereich dem Teil von Luft entspricht und der zweite Bereich einem Teil der Straße vor dem Fahrzeug entspricht; und eine erste Grenzwertkorrektureinheit, die das berechnete Verhältnis mit einem voreingestellten ersten Wert vergleicht und den Grenzwert, der durch die Neubestimmungseinheit neu bestimmt wird, durch Reduzieren des Grenzwerts korrigiert, wenn das berechnete Verhältnis gleich oder größer als der voreingestellte erste Wert ist.
Spurmarkierungserkennungssystem gemäß Anspruch 2, wobei die erste Grenzwertkorrektureinheit das berechnete Verhältnis mit einem voreingestellten zweiten Wert, der niedriger als der voreingestellte erste Wert ist, vergleicht und den Grenzwert, der durch die Neubestimmungseinheit neu bestimmt wird, durch Erhöhen des Grenzwerts korrigiert, wenn das berechnete Verhältnis gleich oder kleiner als der voreingestellte zweite Wert ist.
Spurmarkierungserkennungssystem gemäß Anspruch 1, weiter aufweisend: eine Intensitätsverteilungsberechnungseinheit, die einen Wert eines Parameters, der ein Ausmaß von Variationen einer Lichtintensitätsverteilung der Straße vor dem Fahrzeug in dem aufgenommenen Bild anzeigt, berechnet; und eine zweite Grenzwertkorrektureinheit, die den berechneten Wert des Parameters mit einem ersten voreingestellten Wert vergleicht und den Grenzwert, der durch die Neubestimmungseinheit neu bestimmt wird, durch Erhöhen des Grenzwerts korrigiert, wenn der berechnete Wert des Parameters gleich oder größer als der voreingestellte erste Wert ist.
Spurmarkierungserkennungssystem gemäß Anspruch 4, wobei die zweite Grenzwertkorrektureinheit den berechneten Wert des Parameters mit einem zweiten voreingestellten Wert, der niedriger als der erste voreingestellte Wert ist, vergleicht und den Grenzwert, der durch die Neubestimmungseinheit neu bestimmt wird, durch Reduzieren des Grenzwerts korrigiert, wenn der berechnete Wert des Parameters gleich oder kleiner als der voreingestellte zweite Wert ist.
Spurmarkierungserkennungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Neubestimmungseinheit darin eine Information, die eine Variable des Grenzwerts als eine Funktion einer Variablen der Lichtintensität des erkannten Gebiets von der mindestens einen Spurmarkierung darstellt, speichert und den Grenzwert basierend auf der Information und einem Wert der Lichtintensität des erkannten Gebiets der mindestens einen Spurmarkierung neu bestimmt.
Spurmarkierungserkennungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Neubestimmungseinheit darin eine Information, die eine Variable eines Ziels des Grenzwerts als eine Funktion einer Variablen der Lichtintensität des erkannten Gebiets von der mindestens einen Spurmarkierung darstellt, speichert, einen Wert des Ziels des Grenzwerts basierend auf der Information extrahiert, wobei der Wert des Ziels einem Wert der Lichtintensität des erkannten Gebiets der mindestens einen Spurmarkierung entspricht, den Wert des Ziels mit dem vorbestimmten Grenzwert vergleicht und den Grenzwert basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs ändert.
Spurmarkierungserkennungssystem, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, aufweisend: eine Bildaufnahmeeinheit, die ein Bild eines Zielgebiets, das eine Straße vor dem Fahrzeug beinhaltet, aufnimmt; eine Lichtintensitätserfassungseinheit, die eine Änderung einer Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild erfasst; eine Spurmarkierungserkennungseinheit, die die Änderung der Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild mit einem vorbestimmten Grenzwert vergleicht und eine Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung in dem Zielgebiet basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs erkennt, wobei die mindestens eine Spurmarkierung auf der Straße ausgebildet ist; eine Intensitätsverhältnisberechnungseinheit, die ein Verhältnis einer Lichtintensität eines ersten Bereichs in dem aufgenommenen Bild zu einer Lichtintensität eines zweiten Bereichs in dem aufgenommenen Bild berechnet, wobei der erste Bereich dem Teil von Luft entspricht und der zweite Bereich einem Teil der Straße vor dem Fahrzeug entspricht; und eine Grenzwertkorrektureinheit, die das berechnete Verhältnis mit einem voreingestellten ersten Wert vergleicht und den Grenzwert durch Reduzieren des Grenzwerts korrigiert, wenn das berechnete Verhältnis gleich oder größer als der voreingestellte erste Wert ist.
Spurmarkierungserkennungssystem gemäß Anspruch 8, wobei die Grenzwertkorrektureinheit das berechnete Verhältnis mit einem voreingestellten zweiten Wert vergleicht, der niedriger als der voreingestellte erste Wert ist, und den Grenzwert, der durch die Neubestimmungseinheit neu bestimmt wird, durch Erhöhen des Grenzwerts korrigiert, wenn das berechnete Verhältnis gleich oder kleiner als der voreingestellte zweite Wert ist.
Spurmarkierungserkennungssystem, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, aufweisend: eine Bildaufnahmeeinheit, die ein Bild eines Zielgebiets, das eine Straße vor dem Fahrzeug beinhaltet, aufnimmt; eine Lichtintensitätserfassungseinheit, die eine Änderung einer Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild erfasst; eine Spurmarkierungserkennungseinheit, die die Änderung der Lichtintensität des Zielgebiets in dem aufgenommenen Bild mit einem vorbestimmten Grenzwert vergleicht und ein Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung in dem Zielgebiet basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs erkennt, wobei die mindestens eine Spurmarkierung auf der Straße ausgebildet ist; eine Intensitätsverteilungsberechnungseinheit, die einen Wert eines Parameters berechnet, der ein Ausmaß von Variationen einer Lichtintensitätsverteilung der Straße vor dem Fahrzeug in dem Bild, das durch die Bildaufnahmeeinheit aufgenommen wird, angibt; und eine Grenzwertkorrektureinheit, die den berechneten Wert des Parameters mit einem ersten voreingestellten Wert vergleicht und den Grenzwert durch Erhöhen des Grenzwerts korrigiert, wenn der berechnete Wert des Parameters gleich oder größer als der voreingestellte erste Wert ist.
Spurmarkierungserkennungssystem gemäß Anspruch 10, wobei die zweite Grenzwertkorrektureinheit den berechneten Wert des Parameters mit einem zweiten voreingestellten Wert vergleicht, der niedriger als der erste voreingestellte Wert ist, und den Grenzwert durch Reduzieren des Grenzwerts korrigiert, wenn der berechnete Wert des Parameters gleich oder kleiner als der voreingestellte zweite Wert ist.
Computerprogrammprodukt, aufweisend: ein computerverwendbares Medium; und einen Satz von Computerprogrammanweisungen, die auf dem computerverwendbaren Medium ausgebildet sind, einschließlich Anweisungen, um: ein Bild eines Zielgebiets, das eine Straße vor einem Fahrzeug beinhaltet, das durch eine Bildaufnahmeeinheit aufgenommen wird, zu erfassen; eine Änderung einer Lichtintensität des Zielgebiets basierend auf dem aufgenommenen Bild zu erfassen; die Änderung der Lichtintensität des Zielgebiets mit einem vorbestimmten Grenzwert zu vergleichen, um ein Gebiet von mindestens einer Spurmarkierung in dem Zielgebiet basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zu erkennen, wobei die mindestens eine Spurmarkierung auf der Straße ausgebildet ist; und den Grenzwert basierend auf einer Lichtintensität des erkannten Gebiets der mindestens einen Spurmarkierung neu zu bestimmen.