DE102010055645A1 - Double clutch coil gear for motor vehicle, comprises two gear input shafts, two drive shafts, hollow shaft, multiple cogwheels and multiple switching elements, where drive shafts are arranged parallel to each other - Google Patents
Double clutch coil gear for motor vehicle, comprises two gear input shafts, two drive shafts, hollow shaft, multiple cogwheels and multiple switching elements, where drive shafts are arranged parallel to each other Download PDFInfo
- Publication number
- DE102010055645A1 DE102010055645A1 DE102010055645A DE102010055645A DE102010055645A1 DE 102010055645 A1 DE102010055645 A1 DE 102010055645A1 DE 102010055645 A DE102010055645 A DE 102010055645A DE 102010055645 A DE102010055645 A DE 102010055645A DE 102010055645 A1 DE102010055645 A1 DE 102010055645A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- gear
- gears
- shaft
- shafts
- transmission input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H2003/0807—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with gear ratios in which the power is transferred by axially coupling idle gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H2003/0933—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts with coaxial countershafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/006—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eight forward speeds
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungswindungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Getriebeeingangswelle, mit einer zweiten Getriebeeingangswelle, mit mindestens einer Triebwelle, mit mindestens einer Hohlwelle, mit mehreren Zahnrädern und mit mehreren Schaltelementen, wobei die zweite Getriebeeingangswelle über eine erste Reibkupplung und die erste Getriebeeingangswelle über eine zweite Reibkupplung mit einem Antriebsmotor verbindbar oder verbunden ist, wobei die Zahnräder derart kämmend angeordnet sind, dass diese kämmend angeordneten Zahnräder mehrere Zahnradstufen bilden, wobei mit den Schaltelementen die Zahnradstufen derart schaltbar sind, dass mehrere Gänge schaltbar sind, wobei mindestens ein Gang als Windungsgang ausgebildet ist und sich dadurch der Leistungsfluss des Windungsganges über mindestens zwei Zahnradstufen windet, wobei auf der Triebwelle eine Hohlwelle angeordnet ist, wobei die Hohlwelle mit einem der Schaltelemente mit der Triebwelle drehfest und lösbar verbindbar ist.The invention relates to a dual-clutch winding transmission for a motor vehicle, having a first transmission input shaft, with a second transmission input shaft, with at least one drive shaft, with at least one hollow shaft, with a plurality of gears and with a plurality of switching elements, wherein the second transmission input shaft via a first friction clutch and the first transmission input shaft via a second friction clutch is connectable or connected to a drive motor, wherein the gears are arranged meshing, that these meshing gears form a plurality of gear stages, wherein the gear elements are switchable with the switching elements such that a plurality of gears are switchable, wherein at least one gear as Windungsgang is formed and thereby the power flow of Windungsganges winds over at least two gear stages, wherein on the drive shaft, a hollow shaft is arranged, wherein the hollow shaft rotates with one of the switching elements with the drive shaft firmly and detachably connectable.
Doppelkupplungsgetriebe werden in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Das Doppelkupplungsgetriebe weist eine Doppelkupplung mit zwei Reibkupplungen auf. Die beiden Reibkupplungen sind getrennt ansteuerbare Reibkupplungen. Die beiden Reibkupplungen sind mit einer Antriebsmaschine gekoppelt bzw. koppelbar. Als Antriebsmaschine kann ein Verbrennungsmotor und/oder eine elektrische Maschine dienen. Das Doppelkupplungsgetriebe weist insbesondere zwei Teilgetriebe auf Für einen eingelegten Gang wird stets eine der Reibkupplungen genutzt, während im Teilgetriebe der anderen Reibkupplung, insbesondere der nächste oder der vorherige Gang vorgewählt wird. Durch eine gezielte Regelung der Doppelkupplung kann damit ein Schaltvorgang ohne spürbare Zugkraftunterbrechung automatisch ausgeführt werden. Die beiden Reibkupplungen sind mit jeweils einer Getriebeeingangswelle verbunden bzw. verbindbar. Das Doppelkupplungsgetriebe weist im Allgemeinen zwei Triebwellen auf. Die Getriebeeinganswellen und die Triebwellen sind über Zahnradstufen miteinander verbunden. Die Zahnradstufen werden im Stand der Technik häufig durch Festrad-/Losradpaarungen mit einem Losrad und einem Festrad gebildet. Das Losrad ist jeweils mit einer der beiden Wellen, d. h. entweder mit einer der Triebwellen oder der Getriebeeingangswellen mittels eines Schaltelementes drehfest verbindbar und auch wieder lösbar. Die mit der ersten Getriebeeingangswelle verbundenen Zahnradstufen bilden das erste Teilgetriebe und die mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbundenen Zahnradstufen bilden das zweite Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes. Insbesondere sind die der Getriebeeingangswelle zugeordneten Zahnräder als Festräder ausgebildet und die der Triebwelle zugeordneten Zahnräder als Losräder mit entsprechenden Schaltelementen ausgebildet.Dual-clutch transmissions are used in motor vehicles. The dual-clutch transmission has a double clutch with two friction clutches. The two friction clutches are separately controllable friction clutches. The two friction clutches are coupled to a drive machine or coupled. As a prime mover, an internal combustion engine and / or an electric machine can be used. The dual-clutch transmission in particular has two partial transmissions One of the friction clutches is always used for an engaged gear, while in the partial transmission the other friction clutch, in particular the next or the previous gear is preselected. Through a targeted control of the dual clutch so that a switching operation can be performed automatically without noticeable interruption in traction. The two friction clutches are connected to a respective transmission input shaft or connectable. The dual-clutch transmission generally has two drive shafts. The transmission input shafts and the drive shafts are interconnected via gear stages. The gear stages are often formed in the art by Festrad- / Losradpaarungen with a loose wheel and a fixed gear. The idler gear is in each case with one of the two shafts, d. H. either rotatably connected to one of the drive shafts or the transmission input shafts by means of a switching element and also released again. The gear stages connected to the first transmission input shaft form the first partial transmission and the gear stages connected to the second transmission input shaft form the second partial transmission of the dual clutch transmission. In particular, the gear input shaft associated gears are formed as fixed gears and the drive shaft associated gears designed as idler gears with corresponding switching elements.
Aus der
Zur Reduzierung von Emissionen während der Fahrt sollte der Betriebszustand des Antriebsmotors möglichst gut an den aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges angepasst werden können. Dies kann u. a. dadurch erreicht werden, dass das Fahrzeuggetriebe eine hohe Gangzahl besitzt. Durch diese hohe Gangzahl kann eine Anpassung mit einer feinen Auflösung vorgenommen werden. Zur Reduzierung von Emissionen ist es wünschenswert, auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, beispielsweise bei Autobahnfahrten die Motordrehzahl dennoch möglichst gering zu halten. Ziel ist es daher, eine hohe Gangzahl bereitzustellen, ohne die engen Bauraumrestriktionen zu verletzen, welche von Seiten der Fahrzeughersteller vorgegeben werden. Das gattungsbildende Doppelkupplungs-windungsgetriebe ist daher insbesondere für einen Front-/Quereinbau zu lang bauend und noch nicht optimal ausgebildet.To reduce emissions while driving, the operating state of the drive motor should be able to be adapted as well as possible to the current driving state of the motor vehicle. This can u. a. be achieved in that the vehicle transmission has a high number of gears. Due to this high number of gears, an adjustment with a fine resolution can be made. To reduce emissions, it is desirable to keep the engine speed as low as possible, even at high speeds, for example when driving on freeways. The aim is therefore to provide a high number of gears, without violating the tight space restrictions, which are specified by the vehicle manufacturer. The generic double-clutch windings is therefore too long especially for a front / transverse installation and not yet optimally formed.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungswindungsgetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass das Doppelkupplungswindungsgetriebe zum einen eine hohe Anzahl von Gängen bereitstellt und zum anderen für einen Front-/Quereinbau geeignet ist.The invention is therefore based on the object to design a double clutch winding transmission such and further, so that the dual clutch winding gear on the one hand provides a high number of gears and on the other hand is suitable for a front / transverse installation.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun dadurch gelöst, dass zwei Triebwellen vorgesehen sind, wobei die beiden Triebwellen parallel zueinander und radial beabstandet zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet sind. Die beiden Triebwellen erstrecken sich insbesondere beide radial beabstandet neben den koaxial angeordneten Getriebeeingangswellen. Hierdurch ist nun ein axial kurz bauendes Doppelkupplungswindungsgetriebe bereitgestellt. Auf mindestens einer der Triebwellen ist eine Hohlwelle angeordnet. Vorzugsweise ist auf jeder der Triebwellen mindestens eine Hohlwelle oder sind auch mehrere Hohlwellen angeordnet. Die Hohlwelle ist jeweils mit einem der Schaltelemente mit der jeweiligen zugeordneten Triebwelle drehfest und lösbar verbindbar. Hierdurch wird es insbesondere auch ermöglicht, den Leistungsfluss von einer der Getriebeeingangswellen über eine erste Zahnradstufe auf eine der Hohlwellen zu leiten und von dieser Hohlwelle über eine zweite Zahnradstufe zurück auf die andere Getriebeeingangswelle weiterzuleiten, wobei diese zweite Zahnradstufe zum anderen mit der zweiten Hohlwelle beziehungsweise der anderen Hohlwelle auf der anderen Triebwelle im Eingriff steht. Diese zweite Hohlwelle ist mit der zugeordneten, anderen Triebwelle verbindbar. Der Leistungsfluss ist somit in den Windungsgängen von einer ersten Getriebeeingangswelle über eine erste Zahnradstufe auf eine der Hohlwellen und von dieser Hohlwelle zurück auf die andere, zweite Getriebeeingangswelle über eine zweite Zahnradstufe leitbar, wobei ins besondere über eine dritte Zahnradstufe der Leistungsfluss von der zweiten Getriebeeingangswelle auf die andere Hohlwelle und/oder die andere Triebwelle übertragbar ist. Die existierenden Zahnradstufen können so mehrfach genutzt werden, um mittels der Windungsgänge die Anzahl der verfügbaren Gänge zu erhöhen. Durch die nun realisierten Windungsgänge müssen keine zusätzlichen weiteren Zahnradstufen vorgesehen sein, um die Gangzahl zu erhöhen. Ein Windungsgang ist dadurch realisiert, dass der Leistungsfluss über mindestens drei unabhängige Wellen, insbesondere auch über vier Wellen fließen kann. Die Hohlwellen sind von den Triebwellen derart vom Achsabtrieb entkoppelt beziehungsweise entkoppelbar, dass über nur ein einziges Schaltelement die Hohlwelle mit der zugeordneten Triebwelle schalt- und synchronisierbar verbindbar ist. Hierdurch ist die Realisierung von Windungsgängen ermöglicht. Dies hat den Vorteil, dass mit geringem Aufwand ein bestehendes Doppelkupplungsgetriebe um mehrere Windungsgänge erweitert werden kann. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungswindungsgetriebe kann insbesondere acht Vorwärtsgänge aufweisen. Den Gängen zwei bis sieben und dem Rückwärtsgang kann jeweils eine einzelne Zahnradstufe zugeordnet sein. Die Gänge eins und acht werden vorzugsweise als Windungsgänge realisiert. Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.The aforementioned object is now achieved in that two drive shafts are provided, wherein the two drive shafts are arranged parallel to one another and radially spaced from the two transmission input shafts. The two drive shafts extend in particular both radially spaced next to the coaxially arranged transmission input shafts. As a result, an axially short-building dual clutch winding gear is now provided. On at least one of the drive shafts, a hollow shaft is arranged. Preferably, at least one hollow shaft or several hollow shafts are arranged on each of the drive shafts. The hollow shaft is each rotatably and releasably connectable to one of the switching elements with the respective associated drive shaft. This also makes it possible in particular to direct the power flow of one of the transmission input shafts via a first gear stage on one of the hollow shafts and forward from this hollow shaft via a second gear stage back to the other transmission input shaft, said second gear stage to the other with the second hollow shaft or the another hollow shaft on the other drive shaft is engaged. This second hollow shaft is connectable to the associated, other drive shaft. The power flow is thus in the Windungsgängen of a first gear input shaft via a first gear stage on one of the hollow shafts and from this hollow shaft back to the other, second transmission input shaft via a second gear stage conductive, in particular via a third gear stage, the power flow of the second transmission input shaft the other hollow shaft and / or the other drive shaft is transferable. The existing gear stages can be used multiple times to increase the number of available gears by means of the winding gears. By now realized Windungsgänge no additional additional gear stages must be provided to increase the number of gears. A winding passage is realized in that the power flow can flow over at least three independent waves, in particular also over four waves. The hollow shafts are decoupled or decoupled from the drive shafts in such a way from the axle output that the hollow shaft can be switched and synchronized with the associated drive shaft via only a single switching element. As a result, the realization of Windungsgängen is possible. This has the advantage that with little effort, an existing dual-clutch transmission can be extended by several Windungsgänge. The dual-clutch winding transmission according to the invention may in particular have eight forward gears. The gears two to seven and the reverse gear can each be assigned a single gear stage. The gears one and eight are preferably realized as Windungsgänge. The disadvantages mentioned above are therefore avoided and achieved corresponding advantages.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Doppelkupplungswindungsgetriebe in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden wird nun eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:There are now a variety of ways to design the double clutch winding transmission according to the invention in an advantageous manner and further. For this purpose, reference may first be made to the claims subordinate to claim 1. In the following, a preferred embodiment of the invention will now be explained in more detail with reference to the drawing and the associated description. In the drawing shows:
In
Das Doppelkupplungswindungsgetriebe
Das Doppelkupplungswindungsgetriebe
Der ersten Getriebeeingangswelle
The first
Der zweiten Getriebeeingangswelle
Mit dem Zahnrad
Mit dem Zahnrad
Das Zahnrad
Die kämmend angeordneten Zahnräder
Die Zahnradstufen Z2 bis Z7 weisen unterschiedliche Übersetzungen auf und sind gemäß ihren Bezeichnungen Z2 bis Z7 entsprechend. den Übersetzungsstufen geordnet. Den als Losrädern ausgebildeten Zahnrädern
Die Hohlwelle
Durch die Schaltelemente C, D, E, F, G, H, J, R sind nun mehrere Gänge realisierbar. Insbesondere sind mindestens acht Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang realisierbar. Mindestens einer der Gänge ist als Windungsgang ausgebildet, wobei sich der Leistungsfluss über mindestens zwei, insbesondere drei der Zahnradstufen Z2 bis Z7 windet, was im Folgenden näher erläutert werden darf:
Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass zwei Triebwellen
The aforementioned disadvantages are now avoided by two
Die Zahnradstufen Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR sind in mehreren Zahnradebenen angeordnet, wobei in zumindest einer Zahnradebene mehrere der Zahnradstufen Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR angeordnet sind, wobei diese Zahnradstufen Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR funktional wirksam die Getriebeeingangswelle
Insbesondere ist es möglich, zwei der Zahnradstufen Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, ZR im wesentlichen in einer Zahnradebene anzuordnen. In dem in
Die der inneren Getriebeeingangswelle
Vorzugsweise sind der erste Gang und der Rückwärtsgang als sogenannte Windungsgänge • ausgebildet. Ferner ist vorzugsweise auch der achte Gang ebenfalls als Windungsgang ausgebildet. Windungsgänge nutzen zwei oder mehr Zahnradstufen Z2 bis ZR aus unterschiedlichen Teilgetrieben. Die Gänge zwei bis sieben sind vorzugsweise nur durch jeweils die korrespondierende Zahnradstufe Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 gebildet. Das heißt, die mittleren Gänge zwei bis sieben nutzen insbesondere nur die entsprechende Zahnradstufe Z2, Z3, Z4, Z5, Z6 bzw. Z7.Preferably, the first gear and the reverse gear are designed as so-called Windungsgänge •. Furthermore, the eighth gear is preferably also designed as a winding passage. Windungsgänge use two or more gear stages Z2 to ZR from different partial transmissions. The gears two to seven are preferably only through in each case the corresponding gear stage Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7 formed. That is, the middle gears two to seven use in particular only the corresponding gear stage Z2, Z3, Z4, Z5, Z6 and Z7.
Die Hohlwelle
Im ersten Gang sind die Schaltelemente D, E und J geschlossen. Damit fließt bei geschlossener Reibkupplung K1 der Leistungsfluss L1 über die Zahnräder
Damit ist bereits der zweite Vorwärtsgang vorgewählt und kann mit der Reibkupplung K2 übernommen werden. Hierdurch ist eine Lastschaltung wie bei einem üblichen Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht, ohne eine extra Verzahnungsstufe für den ersten Gang vorsehen zu müssen. So wie der zweite Gang als Basisübersetzung für den ersten Vorwärtsgang genutzt wurde, kann in dieser konkreten Anordnung bzw. Ausführung des Doppelkupplungswindungsgetriebes
Prinzipiell existieren durch diese Anordnung zusätzlich zu den bereits mechanisch vorhandenen sechs Vorwärtsgängen und dem einen Rückwärtsgang acht verschiedene Windungsgänge. Davon sind genau zwei von ihrer Abstufung in der Übersetzung sehr gut für den ersten und achten Gang nutzbar. Weiterhin ergeben sich bei dieser Anordnung Windungskombinationen, welche z. B. für einen „nullten” oder auch neunten Gang verwendet werden können, ohne dass weitere Schaltelemente oder Verzahnungsstufen eingebaut werden müssen. Die Windungsgänge nutzen jeweils die Basisübersetzung bzw. Zahnradstufe des benachbarten vorherigen beziehungsweise nachfolgenden Ganges. Beispielsweise benutzt der Windungsgang des ersten Ganges die Zahnradstufe Z2 des zweiten Vorwärtsganges. Ferner benutzt der Windungsgang des achten Vorwärtsganges die Zahnradstufe Z7 des siebten Ganges. Für diese Windungsgänge – hier der erste und achte Vorwärtsgang – werden, innerhalb des hier vorhandenen Bauraumes immer beide Teilgetriebe zusammen genutzt. Aufgrund dessen, dass diese beiden Windungsgänge nur am Anfang oder am Ende der Schaltsequenz angeordnet sind, können diese dennoch zugkraftunterbrechungsfrei geschaltet werden, weil vom ersten oder achten Gang immer noch die Weiterschaltung in den jeweils nächsten beziehungsweise vorherigen Gang möglich ist.In principle, exist by this arrangement in addition to the already existing six forward forward gears and one reverse gear eight different Windungsgänge. Of these, exactly two of their gradation in translation are very useful for the first and eighth gear. Furthermore arise in this arrangement Windungskombinationen which z. B. for a "zeroth" or ninth gear can be used without further switching elements or gear stages must be installed. The Windungsgänge each use the base gear or gear stage of the adjacent previous or subsequent gear. For example, the Windungsgang the first gear uses the gear stage Z2 of the second forward gear. Further, the winding gear of the eighth forward gear uses the gear stage Z7 of the seventh gear. For these turns - here the first and eighth forward gear - both partial transmissions are always used together within the space available here. Due to the fact that these two Windungsgänge are arranged only at the beginning or at the end of the switching sequence, they can still be switched traction interruption free, because of the first or eighth gear still the forwarding to the next or previous gear is possible.
Um die Getriebeeingangswellen
Im folgenden darf auf die Realisierung der Gänge eins bis acht und des Rückwärtsganges anhand der
Im folgenden darf zunächst auf die
The following may first on the
Über das Zahnrad
Im folgenden darf auf die
Im folgenden darf auf das Schaltschema und den Leistungsfluss
Der zweite Vorwärtsgang ist nicht als Windungsgang ausgebildet. Der Leistungsfluss
The second forward gear is not designed as Windungsgang. The
Im folgenden darf auf das Schaltschema und den Leistungsfluss L3 eines dritten Vorwärtsganges anhand der
Zur Übertragung des Leistungsflusses L3 ist die Reibkupplung K1 geschlossen und die Reibkupplung K2 geöffnet. Hierdurch wird der Leistungsfluss
To transmit the power flow L3, the friction clutch K1 is closed and the friction clutch K2 is opened. This will affect the
Im folgenden darf auf einen Leistungsfluss
Zur Bildung eines vierten Vorwärtsganges ist die Reibkupplung K1 geöffnet und die Reibkupplung K2 geschlossen. Die dadurch angetriebene innere Getriebeeingangswelle
To form a fourth forward gear, the friction clutch K1 is opened and the friction clutch K2 is closed. The thus driven inner
Im folgenden darf auf das Schaltschema und den Leistungsfluss
Hierbei ist die erste Reibkupplung K1 geschlossen und die zweite Reibkupplung K2 geöffnet. Die angetriebene äußere Getriebeeingangselle
Here, the first friction clutch K1 is closed and the second friction clutch K2 open. The driven external
Im folgenden darf auf das Schaltschema des sechsten Vorwärtsganges anhand der
Die erste Reibkupplung K1 ist geöffnet und die zweite Reibkupplung K2 geschlossen. Die dadurch angetriebene innere Getriebeeingangswelle
The first friction clutch K1 is opened and the second friction clutch K2 is closed. The thus driven inner
Die
Das Schaltschema und ein Leistungsfluss
Der achte Vorwärtsgang ist wiederum als Windungsgang realisiert. Dazu ist die Reibkupplung K1 geöffnet und die Reibkupplung K2 geschlossen. Die so angetriebene innere Getriebeeingangswelle
Dadurch, dass das Schaltelement F geschlossen ist, wird der Leistungsfluss
Die Schaltelemente C und D können als doppelt wirkende Schaltelemente ausgebildet sein. Gleiches gilt für die Schaltelemente E und F. Beispielsweise können die Schaltelemente C und D und die Schaltelemente E und F durch eine Doppelsynchronisierung gebildet sein.The switching elements C and D may be formed as double-acting switching elements. The same applies to the switching elements E and F. For example, the switching elements C and D and the switching elements E and F may be formed by a double synchronization.
BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS
- 11
- DoppelkupplungswindungsgetriebeDoppelkupplungswindungsgetriebe
- 22
- GetriebeeingangswelleTransmission input shaft
- 33
- GetriebeeingangswelleTransmission input shaft
- 44
- DoppelkupplungDouble coupling
- 55
- Antriebswelledrive shaft
- 66
- Triebwelledrive shaft
- 77
- Triebwelledrive shaft
- 88th
- Hohlwellehollow shaft
- 99
- Hohlwellehollow shaft
- 1010
- Zahnradgear
- 1111
- Zahnradgear
- 1212
- Zahnradgear
- 1313
- Zahnradgear
- 1414
- Zahnradgear
- 1515
- Zahnradgear
- 1616
- Zahnradgear
- 1717
- Zahnradgear
- 1818
- Zahnradgear
- 1919
- Zahnradgear
- 2020
- Zahnradgear
- 21 21
- Zahnradgear
- 2222
- Abtriebszahnradoutput gear
- 2323
- Abtriebszahnradoutput gear
- 2424
- TriebkopfTriebkopf
- 2525
- TriebkopfTriebkopf
- 2626
- Aktorikactuators
- Z2Z2
- Zahnradstufegear stage
- Z3Z3
- Zahnradstufegear stage
- Z4Z4
- Zahnradstufegear stage
- Z5Z5
- Zahnradstufegear stage
- Z6Z6
- Zahnradstufegear stage
- Z7Z7
- Zahnradstufegear stage
- ZRZR
- Zahnradstufegear stage
- LRLR
- Leistungsfluss RückwärtsgangPower flow reverse
- RGRG
- RückwärtsgangzahnradReverse gear
- L1L1
- Leistungsfluss erster GangPower flow first gear
- L2L2
- Leistungsfluss zweiter GangPower flow second gear
- L3L3
- Leistungsfluss dritter GangPower flow third gear
- L4L4
- Leistungsfluss vierter GangPower flow fourth gear
- L5L5
- Leistungsfluss fünfter GangPower flow fifth gear
- L6L6
- Leistungsfluss sechster GangPower flow sixth gear
- L7L7
- Leistungsfluss siebter GangPower flow seventh gear
- L8L8
- Leistungsfluss achter GangPower flow eighth gear
- K1K1
- Reibkupplungfriction clutch
- K2K2
- Reibkupplungfriction clutch
- CC
- Schaltelementswitching element
- DD
- Schaltelementswitching element
- Ee
- Schaltelementswitching element
- FF
- Schaltelementswitching element
- GG
- Schaltelementswitching element
- HH
- Schaltelementswitching element
- JJ
- Schaltelementswitching element
- RR
- Schaltelementswitching element
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of the documents listed by the applicant has been generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.
Zitierte PatentliteraturCited patent literature
- DE 102006054281 A1 [0003] DE 102006054281 A1 [0003]
Claims (10)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102010055645.9A DE102010055645B4 (en) | 2010-12-22 | 2010-12-22 | dual clutch winding transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102010055645.9A DE102010055645B4 (en) | 2010-12-22 | 2010-12-22 | dual clutch winding transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102010055645A1 true DE102010055645A1 (en) | 2012-06-28 |
DE102010055645B4 DE102010055645B4 (en) | 2022-07-14 |
Family
ID=46508530
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102010055645.9A Active DE102010055645B4 (en) | 2010-12-22 | 2010-12-22 | dual clutch winding transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102010055645B4 (en) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102013009310A1 (en) | 2013-06-04 | 2014-12-04 | Peter Tenberge | Double clutch |
WO2015000702A1 (en) * | 2013-07-01 | 2015-01-08 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Twin-clutch transmission |
WO2015070958A1 (en) * | 2013-11-15 | 2015-05-21 | Daimler Ag | Dual-clutch transmission |
DE202014104722U1 (en) | 2014-10-01 | 2016-01-07 | Hofer Forschungs- Und Entwicklungs Gmbh | Double-clutch transmission as a winding gear |
DE102020005390A1 (en) | 2020-09-03 | 2022-03-03 | Daimler Ag | Dual clutch transmission and hybrid drive system |
DE202021101600U1 (en) | 2021-03-25 | 2022-09-02 | Hofer Powertrain Innovation Gmbh | 9-speed multi-clutch transmission as a winding transmission with a parking lock gear, especially on one of the two countershafts |
DE202021101596U1 (en) | 2021-03-25 | 2022-09-02 | Hofer Powertrain Innovation Gmbh | 9-speed multi-clutch transmission as a winding transmission with idler gears evenly distributed on two countershafts |
DE202021101602U1 (en) | 2021-03-25 | 2022-09-02 | Hofer Powertrain Innovation Gmbh | 9-speed multi-clutch transmission as a winding transmission with idler gears evenly distributed on two countershafts |
DE202021101599U1 (en) | 2021-03-25 | 2022-09-02 | Hofer Powertrain Innovation Gmbh | 9-speed multi-clutch transmission as a winding transmission with a reduced number of gears, especially on the two countershafts |
DE202021101598U1 (en) | 2021-03-25 | 2022-09-22 | Hofer Powertrain Innovation Gmbh | 9-speed multi-clutch transmission as a winding transmission with a parking lock wheel, in particular on one of the two countershafts, and preferably a reverse gear shaft |
US12036870B2 (en) | 2020-09-03 | 2024-07-16 | Mercedes-Benz Group AG | Dual-clutch transmission and hybrid drive system |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006054281A1 (en) | 2006-11-17 | 2008-06-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Double clutch winding transmission |
DE102008024633A1 (en) * | 2008-05-21 | 2008-09-18 | Daimler Ag | Double clutch gear system for a front-wheel drive vehicle comprises two coaxially arranged main shafts and two parallel counter shafts |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102005045005B4 (en) | 2005-09-21 | 2015-02-05 | Daimler Ag | Double clutch |
DE102007049260B4 (en) | 2007-10-15 | 2017-07-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Double clutch |
DE102010053130B4 (en) | 2010-10-27 | 2019-12-19 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Dual clutch transmission for front-transverse applications |
-
2010
- 2010-12-22 DE DE102010055645.9A patent/DE102010055645B4/en active Active
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006054281A1 (en) | 2006-11-17 | 2008-06-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Double clutch winding transmission |
DE102008024633A1 (en) * | 2008-05-21 | 2008-09-18 | Daimler Ag | Double clutch gear system for a front-wheel drive vehicle comprises two coaxially arranged main shafts and two parallel counter shafts |
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102013009310A1 (en) | 2013-06-04 | 2014-12-04 | Peter Tenberge | Double clutch |
WO2015000702A1 (en) * | 2013-07-01 | 2015-01-08 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Twin-clutch transmission |
WO2015070958A1 (en) * | 2013-11-15 | 2015-05-21 | Daimler Ag | Dual-clutch transmission |
CN105723116A (en) * | 2013-11-15 | 2016-06-29 | 戴姆勒股份公司 | Dual-clutch transmission |
JP2016537575A (en) * | 2013-11-15 | 2016-12-01 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトDaimler AG | Dual clutch transmission |
CN105723116B (en) * | 2013-11-15 | 2018-05-18 | 戴姆勒股份公司 | Dual-clutch transmission |
DE202014104722U1 (en) | 2014-10-01 | 2016-01-07 | Hofer Forschungs- Und Entwicklungs Gmbh | Double-clutch transmission as a winding gear |
WO2022048852A1 (en) | 2020-09-03 | 2022-03-10 | Daimler Ag | Dual-clutch transmission and hybrid drive system |
DE102020005390A1 (en) | 2020-09-03 | 2022-03-03 | Daimler Ag | Dual clutch transmission and hybrid drive system |
DE102020005390B4 (en) | 2020-09-03 | 2022-06-15 | Mercedes-Benz Group AG | Dual clutch transmission and hybrid drive system |
US12036870B2 (en) | 2020-09-03 | 2024-07-16 | Mercedes-Benz Group AG | Dual-clutch transmission and hybrid drive system |
DE202021101600U1 (en) | 2021-03-25 | 2022-09-02 | Hofer Powertrain Innovation Gmbh | 9-speed multi-clutch transmission as a winding transmission with a parking lock gear, especially on one of the two countershafts |
DE202021101596U1 (en) | 2021-03-25 | 2022-09-02 | Hofer Powertrain Innovation Gmbh | 9-speed multi-clutch transmission as a winding transmission with idler gears evenly distributed on two countershafts |
DE202021101602U1 (en) | 2021-03-25 | 2022-09-02 | Hofer Powertrain Innovation Gmbh | 9-speed multi-clutch transmission as a winding transmission with idler gears evenly distributed on two countershafts |
DE202021101599U1 (en) | 2021-03-25 | 2022-09-02 | Hofer Powertrain Innovation Gmbh | 9-speed multi-clutch transmission as a winding transmission with a reduced number of gears, especially on the two countershafts |
DE202021101598U1 (en) | 2021-03-25 | 2022-09-22 | Hofer Powertrain Innovation Gmbh | 9-speed multi-clutch transmission as a winding transmission with a parking lock wheel, in particular on one of the two countershafts, and preferably a reverse gear shaft |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102010055645B4 (en) | 2022-07-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102010055645B4 (en) | dual clutch winding transmission | |
DE102011117046B4 (en) | Double clutch winding transmission | |
DE102007049271A1 (en) | Double clutch | |
DE102014209970B4 (en) | Transmission for a motor vehicle | |
DE102011080560A1 (en) | Motor vehicle transmission | |
DE102013108455B4 (en) | Double clutch | |
DE102019202962A1 (en) | Transmission arrangement for a motor vehicle drive train, drive train and method for its control | |
DE102011076382A1 (en) | Dual-clutch gearbox for motor vehicles, has two clutches that are provided as input sides to drive shaft, and output of drive shaft is connected to one of two coaxially arranged input shafts | |
DE102013106896A1 (en) | Double clutch | |
DE102014103759A1 (en) | Dual-clutch transmission and method for starting by means of a dual-clutch transmission | |
DE102010008101A1 (en) | Double clutch transmission for motor vehicle, particularly passenger cars, has two axially arranged input shafts and output shaft that is arranged to input shafts | |
EP2655924B1 (en) | Double clutch winding transmission | |
DE102007049263A1 (en) | Double clutch | |
DE102013216384A1 (en) | Double clutch | |
DE102013204776A1 (en) | Transmission for a motor vehicle | |
DE102011083695A1 (en) | Transmission i.e. wet-running dual clutch transmission, for commercial vehicle, has central shaft directly connected with output shaft by switching device, and spur wheel sections provided between output shaft and solid or hollow shaft | |
DE102015202352A1 (en) | Dual-clutch transmission and method for operating a dual-clutch transmission | |
DE102011083697B4 (en) | Motor vehicle transmission | |
DE102016111282B4 (en) | Double clutch transmission with bridge clutch | |
DE102016218781A1 (en) | Transmission for a motor vehicle | |
EP3472490B1 (en) | Dual-clutch transmission with bridge clutch | |
DE102015204600B4 (en) | Gearbox for a motor vehicle and method for operating such | |
DE102013213157A1 (en) | Transmission for a motor vehicle | |
DE102015202351B4 (en) | Double clutch transmission and method for operating a double clutch transmission | |
DE102011083696A1 (en) | Motor vehicle gear box has coaxial intermediate shaft which is directly connected to output shaft, and spur gears are provided between intermediate shaft or output shaft and solid shaft or hollow shaft |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R163 | Identified publications notified | ||
R012 | Request for examination validly filed | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |