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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrwegbegrenzungsanordnung zum Begrenzen von Fahrbahnen.
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Fahrwegbegrenzungsanordnungen unterschiedlicher Gestaltung sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt. So sind neben den üblichen Fahrwegbegrenzungsanordnungen aus Stahlschutzplanken oder Stahlschutzwänden, wie sie beispielsweise zum dauerhaften Absichern von Fahrbahnen oder zum vorübergehenden Absichern von Baustellen eingesetzt werden, seit langer Zeit auch Fahrwegbegrenzungsanordnungen aus Beton im Einsatz. Fahrwegbegrenzungsanordnungen aus Stahlkonstruktionen haben den Vorteil einer verhältnismäßig einfachen Montierbarkeit. Allerdings zeigen derartige Stahlkonstruktionen den Nachteil einer starken Deformation bei einem Aufprall und einem bestimmten Anfahrwinkel. Derartige Konstruktionen können im Rahmen der immer strenger werdenden behördlichen Auflagen in solchen Einbausituationen nicht mehr verwendet werden, die nur einen relativ kleinen Aufstellraum und damit Deformationsraum zur Verfügung stellen.
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In Einbausituationen mit geringem zur Verfügung stehendem Aufstellraum werden weniger deformationsträchtige Konstruktionen verwendet, insbesondere Betonwände. Diese haben bei relativ geringer Aufstellbreite allerdings den Nachteil, dass sie kaum nachgeben und insbesondere auch relativ aufwändig zu installieren sind. Aufgrund ihres hohen Eigengewichts sind erhebliche technische Vorkehrungen für die Installation erforderlich. Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass aufgrund der Eigenschaften des Betonmaterials derartige Betonwände in einer Aufprallsituation brechen, verwittern, oder bei unsachgemäßer Handhabung während des Auf- und des Abbaus bröckeln können. Darüber hinaus ist es aufwändig, reine Betonwände miteinander zu verbinden. Aus diesem Grund ist man dazu übergegangen, Betonwände in einem Stahlrahmen einzufassen, um so die Handhabung zu erleichtern, die Stabilität zu erhöhen und eine einfache Verbindung zu ermöglichen. Dies führt aber zu erhöhten Kosten und erschwert aufgrund des zunehmenden Gewichts auch die Handhabung.
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Im Stand der Technik wurde bereits über verschiedene Alternativen nachgedacht. So ist es beispielsweise aus dem Dokument
EP 639 674 B1 bekannt, eine Fahrwegbegrenzungsanordnung aus Recyclingmaterial herzustellen, das im wesentlichen aus recyceltem Gummi besteht. Dieses Material hat allerdings den Nachteil, dass es aufgrund seines relativ geringen spezifischen Gewichts keine befriedigenden Aufhalteeigenschaften aufweist, insbesondere bei geringem zur Verfügung stehendem Aufstellraum. Auch wurde insbesondere für temporär installierte Fahrwegbegrenzungsanordnungen, beispielsweise in Baustellenbereichen, darüber nachgedacht, Kunststoffmaterial einzusetzen. Auch Füllmaterialien aus Recyclingwerkstoffen zum Auffüllen von hohlen Fahrwegbegrenzungsanordnungen wurden im Stand der Technik in Erwägung gezogen. All diese Lösungen konnten aber die Vorteile bestehender Konstruktionen aus Stahl oder Beton nicht aufwiegen.
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Es ist demgegenüber eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung; eine Fahrwegbegrenzungsanordnung bereitzustellen, die bei einfacher und kostengünstiger Herstellung dazu ausgebildet ist, Stahlschutzwände und Betonwände zur Fahrwegbegrenzung unter Vermeidung der mit diesen im Zusammenhang stehenden Nachteile zu ersetzen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Fahrwegbegrenzungsanordnung der eingangs bezeichneten Art gelöst, die umfasst:
- – eine Mehrzahl von flächigen Begrenzungselementen, die stoßweise an Verbindungsstellen miteinander verbindbar sind und
- – eine Verbindungsanordnung zum Verbinden und Fixieren von zwei benachbarten Begrenzungselementen,
wobei die Begrenzungselemente als Formkörper ausgebildet sind, die aus einem Materialgemisch hergestellt sind, das ein Polymermaterial und Sand umfasst, wobei der Anteil von Sand wenigstens 50% der Gesamtmasse beträgt.
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Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, die Fahrwegbegrenzungsanordnung aus Formkörpern zusammenzusetzen und diese über die Verbindungsanordnung miteinander zu verbinden, wobei die Formkörper aus einem speziellen Materialgemisch hergestellt sind, welches in großer Menge Sand und als Bindemittel Polymermaterial umfasst. Der Sand sorgt für das Erreichen eines spezifischen Gewichts der Konstruktion, das je nach Sandanteil an die jeweiligen Bedürfnisse angepasst werden kann. Durch die Wahl eines geeigneten Sandanteils lassen sich die Eigenschaften der erfindungsgemäßen Fahrwegbegrenzungsanordnung so einstellen, wie bei herkömmlichen Betonwänden. Alternativ ist es möglich, die Fahrwegbegrenzungsanordnung leichter und nachgiebiger herzustellen. Mit zunehmendem Anteil von Polymermaterial ergibt sich eine größere Flexibilität und Elastizität. Jedenfalls sorgt das Polymermaterial als Bindemittel aber dafür, die Brüchigkeit herkömmlicher Betonwände zu vermeiden und beseitigt damit das Erfordernis, diese in Metallrahmen einzufassen. Somit kann erfindungsgemäß sichergestellt werden, dass weder bei einem Aufprall eines Fahrzeugs noch bei unsachgemäßer Handhabung, beispielsweise infolge eines Herunterfallens der einzelnen Formkörper, und auch nicht witterungsbedingt ein Ausbrechen oder Bröckeln an den Formkörpern auftritt. Darüber hinaus ist das Materialgemisch zur Herstellung der erfindungsgemäßen Fahrwegbegrenzungsanordnung kostengünstig und nahezu unbegrenzt verfügbar.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Polymermaterial Recycling-Kunststoff umfasst. Im Gemisch mit Sand ergibt sich ein äußerst kostengünstig verfügbarer, witterungsbeständiger, säureresistenter, abriebfester, schlagfester, bruchsicherer, unverrottbarer und mehrfach recyclingfähiger Werkstoff.
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Um das erforderliche Gewicht zu erreichen, kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der Anteil von Sand im Bereich von 50% bis 85% der Gesamtmasse liegt. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das spezifische Gewicht des Materialgemischs in einem Bereich zwischen 1,5 bis 2 kg/dm2, vorzugsweise bei 1,82 kg/dm2 liegt.
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Um das Reflexionsvermögen und die Nachtsichtbarkeit der Formkörper zu erhöhen, ist es gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ferner möglich, dass das Materialgemisch reflektierende Partikel, insbesondere Glaspartikel, wie beispielsweise Glasperlen enthält.
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Hinsichtlich der konstruktiven Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrwegbegrenzungsanordnung kann vorgesehen sein, dass die Verbindungsanordnung einen auf einer Basis angeordneten Verbindungssteg oder Verbindungswinkel aufweist. Diese Verbindungssteg oder Verbindungswinkel kann entweder aus Kunststoff oder aus Metall bestehen. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Basis zwei beidseits des Steges angeordnete Positionierungskeile aufweist. Die Positionierungskeile können in unterschiedlichem Abstand von einander angeordnet sein, je nach Bedarf. Die Positionierungskeile können ferner einander zugewandte schräge bzw. konische Flächen aufweisen, wobei der Keilwinkel in einem Bereich von 60° bis 85°, vorzugsweise bei 70° liegt. Je schwerer der jeweilige Formkörper ausgebildet ist, desto stumpfer kann der Keilwinkel ausgeführt werden, um eine einfache Positionierung zu erreichen.
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Zur Erhöhung der Reibung zwischen der Verbindungsanordnung und den Formkörpern sowie zwischen der Fahrwegbegrenzungsanordnung und dem Untergrund kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass an der Basis an ihrer dem Untergrund zugewandten Unterseite oder/und an ihrer vom Untergrund abgewandten Oberseite eine reibungserhöhende Beschichtung vorgesehen ist. Bei dieser Beschichtung kann es sich um eine unmittelbar aufgebrachte Beschichtung oder um nachträglich aufgebrachte, beispielsweise angeklebte, Gummimatten oder dergleichen handeln. Diese können ebenfalls aus recyceltem Werkstoff hergestellt werden.
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Hinsichtlich der Ausgestaltung eines Formkörpers gemäß der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass dieser in seinem der Verbindungsanordnung nahen Bereich eine bodenseitige Ausnehmung aufweist, die mit jeweils einem Positionierungskeil positionierend in Eingriff bringbar ist. Dadurch lassen sich eine Positionierung des Formkörpers relativ zur Verbindungsanordnung und ein Formschluss zwischen Verbindungsanordnung und Formkörper erreichen, der in einer Aufprallsituation ein unerwünschtes Lösen der Komponenten vermeidet.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Formkörper in seinem der Verbindungsanordnung zugewandten Bereich eine Ausnehmung zur Aufnahme zumindest eines Teils des Verbindungsstegs aufweist. Zusätzlich zu den oben angesprochenen ineinander greifenden Positionierungskeilen und Ausnehmungen sorgt ein derartiges Ineinandergreifen von Verbindungssteg und Formkörper für eine weitere Versteifung der Verbindung. Insbesondere erhöhte Seitenkräfte, wie sie in einer Aufprallsituation mit einem anfahrenden Fahrzeug auftreten, lassen sich dadurch besser aufnehmen. Ferner lässt sich dadurch eine seitlicher Versatz benachbarter Formkörper verhindern.
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Um die erfindungsgemäße Fahrwegbegrenzungsanordnung auch an kurvigen Fahrwegen einsetzen zu können, und um die Montage zu erleichtern, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Verbindungsanordnung mit einem Formkörper unter vorbestimmtem Spiel in Eingriff bringbar ist. Das Spiel erlaubt neben der erleichterten Montage eine gewisse Kurvengängigkeit. Zusätzlich wird die Ausrichtung entlang einer Fahrwegkurve durch die Eigenelastizität der Komponenten unterstützt. Ferner können in der Verbindungsanordnung und/oder in den Formkörpern Kunststofffedern vorgesehen sein, die die Kurvengängigkeit weiter erhöhen. Nach der Montage der erfindungsgemäßen Fahrwegbegrenzungsanordnung können bestehende Zwischenräume, die sich aus dem Spiel ergeben, mit deformierbarem Material gefüllt werden, um das Eindringen von Schmutz durch den Straßenverkehr zu vermeiden. Auch können vor der Montage in den Bereich später entstehender Spielräume deformierbare Füllkörper eingelegt werden, die beim zusammensetzen der einzelnen Komponenten derart komprimiert werden, dass sie diese Spielräume dann im montierten Zustand ausfüllen. Vorzugsweise werden hierfür elastisch deformierbare Füllkörper verwendet, wobei der Deformationswiderstand nicht die Montage behindern darf.
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Zur Fixierung der Komponenten miteinander nach Ausrichtung der einzelnen Formkörper entsprechend dem Fahrbahnverlauf können zusätzliche Fixierungsmittel eingesetzt werden. Insbesondere kann hierzu erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass jeweils zwei Formkörper mit der Verbindungsanordnung über mehrere Spannbolzen oder über eine Klemmplatte mittels Spannbolzen verspannbar sind. Die Klemmplatte kann in einer entsprechenden Vertiefung aufgenommen werden, um so eine im wesentlichen bündige Außenkontur zu erreichen. Alternativ ist es möglich, die Spannbolzen durch konzentrisch verlaufende Bohrungen in den Formkörper sowie in der Verbindungsanordnung hindurchzuführen und zu verschrauben. Hierfür können auch in den Formkörper Gewindehülsen eingearbeitet werden, die ein Verschrauben erleichtern.
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Der bei der erfindungsgemäßen Fahrbahnbegrenzungsanordnung verwendete Werkstoff hat den Vorteil, dass er auch spannend bearbeitbar ist. Dies macht es möglich, beispielsweise als Spannbolzen Kopfschrauben zu verwenden, die in den Werkstoff eingeschraubt werden.
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Ferner sei angemerkt, dass die einzelnen Formkörper mit Konizitäten ausgebildet werden können, um so bei der Herstellung ein Ausformen aus entsprechenden Formen zu erleichtern. Insbesondere bietet es sich an, dass die Formkörper – abgesehen von der Schnittstelle zur Verbindungsanordnung – im wesentlichen ein Profil aufweisen, dass dem von Betonschutzwänden bekannten New-Jersey-Profil oder dem bekannten Step-Profil entspricht.
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Um zu ermöglichen, dass die einzelnen Formkörper im Falle einer erforderlichen Demontage, beispielsweise nach einem Anprall eines Fahrzeugs an der Fahrbahnbegrenzungsanordnung, selbst in stark verspanntem oder gar verkantetem Zustand von der Verbindungsanordnung gelöst werden können, kann in einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Klemmplatte mit einer Gewindeöffnung versehen ist, in die eine Abdruckschraube einschraubbar ist, wobei die Abdruckschraube während des Einschraubens mit einer Kontaktfläche der Verbindungsanordnung zusammenwirkt, um wenigstens eines der Begrenzungselemente relativ zur Verbindungsanordnung zu verlagern. Mit anderen Worten kann mittels der Abdruckschraube der wenigstens eine Formkörper über die mit ihm verschraubte Klemmplatte von der Verbindungsanordnung angehoben und gelöst werden.
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Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es stellen dar:
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1 eine räumliche Ansicht einer Schnittstelle zweier Formkörper, die über eine Verbindungsanordnung miteinander verbunden sind;
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2 eine Vorderansicht der Anordnung gemäß 1 zur Erläuterung der Verbindung;
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3 eine räumliche Darstellung eines Verbindungselements der Verbindungsanordnung;
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4 eine räumliche Darstellung eines Formkörpers mit entsprechenden Ausformschrägen;
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5 eine vergrößerte Ansicht des Bildausschnitts V aus 4;
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6 eine räumliche Explosionsansicht einer Verbindung zweier Formkörper mit entsprechendem Verbindungselement;
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7 eine Ansicht entsprechend 3 in leicht abgewandelter Ausführungsform;
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8 eine Ansicht entsprechend 7 eines Verbindungselements in nochmals abgewandelter Ausführungsform;
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9 eine Explosionsansicht entsprechend 6 einer weiteren abgewandelten Ausführungsform;
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10 eine räumliche Ansicht eines Verbindungselements einer alternativen Ausführungsform;
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11 eine räumliche Ansicht eines Formkörpers einer alternativen Ausführungsform;
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12 eine Explosionsansicht entsprechend 6 einer weiteren abgewandelten Ausführungsform;
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13 eine Vorderansicht eines Verbindungsabschnitts der alternativen Ausführungsform gemäß 12; und
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14 eine räumliche Ansicht des Verbindungsabschnitts gemäß 13
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In 1 und 2 ist eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrwegbegrenzungsanordnung in räumlicher Darstellung gezeigt und allgemein mit 10 bezeichnet. Diese umfasst einen ersten Formkörper 12 und einen zweiten Formkörper 14, die an einer Stoßstelle 16 über ein Verbindungselement 18 miteinander verbunden sind. Man erkennt, dass die beiden Formkörper 12, 14 einen breiten Basisbereich 20 und einen gegenüber diesem schmaleren flächigen Bereich 22 aufweisen.
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An der Oberseite ist im Bereich der Stoßstelle 16 eine Klemmplatte 24 mit zwei Befestigungsbolzen 26 befestigt. Das Befestigungselement 18 weist zwei keilförmige Vorsprünge 28 und 30 auf, die an einer Basis 32 angeformt sind. Die beiden keilförmigen Vorsprünge 28 und 30 besitzen einen Neigungswinkel α (2) von etwa 70°. Das Befestigungselement 18 liegt mit seiner Unterseite auf einem Untergrund U auf, vorzugsweise einer asphaltierten Fahrbahn. Zwischen dem Untergrund U und dem Verbindungselement 18 kann eine reibungserhöhende Gummimatte vorgesehen sein. Auch auf ihrer Oberseite ist die Basis 18 im Bereich zwischen den beiden keilförmigen Vorsprüngen 28 und 30 mit einer hinreichend nachgiebigen Gummimatte 36 versehen.
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Ferner erkennt man, dass die beiden Formkörper 12 und 14 entsprechend den beiden keilförmigen Vorsprüngen 28 und 30 korrespondierende keilförmige Ausnehmungen 29 und 31 aufweisen. In diesen können die keilförmigen Vorsprünge 28 und 30 mit Spiel aufgenommen werden. An ihrer Oberseite weisen beide Formkörper 12, 14 eine Ausnehmung 27 bzw. 29 auf, in der die Klemmplatte 24 aufgenommen ist.
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In 3 erkennt man das Verbindungselement 18 in Detailansicht. Darin erkennt man, dass zwischen den beiden keilförmigen Vorsprüngen 28, 30 an der Basis 32 ein nach oben vorspringender Verbindungssteg 38 mit im wesentlichen rechteckigem Querschnitt angeformt ist. Dieser Verbindungssteg 38 weist eine Höhe h auf, die etwas kleiner ist, als die Gesamthöhe H eines Formkörpers 12 bzw. 14. An der oberen Stirnfläche 40 des Verbindungsstegs 38 sind zwei Gewindebohrungen 42 zur Aufnahme der Befestigungsbolzen 26 vorgesehen. Die Gewindebohrungen können aus Gründen der Haltbarkeit auch durch auswechselbare Gewindehülsen ersetzt werden.
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4 lässt die grundsätzliche Form des Formkörpers 14 mit seinen konischen Flächen sowie dem verbreiterten Basisbereich 20 und dem schmäleren flächigen Bereich 22 erkennen. 5 zeigt in vergrößerter Ansicht den umkreisten Bereich Bildausschnitt V aus 4, wobei man erkennt, dass der Endabschnitt des Formkörpers 14 mit einem Schlitz 44 versehen ist, in dem der Verbindungssteg 38 etwa über die Hälfte seiner Breite aufgenommen werden kann.
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Schließlich erkennt man in 6, die erfindungsgemäße Fahrwegbegrenzungsanordnung kurz vor der Montage. Zunächst wird dabei das Verbindungselement 18 auf dem Untergrund aufgesetzt. Die beiden Formkörper 12 und 14 werden neben das Verbindungselement 18 gestellt. In der Ansicht gemäß 6 erkennt man, dass beide Formkörper 12, 14 an ihrem dem Verbindungselement 18 zugewandten Bereich stirnseitig jeweils mit dem Schlitz 44 versehen sind, der sich über die gesamte Höhe jedes Formkörpers erstreckt. Der Schlitz 44 hat eine Breite b, die etwas größer ist, als die Hälfte der Breite B des Verbindungsstegs 38 (b > B/2).
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Zum Montieren der erfindungsgemäßen Fahrwegbegrenzungsanordnung 10 wird zunächst der Formkörper 12 angehoben und in Eingriff mit dem Verbindungselement 18 gebracht. Dabei greift der keilförmige Vorsprung 28 in die korrespondierende Ausnehmung 29 und positioniert diese entlang der Längsrichtung L. Ferner wird der Verbindungssteg 38 in dem Schlitz 44 des Formkörpers 12 aufgenommen. Sowohl die Aufnahme des Verbindungsstegs 38 in dem Schlitz 44 als auch die Aufnahme des keilförmigen Vorsprungs 28 in der korrespondierenden Ausnehmung 29 wirken selbstpositionierend für den Formkörper 12 relativ zum Verbindungselement 18. Diese Positionierung wird durch das Eigengewicht der jeweiligen Formkörper 12, 14 unterstützt. Insbesondere die beiden zusammenwirkenden Schrägen des Keils 28 und der Ausnehmung 29 haben einen Positionierungseffekt in Längsrichtung L der gesamten Anordnung.
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In gleicher Weise wird der Formkörper 14 mit dem Verbindungselement 18 in Eingriff gebracht, so dass die andere Hälfte des Verbindungsstegs 38 in dem Schlitz 44 des Formkörper 14 aufgenommen wird und der Keil 28 positionierend in die Ausnehmung 31 eingreift.
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Alle Komponenten lassen sich mit einem gewissen Spiel zusammensetzen. Dies erlaubt es, die beiden Formkörper 12 und 14 zueinander in einem bestimmten Winkel auszurichten, um so eine Kurvengängigkeit zu erreichen. Die zur Längsrichtung L im wesentlichen orthogonale in 6 vertikale Mittelachse M des Verbindungselements 18 ist sozusagen als Scheitel des Winkels anzusehen, der bei einer solchen Kurvenkonstellation von den beiden zueinander angewinkelten Formkörpern 12,14 eingeschlossen ist. Die Kurvengängigkeit wird durch die in gewissem Rahmen vorhandene Eigenelastizität des verwendeten Materials zusätzlich verbessert. Nach erfolgter Ausrichtung wird die Klemmplatte 24 (siehe 1) in die jeweiligen Ausnehmungen 27 und 29 eingesetzt und mit den Befestigungsschrauben 26 verschraubt, die in die Öffnungen 42 eingreifen. Alternativ ist es möglich, die Klemmplatte 24 mit den beiden Befestigungsschrauben 26 schon vorher zu montieren, letztere jedoch noch nicht festzuziehen. Nach dem Festziehen sind die beiden Formkörper 12 und 14 an dem Verbindungselement 18 fixiert. Sie können in der Folge eines Aufpralls beim Anfang eines Fahrzeugs hohe Querkräfte FQ (siehe 1) aufnehmen und auf den Verbindungssteg 38 übertragen, ohne dass die Stoßstelle 16 ausbrechen würde.
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Schließlich sei ergänzt, dass zur Demontage eine Abdrückschraube in eine zentrale Gewindeöffnung 50 in der Klemmplatte 24 eingebracht werden kann, um so infolge des Einschraubens der Abdruckschraube miteinanderverschraubte Formkörper 12, 14 vom Verbindungselement 18 zu lösen.
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Wie eingangs bereits erläutert, sind die beiden Formkörper 12, 14 sowie das Verbindungselement 18 in der gezeigten Ausführungsform aus einem Materialgemisch hergestellt, das einen hohen Sandanteil sowie ein Polymermaterial, insbesondere Recyclingkunststoff, als Bindemittel aufweist. Gegebenenfalls können weitere Zusatzstoffe beigegeben werden, beispielsweise Faserstoffe, um die Festigkeit, insbesondere die Zugfestigkeit, der einzelnen Komponenten zu erhöhen, oder Kiesel bzw. Steine zur Erhöhung des spezifischen Gewichts, Gummi zur Erhöhung der Elastizität, oder anderes Recyclingmaterial. Ferner ist es möglich, Glasperlen oder reflektierende Kunststoffkörper beizugeben, um so die Reflexionsfähigkeit und damit die Nachtsichtbarkeit der einzelnen Komponenten zu erhöhen. Dieses Materialgemisch lässt sich in einer geeigneten Extrusionsanlage in entsprechende Formen einspritzen, um so die Formkörper 12, 14 sowie das Verbindungselement 18 zu erhalten. Dieses Material erlaubt ferner eine Nachbearbeitung, falls erforderlich.
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Insgesamt ergibt sich erfindungsgemäß ein unter geringem Aufwand herstellbares System zur Fahrbahnbegrenzung, das einfach handhabbar ist und dennoch bei relativ geringer Aufstellbreite (vergleichbar mit der von Betonschutzwänden) ein hohes Fahrzeugaufhaltevermögen aufweist. Dennoch weist das verwendete Material eine gewisse Eigenelastizität auf, die einen wesentlichen Vorteil gegenüber der Sprödigkeit von herkömmlichen Betonschutzwänden bietet.
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7 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform des Verbindungselements 18. Bei diesem ist bodenseitig eine metallische Auflageplatte 51 und darunter eine Gummimatte 52 angebracht, mit der das Verbindungselement 18 mit verhältnismäßig hohem Reibungskoeffizienten auf einem Untergrund aufliegt. Ferner erkennt man die Breite d, über die sich die gesamte Basis 32 samt der beiden keilförmigen Vorsprünge 28, 30 erstreckt.
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8 zeigt eine weitere abgewandelte Ausführungsform des Verbindungselements 18', wobei die Basis mit einer deutlich kleineren Breite d' ausgeführt ist.
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9 zeigt eine Explosionsansicht einer gesamten Anordnung vor der Montage mit diesem Verbindungselement 18', jedoch ohne Auflageplatte 51 und Gummimatte 52. Darin erkennt man, dass die Ausnehmungen 29 und 31 entsprechend nahe dem Ende der Formkörper 12 und 14 angeordnet sind, die gesamte Breite d' ist also erheblich kürzer als bei der Ausführungsform gemäß 8. Erfindungsgemäß kann also die Breite des Verbindungselements 18 bzw. 18' in nach Bedarf beliebig variiert werden. So kann in Grenzen auch das aufnehmbare Biegemoment bzw. die Querkraft gesteuert werden, durch die Verlängerung bzw. Verkürzung des Hebelarms.
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10 bis 14 zeigen eine weitere abgewandelte Ausführungsform, die den Vorteil besitzt, dass sie schmäler ausgeführt werden kann als die vorher gezeigten. Zur Vermeidung von Wiederholungen und zur Vereinfachung der Beschreibung werden dieselben Bezugszeichen verwendet, wie vorangehend, jedoch mit der Ziffer „1” vorangestellt.
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Die Ausführungsform gemäß den 10 bis 14 unterscheidet sich dadurch, dass das Verbindungselement 118 mehrere plattenförmige Körper 160, 162, 164, 166 aufweist. Diese können aus Kunststoff oder Metall oder demselben Material hergestellt sein, wie die Formkörper 12,14. Die Platte 160 entspricht der Auflageplatte 51 der ersten Ausführungsform. An der Unterseite der Platte 160 ist eine Gummimatte 152 angebracht. Von der Platte 160 aus erstrecken sich die beiden quer aufgestellten Metallplatten 162 und 164, sowie die längs (hochkant) aufgestellte Metallplatte 166. Sämtliche Metallplatten weisen Durchgangsbohrungen 168 auf. Alternativ wäre auch ein Gewinde denkbar, wenn die beiden Stege der Formelemente mit Bohrungen versehen wären, so könnten dann Bolzen abwechselnd von beiden Seiten der Formelemente in das Verbindungselement geschraubt werden. Insgesamt ergibt sich in der Vorderansicht ein umgekehrtes T, das in einem Winkel von etwa 90° auf der Platte 160 angebracht ist.
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11 zeigt einen Formkörper 112 dieser Ausführungsform, der im wesentlichen längliche Quaderform besitzt. An seinen Endbereichen ist der Formkörper 112 mit mehreren Durchgangsbohrungen 170 versehen, sowie mit Schlitzen 144.
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12 zeigt eine Explosionsansicht kurz vor der Montage. Man erkennt, dass das Verbindungselement 118 in den Schlitzen 144 aufgenommen werden kann. Die Schlitze sind derart gestaltet, dass sie die Platten 162, 164, 166 mit Spiel aufnehmen, wobei die Bohrungen 170 der Formkörper 112, 114 in Flucht mit den Bohrungen 168 gebracht werden können. In den Formkörper 112, 114 können Gewindebohrungen eingearbeitet sein, die entsprechende Verbindungsbolzen, welche durch die Bohrungen 170 und 168 eingesteckt werden, gewindemäßig aufnehmen.
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13 und 14 zeigen den Verbindungsbereich in montiertem Zustand an einer Stoßstelle 116, wobei auch verdeckte Kanten gezeigt sind. Man erkennt, dass die beiden Formkörper 112, 114 das Verbindungselement 118 mit gewissem Spiel aufnehmen und dass die Bohrungen 168, 170 miteinander fluchten. Die beiden Formkörper 112, 114 liegen auf der Basisplatte 160 auf.
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Die Ausführungsform gemäß den 10 bis 14 hat den Vorteil, dass sich insgesamt eine Fahrwegbegrenzungsanordnung erreichen lässt, die sehr schmal ausgeführt ist. Diese kann bei hohem Fahrzeugaufhaltevermögen in Einbausituationen mit geringem zur Verfügung stehendem Aufstellraum eingesetzt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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