-
Die Erfindung betrifft eine Differentialgetriebevorrichtung mit einem Schaltelement zum Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen einer Antriebseinrichtung und einer Differentialgetriebeeinheit gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
-
Aus der Praxis sind Allradfahrzeuge mit einer ersten angetriebenen Antriebsachse und einer zweiten Antriebsachse bekannt. Um einen Kraftstoffverbrauch bei nicht benötigtem Allradantrieb reduzieren zu können, sind Kupplungseinrichtungen vorgesehen, mittels welcher eine Längsantriebswelle und die zweite Antriebsachse bedarfsweise von einer Antriebsquelle trennbar sind, so dass ein Drehmoment von der Antriebsquelle lediglich über die erste Antriebsachse übertragen wird. Derartige Systeme mit bedarfsweise zuschaltbarer Antriebsachse werden als sogenannte „On-Demand”-Systeme bezeichnet. Meist weisen bekannte Allradfahrzeuge einen quereingebauten Frontmotor mit im Einachsenbetrieb angetriebener Frontachse auf, wobei eine Heckachse im Einachsenbetrieb von einem Kraftfluss des Frontmotors trennbar ist.
-
Bei diesen Fahrzeugen wird ein Großteil der Verluste in einem Einachsenbetrieb durch das Rotieren von Übertragungselementen, beispielsweise eine die Vorder- und Hinterachse verbindende Längsantriebswelle, und die damit verbundenen Reibungs- und Planschverluste verursacht. Um diese Verluste zu reduzieren, ist es bekannt, das Rotieren der Übertragungselemente im Einachsenbetrieb „stillzulegen”. Hierzu werden sowohl im Bereich der Vorderachse als auch im Bereich der Hinterachse Kupplungseinrichtungen vorgesehen, mittels welcher die Längsantriebswelle in einem Einachsenbetrieb von der Vorderachse und der Hinterachse derart entkoppelt werden kann, dass die Längsantriebswelle sich nicht dreht.
-
Im Bereich der Hinterachse kann dabei eine in einer Differentialgetriebevorrichtung angeordnete, hydraulisch betätigbare Lamellenkupplung vorgesehen sein, welche zwischen einem Differentialkorb und einem Tellerradträger der Differentialgetriebevorrichtung angeordnet ist. Bei betätigter Lamellenkupplung wird ein Drehmoment von der Antriebsmaschine über die Längsantriebswelle auf einen Differentialkorb der Differentialgetriebevorrichtung übertragen, wenn die Längsantriebswelle drehfest mit der Antriebsquelle verbunden ist.
-
In einem Einachsenbetrieb ist die Lamellenkupplung offen, so dass der Differentialkorb der Differentialgetriebevorrichtung von der Längsantriebswelle getrennt ist. Aber auch in diesem Zustand drehen sich Lamellen der Lamellenkupplung durch einen Ölsumpf der Differentialgetriebevorrichtung und erzeugen durch das Scheren und Verwirbeln des Öls Ölplanschverluste, welche den Kraftstoffverbrauch erhöhen.
-
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Differentialgetriebevorrichtung mit einem Schaltelement zum Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen einer Antriebseinrichtung und einer Differentialgetriebeeinheit zur Verfügung zu stellen, bei der einen hohen Kraftstoffverbrauch bedingende Verluste in offenem Zustand des Schaltelements reduziert sind.
-
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Differentialgetriebevorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
-
Bei der erfindungsgemäßen Differentialgetriebevorrichtung mit einem Schaltelement zum Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen einer Antriebseinrichtung und einer Differentialgetriebeeinheit ist dem Schaltelement und der Differentialgetriebeeinheit wenigstens ein Hydraulikfluidsumpf zugeordnet.
-
Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass sowohl dem Schaltelement als auch der Differentialgetriebeeinheit ein Hydraulikfluidsumpf zugeordnet ist, die über eine Trenneinrichtung voneinander separierbar sind.
-
Durch die Trenneinrichtung kann gewährleistet werden, dass ein ausreichend großer Hydrauliksumpf für die Differentialgetriebeeinheit vorgesehen ist, so dass die Differentialgetriebeeinheit, welche sich auch in einem Einachsenbetrieb bei fahrendem Kraftfahrzeug dreht, zur Schmierung und Kühlung ausreichend mit Hydraulikfluid versorgt wird. Gleichzeitig kann durch die Trenneinrichtung sichergestellt werden, dass sich bei sich in belüftetem, d. h. nicht betätigtem Zustand befindlichem Schaltelement keine oder nur eine geringe Menge an Hydraulikfluid in dem Hydraulikfluidsumpf des Schaltelements befindet. Hierdurch sind Planschverluste des nicht betätigten. Schaltelements durch ein Scheren und Verwirbeln des Hydraulikfluids reduziert, wodurch vorteilhafterweise auch ein Kraftstoffverbrauch reduziert ist.
-
Als Antriebseinrichtung wird jedes Mittel verstanden, durch welches ein Drehmoment auf die Differentialgetriebevorrichtung übertragen werden kann. Insbesondere zählt dazu eine eine Vorderachse mit einer Hinterachse verbindende Längsantriebswelle, welche selbst zumindest zeitweise mit einer Antriebsquelle, also einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor, verbunden ist.
-
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Trenneinrichtung eine Wandung zur Separierung des Hydraulikfluidsumpfs des Schaltelements von dem Hydraulikfluidsumpf der Differentialgetriebeeinheit aufweisen. Mit der Wandung können die Hydrauliksümpfe auf konstruktiv einfache Weise getrennt bzw. voneinander separiert werden. Die Wandung der Trenneinrichtung kann zur Gewährleistung einer Separierung der Hydraulikfluidsümpfe der Differentialgetriebeeinheit und des Schaltelements dabei ein separates Bauteil darstellen oder integral mit einem Element der Differentialgetriebeeinheit, beispielsweise durch eine entsprechende Formgebung eines Tellerradträgers, ausgebildet sein.
-
Bei einer besonders vorteilhaften und konstruktiv einfach ausgebildeten Ausführung der Erfindung kann die Wandung der Trenneinrichtung rotationssymmetrisch ausgebildet und insbesondere umfangsseitig mit einem Tellerradträger der Differentialgetriebeeinheit verbunden sein. Die insbesondere koaxial zu einem Differentialkorb der Differentialgetriebeeinheit verlaufende und im Bereich des Differentialkorbs der Differentialgetriebeeinheit angeordnete Wandung kann dabei bezüglich ihrer Erstreckung in radialer Richtung derart ausgebildet sein, dass durch diese radiale Erstreckung der Wandung der Hydraulikfluidsumpf der Differentialgetriebeeinheit und der Hydraulikfluidsumpf des Schaltelements zumindest in einem statischen Zustand sicher voneinander getrennt sind.
-
Alternativ hierzu kann die Wandung nur in einem in Einbauzustand der Differentialgetriebeeinheit unterem Bereich an dem Tellerradträger angeordnet sein, in welchem sich die statischen Hydraulikfluidsümpfe befinden.
-
Um von der Trenneinrichtung verursachte Verluste bei einer Drehung des Tellerradträgers gegenüber dem Differentialkorb zu minimieren, kann es bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung vorgesehen sein, dass ein Innendurchmesser der Wandung auf einen Außendurchmesser des Differentialkorbs abgestimmt ist. Der Abstand zwischen der Wandung und dem Differentialkorb kann dabei insbesondere derart klein gewählt werden, dass bei einer Relativdrehung des Differentialkorbs gegenüber dem Tellerradträger nur geringe Mengen von Hydraulikfluid zwischen den Hydraulikfluidsümpfen der Differentialgetriebeeinheit und des Schaltelements durch entsprechende Verwirbelungen ausgetauscht werden können, wobei diese aber keine wesentlichen Planschverluste des Schaltelements bei geöffnetem Schaltelement verursachen. Zum vollständigen Abdichten der Wandung gegenüber dem Differntialkorb kann in einer alternativen Ausbildung der Erfindung in diesem Bereich eine Dichteinrichtung vorgesehen sein.
-
Bei einer bevorzugten Ausbildung einer einfachen Differentialgetriebevorrichtung ist die Wandung in einem dem Differentialkorb zugewandten Bereich des Schaltelements angeordnet.
-
Um ein Austreten von Hydraulikfluid aus dem Hydraulikfluidsumpf des Schaltelements in einem abtriebsseitigen Bereich des Schaltelements, d. h. in einem dem Differentialkorb abgewandten Bereich des Schaltelements, auf einfache Weise zu verhindern, kann die Trenneinrichtung insbesondere in diesem Bereich eine Dichteinrichtung aufweisen, welche zwischen dem Differentialkorb und dem Tellerradträger der Differentialgetriebeeinheit angeordnet ist.
-
Zur Sicherstellung einer Kühlung und einer Schmierung des Schaltelements in einem betätigten Zustand, d. h. in einem Mehrachsbetrieb, ist bei einer vorteilhaften Ausbildung der erfindungsgemäßen Differentialgetriebevorrichtung mittels einer hydraulischen Betätigungseinrichtung des Schaltelements betriebszustandsabhängig Hydraulikfluid an das Schaltelement abgebbar. Die Abgabe des Hydraulikfluids an das Schaltelement kann über ein Lüftspiel der hydraulischen Betätigungseinrichtung oder über eine gezielte Leckage der hydraulischen Betätigungseinrichtung erzielt werden.
-
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Differentialgetriebevorrichtung kann die hydraulische Betätigungseinrichtung zur Abgabe des Hydraulikfluids an das Schaltelement eine betriebszustandsabhängig öffen- bzw. schließbare Durchtrittsöffnung bzw. Blende aufweisen. Die Durchtrittsöffnung kann dabei in einem Kolben der hydraulischen Betätigungseinrichtung angeordnet sein, wobei je nach radialer Lage der Durchtrittsöffnung bezüglich einer Drehachse ein Hydraulikfluiddurchfluss durch die Durchtrittsöffnung größer oder kleiner ist. Bei einer in einem radial äußeren Bereich angeordneten und entsprechend ausgebildeten Durchtrittsöffnung kann dabei beispielsweise aufgrund der erhöhten Fliehkraft in allen Betriebszuständen Hydraulikfluid in das Schaltelement eintreten, wohingegen bei einer Anordnung der Durchtrittsöffnung in einem radial inneren Bereich Hydraulikfluid nur bei hohen Drehzahlen durch die Durchtrittsöffnung tritt. Hierdurch ist eine drehzahlabhängige Leckage erreicht. Alternativ hierzu kann ein Hydraulikfluiddurchtritt durch die Durchtrittsöffnung betriebszustandsabhängig gesteuert werden.
-
Nähere Einzelheiten zu einer solchen Ausgestaltung der hydraulischen Betätigungseinrichtung sind in den deutschen Patentanmeldungen
DE 197 34 840 A1 und
DE 10 2004 034 737 A1 der Anmelderin detailliert beschrieben, auf welche vollinhaltlich Bezug genommen wird.
-
Um einen reibungsfreien Betrieb des Schaltelements in nicht betätigtem, offenem Zustand sicherzustellen, weist das Schaltelement bei einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Differentialgetriebevorrichtung wenigstens eine Federeinrichtung auf, welche das Schaltelement in einen offenen Zustand drückt.
-
Bei einer einfachen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Schaltelement als Lamellenkupplung ausgebildet ist. Die Lamellenkupplung kann vorteilhafterweise auf einfache Weise unter Last betätigt werden, so dass die Lamellenkupplung auch betätigbar ist, wenn von einer Längsantriebswelle bereits ein Drehmoment auf den Tellerradträger übertragen wird.
-
Um ein sicheres Öffnen der Lamellenkupplung und somit ein reibungsfreies Laufen von Innenlamellen gegenüber Außenlamellen der Lamellenkupplung sicherzustellen, kann bei einer Weiterbildung der Erfindung wenigstens eine Federeinrichtung zwischen Lamellen der Lamellenkupplung angeordnet sein.
-
Im offenen Zustand des Schaltelements bei Einachsenbetrieb besteht in Einbauzustand der Differentialgetriebevorrichtung und bei sich bewegendem Fahrzeug zwischen dem Tellerradträger und dem Differentialkorb der Differentialgetriebeeinheit teilweise eine hohe Differenzdrehzahl. Um Verluste dabei gering zu halten, ist es bei einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung vorgesehen, dass zwischen dem Tellerradträger und dem Differentialkorb Nadellager als Lagerung vorgesehen sind.
-
Sowohl die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale als auch die in dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Differentialgetriebevorrichtung angegebenen Merkmale sind jeweils für sich alleine oder in beliebiger Kombination miteinander geeignet, den erfindungsgemäßen Gegenstand weiterzubilden. Die jeweiligen Merkmalskombinationen stellen hinsichtlich der Weiterbildung des Gegenstandes nach der Erfindung keine Einschränkung dar, sondern weisen im Wesentlichen lediglich beispielhaften Charakter auf.
-
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Differentialgetriebevorrichtung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
-
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine Differentialgetriebevorrichtung mit einer Lamellenkupplung zum Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen einer Antriebseinrichtung und einer Differentialgetriebeeinheit.
-
In der einzigen Figur der Zeichnung ist eine Differentialgetriebevorrichtung 1 dargestellt, welche insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit quer eingebautem Frontmotor zum Einsatz kommt, bei welchen eine Vorderachse direkt angetrieben wird und die Hinterachse bedarfsgerecht über die Differentialgetriebevorrichtung 1 mit dem Frontmotor verbindbar ist. Hierbei kann in bekannter Weise in einem Einachsenbetrieb auch eine als Längsantriebswelle An ausgebildete Antriebseinrichtung über eine nicht näher dargestellte Kupplung im Bereich der Vorderachse von dem Kraftfluss des Frontmotors getrennt werden, so dass die Längsantriebswelle An bei einem Einachsenbetrieb vollkommen stillgelegt werden kann.
-
Mittels der vorliegend im Bereich der Hinterachse angeordneten Differentialgetriebevorrichtung 1 sind Abtriebsachsen Ab1, Ab2 einer Hinterachse zur Drehmomentübertragung bedarfsgerecht an die Längsantriebswelle An anbindbar. Die Differentialgetriebevorrichtung 1 weist hierzu ein als regelbare Lamellenkupplung 2 ausgebildetes Schaltelement auf, mittels welchem eine drehfeste Verbindung zwischen der Längsantriebswelle An und einer Differentialgetriebeeinheit 3 der Differentialgetriebevorrichtung 1 herstellbar ist.
-
Die Differentialgetriebeeinheit 3 ist in herkömmlicher Weise mit einem von der Längsantriebswelle An antreibbaren Differentialkorb 7 ausgebildet und weist ein erstes Seitenwellenrad 10 und ein zweites Seitenwellenrad 11 auf, die relativ zu dem Differentialkorb 7 um die Drehachse A drehbar gelagert sind und jeweils mit einer Abtriebswelle Ab1 bzw. Ab2 drehfest verbunden sind. Weiterhin weist die Differentialgetriebeeinheit 3 ein erstes Ausgleichsrad 12 und ein zweites Ausgleichsrad 13 auf, die um eine Drehachse B in dem Differentialkorb 7 drehbar gelagert sind. Die Ausgleichsräder 12, 13 sind weiterhin mit den Seitenwellenrädern 10, 11 in Verzahnungseingriff und können gemeinsam mit dem Differentialkorb 7 um die Drehachse A drehen.
-
Die Längsantriebswelle An wirkt über ein Ritzel 4 mit einem Tellerrad 5 der Differentialgetriebevorrichtung 1 zusammen, wobei das Tellerrad 5 fest mit einem in einem nicht näher dargestellten Achsgetriebegehäuse gelagerten Tellerradträger 6 verbunden ist. Zum Antreiben des Differentialkorbs 7 der Differentialgetriebevorrichtung 1 sind an dem Tellerradträger 6 drehfeste Außenlamellen 8 der Lamellenkupplung 2 und an dem Differentialkorb 7 drehfeste Innenlamellen 9 der Lamellenkupplung 2 angeordnet.
-
Zur Betätigung der Lamellenkupplung 2 ist eine hydraulische Betätigungseinrichtung 14 vorgesehen, mittels welcher die aus den Außenlamellen 8 und den Innenlamellen 9 abwechselnd gebildete Lamellenkupplung 2 mit Druck beaufschlagbar und die Lamellenkupplung 2 durch den Tellerradträger 6 hindurch betätigbar ist. Hierzu weist die hydraulische Betätigungseinrichtung 14 einen Kolben 15 auf, welcher über Wellenzuführungen mittels einer Druckölzuführung 16 mit als Öl ausgebildetem Hydraulikfluid beaufschlagbar ist. Hierdurch entstehende Verluste sind unproblematisch, da sich der Tellerradträger 6 in nicht betätigtem Zustand der Lamellenkupplung 2 bei Einachsenbetrieb nicht dreht. Dies wird dadurch realisiert, dass die Längsantriebswelle An im Einachsenbetrieb in bekannter Weise ebenfalls von dem Frontmotor getrennt ist.
-
Die Ölversorgung der Lamellenkupplung 2 ist von einer nicht näher gezeigten Ölversorgung der Differentialgetriebeeinheit 3 getrennt.
-
Die Lamellenkupplung 2 und die Differentialgetriebeeinheit 3 weisen jeweils einen als Ölsumpf ausgebildeten Hydraulikfluidsumpf auf, wobei der Lamellenkupplung 2 ein erster Ölsumpf 17 und der Differentialgetriebeeinheit 3 ein zweiter Ölsumpf 18 zugeordnet ist. Der erste Ölsumpf 17 ist durch eine Trenneinrichtung 19 von dem zweiten Ölsumpf 18 separiert, wobei die Trenneinrichtung 19 einerseits eine Dichteinrichtung 20 aufweist, welche in einem dem Differentialkorb 7 abgewandten Bereich der Lamellenkupplung 2 zwischen dem Tellerradträger 6 und dem Differentialkorb 7 angeordnet ist und einen Ölübertritt zwischen den beiden Ölsümpfen 17, 18 in diesem Bereich verhindert.
-
Andererseits weist die Trenneinrichtung 19 eine Wandung 21 auf, welche rotationssymmetrisch umlaufend an einer dem Differentialkorb 7 zugewandten Seite des Tellerradträgers 6 fest mit diesem verbunden ist. Die Wandung 21 der Trenneinrichtung 19 ist dabei in einem dem Differentialkorb 7 zugewandten Bereich der Lamellenkupplung 2 im Bereich des Tellerrads 5 an dem Tellerradträger 6 angeordnet. Die Wandung 21 ist insgesamt im Wesentlichen zylinderringförmig ausgebildet und weist eine der Lamellenkupplung 2 zugewandte erste Fläche 22, eine der Lamellenkupplung 2 abgewandte zweite Fläche 23 und eine die erste Fläche 22 und zweite Fläche 23 verbindende, rotiationssymmetrisch zu der Drehachse A ausgebildete dritte Fläche 24 auf. Die zylinderringförmige Wandung 21 weist dabei in ihrem dem Tellerradträger 6 zugewandten Bereich einen größer Breite als in ihrem dem Differentialkorb 7 zugewandten Bereich auf.
-
Die erste Fläche 22 der Wandung 21 ist kreisringförmig ausgebildet und im Wesentlichen parallel zu den Lamellen 8, 9 der Lamellenkupplung 2 angeordnet. Dabei steht die erste Fläche 22 der Wandung 21 in Kontakt mit einem statischen Ölstand des ersten Ölsumpfs 17 und begrenzt den ersten Ölsumpf 17 in Richtung des zweiten Ölsumpfs 18.
-
Eine zweite Fläche 23 der Wandung 21 ist auf einer der Lamellenkupplung 2 abgewandten Seite der Wandung 21 angeordnet und steht in Kontakt mit einem statischen Ölstand des zweiten Ölsumpfs 18 und begrenzt den zweiten Ölsumpf 18 in Richtung des ersten Ölsumpfs 17. Die zweite Fläche 23 der Wandung 21 ist ebenfalls kreisringförmig ausgebildet, ist allerdings mit zunehmendem Abstand von der Drehachse A in eine von der Lamellenkupplung 2 abweisende Richtung gebogen.
-
Eine dritte, einen Innendurchmesser der Wandung 21 bildende Fläche 24 der Wandung 21 schließlich verläuft konzentrisch zu der Achse A und weist einen definierten Abstand zu dem Differentialkorb 7 auf. Der Innendurchmesser der Wandung 21 ist geringfügig größer als ein Außendurchmesser des Differentialkorbs 7, so dass einerseits ein Austausch von Öl zwischen dem ersten Ölsumpf 17 und dem zweiten Ölsumpf 18 bei einer Drehung des Differentialkorbs 7 und/oder den Lamellen 8, 9 der Lamellenkupplung 2 nur sehr gering ist und andererseits keine oder nur sehr geringe Verluste durch Reibung zwischen der dritten Fläche 24 der Wandung 21 und einer Außenfläche des Differentialkorbs 7 auftreten.
-
Wird der Kolben 15 der hydraulischen Betätigungseinrichtung 14 mit Drucköl beaufschlagt, so werden nachdem das Drucköl eine eine Federkraft einer Federeinrichtung 25 überwindende Kraft auf den Kolben 15 ausübt die Innenlamellen 9 und die Außenlamellen 8 der Lamellenkupplung 2 in Wirkverbindung zueinander gebracht und ein Antriebsdrehmoment kann von der Längsantriebswelle An über die Lamellenkupplung 2 auf den Differentialkorb 7 und von diesem auf die Abtriebswellen Ab1, Ab2 übertragen werden. Um eine Kühlung und Schmierung der Lamellen 8, 9 der Lamellenkupplung 2 in diesem Betriebszustand sicherzustellen, ist bei dem Kolben 15 eine gezielte Leckage bei einer Betätigung der hydraulischen Betätigungseinrichtung 14 vorgesehen, die – wie oben beschrieben – durch verschiedene bekannte Mechanismen bereitgestellt werden kann. Hierbei fließt ein definiertes geringes Ölvolumen von der Druckölzuführung 16 zu den Lamellen 8, 9 der Lamellenkupplung 2, so dass diese in betätigtem Zustand von dem Öl ausreichend gekühlt und geschmiert werden.
-
Bei einem Wechsel von einem Mehrachsenbetrieb auf einen Einachsenbetrieb wird die Lamellenkupplung 2 geöffnet. Hierzu wird der Öldruck in der Druckölzuführung 16 reduziert. Wenn die von dem Drucköl auf den Kolben 15 ausgeübte Kraft die Federkraft der Federeinrichtung 25 unterschreitet, wird die Lamellenkupplung 2 von der Federeinrichtung in einen offenen, nicht betätigten Zustand gedrückt und sichergestellt, dass ein ausreichendes Lüftspiel der Lamellenkupplung 2 im Einachsenbetrieb vorliegt. Die hydraulische Betätigungseinrichtung 14 gibt bei offener Lamellenkupplung 2 kein Öl an die Lamellen 8, 9 der Lamellenkupplung 2 ab.
-
Bei einer alternativen Ausgestaltung der Differentialgetriebevorrichtung können auch mehrere Federeinrichtungen vorgesehen sein, wobei wenigstens eine Federeinrichtung zwischen Lamellen der Lamellenkupplung gegebenenfalls zusätzlich zu der Federeinrichtung 25 vorgesehen ist.
-
Das im Mehrachsbetrieb über die Leckage der hydraulischen Betätigungseinrichtung 14 in die Lamellenkupplung 2 eingebrachte Ölvolumen ist so groß, dass einerseits eine ausreichende Kühlung und Schmierung der Lamellen 8, 9 der Lamellenkupplung 2 in Eingriffssituation sichergestellt wird und andererseits eine Verlustleistung durch Planschen der Lamellen 8, 9 der Lamellenkupplung 2 in dem ersten Ölsumpf 17 in nicht betätigtem Zustand der Lamellenkupplung 2 im Einachsenbetrieb minimiert ist.
-
Bei einer alternativen Ausbildung der Erfindung kann eine Pumpe vorgesehen sein, mittels welcher Öl aus dem ersten Ölsumpf der Lamellenkupplung in einen mit der Druckölzuführung zusammenwirkenden Ölbehälter abgepumpt wird. Hierdurch können die durch Planschen der Lamellen der Lamellenkupplung in dem ersten Ölsumpf in nicht betätigtem Zustand der Lamellenkupplung verursachten Verluste weiter reduziert werden.
-
Da zwischen dem Tellerradträger 6 und dem Differentialkorb 7 bei nicht betätigter hydraulischer Betätigungseinrichtung 14, also im Einachsenbetrieb, eine hohe Differenzdrehzahl vorliegt, sind zwischen dem Differentialkorb 7 und dem Tellerradträger 6 Nadellager 26 vorgesehen, um Reibungsverluste zu reduzieren.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Differentialgetriebevorrichtung
- 2
- Lamellenkupplung
- 3
- Differentialgetriebeeinheit
- 4
- Ritzel
- 5
- Tellerrad
- 6
- Tellerradträger
- 7
- Differentialkorb
- 8
- Außenlamellen
- 9
- Innenlamellen
- 10
- erstes Seitenwellenrad
- 11
- zweites Seitenwellenrad
- 12
- erstes Ausgleichsrad
- 13
- zweites Ausgleichsrad
- 14
- hydraulische Betätigungseinrichtung
- 15
- Kolben
- 16
- Druckölzuführung
- 17
- erster Ölsumpf
- 18
- zweiter Ölsumpf
- 19
- Trenneinrichtung
- 20
- Dichteinrichtung
- 21
- Wandung
- 22
- erste Fläche
- 23
- zweite Fläche
- 24
- dritte Fläche
- 25
- Federeinrichtung
- 26
- Nadellager
- A
- Drehachse
- An
- Längsantriebswelle
- Ab1
- Abtriebsachse
- Ab2
- Abtriebsachse
- B
- Drehachse
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 19734840 A1 [0020]
- DE 102004034737 A1 [0020]
