CN102256845A - 制动力放大器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机电的制动力放大器（1），具有用于进行人力操纵的活塞杆（3）和机电的执行器（2）。本发明提出，踏板杆（3）的人力通过有弹性的传动件（8）比如弹簧元件（19）来传递并且执行器力在与此分开的情况下通过自身的比如具有一定数目的弹簧元件（20）和平行布置的减震器（21）的有弹性的传动件（13）来传递。在此所述能够控制的制动力放大器根据代表着所述放大器本体和输入元件的相对偏移的参量来运行。所述按本发明的制动力放大器（1）能够实现在较宽的范围内变化的放大器特性曲线的调节，所述放大器特性曲线尤其可以依赖于操纵距离、操纵速度和/或操纵加速度。也可以切换为不同的模式比如切换为运动模式。

Description

制动力放大器

技术领域

本发明涉及一种具有权利要求1前序部分所述特征的尤其设置用于机动车的制动力放大器。在本发明的范围内“控制”这个概念也包含调节。

背景技术

在轿车中目前负压制动力放大器比较常见，所述负压制动力放大器在其内部具有一个设有隔膜的负压室，所述隔膜将所述负压室划分为两个室。在这两个室中存在着负压，也就是比环境压力低的压力。在进行制动操纵时，向所述两个室之一加载外界空气（并非务必加载环境压力，而是只有在进行最大程度的力放大时才加载环境压力），由此将力施加到所述隔膜上，该力作为外力作为人力的补充被施加到液压的主制动缸的活塞上。具有隔膜的负压室可以被理解为执行器，也就是被理解为制动力放大器的气动的执行器或者负压执行器。

也已知机电的制动力放大器，其优点是，它们不需要负压。它们因此能够在没有负压泵的情况下用在具有柴油发动机的机动车中，所述具有柴油发动机的机动车由于结构原因在用于负压制动力放大器的运行的进气***中没有（足够的）负压。对于现代的具有汽油直喷装置的汽油机或者稀薄燃烧发动机来说，进气***中的负压部分地不足以用于负压制动力放大器的运行。其它的用于机电的制动力放大器的使用领域是具有通过一台或者多台电动马达与一台内燃机构成的组合的驱动装置的混合动力车或者电动车。

公开文献DE 100 57 557 A1公开了一种具有机电的执行器的机电的制动力放大器，所述机电的执行器的执行器力作为外力作为由机动车驾驶员施加的人力的补充来施加到主制动缸的活塞上。作为机电的执行器，所述公开的机电的制动力放大器具有电磁体或者说线性马达。比如也可以设想具有布置在后面的旋转/平移-转换传动机构的电动马达，其中可以为所述电动马达和转换传动机构中间布置减速传动机构。所述列举不是终极的列举。

制动力放大器的共同点是，它们具有输入元件也就是已经提到的执行器并且具有输出元件，其中能够由机动车驾驶员向所述输入元件加载人力并且所述输出元件向主制动缸的活塞加载操纵力。可以设想，所述主制动缸的活塞已经形成所述输出元件，不过在此通常涉及两个构件。已知的制动力放大器的输入元件通常是活塞杆，该活塞杆以铰接方式与（脚踩）制动踏板相连接。驻车制动杆也可以形成所述输入元件或者以铰接方式与所述制动力放大器的活塞杆相连接。所述制动力放大器将由所述执行器产生的执行器力和由机动车驾驶员施加到所述输入元件上的人力加起来并且将这两种力作为操纵力传递到所述输出元件上。执行器力与人力之间的比例可以是恒定的或者是变化的。将执行器力和人力相加成为操纵力，这通常以机械方式在所述制动力放大器中进行。

已知的制动力放大器的输出元件一般是所谓的压杆。

为了传递和合计所述执行器力和人力，所述已知的机电的制动力放大器具有所谓的反应盘。在此所述反应盘是有橡胶弹性的盘，该盘由所述执行器并且由所述输入元件来加载负荷并且本身向所述输出元件加载负荷。所述反应盘使执行器力的输入受到抑制并且能够在所述人力操纵的输入元件与所述执行器之间引起相对运动。

发明内容

所述按本发明的能够控制的具有权利要求1所述特征的制动力放大器具有能够变形的传动件，该传动件将由机动车驾驶员施加到所述输入元件上的人力传递到所述输出元件上。与所述已知的机电的制动力放大器的反应盘不同的是，所述按本发明的制动力放大器的传动件不是由所述执行器来加载负荷，所述执行器的执行器力则以其它方式来输入。按本发明，所述制动力放大器具有放大器本体并且根据代表着放大器本体与输入元件的相对偏移的参量来运行。

“能够控制”在这里的情况中理解为能够控制和/或能够调节并且下面不再进行区分。

优选所述执行器也具有用于将执行器力传递到输出元件上的能够变形的传动件。这是权利要求13的主题。

优选所述传动件能够进行弹性变形，也就是比如是有橡胶弹性的元件或者弹簧元件比如螺旋压力弹簧。所述传动件可以具有弹性常数或者非线性的弹簧特性曲线。在此不需要传动件的盘片形状。该传动件也可以具有不能压缩的流体，该流体比如包含在恒定的空间中比如包含在波纹管或者袋子中。通常所述传动件可以理解为一种元件，该元件根据形状变化和/或形状变形速度来将所述执行器的执行器力或者说所述输入元件的人力传递到所述输出元件上。所述传动件可以起减震作用，尤其可以起抑制振动和/或抑制冲击的作用。所述传动件的力传递特性可以变化，比如也能够控制。可以设想，所述传动件具有非牛顿的流体。磁流变的或者电流变的流体的粘度可以受到磁场或者电场的影响，比如用所述磁流变的或者电流变的流体可以改变所述传动件的力传递特性。前面的说明不仅适用于所述输入元件的传动件，而且只要存在的话也适用于所述执行器的传动件。

本发明的优点是，通过所述执行器力和人力的彼此独立的输入所述力的输入的可变程度比已知的制动力放大器大得多。执行器力与人力的比例，也就是放大比率能够在较大的范围内控制或者调节，输入元件可以相对于执行器进行较大的相对运动并且输入元件和执行器可以具有不同的速度和加速度。踏板感觉和制动感觉可以在较大的范围内调节或者说变化并且比如可以与外部的影响比如车速、道路状态相匹配或者也可以与机动车驾驶员的愿望比如运动模式相匹配。在此驾驶员在制动踏板（或者在驻车制动杆）上所感到的踏板感觉比如在制动踏板的哪个位置上所述人力有多大，也依赖于踏板速度。所述制动感觉是在制动过程中被机动车驾驶员感觉到的减速。此外，也可以实现Jump-in（跳入）所谓的弹跳（Springer）功能，对于该弹跳功能来说在下面的力范围（比如小于15bar的制动压力）所述执行器力的控制或调节在人力几乎恒定时根据所述输入元件的位移以位移控制的方式进行。所述操纵力在该范围内可以完全由执行器来施加。所述制动力放大器的依赖于放大器本体与输入元件的相对偏移的运行的优点是，只用位移传感器就可以运行所述制动力放大器并且由此可以放弃力传感器，这降低了成本。

从属权利要求使在权利要求1中所说明的发明的有利的设计方案和改进方案成为主题。

为了实现前面所解释的弹跳功能，权利要求2在输入元件通过传动件向输出元件加载负荷之前设置了输入元件的空行程。这通过制动力放大器的在第一种运行模式中的运行来实现，方法是如此调节放大器本体与输入元件之间的相对偏移，从而不越过所述空行程。在第二种运行模式中，通过所述相对偏移的调节来越过所述空行程。第一种和第二种运行模式的划分不应该强制地理解为运行次序，所述制动力放大器也可以有利地仅仅在第一种运行模式中或者仅仅在第二种运行模式中运行。

直至越过所述空行程，所述输入元件都可以无力地或者说通常克服制动踏板的复位弹簧的力也就是以能够忽视的很小的人力来运动。按照权利要求3的特征，在第一种运行模式中所述制动力仅仅通过执行器来施加。在第二种运行模式中，相反所述制动力则通过执行器力并且/或者通过人力来施加。制动力是指车轮的车轮制动力。

在所述第一种运行模式中，可以如此运行所述按本发明的制动力放大器，从而在输入元件与放大器本体之间存在着固定的相对偏移。尤其可以规定，将所述相对偏移调节到零。通过所述制动力放大器的这样的运行来保证，不越过所述空行程。

在所述第二种运行模式中可以以有利的方式来规定，借助于预先给定的由放大器本体的移动距离和所述相对偏移构成的关联来调节所述制动力放大器。因此可以借助于这种预先给定的关联来预先给定用于制动力放大器的特征。

从制动放大器的第一种运行模式到第二种运行模式的转变或者相反的转变可以以有利的方式依赖于制动***中的当前的压力、依赖于放大器本体的移动距离并且/或者依赖于输入元件的移动距离。通过这种依赖关系，而后当然也可以调节第一种运行模式与第二种运行模式之间的转换。通过这种方式，所述制动力放大器比如在制动***中的压力较低时可以在第一种运行模式中运行并且在制动***中的压力较高时可以在第二种运行模式中运行。

以有利的方式按照从属权利要求7和8，所述放大器的移动距离与有待调节的相对偏移之间的上面所提到的关联可以以特性曲线的形式保存在机动车中，比如保存在制动力放大器的控制仪中。该特性曲线比如可以通过驾驶员来选择或者也可以自动地与环境条件或者行驶状况相匹配。比如在高速公路上行驶时可以设置与在城市中行驶时或者在山区下坡行驶时不同的特性曲线。

按照权利要求9和10，对于当前的移动距离来说应该施加的人力可以通过所述相对偏移的调节来调节。同样执行器力与人力之间的比例能够通过所述相对偏移的调节来调节。

此外可以规定，所述放大比率也就是执行器力与人力之间的比例和/或移动距离与有待调节的相对偏移之间的关联根据放大器本体和/或输入元件的速度和/或加速度来调节。速度或者说加速度比如是指操纵速度或者说操纵加速度。这能够比如在紧急状况中很快地操纵制动踏板时设置另外的特性曲线，用于就这样为制动过程提供得到提高的/尤其最大的制动力。

为确定为运行制动力放大器所必需的参量比如移动距离、相对偏移、速度和/或加速度，在此规定使用合适的传感器的信号。在这种情况下，所述传感器要么可以直接地要么可以间接地提供这些信号。同样可以在其它计算步骤中比如以计算方式继续对这些信号进行处理。

在所述输入元件的传动件没有预应力时也可以实现所述弹跳功能（权利要求16）。本发明不局限于负压制动力放大器和机电的制动力放大器，而是延伸到普遍的制动力放大器上，这不依赖于制动力放大器为何种结构。不过，本发明尤其设置用于机电的制动力放大器，也就是设置用于具有机电的执行器的制动力放大器。

通过所提到的权利要求，能够产生前面早已谈及的也称为“跳入（Jump in）”的弹跳功能。所述第一种运行模式在此应该用所述弹跳功能来识别。在机动车制动设备的制动力较低时，在此比如施加到主制动缸上的操纵力完全由所述制动力放大器的执行器来施加。准确地讲，这涉及仅仅通过执行器力引起的外力制动，所述执行器力是一种外力，在此没有涉及机动车驾驶员的人力。制动力是指车轮的车轮制动力。“较低”是在车轮滑移时相对于最大的制动力而言。为了表征较低的制动力，对于液压的机动车制动设备来说可以考虑使用车轮制动缸中的车轮制动压力。对于较低的制动力来说，车轮制动压力比如不大于大约15bar。所述制动力放大器的控制尤其根据踏板行程以位移控制的方式来进行，其中所述较低的制动力的特征也可以在于与最大的踏板行程相比较短的踏板行程。在此不排除传统的制动力放大器的按本发明的运行。传统的制动力放大器比如是具有用作能够变形的传动件的有弹性的反应盘的负压制动力放大器或者机电的制动力放大器，所述能够变形的传动件不仅将由机动车驾驶员施加到制动力放大器的输入元件上的人力而且将所述执行器的执行器力传递到所述制动力放大器的输出元件上。有利的是，所述制动力放大器的按本发明的运行为了执行器力和人力的不依赖于彼此的输入。这里，执行器力的提高并非必然导致对人力的反作用。对于具有反应盘的机电的制动力放大器来说，该反应盘通过执行器力被压缩并且因此在其当中有弹性地朝制动力放大器的输入元件的方向反向变形。通过变形，所述反应盘将力施加到所述输入元件上，这个力反向于操纵方向并且必须通过来自机动车驾驶员的人力得到平衡。仅仅通过执行器力进行的制动操纵因此对于具有反应盘的机电的制动力放大器来说是不可能的或者仅仅在受限制的程度上是可能的。

附图说明

下面借助于两种在附图中示出的实施方式对本发明进行详细解释。这两张附图示出了按本发明的制动力放大器的两种实施方式的截取部分。附图应该被理解为用于理解本发明并且用于解释本发明的示意性的并且简化的示意图。

具体实施方式

在图1中示出的按本发明的制动力放大器1是机电的制动力放大器1，它具有还要解释的机电的执行器2和也可以普遍地理解为能够人力操纵的输入元件4的活塞杆3。所述活塞杆3以铰接方式与制动踏板5相连接。此外，所述制动力放大器1具有输出元件6，该输出元件6则具有活塞形的底座和压杆7，利用该压杆7能够以本身已知的方式向液压的机动车制动设备的同样未示出的液压的主制动缸的未示出的初级活塞或者连杆活塞（Stangenkolben）加载操纵力。

在所述输出元件6与所述活塞杆3之间布置了有橡胶弹性的销钉状的传动件8。通过该传动件8能够将用制动踏板5施加到活塞杆3上的人力传递到所述制动力放大器1的输出元件6上。所述具有弹性的及减震的特性的传动件8可以由橡胶或者有橡胶弹性的塑料制成。

所述执行器2具有放大器本体9，该放大器本体9在所示出的实施方式中为柱形并且具有轴向的直通孔10，在该直通孔10中以能够轴向移动的方式接纳了所述活塞杆3。同样所述活塞杆3的传动件8以能够轴向移动的方式接纳在所述放大器本体9的直通孔10中，其中所述放大器本体9的直通孔10额外地像传动件8的一种筒夹或者外罩起作用并且在进行轴向的力加载时限制所述传动件8的径向膨胀。

在所述制动力放大器1处于所示出的未操纵的初始位置中时，所述传动件8稍许比活塞杆3与输出元件6之间的间距短。由此所述活塞杆3和制动踏板5具有空行程l，在所述活塞杆3通过所述传动件8将人力传递到所述制动力放大器1的输出元件6上之前可以使所述活塞杆3和制动踏板5以所述空行程l为幅度进行运动。

所述放大器本体9的直通孔10汇入到柱形的扩孔11中，该柱形的扩孔11具有比直通孔10大的直径并且在该柱形的扩孔11中以能够轴向移动的方式接纳了所述输出元件6。在所述输出元件6与所述扩孔11的底部12之间布置了有橡胶弹性的传动件13，该传动件13在本发明的所示出的实施方式中为环形并且同心地将所述活塞杆3的传动件8包围。所述执行器2的环形的传动件13将执行器力从放大器本体9传递到输出元件6上。所述环形的传动件13同样具有弹性的和减震的特性并且可以由橡胶或有橡胶弹性的塑料制成。

所述放大器本体9像活塞杆3和输出元件6一样能够进行轴向移动，这在附图中示意性地通过放大器本体9的下侧面上的滚动轴承来示出。

为进行驱动，所述执行器2具有电动马达14，利用该电动马达14能够沿轴向方向来驱动所述放大器本体9的齿轮15。所述齿轮15与所述放大器本体9的齿条16相啮合。可以为所述齿轮15与电动马达14中间布置一个未示出的减速传动机构。所述机电的执行器2也比如可以不是具有电动的驱动装置而是具有电磁的驱动装置或者线性马达（未示出）。机电的执行器2虽然是优选的，但不是强制的，也可以设想气动的负压执行器或者压力执行器或者说过压执行器或者液压的执行器。所述列举不是终极的列举。

所述机电的制动力放大器1具有位移传感器17和位置传感器18，利用所述位移传感器17能够测量所述放大器本体9的位移并且由此能够测量其速度和加速度，利用所述位置传感器18能够测量所述活塞杆3的相对于放大器本体9的相对运动也就是位移。

所述放大器本体9与输出元件6之间的用于传递执行器力的有弹性的传动件13不是强制性的，也可以比如通过所述输出元件6直接抵靠在所述放大器本体9的扩孔11的底部12上这种方式或者通过将一个比如由钢制成的刚性的环放在所述输出元件6与所述扩孔11的底部12之间这种方式（未示出）来将所述输出元件6刚性地耦合到所述执行器2上。所述放大器本体9、电动马达14和所述与放大器本体9的齿条16相啮合的齿轮15形成所述制动力放大器1的机电的执行器2。

对于图2的按本发明的制动力放大器1来说，与图1相比替换了两个传动件8、13，并且更确切地说所述踏板杆3的传动件8被弹簧元件19所替代并且所述执行器2的环形的传动件13被一定数目的弹簧元件20所替代，所述弹簧元件20布置在围绕着所述踏板杆3的弹簧元件19的假想的同心圆上。为所述执行器2的弹簧元件20分配了减震器21，所述减震器21以在机械方面同时起作用的方式来布置。所述弹簧元件19、20在所示出的实施方式中是螺旋压力弹簧。所述活塞杆3的弹簧元件19形成该活塞杆3的有弹性的传动件8，所述执行器2的弹簧元件20和减震器21则形成该执行器2的有弹性的并且减震的传动件13。此外，图2的制动力放大器1构造为图1的制动力放大器相一致的结构并且以相同的方式起作用。相同的部件在这两张图中具有相同的附图标记。为避免重复，关于图2的解释请参照关于图1的说明。

为进行制动操纵，像通常一样踩踏制动踏板5，用于由此将人力通过活塞杆3及其有橡胶弹性的传动件8传递给所述输出元件6，该输出元件6用其压杆7向所述主制动缸的未示出的活塞加载负荷。未示出的电子的调节***如此给所述执行器2的电动马达14通电，使得所述放大器本体9同样朝所述输出元件6的方向运动。该放大器本体9通过其传动件13同样将执行器力施加到所述输出元件6上。由所述活塞杆3施加的人力和由所述放大器本体9施加的执行器力以机械方式用输出元件6来相加并且形成操纵力，该操纵力通过压杆7向所述主制动缸的活塞加载负荷。在此调节所述活塞杆3的相对于放大器本体9的相对运动，也就是所述活塞杆3的相对于放大器本体9的位移，这种位移用位置传感器18来测量。

可以将所述相对运动调节到“0”，也就是说如此对其进行调节，使得所述放大器本体9与所述活塞杆3同步地一起运动。也可以调节所述放大器本体9的相对于所述活塞杆3的超前或滞后，也就是说所述放大器本体9进一步移动的程度大于或小于活塞杆3。

借助于放大器本体9和活塞杆3的移动并且在利用所述空行程l的情况下来运行所述制动力放大器，由此可以实现所述制动力放大器的两种运行模式。

在第一种运行模式中可以规定，如此运行所述制动力放大器，从而不越过所述空行程l。可以做到这一点，方法是在调节所述制动力放大器时总是调节放大器本体9的相对于所述活塞杆3的位移。并且由此所述活塞杆9不会抵靠到所述弹性元件8、19上。为此可以相对于所述放大器本体9的相对于所述活塞杆3的固定的位移，尤其零的位移。

在这种运行模式中实现了所谓的弹跳功能（也称为“跳入（Jump-in）”）。因此可以通过调节比如在制动操纵的一开始也就是在活塞杆3的移动的一开始基本上仅仅用执行器2来产生操纵力。施加到制动踏板5上的人力几乎是恒定的并且较低。根据所述活塞杆3的位移来调节所述执行器力。所述弹跳功能的实现也可以在没有空行程l的情况下来实现，如果所述形成输入元件4的活塞杆3的传动件8没有或者具有充其量微小的预应力。

在第二种运行模式中可以规定，如此运行所述制动力放大器，从而越过了所述空行程l。这通过所述输入元件3的相对于放大器本体9的位移的调节来进行，从而越过了所述空行程。在这第二种运行模式中，所述操纵力通过所述执行器2并且通过驾驶员借助于人力来施加。

在所述第二种运行模式中，借助于放大器本体的有待调节的位移x与位置s之间的预先给定的关联来运行所述制动力放大器。这种关联可以以特性曲线的形式保存在机动车中。

在所述两种运行模式中，所述调节可以根据所述放大器本体9的移动距离也就是根据其位置、其速度和/或加速度来进行。也可以取代所述执行器2的放大器本体9的位移而测量所述活塞杆3的位移（未示出）。

所述制动力放大器1的放大因数也就是执行器力与人力的比例可以在较宽的范围内自由调节并且更确切地说尤其也可以根据所述放大器本体9或者说踏板杆3的移动距离也就是位置、速度和/或加速度来调节。因而在进行快速的踏板操纵时所述放大情况可能不同于在进行缓慢的踏板操纵时。所述放大因数的调节对于所述放大器本体9的当前位置s来说或者说对于所述踏板杆3的当前位置来说通过相应的位移x来进行。如果比如从作为传动件8、19的线性的弹簧出发，那就可以清楚地看出，可以通过所述位移x来调节驾驶员的力的份额。所述弹簧在这种情况下支撑在主制动缸上。所述制动力放大器可以让驾驶员进入到示范性的弹簧8、19中的程度越大，那么所需要的驾驶员的力就越大。驾驶员可以朝弹簧中进入多大的程度通过所述位移x的调节来确定。因为所述弹簧在这种情况下支撑在所述主制动缸上，所以在制动中的驾驶员份额上升并且放大因数下降。如果所述放大器使所述位移x变小，那么驾驶员就不必将弹簧压缩如此大的程度并且所感觉到的力对驾驶员来说就变小。所述放大因数由此通过已经提到的将所述放大器的有待调节的位移x与位置s联结起来的特性曲线来获得。隐含地讲，所述放大因数由此可以依赖于操纵位置或者说随操纵位置而变化。

同样对于所述放大器本体9的当前位置s或者说对于所述踏板杆3的当前位置来说有待施加的驾驶员的人力可以通过所述位移x的调节来调节。又从线性的弹簧8、19出发，可以清楚地看出，通过所述位移x的调节通过所述制动力放大器可以调节驾驶员的脚踏力。有利的是，这可以作为操纵距离的函数来调节。

所述制动力放大器的调节同样可以借助于描绘所述踏板杆3的有待调节的位移x与位置之间的关联的特性曲线来进行，但是这一点在这里未进行详细解释。

所述两种运行模式可以独自地或者也可以以彼此组合的形式用于在制动操纵时来运行所述制动力放大器。这两种运行模式不必强制地先后执行。

但是，为了产生放大器特性曲线并且与此相关联为了产生踏板感觉，可以首先使所述制动力放大器在第一种运行模式中运行并且随后使其在第二种运行模式中运行。第一种运行模式与第二种运行模式之间的转换可以依赖于在制动***中存在的压力、依赖于所述放大器本体9的位移s并且/或者依赖于所述输入元件3的位移并且由此可以根据这些参量来调节。

可以根据机动车驾驶员的愿望来改变这样的放大器特性曲线，比如机动车驾驶员可以在不同的模式之间进行选择，比如在普通模式与运动模式之间进行切换。同样可以借助于机动车的环境条件和/或行驶状况来选择放大器特性曲线。

特性曲线的选择不一定与所述两种运行模式相关。同样可以仅仅改变第二种运行模式中的特性曲线并且让第一种运行模式中的放大器特性必要时连同转为第二种运行模式的转变点保持不变。

在所述执行器2失灵时可以通过制动踏板5的踩踏借助于人力来进行辅助制动。所述人力通过所述活塞杆3和传动件8来传递到所述输出元件6上。所述执行器2在进行辅助制动时没有一同运动，因此不必施加人力来使所述执行器2运动。

Claims (16)

1.能够控制的制动力放大器，具有能够人力操纵的输入元件（4）、具有执行器（2）并且具有输出元件（6），利用所述输出元件能够向主制动缸的活塞加载操纵力，并且能够由所述输入元件（4）向所述输出元件加载人力并且/或者能够由所述执行器（2）向所述输出元件加载执行器力，其中所述执行器具有放大器本体（9），其特征在于，

-所述输入元件（4）具有能够变形的传动件（8、19），所述传动元件将所述输入元件（4）的人力传递到所述输出元件（6）上并且所述传动件不是由所述执行器（2）来加载负荷，并且

-所述能够控制的制动力放大器根据代表着所述放大器本体（9）和输入元件（4）的相对偏移（x）的参量来运行。

2.按权利要求1所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，所述输入元件（4）在其通过所述传动件（8、19）向所述输出元件（6）加载负荷之前具有空行程（l），其中在第一种运行模式中通过所述相对偏移（x）的调节来如此运行所述制动力放大器，从而不越过所述空行程（l），并且/或者在第二种运行模式中通过所述相对偏移（x）的调节来如此运行所述制动力放大器，从而越过了所述空行程（l）。

3.按权利要求2所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，

-在第一种运行模式中，制动力仅仅通过执行器力来施加，

-在第二种运行模式中，制动力通过执行器力并且/或者通过人力来施加。

4.按权利要求2或3所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，在第一种运行模式中如此运行所述制动力放大器，从而在所述输入元件（4）与所述放大器本体（9）之间存在着固定的相对偏移（x）尤其不存在相对偏移（x）。

5.按权利要求2或3所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，在第二种运行模式中如此运行所述制动力放大器，从而借助于所述放大器本体（9）的相对偏移（x）与移动距离（s）之间的预先给定的关联来调节所述相对偏移（x）。

6.按权利要求2到5中至少一项所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，第一种运行模式与第二种运行模式之间的转换依赖于在制动***中存在的压力并且/或者依赖于所述放大器本体的移动距离（s）和/或所述输入元件的移动距离，尤其依赖于此来进行调节。

7.按权利要求4和/或5所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，所述放大器本体（9）的当前的移动距离（s）与所述放大器本体（9）和所述输入元件（4）的有待调节的相对偏移（x）之间的关联以至少一条特性曲线的形式加以保存，尤其保存在所述制动力放大器的控制仪中。

8.按权利要求7所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，有待使用的特性曲线通过驾驶员来选择并且/或者与机动车的环境条件相匹配。

9.按权利要求5所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，对于当前的移动距离（x）来说有待施加的人力通过所述相对偏移（x）的调节来调节。

10.按前述权利要求中任一项所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，执行器力与人力之间的比例通过所述制动力放大器的运行通过所述相对偏移（x）的调节来调节。

11.按前述权利要求中任一项所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，

-执行器力与人力之间的比例和/或

-移动距离（s）与有待调节的相对偏移（x）之间的关联

根据所述放大器本体（9）和/或所述输入元件（4）的

-速度和/或

-加速度

来调节。

12.按前述权利要求中任一项所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，为确定所述放大器本体（9）和/或所述输入元件（4）的移动距离（s）、相对偏移（x）、速度和/或加速度而考虑使用传感器（17、18）的信号。

13.按权利要求1所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，所述执行器（2）具有能够变形的传动件（13、20、21），所述能够变形的传动件（13、20、21）将执行器力从执行器（2）传递到输出元件（6）上。

14.按权利要求1所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，所述输入元件（4）和/或所述执行器（2）的传动件（8、19；13、20、21）是能够弹性变形的并且/或者是减震的。

15.按权利要求1所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，所述输入元件（4）和/或所述执行器（2）具有弹性元件（8、19；13、20）和减震器（21）。

16.按权利要求1所述的能够控制的制动力放大器，其特征在于，所述输入元件（4）的传动件（8、19）是弹性的并且没有预应力。

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