-
Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug mit einem an einem Hubgerüst mittels einer Hubeinrichtung anhebbar und/oder absenkbar angeordneten Lastaufnahmemittel, insbesondere einer Lastgabel, mit einem Fahrantrieb und mit einem Fahrerarbeitsplatz, der mit einem quer zur Hauptfahrtrichtung angeordneten Fahrersitz und einer fahrzeugheckseitigen Ein- und Ausstiegsöffnung versehen ist.
-
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen Flurförderzeugs.
-
Flurförderzeuge mit einem quer zur Hauptfahrtrichtung und somit zur Fahrzeugslängsachse und somit in Fahrzeugquerrichtung angeordneten Fahrersitz und einer fahrzeugheckseitigen Ein- und Ausstiegsöffnung am Fahrerarbeitsplatz für eine Bedienperson sind als Schubmaststapler, Schubgabelstapler, Regalstapler oder Quersitz-Hochhubwagen bekannt.
-
Bei Flurförderzeugen, beispielsweise Gegengewichtsgabelstaplern, mit einem seitlich offenen Fahrerarbeitsplatz, stellt in der Regel ein seitliches Umkippen und somit ein Kippen des Flurförderzeugs um eine in Fahrzeugslängsrichtung verlaufende Kippachse ein besonders gefahrenträchtige Unfallsituation dar. Bei gattungsgemäßen Flurförderzeugen, die mit einer fahrzeugsheckseitigen Ein- und Ausstiegsöffnung an dem Fahrerarbeitsplatz versehen sind, kann die Bedienperson ohne Verletzungsgefahr und gefahrlos beim seitlichen Umkippen des Flurförderzeugs den Fahrerarbeitsplatz über die fahrzeugsheckseitige und rechtwinklig zum seitlichen Umkippen liegende Ein- und Ausstiegsöffnung verlassen.
-
Bei gattungsgemäßen Flurförderzeugen ist jedoch ein Umkippen des Flurförderzeugs um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse und somit ein Umkippen zur Ein- und Ausstiegsöffnung des Fahrerarbeitsplatzes hin denkbar. In einer derartigen Situation kann das gefahrlose Verlassen des Fahrerarbeitsplatzes eingeschränkt sein.
-
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Flurförderzeug zur Verfügung zu stellen, das für den genannten denkbaren Fall eine verbesserte Betriebssicherheit für die Bedienperson aufweist, wobei die Umschlagsleistung des Flurförderzeugs nicht beeinträchtigt wird.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Fahrerrückhaltesystem für eine auf dem Fahrersitz befindliche Bedienperson vorgesehen ist, das eine Ruhestellung und eine Rückhaltestellung aufweist, wobei das Rückhaltessystem in einer Rückhaltestellung ein Herausfallen einer Bedienperson aus dem Fahrerarbeitsplatz verhindert, und eine Überwachungseinrichtung zur Ermittlung der Rückhaltestellung des Fahrerrückhaltesystems vorgesehen ist, wobei bei in der Ruhestellung befindlichen Fahrerrückhaltesystem eine Fahrgeschwindigkeitsverringerung erfolgt, bei der die maximale Fahrgeschwindigkeit des Flurförderzeuges in Abhängigkeit von der Hubhöhe des Lastaufnahmemittels bzw. der Ausfahrhöhe des Hubgerüstes verringert wird. Erfindungsgemäß ist das Flurförderzeug mit einem Fahrerrückhaltesystem versehen, das in einer Rückhaltestellung ein Herausfallen der Bedienperson aus dem Fahrerplatz über die heckseitige Ein- und Ausstiegsöffnung verhindert. In der Ruhestellung des Fahrerrückhaltesystems ist der Bedienperson ein ungehindertes Ein- und Aussteigen ermöglicht. Eine Schutzfunktion für die Bedienperson ist in der Ruhestellung des Fahrerrückhaltessystems nicht vorhanden. Um die Gefährdung der Bedienperson in der Ruhestellung des Fahrerrückhaltesystems durch ein Umkippen des Fahrzeugs um eine in Fahrzeugquerrichtung angeordnete Kippachse zu verringern, erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Flurförderzeug eine automatische Fahrgeschwindigkeitsverringerung in Abhängigkeit von der Hubhöhe des Lastaufnahmemittels oder der Ausfahrhöhe des Hubgerüstes. Die Erfindung macht sich hierbei die Erkenntnis zunutze, dass bei gattungsgemäßen Flurförderzeugen ein Umkippen des Flurförderzeugs um eine in Fahrzeugquerrichtung angeordnete Kippachse dann auftreten kann, wenn das Flurförderzeug im Fahrbetrieb bei nach oben ausgefahrenem Hubgerüst mit dem Hubgerüst oder dem angehobenen Lastaufnahmemittel an einem Hindernis hängenbleibt. Durch die erfindungsgemäße hubhöhen- bzw. ausfahrhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsverringerung kann die Gefahr eines Umkippens des Flurförderzeugs beim Anfahren an ein Hindernis mit ausgefahrenem Hubgerüst verringert werden und somit die Gefährdung der Bedienperson bei einem derartigen Umkippen verringert werden. Bei dem erfindungsgemäßen Flurförderzeug kann somit die Bedienperson auswählen, ob durch das in der Rückhaltestellung befindliche Fahrerrückhaltesystem oder ob in der Ruhestellung des Fahrerrückhaltesystems durch die hubhöhen- bzw. ausfahrhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsverringerung die Gefährdung der Bedienperson verringert wird. Hierdurch wird es der Bedienperson ermöglicht, situationsbedingt zu entscheiden, auf welche Weise die Gefährdung durch ein Umkippen des Flurförderzeugs um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse reduziert wird, so dass der Betrieb des Flurförderzeugs und die Umschlagsleistung des Flurförderzeugs nicht beeinträchtigt werden.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine elektronische Steuereinrichtung vorgesehen, die eingangsseitig mit einem Hubhöhensensor zur Ermittlung der Hubhöhe des Lastaufnahmemittels bzw. der Ausfahrhöhe des Hubgerüstes und mit der Überwachungseinrichtung in Wirkverbindung steht und ausgangsseitig mit dem Fahrantrieb in Verbindung steht. Mit einer derartigen Steuereinrichtung kann auf einfache Weise die Hubhöhe bzw. die Ausfahrhöhe des Hubgerüstes und die Rückhaltestellung bzw. die Ruhestellung des Fahrerrückhaltesystems ermittelt werden, um in der Ruhestellung des Fahrerrückhaltesystems die Fahrgeschwindigkeitsverringerung durch entsprechende Ansteuerung des Fahrantriebs durchzuführen.
-
Besondere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass bei in der Ruhestellung befindlichem Fahrerrückhaltesystem die Fahrgeschwindigkeitsverringerung in Abhängigkeit von der Hubhöhe des Lastaufnahmemittels bzw. der Ausfahrhöhe des Hubgerüstes erfolgt und bei in der Rückhaltestellung befindlichem Fahrerrückhaltesystem ein Fahrbetrieb des Flurförderzeugs mit einer maximal möglichen Fahrgeschwindigkeit unabhängig von der der Hubhöhe des Lastaufnahmemittels bzw. der Ausfahrhöhe des Hubgerüstes ermöglicht ist. Die automatische hubhöhen- bzw. ausfahrhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsverringerung erfolgt somit lediglich, falls sich das Fahrerrückhaltesystem in der Ruhestellung befindet. Wird das Fahrerrückhaltesystem von der Bedienperson in die Rückhaltestellung beaufschlagt, wird die automatische Fahrgeschwindigkeitsreduzierung außer Kraft gesetzt, so dass das Flurförderzeug mit der maximal möglichen Fahrgeschwindigkeit und somit der maximal möglichen Höchstgeschwindigkeit betrieben werden kann. Dadurch wird es ermöglicht, dass je nach Einsatzfall des Flurförderzeugs durch die automatische Fahrgeschwindigkeitsreduzierung bzw. durch das in die Rückhaltestellung beaufschlagte Fahrerrückhaltesystems keine oder lediglich geringe Beschränkungen verursacht werden, so dass die Umschlagsleistung des Flurförderzeugs nicht beeinträchtigt wird. Erfolgt beispielsweise mit dem Flurförderzeug ein Kommissionierbetrieb, bei dem sich das Lastaufnahmemittel in Bodennähe befindet und nur geringfügig angehoben wird und die Bedienperson häufig über die Ein- und Ausstiegsöffnung auf- und absteigen muss, um Waren auf das Lastaufnahmemittel zu kommissionieren, wäre das Betätigen des Fahrerrückhaltesystem in die Ruhestellung und Rückhaltestellung hinderlich. Bei dem erfindungsgemäßen Flurförderzeug kann in einem derartigen Einsatzfall das Fahrerrückhaltesystem in der Ruhestellung verbleiben, da durch die automatische hubhöhen- bzw. ausfahrhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsverringerung das Unfallrisiko und Gefährdungsrisiko bei einem Umkippen um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse verringert wird, ohne die Umschlagsleitung des Flurförderzeugs zu beeinträchtigen. Erfolgt jedoch mit dem Flurförderzeug ein Stapelbetrieb, bei dem Lasten auf hohen Hubhöhen, beispielsweise in einem Regal, ein- und ausgelagert werden, wäre die hubhöhen- bzw. ausfahrhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsreduzierung hinderlich und würde die Umschlagsleistung verringern. Da jedoch in einem derartigen Stapelbetrieb die Bedienperson lediglich selten den Fahrerarbeitsplatz über die Ein- und Ausstiegsöffnung verlässt, kann das Gefährdungsrisiko der Bedienperson bei einem Umkippen um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse durch das in der Rückhaltestellung befindliche Fahrerrückhaltesystem verringert werden, wobei das Flurförderzeug mit der maximal möglichen Höchstgeschwindigkeit betrieben werden kann, so dass sich keine Beeinträchtigung der Umschlagsleistung in einem derartigen Stapelbetrieb ergeben.
-
Besondere Vorteile ergeben sich, wenn die Fahrgeschwindigkeitsverringerung des Flurförderzeugs bei Überschreiten einer oder mehrer Grenzhubhöhe(n) und somit mindestens einer Grenzhubhöhe erfolgt. Damit wird ermöglicht, dass unterhalb der Grenzhubhöhe keine automatische Fahrgeschwindigkeitsverringerung erfolgt und das Flurförderzeug mit der maximal möglichen Höchstgeschwindigkeit betrieben werden kann. Bevorzugt ist eine Grenzhubhöhe im Bereich eines Freihubs des Lastaufnahmemittels angeordnet, in dem das Lastaufnahmemittel angehoben werden kann, ohne dass eine Ausfahrbewegung eines Ausfahrmastes des Hubgerüstes nach oben auftritt. Somit erfolgt die automatische Fahrgeschwindigkeitsverringerung erst, wenn eine Ausfahrbewegung eines Ausfahrmastes nach oben auftritt und somit ein Unfallszenario eines Umkippens um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse durch Hängenbleiben des nach oben ausgefahrenen Hubgerüstes an einem Hindernis, beispielsweise einer Torduchfahrt, auftreten kann. Mit mehreren Grenzhubhöhen können bei der automatischen Fahrgeschwindigkeitsverringerung Gegebenheiten des Flurförderzeugs, beispielsweise das angebaute Hubgerüst, und/oder Umgebungsbedingungen, beispielsweise die Tordurchfahrtshöhen, berücksichtigt werden.
-
Gemäß einer Ausgestaltungsform der Erfindung kann die Grenzhubhöhe einstellbar bzw. veränderbar sein. Somit kann die Grenzhubhöhe, ab der die automatische Fahrgeschwindigkeitsreduzierung erfolgt, an die Gegebenheiten des Flurförderzeugs, beispielsweise das angebaute Hubgerüst, und/oder an die Umgebungsbedingungen, beispielsweise die Tordurchfahrtshöhen, auf einfache Weise angepasst werden.
-
Gemäß einer Ausgestaltungsform der Erfindung ist die Fahrgeschwindigkeitsverringerung derart ausgeführt, dass die maximale Fahrgeschwindigkeit proportional oder gestuft mit zunehmender Hubhöhe des Lastaufnahmemittels bzw. Ausfahrhöhe des Hubgerüstes verringert wird.
-
Alternativ ist gemäß einer Ausgestaltungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Fahrgeschwindigkeitsverringerung derart ausgeführt ist, dass eine Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung auf einen reduzierten Höchstwert erfolgt. Mit einer Begrenzung der maximalen Fahrgeschwindigkeit auf eine feste, reduzierte Höchstgeschwindigkeit kann das Unfallsrisiko eines Hängenbleibens an einem Hindernis mit dem nach oben ausgefahrenen Hubgerüst reduziert werden. Bevorzugt ist die Höhe der reduzierten Höchstgeschwindigkeit der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung derart gewählt, dass die Bedienperson durch Loslassen eines Fahrpedals oder durch Betätigen eines Bremspedals ein Abbremsen des Flurförderzeugs auslösen kann, um das Umkippen des Flurförderzeugs um die in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse durch eine rechtzeitige Reaktion zu vermeiden.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerrückhaltesystem von einem dem Fahrersitz zugeordneten Sitzgurt gebildet. Mit einem Sitzgurt, beispielsweise einem Beckengurt, kann die Bedienperson auf einfache Weise auf dem Fahrersitz und somit in dem Fahrerarbeitsplatz gehalten werden und ein Herausfallen der Bedienperson aus der heckseitigen Ein- und Ausstiegsöffnung verhindert werden.
-
Die Überwachungseinrichtung ist hierbei von einem Gurtschlosssensor gebildet. Mit einem Gurtschlosssensor kann auf einfache Weise die offene Stellung des Gurtschlosses als Ruhestellung des Fahrerrückhaltesystems und die geschlossene Stellung des Gurtschlosses als Rückhaltestellung des Fahrerrückhaltesystems erkannt und ermittelt werden.
-
Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerrückhaltessystem von einem der fahrzeugheckseitigen Ein- und Ausstiegsöffnung des Fahrerarbeitsplatzes zugeordneten Rückhaltemittel, insbesondere einer Fahrzeugtür, gebildet. Mit einem der fahrzeugheckseitigen Ein- und Ausstiegsöffnung zugeordneten Rückhaltemittel kann ebenfalls in einer entsprechenden Rückhaltestellung die Bedienperson innerhalb des Fahrerarbeitsplatzes gehalten und ein Herausfallen der Bedienperson aus der heckseitigen Ein- und Ausstiegsöffnung verhindert werden. Ein derartiges Rückhaltemittel kann beispielsweise von einer entsprechenden Tür, beispielsweise einer Fahrerkabinentür, einem an dem Fahrersitz oder dem Flurförderzeug angeordneten Rückhaltebügel oder einem flexiblen Netz gebildet werden, das in einer Rückhaltestellung über die Ein- und Ausstiegsöffnung aufgespannt ist.
-
Die Überwachungseinrichtung ist hierbei bevorzugt von einer die Rückhaltestellung des Rückhaltemittels erfassenden Sensoreinrichtung gebildet, beispielsweise einem Sensor an einem Türschloss oder einem Positionssensor an dem Rückhaltebügel.
-
Das erfindungsgemäße Flurförderzeug ist bevorzugt als Schubmaststapler, Schubgabelstapler, Regalstapler oder Hochhubwagen mit einem quer zur Hauptfahrtrichtung angeordneten Fahrersitz ausgebildet. Bei derartigen Flurförderzeugen kann durch ein erfindungsgemäßes Fahrerrückhaltesystem und die erfindungsgemäße automatische hubhöhen- bzw. ausfahrhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsverringerung das Unfallrisiko eines Umkippens um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse beim Hängenbleiben an einem Hindernis mit einem nach oben ausgefahrenen Hubgerüst wirksam vermieden werden, wobei durch die Wahlmöglichkeit, dem Gefährdungsrisiko der Bedienperson bei einem derartigen Unfall durch die automatische Fahrgeschwindigkeitsreduzierung oder durch das in die Rückhaltestellung befindliche Fahrerrückhaltesystem entgegenzuwirken, Beeinträchtigungen auf die Umschlagsleistung des Flurförderzeugs vermieden werden können.
-
Die oben genannte Aufgabe wird hinsichtlich eines Verfahrens zum Betrieb eines Flurförderzeug mit einem an einem Hubgerüst mittels einer Hubeinrichtung anhebbar und/oder absenkbar angeordneten Lastaufnahmemittel, insbesondere einer Lastgabel, mit einem Fahrantrieb und mit einem Fahrerarbeitsplatz, der mit einem quer zur Hauptfahrtrichtung angeordneten Fahrersitz und einer fahrzeugheckseitigen Ein- und Ausstiegsöffnung versehen ist, dadurch gelöst, dass ein Fahrerrückhaltesystem für eine auf dem Fahrersitz befindliche Bedienperson vorgesehen ist, das eine Ruhestellung und eine Rückhaltestellung aufweist, wobei das Rückhaltessystem in einer Rückhaltestellung ein Herausfallen einer Bedienperson aus dem Fahrerarbeitsplatz verhindert, wobei die maximale Fahrgeschwindigkeit des Flurförderzeugs in Abhängigkeit von der Hubhöhe des Lastaufnahmemittels bzw. der Ausfahrhöhe des Hubgerüstes begrenzt wird und die hubhöhen- bzw. ausfahrhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung bei in der Rückhaltestellung befindlichem Fahrerrückhaltesystem außer Kraft gesetzt wird. Durch die erfindungsgemäße hubhöhen- bzw. ausfahrhöhenabhängige automatische Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung kann die Gefahr eines Umkippens um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse des Flurförderzeugs beim Anfahren an ein Hindernis mit nach oben ausgefahrenem Hubgerüst verringert werden und somit die Gefährdung der Bedienperson verringert werden. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann durch das außer Kraft setzen dieser automatischen Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung in der Rückhaltestellung des Fahrerrückhaltesystem der Bedienperson eine Auswahlmöglichkeit gegeben werden, ob durch das in der Rückhaltestellung befindliche Fahrerrückhaltesystem oder ob in der Ruhestellung des Fahrerrückhaltesystems durch die hubhöhen- bzw. ausfahrhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsverringerung die Gefährdung der Bedienperson verringert wird. Hierdurch wird es der Bedienperson ermöglicht, situationsbedingt zu entscheiden, auf welche Weise die Gefährdung durch ein Umkippen des Flurförderzeugs reduziert wird, so dass der Betrieb des Flurförderzeugs und die Umschlagsleistung nicht beeinträchtigt werden.
-
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierbei zeigt
-
1 ein erfindungsgemäßes Flurförderzeug in einer Seitenansicht,
-
2 das Flurförderzeug der 1 in einer Ansicht von der Fahrzeugsheckseite und
-
3 den Schaltplan einer elektronischen Steuereinrichtung des erfindungsgemäßen Flurförderzeugs.
-
In der 1 ist ein erfindungsgemäßes Flurförderzeug F, beispielsweise ein als Schubmaststapler ausgebildeter Lagertechnikstapler, in einer Seitenansicht dargestellt. Das Flurförderzeug F weist einen Fahrzeugrahmen 1 mit einem Fahrerschutzdach 2 auf, das von mindestens einer vertikalen Fahrerschutzdachstrebe 3 getragen ist und einen Fahrerarbeitsplatz 4 für eine Bedienperson festlegt. Ein Hubgerüst 5 ist bei derartigen Schubmaststaplern mittels eines nicht mehr dargestellten Schubschlittens in Fahrzeuglängsrichtung L verschiebbar an dem Fahrzeugrahmen 1 geführt. An dem Hubgerüst 5 des Flurförderzeugs 1, das einen Standmast 5a und einen oder mehrere Ausfahrmaste 5b, 5c umfasst, ist ein Lastaufnahmemittel 6 mittels einer nicht näher dargestellten Hubeinrichtung vertikal anhebbar und absenkbar angeordnet. Das Lastaufnahmemittel 6 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als eine von zwei seitlich beabstandeten Gabelzinken gebildete Lastgabel ausgebildet. Das Lastaufnahmemittel 6 umfasst hierbei einen in dem Ausfahrmast 5c geführten Gabelträger 7, an dem die von den beiden Gabelzinken gebildete Lastgabel angeordnet und befestigt ist.
-
Das Hubgerüst 5 ist mit einem sogenannten Freihub versehen, bei dem das Lastaufnahmemittel 6 in einem unteren Hubbereich angehoben werden, ohne dass die Ausfahrmaste 5b, 5c nach oben ausfahren. Beim Anheben des Lastaufnahmemittels 6 oberhalb des Freihubs fahren die Ausfahrmaste 5b, 5c nach oben aus. In der 1 ist die Freihubstellung des Lastaufnahmemittels 6 gestrichelt dargestellt.
-
Das Flurförderzeug F stützt sich mittels zweier Räder 10 im Bereich eines von dem Hubgerüst 5 gebildeten Lastteils auf einer Fahrbahn ab. Im Bereich eines Antriebsteils stützt sich das Flurförderzeug F mittels eines oder mehrerer angetriebener und gelenkter Antriebsräder 11 auf der Fahrbahn ab. Das Antriebsteil des Flurförderzeugs F umfasst hierbei ein Batteriefach für einen Batterieblock 12 als elektrische Energieversorgungseinheit und einen Aggregateraum, in dem ein Fahrantrieb 13 für das Antriebsrad 11 angeordnet ist, der beispielsweise einen elektrischen Fahrmotor 14a zum Antrieb des Antriebsrades 11 und einen elektrischen Lenkmotor 14b zum Lenken des Antriebsrades 11 um eine vertikale Achse umfasst.
-
In dem Fahrerarbeitsplatz 4 des Flurförderzeugs ist ein Fahrersitz 15 für eine Bedienperson angeordnet, der quer zur Fahrzeuglängsachse L und somit quer zur Hauptfahrtrichtung des Flurförderzeugs F angeordnet ist. An dem fahrzeugseitigen Heck, d. h. dem antriebsteilseitigen, dem Hubgerüst 5 gegenüberliegenden Ende des Flurförderzeugs F ist eine Ein- und Ausstiegsöffnung 16 für den Fahrerarbeitsplatz 4 ausgebildet, die sich – wie in der 2 näher dargestellt ist – in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. In dem Fahrerarbeitsplatz 4 befinden sich die Bedienelemente zur Steuerung des Flurförderzeugs F, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel von einem Lenkrad 17, zumindest einem Fahrpedal 18 zur Steuerung des Fahrantriebs 13, einem Bremspedal 19 zur Steuerung einer dem Fahrantrieb 13 zugeordneten Bremseinrichtung und Bedienelementen zur Steuerung der Bewegung des Lastaufnahmemittels 6 bzw. des Hubgerüstes 5 gebildet sind.
-
Das Flurförderzeug F ist – wie aus der 3 ersichtlich ist – mit einem Fahrerrückhaltesystem 20 für die auf dem Fahrersitz 15 befindliche Bedienperson versehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Fahrerrückhaltesystem 20 von einem dem Fahrersitz 15 zugeordneten Sitzgurt 21, insbesondere einem als Sicherheitsgurt ausgebildeten Beckengurt, gebildet. Der Sitzgurt 21 umfasst ein Gurtband, eine Spule 22, auf der das Gurtband aufgewickelt ist, sowie ein Gurtschloss, das von einer an dem Ende des Gurtbandes angeordnete Lasche 23 und einer am Fahrersitz 15 befestigtes Buchse 24 gebildet ist. In der dargestellten Stellung befindet sich der Sitzgurt 21 in einer geöffneten Stellung und somit einer Ruhestellung. Zum Schließen des Sitzgurtes 21 in eine Rückhaltestellung des Fahrerrückhaltesystems 20 wird die Lasche 23 – wie durch den Pfeil 25 verdeutlicht ist – um das Becken einer auf dem Fahrersitz 15 sitzenden Bedienperson gelegt und in der Buchse 24 des Gurtschlosses eingerastet und somit verriegelt.
-
Zur Erfassung der Rückhaltestellung des Fahrerrückhaltesystems 20 ist eine Überwachungseinrichtung 30 vorgesehen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Überwachungseinrichtung 30 von einem Gurtschlosssensor 31 gebildet, der die geschlossenen Stellung des Sitzgurtes 21 und somit die Rückhaltestellung des Sitzgurtes 21 erfasst.
-
Weiterhin ist das erfindungsgemäße Flurförderzeug F mit einem Hubhöhensensor 40 versehen, der die Hubhöhe H des Lastaufnahmemittels 6 und somit die Ausfahrhöhe H des Hubgerüstes 5 ermittelt. Die Erfassung der Hubhöhe bzw. der Ausfahrhöhe kann hierbei kontinuierlich gemessen werden, beispielsweise mittels eines geeigneten Hubhöhensensors. Es ist jedoch alternativ möglich, lediglich eine oder mehrere Grenzhubhöhe(n) HG zu erfassen, beispielsweise die Grenzhubhöhe HG, bei der einer der Ausfahrmaste 5b, 5c oder beide Ausfahrmaste 5b, 5c aus dem Standmast 5a nach oben ausfahrt. Die Grenzhubhöhe HG kann hierbei dem Freihub des Lastaufnahmemittels 6 entsprechen. Hierfür kann ein als Schalter ausgebildeter Hubhöhensensor 40 an dem Hubgerüst 5 vorgesehen sein, der das Anheben der Ausfahrmaste 5b, 5c ermittelt. Sofern mehrere Grenzhubhöhen ermittelt werden sollen, können entsprechend mehrere beispielsweise als Schalter ausgebildete Hubhöhensensoren vorgesehen werden.
-
Das erfindungsgemäße Flurförderzeugs F ist weiterhin mit einer elektronischen Steuereinrichtung 50 versehen, die eingangsseitig mit dem Hubhöhensensor 40 und der Überwachungseinrichtung 30 des Fahrerrückhaltesystems 20 in Verbindung steht und ausgangsseitig mit dem Fahrantrieb 13 zur Ansteuerung des Fahrmotors 14a. Die Steuereinrichtung 50 ist derart ausgebildet, dass die maximale Fahrgeschwindigkeit des Fahrmotors 14a im Fahrbetrieb in Abhängigkeit von der Hubhöhe H des Lastaufnahmemittels 6 bzw. der Ausfahrhöhe H des Hubgerüstes 5 verringert wird, sofern sich das Fahrerrückhaltemittel 20 in der Ruhestellung befindet, in der ein Herausfallen der Bedienperson aus dem Fahrerarbeitsplatz 4 über die Ein- und Ausstiegsöffnung 16 nicht verhindert werden kann. Weiterhin ist die Steuereinrichtung 50 derart ausgebildet, dass diese hubhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsreduzierung außer Kraft gesetzt wird, wenn sich das Fahrerrückhaltesystem 20 in der Rückhaltestellung befindet und somit die Überwachungseinrichtung 30 ein entsprechendes Signal liefert.
-
Die automatische hubhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsreduzierung kann hierbei die maximale Fahrgeschwindigkeit proportional zu der Hubhöhe H bzw. der Ausfahrhöhe H verringern, bevorzugt die maximale Fahrgeschwindigkeit oberhalb der Grenzhubhöhe HG verringern. Alternativ zu einer Fahrgeschwindigkeitsreduzierung kann eine Begrenzung der maximalen Fahrgeschwindigkeit auf einen bestimmten reduzierten Höchstwert bei Überschreiten einer bestimmten Hubhöhe H bzw. Ausfahrhöhe H, beispielsweise der Grenzhubhöhe HG, erfolgen, so dass mit der Steuereinrichtung 50 eine automatische hubhöhenabhängige oder ausfahrhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung durchgeführt wird.
-
Im Betrieb des Flurförderzeugs F kann es bei ungünstigen Betriebssituationen, beispielsweise beim Durchfahren von Tordurchfahrten T und einem nach oben ausgefahrenem Hubgerüst 5 zu einem Hängenbleiben an der Tordurchfahrt T mit dem Hubgerüst 5 kommen, wodurch es je nach Fahrtrichtung zu einem Umkippen des Flurförderzeugs F um eine durch die Räder 10 bzw. durch das Antriebsrad 11 in Fahrzeugsquerrichtung verlaufende Kippachse kommen kann. Sofern hierbei die Bedienperson den Fahrerarbeitsplatz 4 durch die heckseitige Ein- und Ausstiegsöffnung 16 verlässt, kann es zu einer Gefährdung der Bedienperson kommen.
-
Um dieses Unfallrisiko und Gefährdungsrisiko der Bedienperson zu vermeiden, ist das erfindungsgemäße Flurförderzeugs F mit dem Fahrerrückhaltesystem 20 und der in der Steuereinrichtung 50 hinterlegten hubhöhenabhängigen bzw. ausfahrhöhenabhängigen Fahrgeschwindigkeitsreduzierung bzw. Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung ausgerüstet, die lediglich in der Ruhestellung des Fahrerrückhaltesystems 20 wirksam ist und in der Rückhaltestellung des Fahrerrückhaltesystems 20 außer Kraft gesetzt wird.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Flurförderzeug wird es daher der Bedienperson freigestellt, wie das Gefährdungsrisiko bei einem möglichen Umkippen um eine in Fahrzeugquerachse verlaufende Kippachse vermieden werden kann. Entweder kann die Bedienperson durch Betätigen des Fahrerrückhaltesystems 20 in die Rückhaltestellung das Gefährdungsrisiko bei einem derartigen Umkippen ausschließen, wobei ein Betrieb des Flurförderzeugs mit der maximal möglichen Fahrgeschwindigkeit ermöglicht wird, oder das Gefährdungsrisiko bei einem derartigen Umkippen wird bei in der Ruhestellung befindlichem Fahrerrückhaltesystem 20 durch die automatische, von der Ausfahrhöhe bzw. der Hubhöhe abhängigen Fahrgeschwindigkeitsreduzierung bzw. Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung verringert. Die Reduzierung bzw. Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt hierbei auf einen derartigen Wert, dass die Bedienperson noch rechtzeitig reagieren kann, beispielsweise durch Loslassen des Fahrpedals 18 und/oder Betätigen des Bremspedals 19, um das Unfallrisiko eines Umkippens des Flurförderzeugs um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse beim Anfahren an eine Hindernis mit dem nach oben ausgefahrenen Hubgerüst 5 zu vermeiden.
-
Durch diese Wahlmöglichkeit wird es der Bedienperson ermöglicht, das Gefährdungsrisiko durch das in der Rückhaltestellung befindliche Fahrerrückhaltesystem 20 oder durch die automatische Fahrgeschwindigkeitsreduzierung bzw. Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung zu verringern und an den momentanen Betrieb des Flurförderzeugs F anzupassen, derart, dass der Betrieb und die Umschlagleistung des Flurförderzeugs F möglichst nicht beeinträchtigt wird.
-
Erfolgt beispielsweise ein Betrieb des Flurförderzeugs F, bei dem Waren auf das Lastaufnahmemittel 6 von der Bedienperson kommissioniert werden, wobei für diese Betriebsart ein Betrieb des Lastaufnahmemittels 6 auf Bodenhöhe und somit im Freihubbereich unterhalb der Grenzhubhöhe HG bei einem häufigem Ein- und Aussteigen der Bedienperson charakteristisch ist, wäre ein in der Rückhaltestellung befindliches Fahrerrückhaltesystem 20 besonders hinderlich. Da jedoch bei diesem Einsatz das Hubgerüst 5 nicht oder kaum nach oben ausgefahren wird, verursacht die von der Ausfahrhöhe oder der Hubhöhe abhängige Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung in dieser Betriebsart keine Beeinträchtigung des Betriebs des Flurförderzeugs. Sofern die Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung bzw. Fahrgeschwindigkeitsreduzierung erst oberhalb der Grenzhubhöhe HG erfolgt und somit das Flurförderzeug bis zu der Grenzhubhöhe HG mit der maximal möglichen Fahrgeschwindigkeit betrieben werden kann, führt die hubhöhenabhängige bzw. ausfahrhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung bzw. Fahrgeschwindigkeitsreduzierung zu keinerlei Verringerung der Umschlagleistung. Mit der hubhöhenabhängigen oder ausfahrhöhenabhängigen Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung bzw. Fahrgeschwindigkeitsreduzierung kann somit das Gefährdungsrisiko der Bedienperson für diese Betriebsart minimiert werden ohne die Umschlagsleistung des Flurförderzeugs F zu verringern.
-
Erfolgt beispielsweise ein Betrieb des Flurförderzeugs F, bei dem Lasten in hohen Hubhöhen in einem Regal aus- und eingelagert werden, würde eine von der Ausfahrhöhe bzw. von der Hubhöhe abhängige Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung bzw. -reduzierung stören und die Umschlagsleistung verringern. In einem derartigen Betrieb verlässt jedoch die Bedienperson lediglich selten den Fahrerarbeitsplatz 4. Das Anlegen des Sitzgurtes 21 und somit Betätigen des Fahrerrückhaltesystems 20 in die Rückhaltestellung kann die hubhöhenabhängige Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung abgeschaltet werden, so dass das Flurförderzeugs F mit der maximal möglichen Fahrgeschwindigkeit betrieben werden kann. Für diesen Einsatzfall kann somit durch das in der Rückhaltestellung befindliche Fahrerrückhaltesystem 20 das Gefährdungsrisiko der Bedienperson minimiert werden ohne die Umschlagsleistung des Flurförderzeugs F zu verringern.
-
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Alternativ zu einem Sitzgurt 21 als Fahrerrückhaltesystem 20 kann eine die Ein- und Ausstiegsöffnung 16 verschließende Tür oder ein an dem Fahrersitz 15 bzw. der Fahrerschutzdachstrebe 3 angeordneter Rückhaltebügel oder einem flexiblen Netz gebildet werden, das in der Rückhaltestellung über die Ein- und Ausstiegsöffnung 16 aufgespannt wird.
-
Zudem können bei der automatischen Fahrgeschwindigkeitsreduzierung bzw. -Begrenzung neben der Hubhöhe bzw. der Ausfahrhöhe weitere Einflussgrößen berücksichtigt werden, beispielsweise das Gewicht der aufgenommenen Last und/oder der Lenkwinkel des Antriebsrades 11.
