DE102010029788A1

DE102010029788A1 - Bordnetz und Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben des Bordnetzes

Info

Publication number: DE102010029788A1
Application number: DE102010029788A
Authority: DE
Inventors: Dr. Proebstle Hartmut; Rupert Neudecker; Ottmar Sirch
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2010-06-08
Filing date: 2010-06-08
Publication date: 2011-12-08
Anticipated expiration: 2030-06-09
Also published as: DE102010029788B4

Abstract

Ein Bordnetz für ein Kraftfahrzeug umfasst einen ersten Bordnetzzweig (BN1) und zumindest einen zweiten Bordnetzzweig (BN2). Der erste Bordnetzzweig (BN1) weist einen ersten Energiespeicher (ES1) mit einem ersten Anschluss (KN1_BN1) und einem zweiten Anschluss (KN2_BN1) auf. Ferner weist der erste Bordnetzzweig (BN1) einen Generator (G) und mindestens einen ersten Verbraucher (V1) auf. Der zweite Bordnetzzweig (BN2) weist einen zweiten Energiespeicher (ES2) mit einem ersten Anschluss (KN1_BN2) und einem zweiten Anschluss (KN2_BN2) auf. Des Weiteren weist der zweite Bordnetzzweig (BN2) zumindest einen zweiten Verbraucher (A) auf, der mit dem ersten Anschluss (KN1_BN2) des zweiten Energiespeichers (ES2) und/oder mit dem ersten Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1) elektrisch koppelbar ist. Ferner weist der zweite Bordnetzzweig (BN2) einen Energieflusssteller (DCW) auf mit einem ersten Anschluss (T1) und einem zweiten Anschluss (T2), wobei der zweite Anschluss (T2) des Energieflussstellers (DCW) elektrisch gekoppelt ist mit dem ersten Anschluss des zweiten Energiespeichers (KN1_BN2) und der erste Anschluss (T1) des Energieflussstellers (DCW) elektrisch koppelbar ist mit dem ersten Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Bordnetz für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben des Bordnetzes.
In modernen Kraftfahrzeugen werden hohe Anforderungen an ein elektrisches Bordnetz mit einem elektrischen Energiespeicher gestellt, insbesondere bei Kraftfahrzeugen, die beispielsweise eine Start-Stopp-Automatik aufweisen. Ein Starten des Motors erfordert sehr viel Leistung, die von dem Bordnetz bereitgestellt werden muss.
Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben des Bordnetzes zu schaffen, das bzw. die einen zuverlässigen Betrieb von Verbrauchern ermöglicht.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem ersten Aspekt aus durch ein Bordnetz für ein Kraftfahrzeug, das einen ersten Bordnetzzweig und zumindest einen zweiten Bordnetzzweig umfasst. Der erste Bordnetzzweig weist einen ersten Energiespeicher mit einem ersten Anschluss und einem zweiten Anschluss auf, wobei der zweite Anschluss mit einem Bezugspotential elektrisch gekoppelt ist. Des Weiteren weist der erste Bordnetzzweig einen Generator auf, der mit dem ersten Anschluss des ersten Energiespeichers gekoppelt ist. Ferner weist der erste Bordnetzzweig mindestens einen ersten Verbraucher auf, der mit dem ersten Anschluss des ersten Energiespeichers elektrisch koppelbar ist. Der zweite Bordnetzzweig weist einen zweiten Energiespeicher mit einem ersten Anschluss und einem zweiten Anschluss auf, wobei der zweite Anschluss des zweiten Energiespeichers mit dem Bezugspotential elektrisch gekoppelt ist. Des Weiteren weist der zweite Bordnetzzweig zumindest einen zweiten Verbraucher auf, der mit dem ersten Anschluss des zweiten Energiespeichers und/oder mit dem ersten Anschluss des ersten Energiespeichers elektrisch koppelbar ist. Ferner weist der zweite Bordnetzzweig einen Energieflusssteller mit einem ersten Anschluss und einem zweiten Anschluss auf, wobei der zweite Anschluss des Energieflussstellers elektrisch gekoppelt ist mit dem ersten Anschluss des zweiten Energiespeichers und der erste Anschluss des Energieflussstellers elektrisch koppelbar ist mit dem ersten Anschluss des ersten Energiespeichers.
Der Eriergieflusssteller kann beispielsweise unmittelbar elektrisch gekoppelt sein mit dem ersten Anschluss des ersten Energiespeichers oder beispielsweise mittels eines Schalters elektrisch koppelbar sein mit dem ersten Anschluss des ersten Energiespeichers. Vorteilhafterweise stehen so mindestens zwei Energiespeicher zur Verfügung, wobei der erste Energiespeicher mit dem zweiten Energiespeicher mittels des Energieflussstellers derart gekoppelt ist, dass je nach Bedarf eine Energieeinspeisung von dem zweiten Bordnetzzweig in den ersten Bordnetzzweig oder von dem ersten Bordnetzzweig in den zweiten Bordnetzzweig möglich ist und zum anderen verhindert wird, dass beispielsweise bei einem hohen Leistungsverbrauch durch einen oder mehrere elektrische Verbraucher in dem zweiten Bordnetzzweig eine vorgegebene Mindestspannung in dem ersten Bordnetzzweig unterschritten wird. Dies kann vorteilhafterweise für ein automatisches Start-Stopp-System genutzt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Energieflusssteller als Gleichspannungswandler ausgebildet.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Energieflusssteller als bidirektionaler Gleichspannungswandler ausgebildet. Vorteilhafterweise ist der bidirektionale Gleichspannungswandler geeignet ausgebildet eine Energieeinspeisung von dem zweiten Bordnetzzweig in den ersten Bordnetzzweig und/oder von dem ersten Bordnetzzweig in den zweiten Bordnetzzweig zu ermöglichen und/oder zu verhindern, dass eine vorgegebene Mindestspannung in dem ersten Bordnetzzweig unterschritten wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der zweite Verbraucher ausgebildet als Anlasser für einen Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs. Durch Separieren des Anlassers in den zweiten Bordnetzzweig kann verhindert werden, dass beim Starten des Verbrennungsmotors eine vorgegebene Mindestspannung in dem ersten Bordnetzzweig unterschritten wird und sicherheitsrelevante Funktionen, beispielsweise ein Lenksystem und/oder ein Wanksystem, soweit sie mit dem ersten Bordnetzzweig elektrisch gekoppelt sind, funktionsfähig bleiben. Dies ist insbesondere beim Starten des Verbrennungsmotors bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit wichtig. Dies ermöglicht, dass ein automatisches Start-Stopp-System auch für höhere Geschwindigkeiten genutzt werden kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der zweite Bordnetzzweig ein Schaltelement auf. Das Schaltelement ist derart ausgebildet und angeordnet, dass in einer ersten Schaltstellung des Schaltelements der erste Anschluss des zweiten Energiespeichers und der erste Anschluss des ersten Energiespeichers elektrisch gekoppelt sind und in einer zweiten Schaltstellung des Schaltelements der erste Anschluss des zweiten Energiespeichers und der erste Anschluss des ersten Energiespeichers elektrisch entkoppelt sind. Dadurch ist es möglich, den zweiten Bordnetzzweig und den ersten Bordnetzzweig nach Bedarf, beispielsweise abhängig von einem Betriebzustand des Kraftfahrzeugs, elektrisch zu koppeln oder zu entkoppeln. Dies ermöglicht, den ersten und/oder den zweiten Verbraucher mit dem ersten und zweiten Energiespeicher elektrisch zu koppeln, wodurch mehr elektrische Leistung zur Verfügung gestellt werden kann. Dies kann vorteilhaft eingesetzt werden, wenn beispielsweise Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eine sehr geringe Außentemperatur des Kraftfahrzeugs, eine sehr hohe Leistungsaufnahme eines elektrischen Verbrauchers bedingen, beispielsweise bei einem Kaltstart des Kraftfahrzeugs.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der zweite Bordnetzzweig das Schaltelement auf, wobei das Schaltelement derart ausgebildet und angeordnet ist, dass in einer ersten Schaltstellung des Schaltelements der zweite Verbraucher elektrisch koppelbar ist mit dem ersten Anschluss des ersten Energiespeichers und in einer zweiten Schaltstellung des Schaltelements der zweite Verbraucher elektrisch koppelbar ist mit dem ersten Anschluss des zweiten Energiespeichers.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Bordnetz zumindest einen dritten Bordnetzzweig. Der dritte Bordnetzzweig weist einen dritten Energiespeicher mit einem ersten Anschluss und einem zweiten Anschluss auf, wobei der zweite Anschluss des dritten Energiespeichers elektrisch mit dem Bezugspotential gekoppelt ist. Der erste Anschluss des dritten Energiespeichers ist elektrisch gekoppelt mit dem ersten Anschluss des Energieflussstellers und elektrisch koppelbar mit dem ersten Anschluss des ersten Energiespeichers. Vorteilhafterweise weist das Bordnetz damit eine zusätzliche Leistungsquelle auf, die zu einer Versorgung beispielsweise von Hochleistungsverbrauchern mit hohem Spitzenverbrauch, beispielsweise einem elektrischem Lenksystem und/oder einem Wanksystem, eingesetzt werden kann.
Diese zusätzliche Leistungsquelle kann vorteilhaft für einen automatischen Start-Stopp-Betrieb des Kraftfahrzeugs genutzt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der dritte Bordnetzzweig ein weiteres Schaltelement auf. Das weitere Schaltelement ist derart ausgebildet und angeordnet, dass bei einer ersten Schaltstellung des weiteren Schaltelements der erste Anschluss des ersten Energiespeichers elektrisch gekoppelt ist mit dem ersten Anschluss des dritten Energiespeichers und dem ersten Anschluss des Energieflussstellers des zweiten Bordnetzes. Bei einer zweiten Schaltstellung des weiteren Schaltelements ist der erste Anschluss des ersten Energiespeichers elektrisch entkoppelt von dem ersten Anschluss des dritten Energiespeichers und der erste Anschluss des dritten Energiespeichers ist elektrisch gekoppelt mit dem ersten Anschluss des Energieflussstellers des zweiten Bordnetzes. Dadurch ist es möglich, den dritten Bordnetzzweig und den ersten Bordnetzzweig nach Bedarf, beispielsweise abhängig von dem Betriebzustand des Kraftfahrzeugs, elektrisch zu koppeln oder zu entkoppeln.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der dritte Energiespeicher als Doppelschichtkondensator ausgebildet. Doppelschichtkondensatoren weisen im Vergleich zu anderen Kondensatortypen eine sehr hohe Energiedichte auf und sind daher im Vergleich zu den anderen Kondensatortypen besser geeignet ausgebildet, einen Akkumulator und/oder einen elektrischen Generator in dem Kraftfahrzeug zu puffern.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der dritte Bordnetzzweig zumindest einen dritten Verbraucher auf, der mit dem ersten Anschluss des dritten Energiespeichers elektrisch koppelbar ist.
Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem zweiten und dritten Aspekt aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben des Bordnetzes gemäß dem ersten Aspekt. Dabei wird ein Betriebszustand des Kraftfahrzeugs ermittelt und abhängig von dem ermittelten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs erfolgt eine Steuerung der Schaltstellung des Schaltelements und/oder des weiteren Schaltelements. Dabei beziehen sich vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts auch auf den zweiten und dritten Aspekt. Vorteilhafterweise ermöglicht dies, abhängig von dem ermittelten Betriebszustand und einer daraus resultierenden Anforderung an einen oder mehrere Energiespeicher die jeweiligen Energiespeicher elektrisch zu koppeln oder zu entkoppeln.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt abhängig von einer vorgegebenen Zuordnung zumindest eines vorgegebenen elektrischen Verbrauchers zu einem der Bordnetze die Steuerung der Schaltstellung des Schaltelements und/oder des weiteren Schaltelements.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden eine oder mehrer Betriebsgrößen erfasst und abhängig von der erfassten Betriebsgröße oder den erfassten Betriebsgrößen erfolgt die Steuerung der Schaltstellung des Schaltelements und/oder des weiteren Schaltelements. Dies ermöglicht beispielsweise bei einem Deaktivieren des Fahrzeugs den Doppelschichtkondensator bis zu einer vorgegebenen Mindestspannung zu entladen und bei einem Aktivierendes Fahrzeugs den Doppelschichtkondensator auf eine vorgegebene Sollspannung aufzuladen. Die Betriebsgröße kann beispielsweise auch ein Ladezustand eines Energiespeichers sein.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt abhängig von zumindest einer vorgegebenen Anforderung zumindest eines Energiespeichers und/oder zumindest eines Verbrauchers und/oder zumindest einer weiteren Schaltungskomponente des Bordnetzes die Steuerung der Schaltstellung des Schaltelements und/oder des weiteren Schaltelements. Eine vorgegebene Anforderung kann beispielsweise sein, dass ein Energiespeicher, der beispielsweise als Doppelschichtkondensator ausgebildet ist, wenn er nicht genutzt wird, entladen wird, um so die Lebensdauer des Kondensators zu erhöhen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird detektiert, ob das Fahrzeug einen ersten und/oder zweiten und/oder dritten Betriebszustand aufweist, wobei der erste Betriebszustand einen aktiven Betriebszustand des Fahrzeugs repräsentiert, der zweite Betriebszustand ein Deaktivieren des Fahrzeugs repräsentiert, und der dritte Betriebszustand ein Aktivieren des Fahrzeugs repräsentiert. Wird erkannt, dass das Fahrzeug den ersten Betriebszustand aufweist, wird das Schaltelement in die zweite Schaltstellung und das weitere Schaltelement in die erste Schaltstellung gesteuert. Wird erkannt, dass das Fahrzeug den zweiten Betriebszustand aufweist, wird das Schaltelement in die erste und/oder die zweite Schaltstellung und das weitere Schaltelement in die zweite Schaltstellung gesteuert. Wird erkannt, dass das Fahrzeug den dritten Betriebszustand aufweist, wird das Schaltelement in die erste oder die zweite Schaltstellung und das weitere Schaltelement in die zweite Schaltstellung gesteuert. Zusätzlich wird geprüft, ob eine erfasste Spannung des dritten Energiespeichers einen vorgegebene zweiten Spannungswert aufweist, und wenn die erfasste Spannung den vorgegebenen zweiten Spannungswert aufweist, wird das weitere Schaltelement in die erste Schaltstellung gesteuert.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug den zweiten Betriebszustand aufweist, das Schaltelement in die erste Schaltstellung und das weitere Schaltelement in die zweite Schaltstellung gesteuert. Ferner wird geprüft, ob eine erfasste Spannung des dritten Energiespeichers einen vorgegebenen ersten Spannungswert unterschreitet. Unterschreitet die erfasste Spannung den vorgegebenen ersten Spannungswert wird das Schaltelement in die zweite Schaltstellung gesteuert.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug den dritten Betriebszustand aufweist, geprüft, ob eine erfasste Temperatur, die repräsentativ ist für eine Betriebstemperatur des Fahrzeugs und/oder eine Betriebstemperatur des ersten und/oder des zweiten und/oder des dritten Energiespeichers und/oder eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs, einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet und/oder es wird geprüft, ob eine geschätzte Startzeitdauer einen vorgegebenen Zeitgrenzwert überschreitet. Wenn erkannt wird, dass die erfasste Temperatur den Grenzwert unterschreitet und/oder die geschätzte Startzeitdauer den vorgegebenen Zeitgrenzwert überschreitet wird das Schaltelement in die erste Schaltstellung gesteuert. Wenn erkannt wird, dass die erfasste Temperatur den Grenzwert überschreitet und/oder die geschätzte Startzeitdauer den vorgegebenen Zeitgrenzwert unterschreitet wird das Schaltelement in die zweite Schaltstellung gesteuert.
Die Startzeitdauer charakterisiert eine Zeitdauer beim Starten des Antriebsmotors, beispielsweise bis der Zündvorgang erfolgreich war und/oder eine Mindestdrehzahl des Antriebsmotors erreicht ist. Die geschätzte Startzeitdauer kann beispielsweise abhängig von einem Ladezustand des zweiten Energiespeichers ermittelt werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Bordnetzes,
2 ein zweites Ausführungsbeispiel des Bordnetzes,
3 ein drittes Ausführungsbeispiel des Bordnetzes,
4 ein viertes Ausführungsbeispiel des Bordnetzes,
5 ein Ablaufdiagramm für ein erstes Programm zum Betreiben des Bordnetzes und
6 ein Ablaufdiagramm für ein zweites Programm zum Betreiben des Bordnetzes.
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Bordnetzes für ein Kraftfahrzeug. Das Bordnetz umfasst einen ersten Bordnetzzweig BN1, einen zweiten Bordnetzzweig BN2 und einen dritten Bordnetzzweig BN3.
Der erste Bordnetzzweig BN1 weist einen Generator G auf, der beispielsweise als Lichtmaschine des Kraftfahrzeugs dient. Der Generator G wird vorzugsweise während eines Betriebes des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise betrieben und ist während seines Betriebes ausgebildet, eine Quellenspannung, so zum Beispiel 12 V, bereitzustellen.
Der erste Bordnetzzweig BN1 umfasst ferner einen ersten Energiespeicher ES1, der beispielsweise als Blei-Akkumulator ausgebildet ist. Der erste Energiespeicher ES1 weist einen ersten Anschluss KN1_BN1, so zum Beispiel einen Plus-Pol, und einen zweiten Anschluss KN2_BN1, so zum Beispiel einen Minus-Pol, auf. Der zweite Anschluss KN2_BN1 ist beispielsweise mit einem Bezugspotential GND elektrisch gekoppelt. Der erste Energiespeicher ES1 ist beispielsweise mit seinem ersten Anschluss KN1_BN1 mit dem Generator G elektrisch gekoppelt.
Der erste Bordnetzzweig BN1 umfasst zumindest einen ersten elektrischen Verbraucher V1, der zumindest teilweise ein- und ausschaltbar sein kann. Der erste elektrische Verbraucher V1 ist parallel zu dem ersten Energiespeicher ES1 elektrisch koppelbar angeordnet. Es können auch mehrere erste elektrische Verbraucher V1 vorgesehen sein.
Der dritte Bordnetzzweig BN3 weist einen dritten Energiespeicher ES3 auf, der beispielsweise als Doppelschichtkondensator ausgebildet ist. Der dritte Energiespeicher ES3 weist einen ersten Anschluss KN1_BN3, so zum Beispiel einen Plus-Pol, und einen zweiten Anschluss KN2_BN3, so zum Beispiel einen Minus-Pol, auf. Der zweite Anschluss KN2_BN3 des dritten Energiespeichers ES3 ist elektrisch mit dem Bezugspotential GND gekoppelt.
Des Weiteren weist das dritte Bordnetz BN3 beispielsweise ein weiteres Schaltelement S3 auf. Das weitere Schaltelement S3 ist beispielsweise derart ausgebildet und angeordnet, dass bei einer ersten Schaltstellung des weiteren Schaltelements S3 der erste Anschluss KN1_BN1 des ersten Energiespeichers ES1 elektrisch gekoppelt ist mit dem ersten Anschluss KN1_BN3 des dritten Energiespeichers ES3.
Der zweite Bordnetzzweig BN2 weist einen zweiten Energiespeicher ES2 auf, der beispielsweise als Blei-Akkumulator ausgebildet ist. Der zweite Energiespeicher ES2 weist einen ersten Anschluss KN1_BN2, so zum Beispiel einen Plus-Pol, und einen zweiten Anschluss KN2_BN2, so zum Beispiel einen Minus-Pol, auf. Der zweite Anschluss KN2_BN2 des zweiten Energiespeichers ES2 ist elektrisch mit dem Bezugspotential GND gekoppelt.
Der zweite Bordnetzzweig BN2 weist ferner einen Energieflusssteller DCW auf, der beispielsweise als Gleichspannungswandler, insbesondere als bidirektionaler Gleichspannungswandler, ausgebildet ist. Der Energieflusssteller DCW weist einen ersten Anschluss T1 und einen zweiten Anschluss T2 auf, wobei der zweite Anschluss T2 des Energieflussstellers DCW elektrisch gekoppelt ist mit dem ersten Anschluss KN1_BN2 des zweiten Energiespeichers ES2 und der erste Anschluss T1 des Energieflussstellers DCW elektrisch gekoppelt ist mit dem ersten Anschluss KN1_BN3 des dritten Energiespeichers ES3 und elektrisch koppelbar ist mit dem ersten Anschluss KN1_BN1 des ersten Energiespeichers ES1.
Ferner weist der zweite Bordnetzzweig BN2 zumindest einen zweiten elektrischen Verbraucher A auf, der beispielsweise als Anlasser für einen Verbrennungsmotor ausgebildet ist. Es ist auch möglich, dass der zweite Bordnetzzweig BN2 weitere zweite elektrische Verbraucher V2 (siehe 4) aufweist. Der zweite elektrische Verbraucher A ist beispielsweise mit dem ersten Anschluss KN1_BN2 des zweiten Energiespeichers ES2 elektrisch koppelbar.
Des Weiteren weist der zweite Bordnetzzweig BN2 beispielsweise ein Schaltelement S2 auf. Das Schaltelement S2 ist beispielsweise derart ausgebildet und angeordnet, dass in einer ersten Schaltstellung des Schaltelements S2 der erste Anschluss KN1_BN2 des zweiten Energiespeichers ES2 und der erste Anschluss KN1_BN1 des ersten Energiespeichers ES1 elektrisch gekoppelt sind und in einer zweiten Schaltstellung des Schaltelements S2 der erste Anschluss KN1_BN2 des zweiten Energiespeichers ES2 und der erste Anschluss KN1_BN1 des ersten Energiespeichers ES1 elektrisch entkoppelt sind.
2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für das Bordnetz. Im Vergleich zu dem in 1 gezeigten Bordnetz weist das in 2 gezeigte Bordnetz nur einen ersten Bordnetzzweig BN1 und einen zweiten Bordnetzzweig BN2 auf. Das Schaltelement S2, mittels dessen der erste Energiespeicher ES1 und der zweite Energiespeicher ES2 parallel geschaltet werden können, ist beispielsweise ebenfalls nicht vorhanden.
3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiels für das Bordnetz. Im Vergleich zu dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Schaltelement S2 derart ausgebildet und angeordnet, dass in einer ersten Schaltstellung des Schaltelements S2 der zweite Verbraucher A elektrisch koppelbar ist mit dem ersten Anschluss KN1_BN1 des ersten Energiespeichers ES1 und in einer zweiten Schaltstellung des Schaltelements S2 der zweite Verbraucher A elektrisch koppelbar ist mit dem ersten Anschluss KN1_BN2 des zweiten Energiespeichers ES2 und dem zweiten Anschluss T2 des Energieflusstellers DCW.
4 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel des Bordnetzes, bei dem der erste Bordnetzzweig BN1 zumindest einen weiteren ersten Verbraucher HLV1 aufweist und/oder der zweite Bordnetzzweig BN2 zumindest einen weiteren zweiten Verbraucher V2 und/oder der dritte Bordnetzweig BN3 zumindest einen dritten Verbraucher V3 aufweist. Die jeweiligen Verbraucher HLV1, V2, V3 können als Hochleistungsverbraucher ausgebildet sein und/oder als ein Verbraucher, der eine geringere Leistung benötigt, beispielsweise ein Radio.
In 5 ist das Programm zum Betreiben des Bordnetzes als Ablaufdiagramm dargestellt. Das Programm wird beispielsweise in einer Energiemanagementeinheit des Kraftfahrzeugs ausgeführt. Die Energiemanagementeinheit kann auch als Vorrichtung zum Betreiben des Bordnetzes bezeichnet werden.
Das Programm wird in einem Schritt S_00 gestartet. In einem Schritt S_02 wird ein Betriebszustand des Kraftfahrzeugs derart ermittelt, dass detektiert wird, ob das Kraftfahrzeug einen ersten oder einen zweiten oder einen dritten Betriebszustand aufweist, wobei beispielsweise der erste Betriebszustand einen aktiven Betriebszustand des Fahrzeugs repräsentiert, der zweite Betriebszustand ein Deaktivieren des Fahrzeugs repräsentiert und der dritte Betriebszustand ein Aktivieren des Fahrzeugs repräsentiert. In dem aktiven Betriebszustand wird das Kraftfahrzeug von einem Fahrzeugführer betrieben, der Motor kann dabei sowohl an- als auch ausgeschaltet sein, beispielsweise an einer Ampel. In dem ersten Betriebszustand kann das Fahrzeug sowohl einen fahrenden als auch einen stehenden Betriebszustand aufweisen. Das Deaktivieren des Fahrzeugs kann beispielsweise dadurch charakterisiert werden, dass zu Beginn einer Ruhephase des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug geparkt und der Motor abgestellt wird und der Fahrzeugführer gegebenenfalls das Fahrzeug verlässt. Das Aktivieren des Fahrzeugs kann beispielsweise dadurch charakterisiert werden, dass am Ende einer Ruhephase des Kraftfahrzeugs ein Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug betritt.
Wird in dem Schritt S_02 erkannt, dass das Kraftfahrzeug den ersten Betriebszustand aufweist, wird in einem Schritt S_11 das Schaltelement S2 in die zweite Schaltstellung gesteuert und das weitere Schaltelement S3 in die erste Schaltstellung.
Weist beispielsweise der Generator einen aktiven Betriebszustand und das Kraftfahrzeug einen fahrenden Betriebszustand auf, kann, wenn die Leistung des Generators G nicht ausreichend ist für eine Versorgung der vorgegebenen Verbraucher des ersten Bordnetzzweigs BN1, eine Leistungsversorgung mittels des ersten Energiespeichers ES1 und des dritten Energiespeichers ES3 erfolgen.
Weist das Schaltelement S2 die zweite Schaltstellung auf, wird beispielsweise mittels des Energieflussstellers DCW Energie von dem zweiten Bordnetzzweig BN2 in den ersten Bordnetzzweig BN1 und/oder den dritten Bordnetzzweig BN3 eingespeist. Dadurch wird beispielsweise ein Energiedurchsatz des ersten Energiespeichers ES1 reduziert. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise eine Lebensdauer des ersten Energiespeichers ES1 verlängert werden kann.
In dem Betriebszustand, bei dem der Generator G einen aktiven Betriebszustand und das Kraftfahrzeug einen fahrenden Betriebszustand aufweist, kann, zumindest kurzzeitig, das Schalterelement S2 auch in die erste Schaltstellung gesteuert werden und/oder das weitere Schaltelement S3 in die erste Schaltstellung gesteuert werden. Für den Fall, dass das Bordnetz nur den ersten Bordnetzzweig BN1 und den zweiten Bordnetzzweig BN2 aufweist und das Schaltelement S2 nicht vorhanden ist oder die zweite Schaltstellung aufweist, kann mittels des Energieflussstellers DCW Energie von dem zweiten Bordnetzzweig BN2 in den ersten Bordnetzzweig BN1 eingespeist werden.
Weist beispielsweise der Generator G einen inaktiven Betriebszustand auf, kann sowohl beim fahrenden als auch beim stehenden Betriebszustand des Kraftfahrzeugs, wenn das weitere Schaltelement S3 den ersten Schaltzustand aufweist, die Leistungsversorgung der vorgegebenen Verbraucher des ersten Bordnetzzweiges BN1 und des dritten Bordnetzzweiges BN3 mittels des ersten Energiespeichers ES1 und des dritten Energiespeichers ES3 erfolgen. Mittels des dritten Energiespeicher ES3 kann somit beispielsweise eine ausbleibende Generatorleistung kompensiert werden.
Wenn das Kraftfahrzeug den ersten Betriebszustand aufweist, kann beim Starten des Motors im fahrenden und/oder im stehenden Betriebszustand des Kraftfahrzeugs die Leistungsversorgung des ersten Verbrauchers V1 oder der ersten Verbraucher V1 und/oder des dritten Verbrauchers V3 oder der dritten Verbraucher V3 mittels des ersten Energiespeichers ES1 und/oder des dritten Energiespeichers ES3 erfolgen. Die Versorgung des zweiten Verbrauchers A, der beispielsweise als Anlasser ausgebildet ist, kann mittels des zweiten Energiespeichers ES2 erfolgen. Der Energieflusssteller DCW kann dabei verhindern, dass bei einem hohen Leistungsverbrauch beispielsweise des Anlassers in dem zweiten Bordnetzzweig BN2 eine vorgegebene Mindestspannung in dem ersten Bordnetzzweig BN1 und/oder dem dritten Bordnetzzweig BN3 unterschritten wird.
Wird in dem Schritt S_02 erkannt, dass das Kraftfahrzeug den zweiten Betriebszustand aufweist, wird in einem Schritt S_22 das Schaltelement S2 in die erste Schaltstellung und das weitere Schaltelement S3 in die zweite Schaltstellung gesteuert. Des Weiteren wird in einem Schritt S_24 geprüft, ob eine erfasste Spannung U_ES3 des dritten Energiespeichers ES3 einen vorgegebenen ersten Spannungswert U1 unterschreitet, und wenn die erfasste Spannung U_ES3 den vorgegebenen ersten Spannungswert U1 unterschreitet, wird in einem Schritt S_26 das weitere Schaltelement S3 und das Schaltelement S2 in die zweite Schaltstellung gesteuert. Dies ermöglicht beispielsweise beim Deaktivieren des Fahrzeugs den dritten Energiespeicher ES3, der beispielsweise als Doppelschichtkondensator ausgebildet ist, bis zu einer vorgegebenen Mindestspannung zu entladen. Dabei wird beispielsweise der dritte Energiespeicher ES3 über den Energieflusssteller DCW in den zweiten Energiespeicher ES2 und in den ersten Energiespeicher ES1 entladen. Alternativ ist auch möglich, dass das Schaltelement S2 unabhängig von der erfassten Spannung U_ES3 des dritten Energiespeichers ES3 in die zweite Schaltstellung gesteuert wird. In diesem Fall wird der dritte Energiespeicher ES3 über den Energieflusssteller DCW in den zweiten Energiespeicher ES2 entladen. Nach einer Beendigung des Deaktivierens des Fahrzeugs, wenn das Kraftfahrzeug den Ruhezustand aufweist, weist das Schaltelement S2 und das weitere Schaltelement S3 die zweite Schaltstellung auf.
Wird in dem Schritt S_02 erkannt, dass das Kraftfahrzeug den dritten Betriebszustand aufweist, wird in einem Schritt S_33 das Schaltelement S2 und das weitere Schaltelement S3 in die zweite Schaltstellung gesteuert. Des Weiteren wird in einem Schritt_S35 geprüft, ob eine erfasste Spannung U_ES3 des dritten Energiespeichers ES3 näherungsweise einen vorgegebenen zweiten Spannungswert U2 aufweist. Wenn die erfasste Spannung U_ES3 den vorgegebenen zweiten Spannungswert U2 näherungsweise aufweist, wird in einem Schritt S_37 das weitere Schaltelement S3 in die erste Schaltstellung gesteuert.
Dies ermöglicht beispielsweise, dass beim Aktivieren des Fahrzeugs der zweite Energiespeicher ES2 mittels des Energieflussstellers DCW Energie in das dritte Bordnetz BN3 einspeist. Beim Anlassen des Motors wird der Anlasser beispielsweise nur über den zweiten Energiespeicher ES2 versorgt.
Abhängig von einer Lastverteilung in dem ersten BN1 und/oder zweiten BN2 und/oder dritten Bordnetz BN3 durch einen Anschluss von einem oder mehreren Verbrauchern und/oder Hochleistungsverbrauchern kann eine präzisere Untergliederung des Betriebszustand des Kraftfahrzeugs vorteilhaft sein, beispielsweise dass der aktive Betriebzustand in mehrere Betriebszustände unterteilt ist, um abhängig von dem ermittelten Betriebszustand das Schaltelement S2 und/oder das weitere Schaltelement S3 und der damit verbunden elektrischen Kopplung des ersten Energiespeichers ES1 und/oder des zweiten Energiespeichers ES2 und/oder des dritten Energiespeichers ES3 zu steuern.
6 zeigt das Ablaufdiagramm für ein zweites Programm zum Betreiben des Bordnetzes. Das zweite Programm unterscheidet sich von dem in 5 gezeigten ersten Programm dadurch, dass in einem Schritt S_31 geprüft wird, ob eine erfasste Temperatur T, die beispielsweise repräsentativ ist für eine Betriebstemperatur des Fahrzeugs, einen vorgegebenen Grenzwert T_grenz unterschreitet und/oder eine geschätzte Startzeitdauer t einen vorgegebenen Zeitgrenzwert t_grenz überschreitet. Unterschreitet die erfasste Temperatur T den vorgegebenen Grenzwert T_grenz und/oder überschreitet die geschätzte Startzeitdauer t den vorgegebenen Zeitgrenzwert t_grenz, wird in dem Schritt S_34 das Schaltelement S2 in die erste Schaltstellung und das weitere Schaltelement S3 in zweite Schaltstellung gesteuert. Überschreitet die erfasste Temperatur T den Grenzwert T_grenz und/oder unterschreitet die geschätzte Startzeitdauer t den vorgegebenen Zeitgrenzwert t_grenz, wird in einem Schritt S_33 das Schaltelement S2 in die zweite Schaltstellung und das weitere Schaltelement S3 in zweite Schaltstellung gesteuert.
Dies wird beispielsweise genutzt, um den zweiten Energiespeicher ES2 hinsichtlich seiner Leistungsfähigkeit kleiner ausbilden zu können. Beispielsweise derart, dass für einen Start des Motors bei höheren Temperaturen, beispielsweise bei einem so genannten Warmstart, die Leistungsfähigkeit ausreichend ist, jedoch für einen Start des Motors bei niedrigen Temperaturen, beispielsweise bei einem so genannten Kaltstart, die Leistungsfähigkeit nicht ausreichend ist. Aus diesem Grund werden bei dem Kaltstart und/oder einem Erststartproblem beispielsweise alle Energiespeicher des Bordnetzes gekoppelt. Beispielsweise ist auch möglich, dass nur ein Teil der Energiespeicher ES1, ES2, ES3 elektrisch gekoppelt werden, so dass beispielsweise das weitere Schaltelement S3 offen bleibt.
Bezugszeichenliste

A

zweiter Verbraucher

BN1

erster Bordnetzzweig

BN2

zweiter Bordnetzzweig

BN3

dritter Bordnetzzweig

DCW

Energieflusssteller

ES1

erster Energiespeicher

ES2

zweiter Energiespeicher

ES3

dritter Energiespeicher

G

Generator

GND

Bezugspotential

KN1_BN1

erster Anschluss des ersten Energiespeichers

KN1_BN2

erster Anschluss des zweiten Energiespeichers

KN1_BN3

erster Anschluss des dritten Energiespeichers

KN2_BN1

zweiter Anschluss des ersten Energiespeichers

KN2_BN2

zweiter Anschluss des zweiten Energiespeichers

KN2_BN3

zweiter Anschluss des dritten Energiespeichers

S2

Schaltelement

S3

weiteres Schaltelement

t

geschätzte Startzeitdauer

t_grenz

Zeitgrenzwert

T

erfasste Temperatur

T_grenz

Grenzwert

T1

erster Anschluss des Energieflussstellers

T2

zweiter Anschluss des Energieflussstellers

U1

erste Spannung

U2

zweite Spannung

U_ES3

erfasste Spannung des dritten Energiespeichers

V1

erster Verbraucher

V2

weiterer zweiter Verbraucher

V3

dritter Verbraucher

Claims

Bordnetz für ein Kraftfahrzeug umfassend – einen ersten Bordnetzzweig (BN1), der aufweist: – einen ersten Energiespeicher (ES1) mit einem ersten Anschluss (KN1_BN1) und einem zweiten Anschluss (KN2_BN1), wobei der zweite Anschluss (KN2_BN1) mit einem Bezugspotential (GND) elektrisch gekoppelt ist, – einen Generator (G), der mit dem ersten Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1) gekoppelt ist, – mindestens einen ersten Verbraucher (V1), der mit dem ersten Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1) elektrisch koppelbar ist, und – zumindest einen zweiten Bordnetzzweig (BN2), der aufweist: – einen zweiten Energiespeicher (ES2) mit einem ersten Anschluss (KN1_BN2) und einem zweiten Anschluss (KN2_BN2), wobei der zweite Anschluss (KN2_BN2) des zweiten Energiespeichers (ES2) mit dem Bezugspotential (GND) elektrisch gekoppelt ist, – zumindest einen zweiten Verbraucher (A), der mit dem ersten Anschluss (KN1_BN2) des zweiten Energiespeichers (ES2) und/oder mit dem ersten Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1) elektrisch koppelbar ist, und – einen Energieflusssteller (DCW) mit einem ersten Anschluss (T1) und einem zweiten Anschluss (T2), wobei der zweite Anschluss (T2) des Energieflussstellers (DCW) elektrisch gekoppelt ist mit dem ersten Anschluss (KN1_BN2) des zweiten Energiespeichers (ES2) und der erste Anschluss (T1) des Energieflussstellers (DCW) elektrisch koppelbar ist mit dem ersten Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1).
Bordnetz nach Anspruch 1, bei dem der Energieflusssteller (DCW) als Gleichspannungswandler ausgebildet ist.
Bordnetz nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Energieflusssteller (DCW) als bidirektionaler Gleichspannungswandler ausgebildet ist.
Bordnetz nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der zweite Verbraucher (A) ausgebildet ist als Anlasser für einen Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs.
Bordnetz nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der zweite Bordnetzzweig (BN2) ein Schaltelement (S2) aufweist und das Schaltelement (S2) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass in einer ersten Schaltstellung des Schaltelements (S2) der erste Anschluss (KN1_BN2) des zweiten Energiespeichers (ES2) und der erste Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1) elektrisch gekoppelt sind und in einer zweiten Schaltstellung des Schaltelements (S2) der erste Anschluss (KN1_BN2) des zweiten Energiespeichers (ES2) und der erste Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1) elektrisch entkoppelt sind.
Bordnetz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der zweite Bordnetzzweig (BN2) das Schaltelement (S2) aufweist und das Schaltelement (S2) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass in einer ersten Schaltstellung des Schaltelements (S2) der zweite Verbraucher (A) elektrisch koppelbar ist mit dem ersten Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1) und in einer zweiten Schaltstellung des Schaltelements (S2) der zweite Verbraucher (A) elektrisch koppelbar ist, mit dem ersten Anschluss (KN1_BN2) des zweiten Energiespeichers (ES2).
Bordnetz nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Bordnetz zumindest einen dritten Bordnetzzweig (BN3) umfasst und der dritte Bordnetzzweig (BN3) einen dritten Energiespeicher (ES3) mit einem ersten Anschluss (KN1_BN3) und einem zweiten Anschluss (KN2_BN3) aufweist, wobei der zweite Anschluss (KN2_BN3) des dritten Energiespeichers (ES3) elektrisch mit dem Bezugspotential (GND) gekoppelt ist und der erste Anschluss (KN1_BN3) des dritten Energiespeichers (ES3) elektrisch gekoppelt ist mit dem ersten Anschluss (T1) des Energieflussstellers (DCW) und elektrisch koppelbar ist mit dem ersten Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1).
Bordnetz nach Anspruch 7, bei dem der dritte Bordnetzzweig (BN3) ein weiteres Schaltelement (S3) aufweist und das weitere Schaltelement (S3) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass – bei einer ersten Schaltstellung des weiteren Schaltelements (S3) der erste Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1) elektrisch gekoppelt ist mit dem ersten Anschluss (KN1_BN3) des dritten Energiespeichers (ES3) und dem ersten Anschluss (T1) des Energieflussstellers (DCW) des zweiten Bordnetzes (BN2) und – bei einer zweiten Schaltstellung des weiteren Schaltelements (S3) der erste Anschluss (KN1_BN1) des ersten Energiespeichers (ES1) elektrisch entkoppelt ist von dem ersten Anschluss (KN1_BN3) des dritten Energiespeichers (ES3) und der erste Anschluss (KN1_BN3) des dritten Energiespeichers (ES3) elektrisch gekoppelt ist mit dem ersten Anschluss (T1) des Energieflussstellers (DCW) des zweiten Bordnetzes (BN2).
Bordnetz nach Anspruch 7 oder B, bei dem der dritte Energiespeicher (ES3) als Doppelschichtkondensator ausgebildet ist.
Bordnetz nach einem der Ansprüche 7 bis 9, bei dem der dritte Bordnetzzweig (BN3) zumindest einen dritten Verbraucher (V3) aufweist, der mit dem ersten Anschluss (KN1_BN3) des dritten Energiespeichers (ES3) elektrisch koppelbar ist.
Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes nach einem der vorstehenden Ansprüche 5 bis 10, bei dem – ein Betriebszustand des Kraftfahrzeugs ermittelt wird und – abhängig von dem ermittelten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs eine Steuerung der Schaltstellung des Schaltelements (S2) und/oder des weiteren Schaltelements (S3) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem abhängig von einer vorgegebenen Zuordnung zumindest eines vorgegebenen elektrischen Verbrauchers zu einem der Bordnetze (BN1, BN2, BN3) die Steuerung der Schaltstellung des Schaltelements (S2) und/oder des weiteren Schaltelements (S3) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, bei dem eine oder mehrer Betriebsgrößen erfasst werden und abhängig von der erfassten Betriebsgröße oder den erfassten Betriebsgrößen die Steuerung der Schaltstellung des Schaltelements (S2) und/oder des weiteren Schaltelements (S3) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, bei dem abhängig von zumindest einer vorgegebenen Anforderung zumindest eines Energiespeichers (ES1, ES2, ES3) und/oder zumindest eines Verbrauchers (A, V1, V2, V3) und/oder zumindest einer weiteren Schaltungskomponente des Bordnetzes die Steuerung der Schaltstellung des Schaltelements (S2) und/oder des weiteren Schaltelements (S3) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14 mit einem Bordnetz nach einem der Ansprüche 8 bis 10, bei dem – detektiert wird, ob das Fahrzeug einen ersten und/oder zweiten und/oder dritten Betriebszustand aufweist, wobei der erste Betriebszustand einen aktiven Betriebszustand des Fahrzeugs repräsentiert, der zweite Betriebszustand ein Deaktivieren des Fahrzeugs repräsentiert, und der dritte Betriebszustand ein Aktivieren des Fahrzeugs repräsentiert, – wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug den ersten Betriebszustand aufweist, das Schaltelement (S2) in die zweite Schaltstellung gesteuert wird und das weitere Schaltelement (S3) in die erste Schaltstellung gesteuert wird, – wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug den zweiten Betriebszustand aufweist, das Schaltelement (S2) in die erste und/oder die zweite Schaltstellung und das weitere Schaltelement (S3) in die zweite Schaltstellung gesteuert wird, und – wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug den dritten Betriebszustand aufweist, das Schaltelement (S2) in die erste oder die zweite Schaltstellung und das weitere Schaltelement (S3) in die zweite Schaltstellung gesteuert wird und – geprüft wird, ob eine erfasste Spannung (U_ES3) des dritten Energiespeichers (ES3) einen vorgegebene zweiten Spannungswert (U2) aufweist, und – wenn die erfasste Spannung (U_ES3) den vorgegebenen zweiten Spannungswert (U2) aufweist, das weitere Schaltelement (S3) in die erste Schaltstellung gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 15, bei dem – wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug den zweiten Betriebszustand aufweist, das Schaltelement (S2) in die erste Schaltstellung und das weitere Schaltelement (S3) in die zweite Schaltstellung gesteuert wird und geprüft wird, ob die erfasste Spannung (U_ES3) des dritten Energiespeichers (ES3) einen vorgegebenen ersten Spannungswert (U1) unterschreitet, und – wenn die erfasste Spannung (U_ES3) den vorgegebenen ersten Spannungswert (U1) unterschreitet, das Schaltelement (S2) in die zweite Schaltstellung gesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 15 oder 16, bei dem – wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug den dritten Betriebszustand aufweist, geprüft wird, ob eine erfasste Temperatur (T), die repräsentativ ist für eine Betriebstemperatur des Fahrzeugs und/oder eine Betriebstemperatur des ersten (ES1) und/oder des zweiten (ES2) und/oder des dritten Energiespeichers (ES3) und/oder eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs, einen vorgegebenen Grenzwert T_grenz unterschreitet und/oder geprüft wird, ob eine geschätzte Startzeitdauer (t) einen vorgegebenen Zeitgrenzwert (t_grenz) überschreitet, – wenn die erfasste Temperatur (T) den Grenzwert (T_grenz) unterschreitet und/oder die geschätzte Startzeitdauer (t) den vorgegebenen Zeitgrenzwert (t_grenz) überschreitet, das Schaltelement (S2) in die erste Schaltstellung gesteuert wird und – wenn die erfasste Temperatur (T) den Grenzwert (T_grenz) überschreitet und/oder die geschätzte Startzeitdauer (t) den vorgegebenen Zeitgrenzwert (t_grenz) unterschreitet, das Schaltelement (S2) in die zweite Schaltstellung gesteuert wird.
Vorrichtung zum Betreiben eines Bordnetzes nach einem der vorstehenden Ansprüche 5 bis 10, die ausgebildet ist, – ein Betriebszustand des Kraftfahrzeugs zu ermitteln und – abhängig von dem ermittelten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs die Schaltstellung des Schaltelements (S2) und/oder des weiteren Schaltelements (S3) zu steuern.