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Die Erfindung betrifft eine Aufstieganordnung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Fahrerhaus eines Lastkraftwagens, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Aus dem Serienfahrzeugbau von Lastkraftwagen ist es allgemein bekannt, Aufstiege einzusetzen, die eine Mehrzahl von übereinander angeordneten Trittstufen umfassen. Diese Trittstufen sind üblicherweise nach Art einer Leiter ausgebildet und ermöglichen es den Passagieren, über jeweilige Seitentüren des Fahrerhauses dessen Innenraum zu betreten. Derartige Seitentüren sind üblicherweise als Drehtüren ausgebildet, welche an einer jeweiligen A-Säule des Fahrerhauses angeschlagen sind.
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Ein Problem dabei ist jedoch, dass der Ein- und insbesondere der Ausstieg relativ unkomfortabel sind, da der Aufstieg vorzugsweise unterhalb eines vorderen Endbereichs der Drehtür in ihrer Schließstellung angeordnet ist. Um somit einen relativ komfortablen Ein- bzw. Ausstieg zu haben, muss die an der jeweiligen A-Säule des Fahrerhauses angeschlagene Drehtür in einem großen Öffnungsschwenkwinkel geöffnet werden. Die ist nicht nur unkomfortabel, sondern darüber hinaus birgt es die Gefahr, dass die Drehtür mit ihrem freien Endbereich an einem Hindernis anstößt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Aufstieganordnung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Fahrerhaus eines Lastkraftwagens, der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels der ein komfortableres Ein- und Aussteigen möglich ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Aufstieganordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angeben.
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Um eine Aufstieganordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche ein besonders komfortables Ein- und Aussteigen in den bzw. aus dem Innenraum des Kraftfahrzeugs bzw. des Fahrerhauses ermöglicht, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Drehtür in ihrem hinteren Endbereich an dem Kraftfahrzeug, insbesondere an einer B-Säule des Fahrerhauses des Lastkraftwagens, gelagert ist. Mit anderen Worten ist es bei der erfindungsgemäßen Aufstiegsanordnung vorgesehen, eine rückwärtig angeschlagene Drehtür einzusetzen, um hierdurch den Ein- bzw. Ausstieg in das bzw. aus dem Fahrzeug komfortabler zu gestalten. Erfahrungsgemäß ist nämlich üblicherweise der Ausstieg unterhalb eines vorderen Endbereichs der Drehtür angeordnet, so dass eine vorne angeschlagene Tür den Nachteil hat, dass bei kleineren bis mittleren Öffnungsschwenkwinkeln der Tür der Aufstieg relativ schlecht zugänglich ist. Um hingegen einen relativ komfortablen Zugang bei derartigen, vorne angeschlagenen Türen zu dem Aufstieg zu ermöglichen, muss die Drehtür entsprechend in einem großen Öffnungsschwenkwinkel von beispielsweise etwa 80° bis etwa 90° geöffnet werden. Dies erfordert jedoch einen relativ großen Öffnungsschwenkbereich seitlich der Tür, wobei gegebenenfalls eine Gefahr dadurch droht, dass die Drehtür an ein Hindernis anschlägt.
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Demgegenüber hat eine im hinteren Endbereich angeschlagene Drehtür den Vorteil, dass bereits bei geringen Öffnungsschwenkwinkeln der Aufstieg äußerst komfortabel zugänglich ist und sich hier durch ein besonders günstiges Ein- und Aussteigen realisieren lässt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Trittstufen des Aufstiegs zwischen einer Gebrauchsstellung und einer Nichtgebrauchstellung verstellbar sind. Somit können sich beispielsweise die Trittstufen lediglich dann in ihrer Gebrauchstellung, also im Wesentlichen horizontaler Ausrichtung, befinden, wenn diese zum Einsteigen oder Aussteigen aus dem Kraftfahrzeug benötigt werden. Werden die Trittstufen des Aufstiegs hingegen nicht benötigt, was insbesondere im Fahrbetrieb der Fall ist, so können diese in eine Nichtgebrauchstellung verstellt werden. Hierdurch lässt sich die Aerodynamik des Fahrzeugs beispielsweise deutlich verbessern. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass durch das Bewegen der Trittstufen in die Nichtgebrauchstellung zudem ein unerwünschter bzw. unerlaubter Zutritt zu dem Innenraum des Kraftfahrzeugs erschwert werden kann. Darüber hinaus lässt sich der Komfort des Aufstiegs beispielsweise dadurch steigern, dass die Trittstufen beispielsweise in ihrer Stufentiefe auf verbesserte Weise variiert werden können. Dies insbesondere deshalb, weil Trittstufen mit größerer Stufentiefe im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs nicht stören, wenn sich diese in ihrer Nichtgebrauchstellung befinden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft gezeigt, wenn die Trittstufen zwischen der Gebrauchstellung und der Nichtgebrauchstellung verschwenkbar sind. Eine derartige Verschwenkbarkeit ist technologisch besonders funktionssicher beherrschbar.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn die Stufentiefen der Trittstufen unterschiedlich sind und sich insbesondere von oben nach unten vergrößern. So kann beispielsweise ein Aufstieg nach Art einer Treppe geschaffen werden, welche insbesondere beim Verlassen des Kraftfahrzeugs bzw. des Fahrerhauses einen besonders vorteilhaften Ausstieg ermöglicht. Der besondere Vorteil liegt nämlich darin, dass jede einzelne Trittstufe dann von oben her ersichtlich ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Trittstufen mit ihren jeweiligen Unterseiten in der Nichtgebrauchstellung eine Außenverkleidung des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Lastkraftwagens, bilden. Durch diese Außenverkleidung, welche vorzugsweise glattflächig bzw. entsprechend eben gestaltet ist, ergibt sich eine deutliche Verbesserung der Aerodynamik des Fahrzeugs.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht schließlich vor, dass die Trittstufen an einem Rahmengestell gelagert sind. Somit kann der Aufstieg als vormontierbare Einheit gestaltet werden, welcher in der Endmontage der Fertigung des Fahrzeugs auf einfache Weise montierbar ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1a, 1b jeweils eine Perspektivansicht auf eine Aufstiegsanordnung für eine Fahrerhaus eines Lastkraftwagens mit einem Aufstieg mit einer Mehrzahl von übereinander angeordneten Trittstufen und mit einer zumindest im Wesentlichen oberhalb des Aufstiegs angeordneten Drehtür, welche sich in 1a in ihrer Schließstellung in 1b in ihrer Offenstellung befindet, wobei die Drehtür in ihrem hinteren Endbereich an einer B-Säule des Fahrerhauses des Lastkraftwagens gelagert ist und der Aufstieg unterhalb des vorderen Endbereichs der Drehtür angeordnet ist;
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2a, 2b jeweils eine Perspektivansicht auf den Aufstieg für das Fahrerhaus des Lastkraftwagens gemäß den 1a und 1b, wobei die Trittstufen an einem Rahmengestell schwenkbar gelagert und mittels eines gemeinsamen Koppelantriebs zwischen der in 2a gezeigten Nichtgebrauchstellung und der in 2a gezeigten Gebrauchstellung verschwenkbar sind; und
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3a, 3b jeweilige Seitenansichten auf den Aufstieg analog zu 2a und 2b, wobei wiederum 3a die Trittstufen in ihrer Nichtgebrauchstellung und 3b die Trittstufen in ihrer Gebrauchstellung zeigt, aus welcher erkennbar ist, dass die Stufentiefen der Trittstufen unterschiedlich sind und sich von oben nach unten vergrößern.
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In den 1a und 1b ist jeweils in einer Perspektivansicht eine Aufstiegsanordnung für ein Kraftfahrzeug in Form eines Lastkraftwagens dargestellt. Genauer gesagt dient diese Aufstiegsanordnung zum Besteigen eines Fahrerhauses 10, von welchem vorliegend im Wesentlichen lediglich eine fahrerseitige Seitentür bzw. Drehtür 12 dargestellt ist. Zu der Aufstieganordnung gehört neben dieser Drehtür 12 ein Aufstieg 14, über welchen auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise der Innenraum des Fahrerhauses 10 zugänglich ist.
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Während in 1a die Seitentür bzw. die Drehtür 12 geschlossen ausgebildet ist, ist diese in 1b in einem geöffneten Zustand dargestellt. Im geschlossenen Zustand der Drehtür 12 gemäß 1a ist erkennbar, dass sich der Aufstieg 14 unterhalb eines vorderen Endbereichs 48 der Drehtür 12 befindet.
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Um nun einen besonders günstigen Zugang zu dem Innenraum des Fahrerhauses 10 zu ermöglichen, ist die vorliegende Drehtür 12 im Unterschied zur üblichen Ausgestaltung in ihrem hinteren Endbereich 44 an dem Kraftfahrzeug gelagert. Genauer gesagt erfolgt diese Lagerung an einer lediglich schematisch angedeuteten B-Säule 46 des Fahrerhauses 12. Mithin handelt es sich also um eine Seitentür bzw. Drehtür 12, welche rückwärtig angeschlagen ist. Beim öffnen der Drehtür 12, wie dies in 1b dargestellt ist, ergibt sich demzufolge schon bei geringen bis mittleren Öffnungsschwenkwinkeln ein relativ großer Freiraum, in welchem sich eine Person zum Einsteigen oder Aussteigen aufhalten kann.
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Dies ist ein wesentlicher Unterschied zu den Türen 12, welche vorderseitig beispielsweise an einer A-Säule des Fahrerhauses 10 gelagert sind, da dort die Drehtüren 12 in einem erheblich größeren Öffnungsschwenkwinkel geöffnet werden müssen, damit der Aufstieg 14, welcher sich unterhalb des vorderen Endbereichs 48 der Seitentür 12 befindet, mit hinreichendem Platz für eine ein- oder aussteigende Person zugänglich ist. Durch ein Verschwenken der Drehtüre 12 nach hinten erfolgt somit das Ein- und Aussteigen in das Fahrerhaus 10 nicht im beengten Bereich der jeweiligen Scharniere der Drehtür 12, sondern auf der davon abgewandten Seite der Drehtür 12.
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Der Aufstieg 14 soll nun anhand der 2a bis 3b im Weiteren erläutert werden. Hierzu zeigen die 2a und 2b jeweilige Perspektivansichten und die 3a und 3b jeweilige Seitenansichten auf den Aufstieg 14. Dieser umfasst im vorliegenden Fall eine Mehrzahl von drei übereinander angeordneten Trittstufen 16, 18, 20, welche vorliegend nicht am Leiterahmen des Lastkraftwagens, sondern vielmehr an einem Rahmengestell 22 verschwenkbar gelagert sind.
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Durch diese schwenkbare Lagerung in der jeweilige Trittstufen 16, 18, 20 ist es somit möglich, dass diese zwischen einer in 2a bzw. in 3a gezeigten Nichtgebrauchstellung und einer in 2b bzw. 3b gezeigten Gebrauchstellung verschwenkbar sind. Es ist erkennbar, dass sich die Trittstufen 16, 18, 20 in ihrer Nichtgebrauchstellung in etwa vertikal erstrecken, während diese in ihrer Gebrauchstellung etwa horizontal bzw. waagrecht verlaufen.
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Des Weiteren ist erkennbar, dass sich die Trittstufen 16, 18, 20 bei geschlossener Drehtür 12 gemäß 1a in ihrer Nichtgebrauchstellung befinden, während diese bei geöffneter Drehtür 12 gemäß 1b in ihrer Gebrauchstellung angeordnet sind. Gegebenenfalls kann hierbei eine Kuppelung zwischen dem Öffnen der Tür und dem Verstellen der Trittstufen 16, 18, 20 zwischen der Nichtgebrauchstellung und der Gebrauchstellung vorgesehen sein. Außerdem kann das Verstellen der Trittstufen 16, 18, 20 auch an andere im Parameter des Kraftfahrzeugs gekoppelt sein, beispielsweise an eine Fahrgeschwindigkeit, ab welcher die Trittstufen 16, 18, 20 in ihre Nichtgebrauchstellung bewegt werden. Ebenfalls wäre es denkbar, das Verstellen der Trittstufen 16, 18, 20 in Abhängigkeit einer erfolgten Zündung, einer entsprechend betätigten Schließeinrichtung oder dergleichen zu initiieren.
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Insbesondere aus den 3a und 3b ist erkennbar, dass der Aufstieg 14 einen Koppelantrieb 24 umfasst, mittels welchem die Trittstufen 16, 18, 20 gemeinsam zwischen ihrer jeweiligen Gebrauchstellung und ihrer jeweiligen Nichtgebrauchstellung verstellbar sind.
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Von dem Koppelantrieb 24 ist dabei insbesondere ein Antriebsmotor 26 erkennbar, dessen Rotationsbewegung über einen Kurbeltrieb 28 auf die oberste Trittstufe 16 umgesetzt wird. Diese oberste Trittstufe 16 ist wiederum über jeweilige Koppelstangen 30, 32 mit den beiden unteren Trittstufen 18, 20 verbunden.
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Aus den 2a und 3a ist erkennbar, dass die Trittstufen 16, 18, 20 mit ihren jeweiligen Unterseiten 34, 36, 38 in der Nichtgebrauchstellung eine Außenverkleidung 40 des Lastkraftwagens bilden. Diese Außenverkleidung 40 ist dabei auch in 1 erkennbar, welcher sich die Trittstufen 16, 18, 20 in ihrer Nichtgebrauchstellung befinden. Dabei sind die Trittstufen 16, 18, 20 vorliegend so aneinander angepasst, dass sich eine im Wesentlichen glattflächige bzw. ebene Außenverkleidung 40 ergibt, welche entsprechend die Aerodynamik und das Fahrzeugdesign verbessert. Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist es, dass somit jeweilige Aufstiegsöffnungen 42, in welche eine Person beim Ein- oder Ausstieg den jeweiligen vorderen Bereich des Fußes hineinragen lassen kann, vollständig abgedeckt ist. Befinden sich demzufolge die Trittstufen 16, 18, 20 in ihrer Nichtgebrauchstellung, so ist der Aufstieg 14 nicht brauchbar. Dies verhindert beispielsweise, dass sich eine Person an einem geparkten Fahrzeug unerlaubt Zutritt verschafft.
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Aus den 2b und 3b ist es zudem ersichtlich, dass die Stufentiefen der Trittstufen 16, 18, 20 unterschiedlich ausgebildet sind. Insbesondere ist erkennbar, dass sich die Stufentiefen der Trittstufen 16, 18, 20 von oben nach unten vergrößern, so dass die unterste Trittstufe 20 am weitesten in Fahrzeugquerrichtung nach außen herausragt. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass sich ein treppenartiger Aufstieg 14 realisieren lässt, welcher als besonders komfortabel empfunden wird. Des Weiteren hat dies den Vorteil, dass das jeweilige äußere Ende der entsprechenden Trittstufe 16, 18, 20 von oben her sichtbar ist und somit der Person, welche beispielsweise das Fahrerhaus verlässt, ein sicheres Gefühl vermittelt.
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Eine weitere Besonderheit des vorliegenden Aufstiegs 14 ist es, dass die unterste Trittstufe 20 von dem gemeinsamen Koppelantrieb 28 entkoppelbar ist. Mit anderen Worten kann diese beispielsweise aus ihrer Gebrauchstellung nach oben geschwenkt werden, ohne dass hierdurch der Kuppelantrieb 28 beschädigt werden würde. Dies hat beispielsweise Vorteile, wenn die unterste Trittstufe 20 an einem Hindernis wie beispielsweise einem großen Stein oder einem Bordstein anschlägt. Die entkoppelbare Trittstufe 20 kann darüber hinaus über ein Federelement in der Gebrauchstellung gehalten sein, so dass die Trittstufe 20 nach ihrem Ausweichen automatisch wieder in ihre Gebrauchstellung zurückbewegt wird.
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Als im Rahmen der Erfindung mit umfasst ist es dabei zu betrachten, dass die Trittstufen 16, 18, 20 gegebenenfalls fächerartig übereinander in der Nichtgebrauchstellung liegen können. Hierdurch wäre eine besonders großzügige Treppe bzw. ein besonders komfortabler Aufstieg 14 realisierbar.
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Insgesamt ist somit erkennbar, dass die Trittstufenhöhe minimiert und die Trittstufenneigung gleichmäßig gestaltet werden kann, so dass die Trittstufen 16, 18, 20 mit geringem Kraftaufwand und intuitiv begangen werden können. Durch die große Stufentiefe der jeweiligen Trittstufen 16, 18, 20 kann der Fuß großflächig ausgesetzt werden, was ebenfalls zum Komfort beiträgt. Ein weiterer Vorteil ist es, dass die Trittstufen in ihrer Nichtgebrauchstellung einer weitaus geringeren Verschmutzung unterliegen. Darüber hinaus ist es denkbar, die Unterseiten 34, 36, 38 in Wagenfarbe zu lackieren, so dass sich der Aufstieg 14 in idealer Weise dem übrigen Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs anpasst.
