DE102010021872A1

DE102010021872A1 - Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102010021872A1
Application number: DE201010021872
Authority: DE
Inventors: Franz Roth; Johann Stoll; Dr. Botsch Michael; Dr. Zander André
Original assignee: Audi AG; Volkswagen AG
Current assignee: Audi AG; Volkswagen AG
Priority date: 2010-05-28
Filing date: 2010-05-28
Publication date: 2011-12-01

Abstract

Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einem Kollisionserfassungssystem umfassend eine mit der Bremsvorrichtung sowie einer Umgebungserfassungseinrichtung kommunizierende Steuerungseinrichtung, wobei die Steuerungseinrichtung anhand von von der Umgebungserfassungseinrichtung gelieferten Erfassungsdaten ein Erfassungsergebnis unter Berücksichtigung wenigstens eines fahrzeugspezifischen und/oder objektspezifischen Parameters erstellt, das angibt, ob sich ein Objekt im Kraftfahrzeugvorfeld befindet oder nicht, dadurch gekennzeichnet, dass – in einem ersten Schritt die Steuerungseinrichtung aus dem Erfassungsergebnis, das ein Objekt im Kraftfahrzeugvorfeld beschreibt, einen ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert ermittelt, – in einem zweiten Schritt bei einem hinreichend hohen ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert zunächst die Bremsvorrichtung zur Vorbereitung einer Vollbremsung ansteuert, – in einem dritten Schritt die Steuerungseinrichtung einen zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert ermittelt und bei einem eine Unvermeidbarkeit einer Kollision anzeigenden zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert die Bremsvorrichtung zur Auslösung einer Vollbremsung ansteuert und die Bremsvorrichtung eine Vollbremsung durchführt oder bei einem eine Vermeidbarkeit einer Kollision anzeigenden zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert die Steuerungseinrichtung die Bremsvorrichtung zur Aufhebung der zur Vorbereitung der Bremsvorrichtung auf eine Vollbremsung getätigten Maßnahmen ansteuert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einem Kollisionserfassungssystem, umfassend eine mit der Bremsvorrichtung sowie einer Umgebungserfassungseinrichtung kommunizierende Steuerungseinrichtung, wobei die Steuerungseinrichtung anhand von von der Umgebungserfassungseinrichtung gelieferten Erfassungsdaten ein Erfassungsergebnis unter Berücksichtigung wenigstens eines fahrzeugspezifischen und/oder objektspezifischen Parameters erstellt, das angibt, ob sich ein Objekt im Fahrzeugvorfeld befindet oder nicht.
Es ist bekannt, Kraftfahrzeuge mit Sicherheitssystemen auszustatten. Hierzu zählen beispielsweise so genannte fahrergetriggerte oder autonome Bremsvorrichtungen, die den Fahrer in kritischen Situationen bei einem Bremsvorgang unterstützen oder diesen gegebenenfalls selbst einleiten bzw. ausführen.
In Anbetracht einer möglichen Kollision mit einem Fußgänger sind rein autonome Bremsvorrichtungen, welche frühzeitig einen Bremsvorgang auslösen nachteilhaft, da die Unvermeidbarkeit einer Kollision mit einem Fußgänger aufgrund dessen Agilität erst sehr spät vorausgesagt werden kann. Der Zeitraum, in dem eine Kollision als unvermeidbar eingestuft werden kann, liegt dabei in der Regel zwischen 200 und 700 ms.
Grundsätzlich benötigen autonome Bremsvorrichtungen einen redundanten Sensor oder ein zweites Messprinzip. Falschauslösungen basierend auf falsch eingeschätzten Unvermeidbarkeitssituationen, welche das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen, das heißt eine Vollbremsung ausführen, können für den nachfolgenden Verkehr gefährlich sein, da derart beispielsweise die Gefahr eines Auffahrunfalls erheblich erhöht wird. Andererseits ist selbstverständlich ein zu spät eingeleitetes Abbremsen ebenfalls nicht zweckdienlich.
Der Erfindung liegt sonach das Problem zugrunde, ein insbesondere hinsichtlich einer genauen Vorhersehbarkeit einer unvermeidbaren Kollisionssituation verbessertes Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung anzugeben.
Zur Lösung des Problems ist bei einem Verfahren der eingangs genanten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass in einem ersten Schritt die Steuerungseinrichtung aus dem Erfassungsergebnis, das ein Objekt im Fahrzeugvorfeld beschreibt, einen ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert ermittelt, in einem zweiten Schritt bei einem hinreichend hohen ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert zunächst die Bremsvorrichtung zur Vorbereitung einer Vollbremsung ansteuert, in einem dritten Schritt die Steuerungseinrichtung einen zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert ermittelt und bei einem eine Unvermeidbarkeit einer Kollision anzeigenden zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert die Bremsvorrichtung zur Auslösung einer Vollbremsung ansteuert und die Bremsvorrichtung eine Vollbremsung durchführt oder bei einem eine Vermeidbarkeit einer Kollision anzeigenden zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert die Steuerungseinrichtung die Bremsvorrichtung zur Aufhebung der zur Vorbereitung der Bremsvorrichtung auf eine Vollbremsung getätigten Maßnahmen ansteuert.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich durch ein hohes Maß an Genauigkeit bezüglich der Vorhersehbarkeit einer unvermeidbar zu einer Kollision führenden Situation aus und unterstützt den Fahrer dadurch, dass gegebenenfalls eine Vollbremsung eingeleitet wird.
Grundvoraussetzung für den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die Erfassung eines Objekts im Kraftfahrzeugvorfeld. Die Objekterkennung erfolgt durch die mit der Steuereinrichtung, die alle zentralen Vorgänge des erfindungsgemäßen Verfahrens steuert, kommunizierende Umgebungserfassungseinrichtung. Diese sensiert die Umgebung des Kraftfahrzeugs vornehmlich auf Objekte im Kraftfahrzeugvorfeld hin, mit welchen das Kraftfahrzeug möglicherweise kollidieren könnte. Wenngleich mit Objekten vornehmlich dynamische Objekte, insbesondere Fußgänger und Radfahrer gemeint sind, können selbstverständlich auch statische Objekte wie etwa Gebäudeteile oder sonstige Hindernisse sowie andere statische oder dynamische Verkehrsteilnehmer (z. B. andere Kraftfahrzeuge) erfasst werden. Die Umgebungserfassungseinrichtung kann beispielsweise ein kamerabasiertes passives oder aktives Videosystem wie etwa ein infrarotbasiertes Kamerasystem, verschiedene radar- oder laserbasierte Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelungsvorrichtungen umfassen. Anhand der Erfassungsdaten, welche an die Steuerungseinrichtung kommuniziert werden, wird von Letzterer ein Erfassungsergebnis erstellt, welches eindeutig angibt, ob sich ein Objekt im Kraftfahrzeugvorfeld befindet oder nicht. Bei der Erstellung des Erfassungsergebnisses durch die Steuerungseinrichtung werden verschiedene Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs und/oder des Objekts berücksichtigt.
Ist aus dem Erfassungsergebnis ableitbar, dass sich ein Objekt im Kraftfahrzeugvorfeld befindet, wird in einem ersten Schritt von der Steuerungseinrichtung aus dem Erfassungsergebnis ein erster Kollisionswahrscheinlichkeitswert ermittelt. Dies geschieht rechnerbasiert, vornehmlich ist in der Steuerungseinrichtung dazu wenigstens ein Algorithmus hinterlegt.
Der erste Kollisionswahrscheinlichkeitswert, bei welchem es sich um einen numerischen Wert handeln kann, wird dahingehend überprüft, mit welcher Gefahr eine mögliche Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt auftreten kann, das heißt, ob eine hohe oder eher geringe Kollisionswahrscheinlichkeit besteht.
Liegt ein hinreichend hoher erster Kollisionswahrscheinlichkeitswert vor, das heißt die Gefahr einer möglichen Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt ist tatsächlich gegeben, wird in einem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens die Bremsvorrichtung zur Vorbereitung einer Vollbremsung angesteuert. Dies geschieht ebenfalls über die Steuerungseinrichtung, welche über einen geeigneten Datenbus, beispielsweise den CAN-Bus mit der Bremsvorrichtung respektive einer dieser zugehörigen Steuerungseinrichtung kommuniziert. Hierbei ist noch keine deutliche Verzögerung des Kraftfahrzeugs realisiert, insbesondere ist dieser Schritt für den Fahrer oder einen Insassen des Kraftfahrzeugs nicht spürbar oder nicht störend wahrnehmbar.
In einem folgenden dritten Schritt ermittelt die Steuerungseinrichtung einen zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert, welcher ebenfalls ein numerischer Wert sein kann. Beschreibt dieser die Unvermeidbarkeit einer Kollision, wird die Bremsvorrichtung zur Auslösung einer Vollbremsung angesteuert und entsprechend von der Bremsvorrichtung eine Vollbremsung durchgeführt. Durch die im zweiten Schritt getätigte Vorbereitung der Bremsvorrichtung auf eine Vollbremsung, das heißt die Vorkonditionierung der Bremsvorrichtung, liegt zum Zeitpunkt der Unvermeidbarkeit einer Kollision bereits ein gewisser Bremsdruck an, die Bremsung kann sonach unmittelbar mit der maximal erreichbaren Verzögerung ausgeführt werden. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird sonach die volle Wirksamkeit der Bremsvorrichtung zeitlich vorgezogen, weshalb der gesamte Bremsvorgang im Falle einer unvermeidbaren Kollision wirksamer ist.
Beschreibt der zweite Kollisionswahrscheinlichkeitswert hingegen, dass die Gefahr einer Kollision reduziert ist, wenn sich beispielsweise ein Fußgänger schnell aus dem Kollisionsbereich respektive dem Kraftfahrzeugvorfeld entfernt hat, werden die in Schritt zwei vorgenommenen Maßnahmen zur Bremsvorbereitung zurückgenommen.
Daneben ist durch die Ermittlung eines zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts, welcher die Möglichkeit einer Kollision entweder bestätigt oder ein reduziertes Kollisionsrisiko beschreibt, die Zuverlässigkeit bzw. die Effektivität des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgesprochen hoch. Die Falschauslöserate der Durchführung einer autonomen Bremsung ist minimiert.
Es kann sein, dass nach dem zweiten Schritt die Ermittlung eines zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts im dritten Schritt automatisch innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls durchgeführt wird. Hierbei wird die Bremsvorrichtung in Schritt zwei bei noch nicht gegebener Unvermeidbarkeit einer Kollision zur Vorbereitung einer Vollbremsung vorkonditioniert und nach einem Zeitintervall beispielsweise im Bereich von 5 bis 400 ms, insbesondere 50 bis 150 ms, automatisch der zweite Kollisionswahrscheinlichkeitswert ermittelt und gegebenenfalls, das heißt bei Unvermeidbarkeit einer Kollision eine Vollbremsung über die Bremsvorrichtung ausgelöst. Dies kann als Vortriggerung der Bremsvorrichtung auf Grundlage eines gefahrbasierten Ansatzes verstanden werden, das heißt die Bremse wird bei noch nicht gegebener Unvermeidbarkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt bereits vorkonditioniert, sodass im Falle einer Unvermeidbarkeit sofort die maximal erreichbare Bremsleistung verfügbar ist. Innerhalb des Zeitintervalls bzw. bis spätestens nach Ablauf den Zeitintervalls kommt es zur Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts, der angibt, ob die Kollision unvermeidbar ist, wobei im entsprechenden Fall die vorkonditionierte Bremsvorrichtung zur Auslösung einer Vollbremsung angesteuert wird und diese sofort mit der maximal erreichbaren Bremskraft ausführt. Zeigt der zweite Kollisionswahrscheinlichkeitswert indes keine Unvermeidbarkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt an, wird der Bremsvorgang abgebrochen, das heißt auch die zur Vorbereitung der Vollbremsung dienenden Maßnahmen werden zurückgenommen, sonach wird auch der vorkonditionierte Zustand der Bremsvorrichtung aufgehoben.
Es ist dabei möglich, dass nach dem zweiten Schritt zur Durchführung des dritten Schritts ein statisches oder ein in Abhängigkeit des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts dynamisches Zeitintervall verwendet wird. Sonach kann der dritte Schritt, das heißt die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts nach einer festen Dauer automatisch ausgeführt werden oder in Fällen, in denen bereits der erste Kollisionswahrscheinlichkeitswert vergleichsweise hoch ist, sodass eine hohe Gefahr der Unvermeidbarkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt besteht, die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts entsprechend frühzeitig, das heißt beispielsweise bereits 50 ms nach Vorbereitung der Bremsvorrichtung auf die Vollbremsung anstelle von beispielsweise 100 ms nach Vorbereitung der Bremsvorrichtung auf die Vollbremsung vollzogen wird. Das Zeitintervall zur Durchführung der Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts kann sonach in Abhängigkeit des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts dynamisiert werden, wenn in Anbetracht einer hohen Kollisionsgefahr Bedarf besteht, den dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens zeitlich vorzuziehen.
Alternativ ist es möglich, dass nach einmaliger Ermittlung des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts im ersten Schritt die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts im dritten Schritt in Abhängigkeit des in einem Zeitintervall definierten zeitlichen Verlaufs des kontinuierlich neu ermittelten ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts durchgeführt wird. In dieser Variante wird also bei Vorliegen eines hinreichend hohen ersten, die Gefahr einer möglichen Kollision anzeigenden Kollisionswahrscheinlichkeitswerts dieser weiterhin kontinuierlich ermittelt bzw. überwacht und dessen zeitliche Änderung in einem definierten Zeitintervall, beispielsweise im Bereich von 5 bis 400 ms, insbesondere 50 bis 150 ms, beobachtet und gegebenenfalls, das heißt bei einem weiteren Anstieg des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts mit der Zeit die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts, der gegebenenfalls die Unvermeidbarkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt anzeigt, durchgeführt. Die zeitliche Änderung bzw. der zeitliche Anstieg des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts innerhalb des Zeitintervalls löst sonach die Ausführung des dritten Schritts des erfindungsgemäßen Verfahrens aus.
Dabei ist es bevorzugt, dass die Steuerungseinrichtung zur Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts wenigstens einen in dieser hinterlegten Schwellwert zu dem ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert berücksichtigt. Dies ist grundsätzlich so zu verstehen, dass bei der zeitlichen Änderung des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts, insbesondere numerische Schwellwerte hinzugezogen werden, die gefahrbasiert das Risiko einer Kollision bzw. deren Unvermeidbarkeit darstellen. So kann es derart sein, dass mit Überschreiten des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts eines Schwellwerts, die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts instantan ausgeführt wird und gegebenenfalls eine Ansteuerung der vorkonditionierten Bremsvorrichtung zur Ausführung einer Vollbremsung erfolgt. Es ist in diesem Zusammenhang auch möglich, mehrere, insbesondere numerische Schwellwerte im Sinne von Warnstufen zu verwenden, die auf das steigende Risiko einer unvermeidbaren Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt etwa über akustische oder visuelle an einem im Fahrzeug angeordneten Anzeigemittel angezeigte Signale hinweisen können, bis bei einem Überschreiten eines letzten Schwellwerts der zweite Kollisionswahrscheinlichkeitswert, der die Unvermeidbarkeit einer Kollision bestätigt oder nicht, ermittelt wird und eine Ansteuerung der vorkonditionierten bzw. auf die Durchführung einer Vollbremsung vorbereiteten Bremsvorrichtung zur Auslösung einer Vollbremsung unmittelbar erfolgt.
Es ist hierbei denkbar, die Schwellwerte dynamisch zu gestalten, sodass in Abhängigkeit unterschiedlicher Betriebszustände des Fahrzeugs und insbesondere in Abhängigkeit des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts, der bereits die Gefahr einer möglichen Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt beschreibt, entsprechend herabzusetzen, sodass die Möglichkeit eines Überschreitens dieser erhöht ist und entsprechend die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts schneller erfolgt, wonach im Falle einer unvermeidbaren Kollision eine Vollbremsung der vorkonditionierten Bremsvorrichtung schneller ausgelöst werden kann.
Zur Vorbereitung einer Vollbremsung wird die Bremsvorrichtung bevorzugt zur Durchführung einer Vorbefüllung wenigstens eines dieser zugehörigen Bremszylinders angesteuert. Die Vorbefüllung des Bremszylinders ist auch unter dem Begriff „Prefill” bekannt und führt im Falle einer eine Scheibenbremsanlage aufweisenden Bremsvorrichtung zu einem leichten Anlegen der Bremsbacken an die Bremsscheiben. Derart kann ein schnelles Greifen der Radbremsen und somit frühzeitig ein hohes Maß an Verzögerung erreicht werden. Wie erwähnt ist die die Vollbremsung vorbereitende Maßnahme weder für den Fahrer noch für Insassen des Kraftfahrzeugs spürbar. Das Vorbefüllen kann mit einem konstanten Druckniveau über einen kurzen Zeitraum, das heißt der Dauer zwischen Schritt 2 und Schritt 3 des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgeführt werden, jedoch kann gleichfalls auch ein Start des Bremsvorgangs mit Abbruch ohne Halten eines konstanten Druckniveaus erfolgen.
Die Dauer der Vollbremsung kann zeitlich beschränkt sein. Hierzu kommt bevorzugt eine Dauer von beispielsweise 500 bis 1500 ms, insbesondere von 1000 ms infrage. Die Dauer der Vollbremsung ist bevorzugt unter Einbeziehung fahrzeugspezifischer bzw. objektspezifischer Parameter beschränkt. Hierbei kann beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Es ist auch möglich, die zeitliche Dauer der Vollbremsung nicht zu beschränken, was insbesondere in Fällen von vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs zweckmäßig sein kann.
Bevorzugt werden als fahrzeugspezifische und/oder objektspezifische Parameter die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des Objekts und/oder die Relativgeschwindigkeit zwischen Kraftfahrzeug und Objekt und/oder der Abstand zwischen Kraftfahrzeug und Objekt und/oder Beschleunigungs- und/oder Verzögerungswerte und/oder Kartendaten eines Navigationssystems und/oder die relative Position des Objekts in azimutaler und/oder horizontaler Lage zu dem Kraftfahrzeug verwendet. Diese Parameter, welche gleichermaßen separat als auch kumulativ verwendet werden können, leisten einen Beitrag zur genauen Erstellung des Erfassungsergebnisses durch die Steuerungseinrichtung. Grundsätzlich tragen selbstverständlich mehrere herangezogene Parameter zu einem möglichst genauen Erfassungsergebnis bei. Sonach ist eine Ermittlung eines ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts bezogen auf die tatsächliche Situation im Kraftfahrzeugvorfeld äußerst exakt möglich. Diese Aufzählung ist beispielhaft und nicht abschließend.
Denkbar ist gleichfalls, dass eine Objekterkennung im Sinne einer Erkennung der geometrischen Abmessungen eines Objekts mittels eines geeigneten Objekterkennungsalgorithmus durchgeführt wird.
Grundsätzlich kann es möglich sein, dass die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu- und abschaltbar ist.
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, ausgebildet zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens, umfassend ein Kollisionserfassungssystem mit einer mit einer Bremsvorrichtung sowie einer Umgebungserfassungseinrichtung kommunizierenden Steuerungseinrichtung, wobei die Steuerungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie ein ein im Kraftfahrzeugvorfeld befindliches Objekt anzeigendes Erfassungsergebnis anhand von von der Umgebungserfassungseinrichtung gelieferten Erfassungsdaten unter Berücksichtigung wenigstens eines fahrzeugspezifischen und/oder objektspezifischen Parameters erstellt, wobei die Steuerungseinrichtung in einem ersten Schritt zur Ermittlung eines ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts aus dem Erfassungsergebnis, das ein Objekt im Kraftfahrzeugvorfeld beschreibt, und in einem zweiten Schritt bei einem hinreichend hohen ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts zunächst zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung zur Vorbereitung einer Vollbremsung sowie in einem dritten Schritt zur Ermittlung eines zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts und bei einem eine Unvermeidbarkeit einer Kollision anzeigenden zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung zur Auslösung einer Vollbremsung oder bei einem eine Vermeidbarkeit einer Kollision anzeigenden zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung zur Aufhebung der zur Vorbereitung der Bremsvorrichtung auf eine Vollbremsung getätigten Maßnahmen ausgebildet ist.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zeigt sonach eine sehr gute Vorhersehbarkeit einer unvermeidbaren Kollisionssituation respektive einer Kollisionsgefahr sowie eine in Abhängigkeit dazu genaue Ansteuerung der diesem zugehörigen Bremsvorrichtung.
Die Steuerungseinrichtung ist dabei bevorzugt derart ausgebildet, dass sie nach dem zweiten Schritt die Ermittlung eines zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts im dritten Schritt automatisch innerhalb eines vorgegeben, insbesondere statischen Zeitintervalls oder in Abhängigkeit des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts dynamischen Zeitintervalls, insbesondere im Bereich von 5 bis 400 ms, bevorzugt 50 bis 150 ms, durchführt.
Alternativ dazu kann die Steuerungseinrichtung derart ausgebildet sein, dass sie nach einmaliger Ermittlung des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswertes im ersten Schritt die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts im dritten Schritt in Abhängigkeit des in einem Zeitintervall, insbesondere im Bereich von 5 bis 400 ms, bevorzugt 50 bis 150 ms, definierten zeitlichen Verlaufs des kontinuierlich neu ermittelten ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts durchführt, wobei in der Steuerungseinrichtung wenigstens ein, insbesondere numerischer Schwellwert zu dem ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert hinterlegt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Steuerungseinrichtung zur Berücksichtigung des wenigstens einen fahrzeugspezifischen und/oder objektspezifischen Parameters, insbesondere der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder der Geschwindigkeit des Objekts und/oder der Relativgeschwindigkeit zwischen Kraftfahrzeug und Objekt und/oder des Abstands zwischen Kraftfahrzeug und Objekt und/oder Beschleunigungs- und/oder Verzögerungswerten des Kraftfahrzeugs und/oder Kartendaten eines Navigationssystems mit unterschiedlichen Kraftfahrzeugkomponenten kommunizierend verbunden sein. Die Kommunikation der einzelnen Kraftfahrzeugkomponenten respektive der diesen zugehörigen Steuerungseinrichtungen mit der Steuerungseinrichtung erfolgt bevorzugt über den CAN-Bus.
Es ist ferner denkbar, dass die Bremsvorrichtung über die Steuerungseinrichtung derart ansteuerbar ist, dass die Dauer der Vollbremsung zeitlich beschränkt, bevorzugt auf 500 bis 1500 ms, besonders bevorzugt auf 1000 ms wird. Andere Dauern sind gleichwohl möglich. In besonderen Fällen, insbesondere bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, welche von der Steuerungseinrichtung über eine Vernetzung dieser mit weiteren Fahrzeugkomponenten etwa einem Geschwindigkeitserfassungsmittel erfasst werden kann, kann die zeitliche Beschränkung der Dauer der Vollbremsung auch aufgehoben sein, sodass ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs bis zum Stillstand erfolgt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
2 eine Prinzipdarstellung des Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem ersten Ausführungsbeispiel,
3 eine Prinzipdarstellung des Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem zweiten Ausführungsbeispiel,
4 ein Diagramm, welches prinzipiell die möglichen Verzögerungswerte gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren über einer Zeitachse darstellt, und
5 ein Diagramm, welches prinzipiell eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs der Verzögerung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren darstellt.
1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1, welches ein Kollisionserfassungssystem mit einer Steuerungseinrichtung 2 umfasst, wobei die Steuerungseinrichtung 2 mit einer Bremsvorrichtung 3 respektive deren Steuerungseinrichtung 4 sowie mit einer Umgebungserfassungseinrichtung 5 zur Überwachung des Kraftfahrzeugsvorfelds zum Beispiel in Form eines in der Frontschürze des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs untergebrachten FMCW-Sensors 9 über entsprechende Verbindungsleitungen 6 kommunizierend verbunden ist. Gleichermaßen ist die Steuerungseinrichtung 2 mit weiteren Fahrzeugkomponenten kommunizierend verbunden, welche dieser Informationen über fahrzeugspezifische und/oder bezogen auf ein im Kraftfahrzeugvorfeld befindliches Objekt 7, das heißt objektspezifische Parameter zukommen lassen. Hierunter ist beispielsweise ein Geschwindigkeitserfassungssensor 8 zur Erfassung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 oder der der Umgebungserfassungseinrichtung 5 zugeordnete FMCW-Sensor 9 zu verstehen. Das Kollisionserfassungssystem kann Teil eines Fahrerassistenzsystems (ACC-Systems) sein. In der Steuerungseinrichtung 2 ist wenigstens ein Algorithmus 10 hinterlegt, dessen Funktion im Weiteren näher beschrieben ist. Das Kraftfahrzeug 1 ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung 3 ausgebildet, wovon zwei Ausführungsbeispiele nachfolgend in den 2 und 3 dargestellt sind.
Anhand von 2 ist ersichtlich, dass die Steuerungseinrichtung 2 zunächst ein Erfassungsergebnis erstellt, welches Aufschluss darüber gibt, ob sich ein Objekt 7, wie etwa ein Fußgänger im Kraftfahrzeugvorfeld befindet. Hierzu kommuniziert die Steuerungseinrichtung 2 mit der Umgebungserfassungseinrichtung 5 sowie zur Berücksichtigung fahrzeugspezifischer und/oder objektspezifischer Parameter mit weiteren Kraftfahrzeugkomponenten respektive deren Steuerungseinrichtungen. Lediglich beispielhaft wird der Geschwindigkeitserfassungssensor 8 in diesem Zusammenhang genannt. Sonach stellt sich das in dem Kasten 11 dargestellte Erfassungsergebnis aus Erfassungsdaten der Umgebungserfassungseinrichtung 5 sowie weiterer Erfassungsdaten oder errechneten Werten zusätzlicher Kraftfahrzeugkomponenten zusammen und enthält eine Information darüber, ob sich ein Objekt 7 im Kraftfahrzeugvorfeld befindet.
Aus dem Erfassungsergebnis errechnet die Steuerungseinrichtung 2 mittels eines dafür hinterlegen Algorithmus 10 für den Fall, dass dieses ein Objekt 7 im Kraftfahrzeugvorfeld anzeigt (dargestellt durch das „j” auf der Verbindungslinie zwischen dem Kasten 11 und dem Kasten 12) in einem ersten Schritt dargestellt durch den Kasten 12 einen ersten insbesondere numerischen Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₁. Dieser wird dahingehend überprüft, ob eine hinreichend hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 besteht.
Ist dies der Fall, wird wie durch das „j” auf der Verbindungslinie zwischen dem Kasten 12 und dem Kasten 13 in einem zweiten, durch den Kasten 13 dargestellten Schritt zunächst die Bremsvorrichtung 3 respektive deren Steuerungseinrichtung 4 durch die Steuerungseinrichtung 2 derart angesteuert, dass diese auf eine Vollbremsung vorbereitet wird, die Bremsvorrichtung 3 ist sonach vorkonditioniert. Hierunter ist beispielsweise eine Vorbefüllung wenigstens eines der Bremsvorrichtung 3 zugehörigen Bremszylinders im Sinne eines so genannten Prefills möglich. Hiervon bemerkt der Fahrer oder ein sonstiger Insasse des Kraftfahrzeugs 1 nichts, wenngleich durch die Vorbefüllung gegebenenfalls eine gewisse Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 stattfinden kann.
Ist der erste Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₁ nicht hinreichend hoch, das heißt das Objekt 7 hat sich mittlerweile weitgehend aus einem möglichen Kollisionsbereich mit dem Kraftfahrzeug 1 entfernt, wird die Bremsvorrichtung 3 nicht vorkonditioniert, es wird vielmehr anhand eines weiteren ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₁ erneut überprüft, inwieweit die Gefahr einer Kollision mit dem Objekt 7 oder einem weiteren Objekt grundsätzlich besteht. Diese Variante ist anhand der mit „n” gekennzeichneten Verbindungslinie zwischen dem Kasten 12 und dem Kasten 11 dargestellt.
Im Weiteren wird jedoch davon ausgegangen, dass ein hinreichend hoher erster Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₁ gegeben ist und entsprechend die Gefahr einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 grundsätzlich besteht. Die Bremsvorrichtung 3 ist mittels einer Vorbefüllung der Bremszylinder vorkonditioniert.
Im Anschluss an Schritt 2 (vgl. Kasten 13) wird von der Steuerungseinrichtung 2 automatisch nach Ablauf einer bestimmten Zeitdauer, insbesondere in einem Zeitintervall von 50 bis 150 ms, ein zweiter Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₂ erstellt, welcher eine Aussage über die Wahrscheinlichkeit einer unvermeidbaren Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 enthält (vgl. Kasten 14). Der zweite Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₂ ist ebenfalls bevorzugt ein numerischer Wert. Gleichermaßen wird hierfür ein in der Steuerungseinrichtung 2 hinterlegter Algorithmus 10 oder gegebenenfalls ein zusätzlicher Algorithmus verwendet. Das Zeitintervall kann dabei statisch, das heißt die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₂ erfolgt automatisch nach einer bestimmten Zeit, etwa 100 ms oder dynamisch sein, wobei in Anbetracht des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₁ die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₂ früher erfolgen kann. Ist der erste Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₁ bereits hoch, ist es zweckmäßig, eine nochmalige Überprüfung respektive weitere Bestätigung der Gefahr einer Kollision durch den zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₂ früher durchzuführen, sodass möglichst schnell bestimmt wird, ob eine Situation einer unvermeidbaren Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 vorliegt oder nicht.
Ist eine Unvermeidbarkeit einer Kollision gegeben, was sich aus dem zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₂ bestimmen lässt, wird die Steuerungseinrichtung 4 der in diesem Moment vorkonditionierten Bremsvorrichtung 3 über die Steuerungseinrichtung 2 derart angesteuert, dass diese eine Vollbremsung ausführt (vgl. Kasten 15). Dabei kann die Dauer der Vollbremsung zeitlich etwa auf 700 ms beschränkt sein, sodass sich nach Ablaufen der 700 ms die Bremsvorrichtung 3 wieder öffnet und die Bremswirkung aufgehoben ist. Es ist jedoch insbesondere unter Berücksichtigung der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 auch möglich, eine Vollbremsung bis zum Stillstand durchzuführen, was insbesondere bei niedriger Geschwindigkeit nicht mit einem erhöhten Risiko eines Auffahrens eines rückwärtigen Kraftfahrzeugs verbunden ist.
Durch die Vorkonditionierung der Bremsvorrichtung 3 in Schritt 2 (vgl. Kasten 13) ist der Zeitpunkt, bei dem die volle Bremswirkung der Bremsvorrichtung 3 gegeben ist, früher erreicht, das heißt die Durchführung einer Vollbremsung ist besonders effektiv. Ferner ist durch die nochmalige Überprüfung der aktuellen Situation im Kraftfahrzeugvorfeld mittels des von der Steuerungseinrichtung 2 ermittelten zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₂ die Falschauslöserate minimiert. Der Verbau bzw. die Verwendung eines redundanten Sensors muss nicht vorgesehen sein.
Gibt der zweite Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₂ dahingegen an, dass eine Unvermeidbarkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 nicht gegeben ist, kommt es zu einer Aufhebung der Vorkonditionierung der Bremsvorrichtung 3. Es wird in den Ausgangszustand gemäß Kasten 11 zurückgekehrt (vgl. die mit „n” gekennzeichnete Verbindungslinie zwischen dem Kasten 14 und Kasten 11).
3 zeigt einen alternativen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die in den Kästen 16, 17, 18 dargestellten Vorgänge sind im Wesentlichen den bereits aus 2 durch die Kästen 11, 12, 13 dargestellten Vorgängen entsprechend. Sonach wird im Kasten 16 zunächst ein Erfassungsergebnis dahingehend, ob sich ein Objekt 7 im Kraftfahrzeugvorfeld des Kraftfahrzeugs 1 befindet erstellt, aus welchem in Kasten 17 die Steuerungseinrichtung 2 einen ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₁ ermittelt, wobei im Falle eines hinreichend hohen ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₁ wie durch Kasten 18 dargestellt, eine Vorbereitung der Bremsvorrichtung 3 auf eine Vollbremsung durch Ansteuerung der dieser zugehörigen Steuerungseinrichtung 4 durch die Steuerungseinrichtung 2 erfolgt. Gleichermaßen kann es sich dabei um eine Vorbefüllung des der Bremsvorrichtung 3 zugehörigen Bremszylinders handeln. Fahrer und/oder Insassen des Kraftfahrzeugs 1 bemerken davon nichts. Die Unvermeidbarkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 ist hierbei noch nicht gegeben, die Vorkonditionierung der Bremsvorrichtung 3 ist eine vorbeugende Maßnahme.
Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 erfolgt die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₂ nun nicht automatisch nach Ablaufen bzw. innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls. Hier wird nämlich nach einmaliger Ermittlung des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₁ im ersten Schritt (vgl. Kasten 17) nach dem zweiten Schritt (vgl. Kasten 18) die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₂ im dritten Schritt (vgl. Kasten 19) in Abhängigkeit des in einem Zeitintervall, insbesondere im Bereich von 50 bis 150 ms, definierten zeitlichen Verlaufs des kontinuierlich neu ermittelten ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₁ durchgeführt. Hierbei wird wenigstens ein in der Steuerungseinrichtung 2 hinterlegter insbesondere numerischer Schwellwert S zu dem ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₁ berücksichtigt. Sonach wird die zeitliche Änderung innerhalb des vorgegebenen Zeitintervalls des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₁ kontinuierlich überwacht und bei einem Überschreiten dieses über den Schwellwert S die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₂ ausgeführt. Es ist dabei ebenso möglich, verschiedene Schwellwerte S₁, S₂, S₃ im Sinne von Warnstufen zu implementieren, wobei der Fahrer bei Überschreiten des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₁ der Schwellwerte S₁, S₂, beispielsweise über akustisch oder visuell wahrnehmbare Signale auf die sich anbahnende Gefahr einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 hingewiesen wird. Wird der Schwellwert S₃, welcher im vorliegenden Ausführungsbeispiel als letzter Schwellwert angesehen wird und die unmittelbare Gefahr einer unvermeidbaren Kollision anzeigt, überschritten, ermittelt die Steuerungseinrichtung 2 den zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₂, sodass dieser die Unvermeidbarkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 bestätigt oder nicht.
Entsprechend dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 wird bei Unvermeidbarkeit einer Kollision eine Ansteuerung der Bremsvorrichtung 3 respektive deren Steuerungseinrichtung 4 zur Auslösung einer Vollbremsung ausgeführt. Gleichermaßen kann die Dauer der Vollbremsung beispielsweise auf 500 ms beschränkt sein, wobei es analog zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 auch möglich ist, das Kraftfahrzeug 1 bis zum Stillstand abzubremsen.
Werden die Schwellwerte, insbesondere der letzte, die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₂ auslösende Schwellwert S₃ nicht innerhalb des definierten Zeitintervalls erreicht, werden die die Vollbremsung vorbereitenden Maßnahmen (vgl. Kasten 18) aufgehoben (vgl. die mit „n” gekennzeichnete Verbindungslinie zwischen Kasten 19 und Kasten 16).
4 zeigt eine weitere Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei die einzelnen Verfahrensschritte über einer Zeitachse aufgetragen sind. Zum Zeitpunkt t₀ wird dabei von der Steuerungseinrichtung 2 ein Erfassungsergebnis anhand von von der Umgebungserfassungseinrichtung 5 gelieferten Erfassungsdaten sowie unter Berücksichtigung wenigstens eines fahrzeugspezifischen und/oder objektspezifischen Parameters erstellt, wobei sich vorliegend ein Objekt 7 im Kraftfahrzeugvorfeld befindet. Als fahrzeugspezifische Parameter können hier beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie beispielsweise Beschleunigungswerte des Kraftfahrzeugs 1, das heißt Informationen darüber, ob sich das Kraftfahrzeug 1 gerade in einem Beschleunigungsvorgang befindet, sowie als objektspezifische Parameter beispielsweise dessen azimutale, das heißt winklige Lage bezüglich der Längsachse des Kraftfahrzeugs 1 oder dessen Geschwindigkeit berücksichtigt werden. Aus dem Erfassungsergebnis, welches ein Objekt 7 im Kraftfahrzeugsvorfeld beschreibt, wird mittels der Steuerungseinrichtung 2 ein erster Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₁ ermittelt. Ist dieser hinreichend hoch, was beispielsweise beim Zeitpunkt t₁ der Fall ist, wird in einem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens die Bremsvorrichtung zur Vorbereitung einer Vollbremsung angesteuert (vgl. Pfeil 21). Hierunter ist insbesondere eine Vorbefüllung der der Bremsvorrichtung 3 zugehörigen Bremszylinder zu verstehen, wobei es bereits zu einer leichten, jedoch für den Fahrer oder Insassen des Kraftfahrzeugs 1 nicht spürbaren Verzögerung kommen kann. Zum Zeitpunkt t₂, das heißt beispielsweise 50 ms nach Vorbereitung der Bremsvorrichtung 3 auf eine Vollbremsung, wird automatisch ein zweiter Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₂ durch die Steuerungseinrichtung 2 ermittelt, welche im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Unvermeidbarkeit einer Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 7 bestätigt, weshalb ab dem Zeitpunkt t₂ eine Vollverzögerung des Kraftfahrzeugs 1 mittels der aufgrund deren Vorkonditionierung äußerst schnell reagierenden Bremsvorrichtung 3 durchgeführt (vgl. Pfeil 22). Die Dauer der Vollbremsung ist durch das Zeitintervall t₂–t₃ beschränkt.
Würde der zweite Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₂ zum Zeitpunkt t₂ keine Unvermeidbarkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 anzeigen, würden die zum Zeitpunkt t₁ ausgeführten Maßnahmen zur Vorbereitung der Bremsvorrichtung 3 auf eine Vollbremsung aufgehoben. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich somit grundsätzlich durch eine frühere Bremseinleitung sowie die Möglichkeit der Verhinderung einer Vollbremsung im Falle von einer noch vermeidbaren Kollisionssituation des Kraftfahrzeugs 1 mit einem Objekt 7 aus, und ist somit insbesondere aufgrund der Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts K₂ als besonders zuverlässig zu bezeichnen.
5 zeigt in prinzipieller Darstellung ein Diagramm des Verlaufs der auf der Ordinate aufgetragenen Verzögerung a gegenüber der auf der Abszisse aufgetragenen Zeit t. Ersichtlich ist zum Zeitpunkt t₀ keine Verzögerung gegeben, das heißt es ist entweder kein Objekt im Kraftfahrzeugvorfeld vorhanden, mit welchem die Gefahr einer Kollision besteht oder ein Objekt ist zwar vorhanden, sodass sich aus dem von der Steuerungseinrichtung 2 errechneten Erfassungsergebnis ein erster Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₁ ermitteln lässt, dieser ist aber nicht hinreichend hoch, um die Bremsvorrichtung 3 zur Vorbereitung einer Vollbremsung anzusteuern. Zum Zeitpunkt t₁ ist ein erster Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₁ gegeben, welcher hinreichend hoch ist, sodass die Steuerungseinrichtung 2 die Bremsvorrichtung 3 zur Vorbereitung einer Vollbremsung ansteuert, was an dem Anstieg der Kurve zu erkennen ist. Zum Zeitpunkt t₂ wird ein zweiter Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₂ gemäß dem dritten erfindungsgemäßen Verfahrensschritt ermittelt. Ist aus diesem die Unvermeidbarkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 ableitbar, erfolgt eine Ansteuerung der Bremsvorrichtung 3 über die Steuerungseinrichtung 2 zur Auslösung einer Vollbremsung, was sich in dem steilen Anstieg der Kurve widerspiegelt. Die volle Bremswirkung der Bremsvorrichtung 3 liegt durch die Vorbereitung dieser auf die Vollbremsung instantan an. Im vorliegenden Beispiel erfolgt das Abbremsen des Kraftfahrzeugs 1 durch die Vollbremsung bis zum Stillstand. Gleichermaßen wäre es aber auch denkbar, die Vollbremsung des Kraftfahrzeugs 1 beispielsweise zum Zeitpunkt t₃ aufzuheben.
Bestätigt der zum Zeitpunkt t₂ ermittelte zweite Kollisionswahrscheinlichkeitswert K₂ die Unvermeidbarkeit einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Objekt 7 nicht, werden die zur Vorbereitung der Bremsvorrichtung auf die Vollbremsung getroffenen Maßnahmen aufgehoben, entsprechend wird gemäß der gestrichelt gezeichneten Linie die Verzögerung auf ihren Ausgangswert reduziert.

Claims

Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einem Kollisionserfassungssystem umfassend eine mit der Bremsvorrichtung sowie einer Umgebungserfassungseinrichtung kommunizierende Steuerungseinrichtung, wobei die Steuerungseinrichtung anhand von von der Umgebungserfassungseinrichtung gelieferten Erfassungsdaten ein Erfassungsergebnis unter Berücksichtigung wenigstens eines fahrzeugspezifischen und/oder objektspezifischen Parameters erstellt, das angibt, ob sich ein Objekt im Kraftfahrzeugvorfeld befindet oder nicht, dadurch gekennzeichnet, dass – in einem ersten Schritt die Steuerungseinrichtung aus dem Erfassungsergebnis, das ein Objekt im Kraftfahrzeugvorfeld beschreibt, einen ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert ermittelt, – in einem zweiten Schritt bei einem hinreichend hohen ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert zunächst die Bremsvorrichtung zur Vorbereitung einer Vollbremsung ansteuert, – in einem dritten Schritt die Steuerungseinrichtung einen zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert ermittelt und bei einem eine Unvermeidbarkeit einer Kollision anzeigenden zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert die Bremsvorrichtung zur Auslösung einer Vollbremsung ansteuert und die Bremsvorrichtung eine Vollbremsung durchführt oder bei einem eine Vermeidbarkeit einer Kollision anzeigenden zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert die Steuerungseinrichtung die Bremsvorrichtung zur Aufhebung der zur Vorbereitung der Bremsvorrichtung auf eine Vollbremsung getätigten Maßnahmen ansteuert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem zweiten Schritt die Ermittlung eines zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswertes im dritten Schritt automatisch innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem zweiten Schritt zur Durchführung des dritten Schritts ein statisches oder ein in Abhängigkeit des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts dynamisches Zeitintervall verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Zeitintervall ein Bereich von 5 bis 400 ms, insbesondere 50 bis 150 ms verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach einmaliger Ermittlung des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswertes im ersten Schritt die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts im dritten Schritt in Abhängigkeit des in einem Zeitintervall definierten zeitlichen Verlaufs des kontinuierlich neu ermittelten ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Zeitintervall ein Bereich von 5 bis 400 ms, insbesondere 50 bis 150 ms verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung zur Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts wenigstens einen in dieser hinterlegten Schwellwert zu dem ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert berücksichtigt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vorbereitung einer Vollbremsung die Bremsvorrichtung zur Durchführung einer Vorbefüllung wenigstens eines dieser zugehörigen Bremszylinders angesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dass die Dauer der Vollbremsung zeitlich beschränkt, bevorzugt auf 500–1500 ms, besonders bevorzugt auf 1000 ms wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische und/oder objektspezifische Parameter die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des Objekts und/oder die Relativgeschwindigkeit zwischen Kraftfahrzeug und Objekt und/oder der Abstand zwischen Kraftfahrzeug und Objekt und/oder Beschleunigungs- und/oder Verzögerungswerte und/oder Kartendaten eines Navigationssystems und/oder die relative Position des Objekts in azimutaler und/oder horizontaler Lage zu dem Kraftfahrzeug verwendet werden.
Kraftfahrzeug (1), ausgebildet zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend ein Kollisionserfassungssystem mit einer mit einer Bremsvorrichtung (3) sowie einer Umgebungserfassungseinrichtung (5) kommunizierenden Steuerungseinrichtung (2), wobei die Steuerungseinrichtung (2) derart ausgebildet ist, dass sie ein ein im Kraftfahrzeugvorfeld befindliches Objekt (7) anzeigendes Erfassungsergebnis anhand von von der Umgebungserfassungseinrichtung (5) gelieferten Erfassungsdaten unter Berücksichtigung wenigstens eines fahrzeugspezifischen und/oder objektspezifischen Parameters erstellt, wobei die Steuerungseinrichtung (2) in einem ersten Schritt zur Ermittlung eines ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts (K₁) aus dem Erfassungsergebnis, das ein Objekt (7) im Kraftfahrzeugvorfeld beschreibt, und in einem zweiten Schritt bei einem hinreichend hohen ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts (K₁) zunächst zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung (3) zur Vorbereitung einer Vollbremsung sowie in einem dritten Schritt zur Ermittlung eines zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts (K₂) und bei einem eine Unvermeidbarkeit einer Kollision anzeigenden zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert (K₂) zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung (3) zur Auslösung einer Vollbremsung oder bei einem eine Vermeidbarkeit einer Kollision anzeigenden zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswert (K₂) zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung (3) zur Aufhebung der zur Vorbereitung der Bremsvorrichtung (3) auf eine Vollbremsung getätigten Maßnahmen ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (2) derart ausgebildet ist, dass sie nach dem zweiten Schritt die Ermittlung eines zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts (K₂) im dritten Schritt automatisch innerhalb eines vorgegeben, insbesondere statischen Zeitintervalls oder in Abhängigkeit des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts (K₁) dynamischen Zeitintervalls, insbesondere im Bereich von 5 bis 400 ms, bevorzugt 50 bis 150 ms, durchführt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (2) derart ausgebildet ist, dass sie nach einmaliger Ermittlung des ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswertes (K₁) im ersten Schritt die Ermittlung des zweiten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts (K₂) im dritten Schritt in Abhängigkeit des in einem Zeitintervall, insbesondere im Bereich von 5 bis 400 ms, bevorzugt 50 bis 150 ms, definierten zeitlichen Verlaufs des kontinuierlich neu ermittelten ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswerts (K₁) durchführt, wobei in der Steuerungseinrichtung (2) wenigstens ein Schwellwert (S, S₁, S₂, S₃) zu dem ersten Kollisionswahrscheinlichkeitswert (K₁) hinterlegt ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (2) zur Berücksichtigung des wenigstens einen fahrzeugspezifischen und/oder objektspezifischen Parameters, insbesondere der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und/oder der Geschwindigkeit des Objekts (7) und/oder der Relativgeschwindigkeit zwischen Kraftfahrzeug (1) und Objekt (7) und/oder des Abstands zwischen Kraftfahrzeug (1) und Objekt (7) und/oder Beschleunigungs- und/oder Verzögerungswerten des Kraftfahrzeugs (1) und/oder Kartendaten eines Navigationssystems mit unterschiedlichen Kraftfahrzeugkomponenten kommunizierend verbunden ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (3) über die Steuerungseinrichtung (2) derart ansteuerbar ist, dass die Dauer der Vollbremsung zeitlich beschränkt, bevorzugt auf 500–1500 ms, besonders bevorzugt auf 1000 ms ist.