DE102010019038A1 - Abgassteuerstrategie für Hybridfahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Ein Hybridfahrzeugemissionssteuerverfahren kann umfassen, dass das Hybridfahrzeug in einem ersten Modus betrieben wird, während dem eine Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und ein Elektromotor das Hybridfahrzeug antreibt. Ein elektrisch beheizter Katalysator für selektive katalytische Reduktion (EHSCR) kann während des ersten Modus erregt werden. Das Fahrzeug kann nach dem ersten Modus in einem zweiten Modus betrieben werden, während dem die Maschine das Hybridfahrzeug antreibt.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Abgassteuerstrategien für Hybridfahrzeuge.
  • HINTERGRUND
  • Dieser Abschnitt sieht Hintergrundinformation vor, die mit der vorliegenden Offenbarung in Verbindung steht und die nicht unbedingt Stand der Technik darstellt.
  • Hybridfahrzeuge können eine Brennkraftmaschine und eine Hybridleistungsanordnung aufweisen. Hybridfahrzeuge können während längerer Zeitperioden nur unter Verwendung der Hybridleistungsanordnung in einem Hybridmodus betrieben werden. Während des Betriebs in dem Hybridmodus kann die Maschine abgeschaltet sein. Wenn das Fahrzeug in einen Maschinenbetriebsmodus geschaltet wird, gelangt die Maschine verlassendes Abgas durch ein Abgasnachbehandlungssystem. Komponenten des Abgasnachbehandlungssystems können minimale Betriebstemperaturen für einen richtigen Betrieb erfordern. Die Maschine kann während des Hybridmodus sogar dann mit Leistung beaufschlagt werden, wenn kein zusätzlicher Leistungsausgang erforderlich ist, um das Abgasnachbehandlungssystem auf einer Soll-Betriebstemperatur zu halten. Dies resultiert in einer reduzierten Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Dieser Abschnitt sieht eine allgemeine Zusammenfassung der Offenbarung vor und stellt keine umfassende Offenbarung ihres vollständigen Schutzumfangs oder all ihrer Merkmale dar.
  • Ein Emissionssteuerverfahren für Hybridfahrzeuge kann umfassen, dass das Hybridfahrzeug in einem ersten Modus betrieben wird, während dem eine Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und ein Elektromotor das Hybridfahrzeug betreibt. Ein elektrisch beheizter Katalysator für selektive katalytische Reduktion (EHSCR) kann während des ersten Modus erregt werden. Das Fahrzeug kann nach dem ersten Modus in einem zweiten Modus betrieben werden, während dem die Maschine das Hybridfahrzeug antreibt.
  • Ein Steuermodul kann ein Hybridfahrzeug-Modussteuermodul und ein EHSCR-Steuermodul aufweisen. Das Hybridfahrzeug-Modussteuermodul kann einen Fahrzeugbetrieb in einem ersten Modus, während dem eine Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und ein Elektromotor das Fahrzeug antreibt, und in einem zweiten Modus steuern, während dem die Maschine das Fahrzeug antreibt. Das EHSCR-Steuermodul kann in Kommunikation mit dem Hybridfahrzeug-Modussteuermodul und einem elektrisch beheizten Katalysator für selektive katalytische Reduktion (EHSCR) stehen und kann den EHSCR während des ersten Modus erregen.
  • Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hier vorgesehenen Beschreibung offensichtlich. Die Beschreibung und spezifische Beispiele in dieser Zusammenfassung sind nur zu Zwecken der Veranschaulichung und nicht dazu bestimmt, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
  • ZEICHNUNGEN
  • Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken von gewählten Ausführungsformen und nicht allen möglichen Implementierungen und sind nicht dazu bestimmt, den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu beschränken.
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung;
  • 2 ist eine schematische Darstellung eines Steuermoduls des Fahrzeugs von 1; und
  • 3 ist eine Darstellung einer Steuerlogik zum Betrieb des Fahrzeugs von 1.
  • Entsprechende Bezugszeichen geben über die verschiedenen Ansichten der Zeichnungen hinweg entsprechende Teile an.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu bestimmt, die vorliegende Offenbarung, ihre Anwendung bzw. ihren Gebrauch zu beschränken. Der Klarheit halber sind in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen zur Identifizierung ähnlicher Elemente verwendet worden. Der hier verwendete Begriff ”Modul” betrifft eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
  • Bezug nehmend auf 1 kann ein beispielhaftes Fahrzeug 10 eine Maschinenanordnung 12, eine Hybridleistungsanordnung 14, ein Getriebe 16, eine Antriebsstranganordnung 18, eine Abgasanordnung 20 und ein Steuermodul 22 aufweisen. Die Maschinenanordnung 12 kann eine Brennkraftmaschine 24 aufweisen, die eine Kurbelwelle 26, die durch Kolben 28 drehbar angetrieben wird, einen Einlasskrümmer 30, der eine Luftströmung an die Maschine 24 liefert, und Auslasskrümmer 32, 34 aufweisen, die die Maschine 24 verlassendes Abgas aufnehmen. Während die folgende Beschreibung auf Dieselmaschinen gerichtet ist, sei zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung auch auf Benzinmotoren Anwendung findet, die bei Luft/Kraftstoff-Verhältnissen unterhalb von Stöchiometrie (magerer Betrieb) betrieben werden.
  • Die Hybridleistungsanordnung 14 kann einen Elektromotor 36 und eine wiederaufladbare Batterie 38 aufweisen. Der Elektromotor 36 und die wiederaufladbare Batterie 38 können einen Antriebsmechanismus für die Hybridleistungsanordnung 14 bilden. Der Motor 36 kann mit der Batterie 38 in elektrischer Kommunikation stehen, um Leistung von der Batterie 38 in mechanische Leistung umzuwandeln. Der Motor 36 kann zusätzlich durch die Maschine 24 mit Leistung beaufschlagt und als ein Generator betrieben werden, um Leistung zum Laden der Batterie 38 bereitzustellen. Die Hybridleistungsanordnung 14 kann in das Getriebe 16 integriert sein und mit diesem in Eingriff stehen.
  • Die Antriebsstranganordnung 18 kann eine Abtriebswelle 40 und eine Antriebsachse 42 aufweisen. Der Motor 36 kann mit der Abtriebswelle 40 über das Getriebe 16 gekoppelt sein, um eine Rotation der Antriebsachse 42 mit Leistung zu beaufschlagen. Die Maschine 24 kann über eine Kupplungsvorrichtung 44 mit dem Getriebe 16 gekuppelt sein. Die Kupplungsvorrichtung 44 kann eine Reibungskupplung oder einen Drehmomentwandler aufweisen. Das Getriebe 16 kann die Leistung von der Maschine 24 und/oder dem Motor 36 verwenden, um die Abtriebswelle 40 anzutreiben und eine Rotation der Antriebsachse 42 mit Leistung zu beaufschlagen.
  • Das Fahrzeug 10 kann abhängig von Leistungsanforderungen in einer Vielzahl von Moden betreibbar sein. In einem ersten Betriebsmodus kann die Maschine 24 von dem Getriebe 16 entkoppelt sein und der Elektromotor 36 kann die Abtriebswelle 40 antreiben. In einem zweiten Betriebsmodus kann die Kurbelwelle 26 die Abtriebswelle 40 durch Verbrennung innerhalb der Maschine 24 antreiben. In dem zweiten Betriebsmodus kann die Maschine 24 die Abtriebswelle 40 über sich selbst oder in Kombination mit dem Elektromotor 36 antreiben. IN einem dritten Betriebsmodus kann die Maschine 24 den Elektromotor 36 antreiben, um die Batterie 38 zu laden, und kann die Abtriebswelle 40 antreiben.
  • Die Abgasanordnung 20 kann eine Abgasleitung 46, einen Dieseloxidationskatalysator (DOC) 48, einen elektrisch beheizten Katalysator für selektive katalytische Reduktion (EHSCR) 50, einen passiven Katalysator für selektive katalytische Reduktion (PSCR) 52, einen Dieselpartikelfilter (DPF) 54 und einen ersten, zweiten und dritten Temperatursensor 56, 58, 60 aufweisen. Die Abgasleitung 46 kann eine Fluidkommunikation zwischen den Abgaskrümmern 32, 34 und dem DOC 48, dem EHSCR 50, dem PSCR 52 und dem DPF 54 bereitstellen. Der DOC 48 kann stromaufwärts des EHSCR 50 und des PSCR 52 angeordnet sein. Der EHSCR 50 kann stromaufwärts des PSCR 52 angeordnet sein und kann durch die Batterie 38 mit Leistung beaufschlagt werden. Die Verwendung sowohl des EHSCR 50 als auch des PSCR 42 kann die Leistung beschränken, die erforderlich ist, um die Elemente für selektive katalytische Reduktion aktiv zu erwärmen, während bei Maschinenstartbedingungen eine nominelle Stickoxid-(NOx)-Behandlung bereitgestellt wird.
  • Der erste Temperatursensor 56 kann mit dem DOC 48 gekoppelt sein und kann in Kommunikation mit dem Steuermodul 22 stehen, wobei er ein Signal für das Steuermodul 22 bereitstellt, das die Temperatur des DOC 48 angibt. Der zweite Temperatursensor 58 kann mit dem EHSCR 50 gekoppelt sein und kann mit dem Steuermodul 22 in Kommunikation stehen, wobei er ein Signal für das Steuermodul 22 bereitstellt, das die Temperatur des EHSCR 50 angibt. Der dritte Temperatursensor 60 kann mit dem PSCR 52 gekoppelt sein und kann in Kommunikation mit dem Steuermodul 22 stehen, wobei er ein Signal für das Steuermodul 22 bereitstellt, das die Temperatur des PSCR 52 angibt.
  • Das Steuermodul 22 kann zusätzlich in Kommunikation mit der Hybridleistungsanordnung 14 und der Maschine 24 stehen. Das Steuermodul 22 kann ein Hybridfahrzeug-Modussteuermodul 62, ein EHSCR-Steuermodul 64, ein EHSCR-Temperaturbewertungsmodul 66, ein Maschinenemissionssteuermodul 68 und ein Katalysatortemperaturbewertungsmodul 70 aufweisen. Das Hybridfahrzeug-Modussteuermodul 62 kann einen Betrieb des Fahrzeugs in dem ersten, zweiten und dritten Betriebsmodus steuern, wie oben beschrieben ist, wie auch zwischen den Betriebsmoden schalten.
  • Das Hybridfahrzeug-Modussteuermodul 62 kann in Kommunikation mit dem EHSCR-Steuermodul 64 stehen. Das EHSCR-Steuermodul 64 kann in Kommunikation mit dem EHSCR-Temperaturbewertungsmodul 66 stehen und kann ein Signal davon aufnehmen, das Leistungsanforderungen zum Betrieb des EHSCR 50 bei einer Soll-Temperatur angibt. Das EHSCR- Temperaturbewertungsmodul 66 kann Signale von dem zweiten Temperatursensor 58 empfangen, die die Betriebstemperatur des EHSCR angeben.
  • Das Hybridfahrzeug-Modussteuermodul 62 kann in Kommunikation mit dem Maschinenemissionssteuermodul 68 stehen und kann nach Bedarf einen Maschinenbetrieb anweisen. Das Maschinenemissionssteuermodul 68 kann in Kommunikation mit dem Katalysatortemperaturbewertungsmodul 70 stehen. Das Katalysatortemperaturbewertungsmodul 70 kann in Kommunikation mit dem ersten und dritten Temperatursensor 56, 60 stehen und kann Signale davon empfangen, die die Temperatur des DOC 48 und die Temperatur des PSCR 52 angeben. Das Maschinenemissionssteuermodul 68 kann eine Kraftstoffinjektion in das Abgas auf Grundlage der Eingaben von dem Katalysatortemperaturbewertungsmodul 70 steuern.
  • In 3 ist eine Steuerlogik 110 für den Betrieb des Fahrzeugs 10 dargestellt. Das Hybridfahrzeug-Modussteuermodul 62 kann anfänglich das Fahrzeug 10 bei Inbetriebnahme in dem ersten Betriebsmodus betreiben. Die Steuerlogik 110 kann bei Block 110 beginnen, bei dem das EHSCR-Temperaturbewertungsmodul 66 die Temperatur des EHSCR 50 während des Fahrzeugbetriebs in dem ersten Betriebsmodus bestimmt. Die Steuerlogik 110 fährt dann zu Block 114 fort, bei dem die EHSCR-Temperatur bewertet wird. Wenn die EHSCR-Temperatur oberhalb einer vorbestimmten Grenze (LIMITEHSCR) liegt, fährt die Steuerlogik 110 mit Block 116 fort, bei dem die EHSCR-Temperatur durch das EHSCR-Steuermodul 64 aufrecht erhalten wird. Die vorbestimmte Grenze (LIMITEHSCR) kann eine Temperatur aufweisen, bei der der EHSCR 50 einen Nennwirkungsgrad der NOx-Behandlung aufrecht erhält, wie bei oder oberhalb zweihundert Grad Celsius. Die Temperatur des EHSCR 50 kann durch Steuerung der Leistungsbeaufschlagung des EHSCR 50 durch die Batterie 38 beibehalten werden. Die Steuerlogik 110 kann dann zu Block 120 fortfahren.
  • Wenn die EHSCR-Temperatur unterhalb der vorbestimmten Grenze (LIMITEHSCR) liegt, fährt die Steuerlogik 110 mit Block 118 fort, bei dem die EHSCR-Temperatur durch das EHSCR-Steuermodul 64 erhöht wird. Die Temperatur des EHSCR 50 kann durch Steuerung der Leistungsbeaufschlagung des EHSCR 50 durch die Batterie 38 erhöht werden. Wenn beispielsweise der EHSCR 50 bei einer Temperatur unterhalb der vorbestimmten Grenze (LIMITEHSCR) arbeitet, kann die Batterie 38 volle Leistung für den EHSCR 50 bereitstellen. Der EHSCR 50 kann über den Betrieb in dem ersten Betriebsmodus hinweg mit Leistung beaufschlagt (oder erregt) bleiben. Der EHSCR 50 kann eine Temperatur bei oder oberhalb der vorbestimmten Grenze (LIMITEHSCR) vor einem Fahrzeugbetrieb in dem zweiten Betriebsmodus erreichen. Die Steuerlogik 110 kann dann mit Block 120 fortfahren, bei dem der Fahrzeugbetriebsmodus durch das Hybridfahrzeug-Modussteuermodul 62 bewertet wird. Genauer bestimmt die Steuerlogik 110, ob der Maschinenbetrieb erforderlich ist. Wenn kein Maschinenbetrieb erforderlich ist, kann die Steuerlogik 110 enden und das Fahrzeug kann einen Betrieb in dem ersten Betriebsmodus fortsetzen. Ansonsten kann die Steuerlogik 110 mit Block 122 fortfahren, bei dem die Temperatur des PSCR 52 durch das Katalysatortemperaturbewertungsmodul 70 bestimmt wird. Die Temperatur des PSCR 52 kann vor dem Betrieb des Fahrzeugs in dem zweiten Betriebsmodus bestimmt werden. Nachdem die Temperatur des PSCR 52 bestimmt ist, kann die Steuerlogik 110 mit Block 124 fortfahren.
  • Wenn die Temperatur des PDCR 52 über einer vorbestimmten Grenze (LIMITPSCR) liegt, kann die Steuerlogik 110 mit Block 126 fortfahren, bei dem ein normaler Verbrennungsmodus durch das Maschinenemissions steuermodul 68 aktiviert wird. Die vorbestimmte Grenze (LIMITPSCR) kann eine Temperatur von zumindest zweihundert Grad Celsius aufweisen. Der normale Verbrennungsmodus kann allgemein eine innerhalb des Zylinders erfolgende Verbrennung auf Grundlage von Fahrzeugleistungsanforderungen ohne die Injektion von Kraftstoff in das Abgas aufweisen. Die Steuerlogik 110 kann dann enden. Wenn die Temperatur des PSCR 52 unter der vorbestimmten Grenze (LIMITPSCR) liegt, kann die Steuerlogik 110 mit Block 128 fortfahren, bei dem die Temperatur des DOC 48 durch das Katalysatortemperaturbewertungsmodul 70 bestimmt wird. Nachdem die Temperatur des DOC 48 bestimmt ist, kann die Steuerlogik 110 mit Block 130 fortfahren.
  • Wenn die Temperatur des DOC 48 unterhalb einer vorbestimmten Grenze (LIMITDOC) liegt, kann die Steuerlogik 110 mit Block 132 fortfahren, bei dem der normale Verbrennungsmodus durch das Maschinenemissionssteuermodul 68 aktiviert ist. Die vorbestimmte Grenze (LIMITDOC) kann eine Temperatur von zumindest zweihundert Grad Celsius aufweisen. Die Steuerlogik 110 kann dann zu Block 128 zurückkehren, bei dem die Temperatur des DOC 48 erneut bestimmt wird. Wenn die Temperatur des DOC 48 oberhalb der vorbestimmten Grenze (LIMITDOC) liegt, kann die Steuerlogik 110 mit Block 134 fortfahren, bei dem ein Katalysatorverbrennungsmodus durch das Maschinenemissionssteuermodul 68 aktiviert wird. Der Katalysatorverbrennungsmodus kann allgemein die Injektion von Kraftstoff in das Abgas an einer Stelle stromaufwärts des DOC 48 aufweisen. Die Kraftstoffinjektion kann in die Zylinder der Maschine 24 während Abgashüben der Kolben 28 oder durch einen zusätzlichen Kraftstoffinjektor (nicht gezeigt) in der Abgasanordnung 20 vorgesehen werden. Die Kombination aus dem Kraftstoff, dem sauerstoffreichen Dieselmaschinenabgas und der Wärme des DOC 48 kann eine Verbrennung in dem DOC 48 bereitstellen. Die Wärme aus der Verbrennung kann das Anheben der Temperatur des PSCR 52 unterstützen.
  • Nachdem der Katalysatorverbrennungsmodus aktiviert worden ist, kann die Steuerlogik 110 mit Block 136 fortfahren, bei dem die Temperatur des PSCR 52 erneut durch das Katalysatortemperaturbewertungsmodul 70 bestimmt wird. Die Steuerlogik 110 kann dann mit Block 138 fortfahren, bei dem die Temperatur des PSCR 52 bewertet wird. Wenn sich der PSCR immer noch unterhalb der vorbestimmten Grenze (LIMITPSCR) befindet, kann die Steuerlogik 110 mit Block 140 fortfahren, bei dem der Katalysatorverbrennungsmodus aufrecht erhalten wird. Die Steuerlogik 110 kann dann zu Block 136 zurückkehren. Wenn die Temperatur des PSCR 52 über der vorbestimmten Grenze (LIMITPSCR) liegt, kann die Steuerlogik 110 mit Block 126 fortfahren, bei dem das Fahrzeug von dem Katalysatorverbrennungsmodus in den normalen Verbrennungsmodus überführt wird. Die Steuerlogik 110 kann dann enden.

Claims (10)

  1. Steuermodul, umfassend: ein Hybridfahrzeug-Modussteuermodul, das einen Fahrzeugbetrieb in einem ersten Modus, während dem eine Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und ein Elektromotor das Fahrzeug antreibt, und in einem zweiten Modus steuert, während dem die Maschine das Fahrzeug betreibt; und ein EHSCR-Steuermodul in Kommunikation mit dem Hybridfahrzeug-Modussteuermodul und einem elektrisch beheizten Katalysator für selektive katalytische Reduktion (EHSCR) und das den EHSCR während des ersten Modus erregt.
  2. Steuermodul nach Anspruch 1, ferner mit einem Katalysatortemperaturbewertungsmodul, das eine Betriebstemperatur eines passiven Katalysators für selektive katalytische Reduktion (PSCR) bestimmt, und einem Maschinenemissionssteuermodul in Kommunikation mit dem Hybridfahrzeug-Modussteuermodul und dem Katalysatortemperaturbewertungsmodul und das das Fahrzeug in einem Katalysatorverbrennungsmodus während des zweiten Modus betreibt, wenn die Betriebstemperatur unterhalb einer ersten vorbestimmten Grenze liegt, wobei der Katalysatorverbrennungsmodus umfasst, dass Kraftstoff in das Abgas von der Maschine an einer Stelle vor dem PSCR injiziert wird.
  3. Steuermodul nach Anspruch 2, wobei das Katalysatortemperaturbewertungsmodul eine zweite Betriebstemperatur des PSCR nach Betrieb der Maschine in dem Katalysatorverbrennungsmodus bestimmt, und das Maschinenemissionssteuermodul einen Maschinenbetrieb in dem Katalysatorverbrennungsmodus aufrecht erhält, wenn die zweite Betriebstemperatur unterhalb der ersten vorbestimmten Grenze liegt.
  4. Steuermodul nach Anspruch 3, wobei die erste vorbestimmte Grenze zumindest zweihundert Grad Celsius beträgt.
  5. Steuermodul nach Anspruch 3, wobei das Maschinenemissionssteuermodul einen Maschinenbetrieb in dem Katalysatorverbrennungsmodus deaktiviert, wenn die zweite Betriebstemperatur über der ersten vorbestimmten Grenze liegt.
  6. Steuermodul nach Anspruch 2, wobei das Katalysatortemperaturbewertungsmodul eine zweite Betriebstemperatur eines Oxidationskatalysators, der stromaufwärts des EHSCR angeordnet ist, bestimmt, bevor das Fahrzeug in dem zweiten Modus betrieben wird, und wobei das Maschinenemissionssteuermodul die Maschine in dem Katalysatorverbrennungsmodus während des zweiten Modus betreibt, wenn die zweite Betriebstemperatur über einer zweiten vorbestimmten Grenze liegt.
  7. Steuermodul nach Anspruch 6, wobei die zweite vorbestimmte Grenze zumindest zweihundert Grad Celsius beträgt.
  8. Steuermodul nach Anspruch 6, wobei der Kraftstoff an einer Stelle stromaufwärts des Oxidationskatalysators injiziert wird,.
  9. Steuermodul nach Anspruch 1, wobei das EHSCR-Steuermodul den EHSCR bei einer Betriebstemperatur von zumindest zweihundert Grad Celsius während des Fahrzeugbetriebs in dem ersten und zweiten Modus beibehält.
  10. Steuermodul nach Anspruch 1, wobei das EHSCR-Steuermodul den EHSCR bei einer Temperatur von zumindest zweihundert Grad Celsius vor einem Betrieb in dem zweiten Modus erregt und betreibt.
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