DE102010015049B4

DE102010015049B4 - Ölrückführungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE102010015049B4
Application number: DE102010015049A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Wacker Neuson Produktion GmbH and Co KG
Current assignee: WACKER NEUSON PRODUKTION GMBH & CO. KG, DE
Priority date: 2010-04-15
Filing date: 2010-04-15
Publication date: 2013-11-21
Anticipated expiration: 2030-04-16
Also published as: DE102010015049A1

Abstract

Verbrennungsmotor, mit – einer Vergasereinrichtung (2) zum Erzeugen eines Gemisches aus Kraftstoff, Luft und Schmieröl, wobei die Vergasereinrichtung (2) einen Lufteinlass (11) zum Zuführen der Luft aufweist; – einer stromauf von dem Lufteinlass (11) angeordneten Luftfiltereinrichtung (4); und mit – einer in der Luftfiltereinrichtung (4) vorgesehenen Ölrückführungseinrichtung (13) zum Rückführen von Schmieröl, das aus dem Lufteinlass (11) in die Luftfiltereinrichtung (4) ausgetreten ist, zurück zu einem Eingangsbereich des Lufteinlasses (11); wobei – die Luftfiltereinrichtung (4) einen Luftfilter (6), eine relativ zu der Vergasereinrichtung (2) fest positionierte Luftfilterhalterung (5) und eine an der Luftfilterhalterung (5) lösbar befestigte, den Luftfilter (6) in der Luftfilterhalterung (5) haltende Luftfilterabdeckung (7) aufweist; und wobei – die Ölrückführungseinrichtung (13) auf der Innenseite der Luftfilterabdeckung (7) ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, insbesondere für eine Arbeitsmaschine.
Als derartige Arbeitsmaschinen sind zum Beispiel Benzinhämmer, Vibrationsstampfer, Trennschneidgeräte, Motorsensen, Freischneider etc. bekannt. Es handelt sich dabei häufig um meist sehr kompakt gebaute Geräte, die von einem Bediener gehalten oder manuell geführt werden müssen.
Als Antrieb haben sich Zweitaktmotoren bestens bewährt. Auch bei diesen Motoren wird auf eine sehr kompakte Bauweise geachtet, da sich zum Beispiel überstehende Bauteile ungünstig auf den Geräteschwerpunkt auswirken und zudem leicht beschädigt werden können. Daher werden bei derartigen Verbrennungsmotoren der Vergaser und die Luftfiltereinheit sehr nahe am Einlasskanal des Verbrennungszylinders angeordnet, um die insgesamt kompakte Bauform zu erreichen.
Der Aufbau eines Zweitaktmotors ist im Prinzip bekannt und muss daher an dieser Stelle nicht eingehend beschrieben werden. Durch die Ansaugbewegung des Verbrennungskolbens wird ein Gemisch aus Luft, Kraftstoff und häufig auch Schmieröl durch den Kurbelraum des Motors angesaugt, wo sich das Schmieröl teilweise niederschlagen kann und auf diese Weise eine Schmierung der Komponenten im Kurbelraum sicherstellt. Das Gemisch wird dabei über einen Ansaugtrakt und einen stromauf von dem Kurbelraum vorgesehenen Vergaser angesaugt. Bei entsprechender Kolbenbewegung öffnen sich Überströmkanäle, über die das Gemisch, insbesondere die Luft mit dem Kraftstoff, in den Verbrennungsraum gelangen kann, um dort verbrannt zu werden.
Bei derartigen Arbeitsgeräten werden überwiegend Motoren mit nur einem Verbrennungszylinder eingesetzt. Diese Motoren erzeugen im Ansaugtrakt eine starke Pulsation des dort vorhandenen Fluids. Bei dem Fluid kann es sich um Luft, Kraftstoff(-tröpfchen) und Schmieröl(-tröpfchen) oder auch um sich daraus ergebende Gemische (z. B. Aerosol) handeln. Die Rückpulsation entsteht insbesondere dann, wenn der sich in dem Verbrennungszylinder axial hin- und herbewegende Verbrennungskolben nach Ansaugen des Kraftstoff-Luftgemisches (eventuell des Kraftstoff-Luft-Schmierölgemisches bei Gemischbetankung) nach dem Verbrennungsvorgang bzw. nach dem Spülen durch die Uberströmkanäle die Überströmkanäle und den Auslass kurzzeitig schließt. Dabei erzeugt der Kolben einen Überdruck im Kurbelraum, der zum erneuten Füllen und Spülen des Verbrennungsraumes genutzt wird. Dadurch ist auch der Einlassschlitz kurzzeitig geöffnet.
Spätestens im Kurbelraum verbindet sich das angesaugte Gemisch aus Luft und Kraftstoff mit Schmieröl, da bei derartigen Motoren meist keine Getrenntschmierung mit einer separaten Schmierölzuführung vorgesehen ist. Das daraus entstehende Gemisch wird zu einem erheblichen Teil über die Überströmkanäle in den Verbrennungsraum im Zylinder geführt. Zu einem gewissen Teil jedoch tritt das Gemisch aufgrund des kurzzeitig erhöhten Innendrucks im Kurbelraum aus dem Kurbelraum in den Ansaugtrakt in einer feinen Sprühnebelwolke aus. Das vernebelte Gemisch wird somit zum Teil aus dem Kurbelraum heraus zurück in bzw. durch den Vergaser gefördert. Auf diese Weise werden die stromauf vom Kurbelraum und sogar vom Vergaser liegenden Bauelemente mit dem Gemisch, also mit Kraftstoff und Öl benetzt. Bei einem durch den Arbeitstakt des Zweitaktmotors bestimmten Ansaugzyklus, in dem wieder ein Fluidstrom vom Vergaser in den Kurbelraum und schließlich in den Verbrennungsraum hergestellt wird, wird nur ein Teil des Kraftstoff-Ölgemisches erneut angesaugt. Ein gewisser Teil der Kraftstoff- bzw. Öltröpfchen verbleibt an den vorher benetzten Bauteilen und scheidet sich an diesen ab.
Ähnliche Strömungseffekte im Vergaser und Luftfilter ergeben sich bei den so genannten C4 Motoren. Dies sind Viertaktmotoren ohne Sumpfschmierung. Die Schmierung der Motorkomponenten erfolgt wie beim Zweitakter durch Ol in der Ansaugluft. Dieses Gemisch wird, bevor es über das Einlassventil in den Verbrennungsraum gelangt, durch den Kurbelraum geführt.
Aufgrund des kompakten Aufbaus und der dadurch erforderlichen nahen Anordnung der Bauteile zueinander, insbesondere der Komponenten Vergaser, Luftfilter und Luftfiltergehäuse, werden vor allem diese Komponenten mit Kraftstoff und Öl benetzt. In den Strömungskanälen, insbesondere im Ansaugtrakt, können diese Stoffe zwar wenigstens teilweise erneut angesaugt und dem Verbrennungs- und Schmierprozess wieder zur Verfügung gestellt werden. Im Laufe der Zeit setzt sich jedoch insbesondere das zurückgeschleuderte Schmieröl an den umliegenden Wänden ab und führt dazu, dass der Luftfilter damit benetzt wird.
Eine Benetzung des Trocken-Luftfilters mit Kraftstoff ist dabei eher unproblematisch, da der Kraftstoff verhältnismaßig schnell verdampft. Das Öl hingegen tränkt zunehmend den Luftfilter, wobei dadurch feinste Partikel das Filtermedium nicht mehr passieren können, da die nominale Maschenweite durch das Öl enorm verkleinert wird. Zudem bindet das Öl den Staub und verhindert damit eine an sich vorgesehene Selbstreinigung des normalerweise trockenen Filtermediums.
Diese Vorgänge können sich negativ auf die Standzeit des Filterelements auswirken, was dazu führt, dass das Filterelement im Luftfiltergehäuse häufig gewartet bzw. ersetzt werden muss. Mit Zunahme der Verblockung des Filters wird die Motorleistung unerwünscht verringert.
Aus der DE 34 24 774 A1 ist ein Zweitaktmotor für handgeführte Geräte bekannt, der einen Vergaser, ein Luftfilter und eine Prallwand zum Anschlagen zurückstoßender Kraftstoffteilchen aufweist. Hierbei ist die Prallwand mit einer Wölbung als Umlenkvorrichtung ausgebildet, welche die aufprallenden Kraftstoffteilchen im weitgehend gasförmigen Zustand in Richtung zum Vergaser zurückführt.
Aus der DE 44 27 739 A1 ist ein Ansaugfilter mit einem Pralltopf bekannt, der Kraftstoffteilchen auffangen soll, die während des Rückstoßes beim Schließen des Einlasskanals durch den Kolben des Verbrennungsmotors durch den Ansaugkanal zurückgestoßen werden können und durch Benetzung des Filterkörpers zur Funktionsunfähigkeit des Feinfilters führen können. Der Pralltopf ist durch einen konvex geformte Topfplatte gebildet, die an ihrem Umfang teilweise von einer Topfwand umschlossen ist, die eine Verwirbelung des zurückgestoßenen Stroms mit Kraftstoffteilchen verhindern soll und die Kraftstoffteilchen in den Pralltopf lenkt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor anzugeben, bei dem eine Verstopfung des Luftfilters durch vom Schmieröl gebundenen Staub verhindert oder wenigstens zeitlich gestreckt werden kann.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein Verbrennungsmotor weist eine Vergasereinrichtung zum Erzeugen eines Gemisches aus Kraftstoff, Luft und Schmieröl auf, wobei die Vergasereinrichtung einen Lufteinlass zum Zuführen der Luft aufweist. Weiterhin ist eine stromauf von dem Lufteinlass angeordnete Luftfiltereinrichtung und eine in der Luftfiltereinrichtung vorgesehene Ölrückführungseinrichtung zum Rückführen von Schmieröl, das aus dem Einlass in die Luftfiltereinrichtung ausgetreten ist, zurück zu einem Eingangsbereich des Lufteinlasses vorgesehen.
Mit Hilfe der Ölrückführungseinrichtung ist es möglich, dass das durch die oben beschriebene Rückpulsation aus dem Ansaugtrakt zurück in die Luftfiltereinrichtung gelangende Schmieröl gesammelt und zu dem Lufteinlass der Vergasereinrichtung geführt werden kann. Aufgrund der dort herrschenden Strömungsverhältnisse kann beim nächsten Ansaugtakt das Schmieröl in Tröpfchenform mitgerissen und wieder in den Vergaser geführt werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass sich in der Luftfiltereinrichtung nicht mehr eine erhöhte Menge an Schmieröl ansammeln und den dort vorgesehenen trockenen Luftfilter verstopfen kann. Vielmehr wird das Schmieröl immer wieder in den Ansaugtrakt, den Vergaser und den Kurbelraum rückgefördert.
Die Luftfiltereinrichtung kann einen Luftfilter, eine relativ zur der Vergasereinrichtung fest positionierte (feststehend oder auch schwingungsentkoppelt) Luftfilterhalterung und eine an der Luftfilterhalterung lösbar befestigte, den Luftfilter in der Luftfilterhalterung haltende Luftfilterabdeckung aufweisen. Ein derartiger Aufbau einer Luftfiltereinrichtung ist an sich bekannt. Der Luftfilter, zum Beispiel als kreisringförmige Filtermatte, kann in die Luftfilterhalterung eingesetzt und dann durch die Luftfilterabdeckung (häufig auch als Luftfiltergehäusedeckel ausgeführt) fixiert werden.
Die Ölrückführungseinrichtung kann auf der Innenseite der Luftfilterabdeckung ausgebildet sein. Damit ist es nicht erforderlich, andere Komponenten des Verbrennungsmotors gegenüber dem Stand der Technik umzukonstruieren oder umzubauen.
Die Luftfilterabdeckung kann eine sich in einer betriebsgemäßen Stellung des Verbrennungsmotors im Wesentlichen vertikal erstreckende Wandung aufweisen, wobei die Ölrückführungseinrichtung eine sich von der vertikalen Wandung im Wesentlichen horizontal erstreckende Rippe aufweist. Der Verbrennungsmotor eines von Hand zu führenden oder handgehaltenen Arbeitsgeräts, wie aber auch viele andere Verbrennungsmotoren weisen eine betriebsgemäße Stellung auf, an der sich die Funktionsweise der Ölrückführungseinrichtung orientiert. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Luftfilterabdeckung wenigstens in einem Teilbereich die sich vertikal erstreckende Wandung aufweist, von der aus sich die Rippe horizontal erstreckt. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass Schmieröl, das sich an der Wandung oberhalb von der Rippe niederschlägt, auf der Rippe sammelt und von dort in geeigneter Weise weiter- bzw. abgeführt werden kann.
Ein Kopfbereich der Rippe, der einer an der vertikalen Wandung ausgebildeten Rippenbasis gegenüberliegend vorgesehen ist, kann dicht an dem Eingangsbereich des Lufteinlasses vorbeiführen. Wenn sich somit Schmieröl auf der Oberseite der Rippe sammelt, wird sich dieses Schmieröl ausbreiten und schließlich auch zu dem Kopfbereich der Rippe gelangen. Da der Kopfbereich dicht an dem Eingangsbereich des Lufteinlasses der Vergasereinrichtung angeordnet ist, werden durch die dort herrschenden Strömungsverhältnisse, insbesondere durch die dortigen hohen Strömungsgeschwindigkeiten der einströmenden Luft Schmieröltröpfchen von der Rippe mitgerissen und in den Ansaugtrakt in der Vergasereinrichtung geführt. Auf diese Weise kann das Schmieröl seinem eigentlichen Zweck zugeführt werden, ohne dass es den Luftfilter benetzen kann.
Dabei kann es zweckmäßig sein, dass der Kopfbereich der Rippe diejenige Komponente der Luftfilterabdeckung ist, die dem Lufteinlass am Nächsten kommt.
Die Rippe kann einen rinnenförmig oder bogenförmig gekrümmten Verlauf aufweisen, wobei seitliche Auslaufbereiche der Rippe, bezogen auf die betriebsgemäße Stellung, auf einem höheren Niveau liegen können als eine untere Scheitellinie der Rippe. Die Rippe kann auf diese Weise eine Art Rinne bilden, die sich im Wesentlichen horizontal von der vertikalen Wandung der Luftfilterabdeckung weg erstreckt. In der rinnenförmigen Rippe sammelt sich das Schmieröl und kann nach vorne, weg von der vertikalen Wandung fließen, wo es schließlich zum Kopfbereich der Rippe gelangt und von dort durch den Luftstrom mitgerissen wird.
Dementsprechend kann eine gedankliche Verlängerung der unteren Scheitellinie der Rippe zu dem Lufteinlass führen. Die untere Scheitellinie verläuft entlang dem untersten Bereich der rinnenförmigen Rippe.
Auf der Oberseite der Rippe kann eine sich im Wesentlichen horizontal erstreckende Rille entlang der unteren Scheitellinie der Rippe ausgebildet sein. Wie oben erläutert, sammelt sich das Schmieröl im Bereich der unteren Scheitellinie, weil hier die tiefste Stelle der rinnenförmigen Rippe ausgebildet ist. Die Förderwirkung des Schmieröls kann durch die Rille verstärkt werden, da diese eine Kapillarwirkung erzielen kann. Ein Schmieröltröpfchen, das in die kapillarartige Rille gerät, wird aufgrund der Kapillarwirkung sofort zu dem freien Ende der Rippe, also zu deren Kopfbereich gefördert, wo sich das Schmieröltröpfchen sammeln kann.
Die Rippe und/oder die Rille können sich gegenüber einer Horizontalen leicht geneigt und von der Rippebasis leicht abfallend zu dem Scheitelbereich hin erstrecken. Dadurch wird die Förderwirkung für das Schmieröl weg von der vertikalen Wandung der Luftfilterabdeckung und hin zum Kopfbereich der Rippe unterstützt.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass gegenüber von dem Lufteinlass des Vergasers eine sich vertikal oder wenigstens schräg mit einer gewissen vertikal Komponente erstreckende Wandung als Prallplatte vorgesehen ist, an der sich Kraftstoff- und Schmieröltröpfchen niederschlagen können, die durch die Druckverhältnisse im Inneren des Vergasers oder des eigentlichen Motors (Kurbelraum, Verbrennungsraum, Überströmkanäle etc.) aus dem Lufteinlass gegen die Hauptströmungsrichtung ausgestoßen werden. Die Tröpfchen können sich auf der Prallplatte sammeln und werden danach über eine rippen- bzw. rinnenartige Führung zurück zum Lufteinlass des Vergasers geführt. Dort werden die Tröpfchen mit der Luftströmung mitgerissen und wieder in das Innere des Vergasers und der stromab liegenden Kammern bzw. Kanäle gerissen.
Diese und weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden nachfolgend anhand eines Beispiels unter Zuhilfenahme der begleitenden Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 in Teilschnittdarstellung einen Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotor mit einem Vergaser und einer Luftfiltereinrichtung;
2 eine Innenansicht einer Luftfilterabdeckung;
3 eine Schnittdarstellung der Luftfilterabdeckung von 2;
4 eine Ausschnittsvergrößerung von 3 mit einer Ölrückführungseinrichtung; und
5 eine Vorderansicht der Ölrückführungseinrichtung von 4.
1 zeigt einen Ansaugtrakt für einen Zweitakt-Verbrennungsmotor.
Der Ansaugtrakt weist eine Ansaugöffnung 1 auf, durch die ein Gemisch aus Luft, Kraftstoff und Schmieröl einem nicht dargestellten Kurbelraum des Verbrennungsmotors zugeführt wird. Der Verbrennungsmotor weist somit zusätzlich zu dem Ansaugtrakt einen Verbrennungszylinder mit einem darin hin und her bewegbaren Verbrennungskolben auf, der eine in dem Kurbelraum vorgesehene Kurbeleinrichtung antreibt. Dieser Aufbau eines Verbrennungsmotors ist bekannt und muss daher an dieser Stelle nicht weiter vertieft werden. Bei dem Verbrennungsmotor kann es sich um einen Zweitakt- oder Viertaktmotor handeln.
Die Erstellung des Gemisches aus Luft, Kraftstoff und Schmieröl erfolgt in einem Vergaser 2, der ebenfalls in bekannter Weise aufgebaut ist. Dort wird über eine Kraftstoffzuführung 3 ein Gemisch aus Kraftstoff und Schmieröl, zum Beispiel im Verhältnis von 25:1, zugeführt. Der Kraftstoff wird in dem Vergaser 2 vernebelt und mit Luft vermischt, sodass schließlich das Gemisch als Aerosol entsteht, welches über die Ansaugöffnung 1 an den Kurbelraum des Verbrennungsmotors abgegeben werden kann.
Die fur den Vergaser 2 erforderliche Luft wird aus der Umgebung angesaugt und über eine Luftfiltereinrichtung 4 gefiltert.
Die Luftfiltereinrichtung 4 weist eine Luftfilterhalterung 5, einen Luftfilter 6 und einen als Luftfilterabdeckung dienenden Luftfiltergehäusedeckel 7 auf. Der Luftfilter 6 ist – wie auch in 1 gezeigt – zum Beispiel kreisringförmig ausgebildet und wird auf einen Absatz 8 der Luftfilterhalterung 5 aufgesetzt. Mit Hilfe des Luftfiltergehäusedeckels 7 kann der Luftfilter 6 in seiner Position gehalten und fixiert werden. Die Luft tritt über eine zum Beispiel ringförmige Einströmöffnung 9 in die Luftfiltereinrichtung 4 ein und gelangt dann durch den ringförmigen Luftfilter 6 in das Innere 10 der Luftfiltereinrichtung 4. Von dort strömt Luft über eine als Lufteinlass des Vergasers 2 dienende Vergaseransaugöffnung 11 in den Vergaser 2, wo die Luft mit dem Kraftstoff und dem Schmieröl vermischt wird.
Der Aufbau eines Verbrennungsmotors mit einem derartigen Ansaugtrakt ist an sich bekannt.
Im Betrieb eines derartigen Verbrennungsmotors hat es sich herausgestellt, dass aufgrund von schwankenden Druckverhältnissen im Inneren des Motors, insbesondere im Kurbelraum, Rückstromungen bewirkt werden können, die dazu führen, dass das Gemisch aus Luft, Kraftstoff und Schmierol über die Vergaseransaugöffnung 11 zurück in das Innere 10 der Luftfiltereinrichtung 4 gedrückt wird. Dort schlagen sich der Kraftstoff und das Schmieröl nieder und benetzen die Komponenten, darunter auch den Luftfilter 6 selbst. Während der Kraftstoff relativ schnell verdunstet, verstopft das Schmieröl und der vom Öl gebundene Staub nach und nach die Öffnungen des Luftfilters 6, sodass dieses ausgewechselt werden muss.
Erfindungsgemäß ist in der Luftfiltereinrichtung 4 eine Ölrückführungseinrichtung vorgesehen.
Zu diesem Zweck ist auf der Innenseite einer vertikalen Wandung 12 des Luftfiltergehäusedecks 7 eine sich im Wesentlichen horizontal erstreckende Rippe 13 vorgesehen.
Die Rippe 13 ist auch in den 2 bis 5 sichtbar.
Die 2 und 3 zeigen den Luftfiltergehäusedeckel 7 in Innenansicht (2), also bezogen auf 1 von links, und in Schnittdarstellung (3). analog zu 1.
Die Rippe 13 nimmt einen bogen- bzw. rinnenförmigen Verlauf, wie insbesondere in 2 erkennbar ist. Zudem erstreckt sich die Rippe 13 von einer Rippenbasis 14 an der vertikalen Wandung 12 mit ihrem Kopfbereich 15 bis fast zu der Vergaseransaugöffnung 11, wie 1 zeigt. Der unterste Bereich der Rippe 13 wird als untere Scheitellinie 13a bezeichnet.
Auf diese Weise ist es möglich, dass Schmieröltröpfchen, die sich insbesondere an der Innenseite der vertikalen Wandung 12 niederschlagen, in der rinnenförmige Rippe 13 gesammelt werden und dort auf der Oberseite der Rippe 13 bis zu deren Kopfbereich 15 gefördert werden. Der Kopfbereich 15 der Rippe 13 stellt eine Abtropfkante dar, an der sich ein Schmieröltröpfchen bilden kann. Aufgrund der starken Luftströmung vor und in der Vergasansaugeröffnung 11 wird das Schmieröltröpfchen mitgerissen und in den Vergaser 2 angesaugt. So kann das Schmieröl erneut in das Innere des Verbrennungsmotors gelangen und dort seinem eigentlichen Zweck, nämlich der Schmierung der dortigen Komponenten zugeführt werden.
Zur Verbesserung der Förderwirkung der Rippe 13 ist auf der Oberseite der Rippe 13 eine Rille 16 ausgebildet, die relativ schmal sein kann, wie 5 in Vorderansicht zeigt. Die Rille 16 erzeugt eine Kapillarwirkung, aufgrund der Schmieröltröpfchen, die an der vertikalen Wandung 12 auf die Oberseite der Rippe 13 fließen, sehr schnell nach vorne zu dem Kopfbereich 15 und der dortigen Abtropfkante gefördert werden.
Wie 4 zeigt, kann zumindest die Oberseite der Rippe 13 gegenüber der Horizontalen leicht geneigt sein, um ebenfalls die Förderwirkung zu verbessern.
Der Luftfiltergehäusedeckel 7 weist somit eine Prallfläche auf, die derart ausgestaltet ist, dass sich das Öl nur an einer dafür vorgesehenen, definierten Oberfläche auf der Innenseite des Luftfiltergehäusedeckels abscheiden kann. Von dort strömt das Öl über die Rippe 13, gegebenenfalls mit der Kapillar-Rille 16, unmittelbar vor die Vergaseransaugöffnung 11. Über einen zwischen dem Kopfbereich 15 der Rippe 13 und der Vergaseröffnung 11 vorhandenen Luftspalt wird das Öl, das sich am offenen Ende der Rippe 13 am Kopfbereich 15 abscheidet, angesaugt und mit in den Vergaser 2 gerissen.
Die Rippe 13 kann anstelle der in den Figuren gezeigten bogenförmigen bzw. rinnen- oder halbmondförmigen Ausgestaltung auch in anderer Weise ausgestaltet werden. Dabei wird es sinnvoll sein, dass sich das Öl an der tiefsten Stelle der Rippe sammeln kann, um von dort gezielt zu der Abtropfkante geführt zu werden.

Claims

Verbrennungsmotor, mit – einer Vergasereinrichtung (2) zum Erzeugen eines Gemisches aus Kraftstoff, Luft und Schmieröl, wobei die Vergasereinrichtung (2) einen Lufteinlass (11) zum Zuführen der Luft aufweist; – einer stromauf von dem Lufteinlass (11) angeordneten Luftfiltereinrichtung (4); und mit – einer in der Luftfiltereinrichtung (4) vorgesehenen Ölrückführungseinrichtung (13) zum Rückführen von Schmieröl, das aus dem Lufteinlass (11) in die Luftfiltereinrichtung (4) ausgetreten ist, zurück zu einem Eingangsbereich des Lufteinlasses (11); wobei – die Luftfiltereinrichtung (4) einen Luftfilter (6), eine relativ zu der Vergasereinrichtung (2) fest positionierte Luftfilterhalterung (5) und eine an der Luftfilterhalterung (5) lösbar befestigte, den Luftfilter (6) in der Luftfilterhalterung (5) haltende Luftfilterabdeckung (7) aufweist; und wobei – die Ölrückführungseinrichtung (13) auf der Innenseite der Luftfilterabdeckung (7) ausgebildet ist.
Verbrennungsmotor nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – die Luftfilterabdeckung (7) eine sich in einer betriebsgemäßen Stellung des Verbrennungsmotors im Wesentlichen vertikal erstreckende Wandung (12) aufweist; und dass – die Ölrückführungseinrichtung eine sich von der vertikalen Wandung (12) im Wesentlichen horizontal erstreckende Rippe (13) aufweist.
Verbrennungsmotor nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kopfbereich (15) der Rippe (13), der einer an der vertikalen Wandung (12) ausgebildeten Rippenbasis (14) gegenüber liegend vorgesehen ist, dicht an dem Eingangsbereich des Lufteinlasses (11) vorbeiführt.
Verbrennungsmotor nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopfbereich (15) der Rippe (13) diejenige Komponente der Luftfilterabdeckung (7) ist, die dem Lufteinlass (11) am nächsten kommt.
Verbrennungsmotor nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippe (13) einen rinnenförmig oder bogenförmig gekrümmten Verlauf aufweist, wobei seitliche Auslaufbereiche der Rippe (13), bezogen auf die betriebsgemäße Stellung, auf einem. höheren Niveau liegen, als eine untere Scheitellinie der Rippe (13).
Verbrennungsmotor nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine gedankliche Verlängerung der unteren Scheitellinie der Rippe (13) zu dem Lufteinlass (11) führt.
Verbrennungsmotor nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Oberseite der Rippe (13) eine sich im Wesentlichen horizontal erstreckende Rille (16) entlang der unteren Scheitellinie der Rippe (13) ausgebildet ist.
Verbrennungsmotor nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Rippe (13) und/oder die Oberseite der Rippe (13) und/oder die Rille (16) gegenüber einer Horizontalen leicht geneigt und von der Rippenbasis (14) aus leicht abfallend zu dem Kopfbereich (15) hin erstreckt.