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Die Erfindung betrifft einen Türhalter für eine Tür, Klappe oder dergleichen schwenkbaren Flügel eines Kraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Aus der
DE 36 43 777 C1 ist beispielsweise ein derartiger Türhalter als bekannt zu entnehmen, welcher ein aufbauseitiges, üblicherweise an einer Türsäule befestigbares Türhalterteil sowie ein türseitiges, üblicherweise in einem Hohlraum der Tür stirnseitig anordnenbares Türhalterteil umfasst. Eines der Türhalterteile ist dabei als so genanntes Fangband ausgebildet, welches im korrespondierenden fensterartigen Türhalterteil geführt ist. Die beiden Türhalterteile sind dabei beim Öffnen der Tür über eine Verschiebelänge verschiebbar zueinander geführt, wobei die Verschiebelänge üblicherweise durch einen Anschlag am Ende des Fangbandes begrenzt ist. Am Ende des Fangbandes ist zudem eine Türhalteeinrichtung mit zwei federbelasteten Kugelelementen vorgesehen, welche mit korrespondierenden Aufnahmevertiefungen auf Seiten des türseitigen, fensterartigen Türhalters zusammenwirken, so dass mittels der Türhalteeinrichtung zumindest über einen Längenbereich der Verschiebelänge eine Haltekraft zwischen den Türhalterteilen erzeugt wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Türhalter der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welchem sich eine deutliche komfortablere Öffnung bzw. Schließung der Tür, Klappe oder dergleichen schwenkbaren Flügel realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Türhalter mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um einen Türhalter zu schaffen, mittels welchem sich eine deutlich komfortablere Türöffnung bzw. Türschließung realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Längenbereich der Verschiebelänge der Türhalterteile einen Haltebereich bei kleineren Öffnungswinkeln der Tür und einen Komfortbereich bei größeren Öffnungswinkeln der Tür umfasst, wobei die variierende Haltekraft der Türhalteeinrichtung im Komfortbereich zumindest bereichsweise geringer ist als im Haltebereich. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, die zwischen den beiden Türhalterteilen wirkende Haltekraft der Türhalteeinrichtung in einem in Türöffnungsrichtung zunächst vorgesehenen Haltebereich größer zu gestalten als in einem in Türöffnungsrichtung nachfolgenden Komfortbereich. Um nämlich das Gefühl der Schwergängigkeit der Tür bei größeren Öffnungsschwenkwinkeln der Tür – also bei ausgefahrenem Türhalter – zu verringern, wird die Haltekraft in dem sich in Türöffnungsrichtung an den Haltebereich anschließenden Komfortbereich reduziert. Somit wird eine Haltekraft bzw. ein Haltemoment erzeugt, welche bzw. welches nur in einem schmalen bzw. kleinen Längenbereich der Verschiebelänge der Türhalterteile – dem Haltebereich – einen erhöhten Wert aufweist, um beispielsweise die Tür in dieser Stellung zu halten, jedoch anschließend bei größeren Öffnungsschwenkwinkeln in einem breiten Winkelbereich – dem Komfortbereich – wieder vorzugsweise deutlich abfällt. Somit ergibt sich ein Türhalter, mittels welchem ein deutlich komfortableres Öffnen und Schließen der Tür möglich ist, da dieser insbesondere bei größeren Öffnungsschwenkwinkeln ohne übermäßige Kraft betätigbar ist bzw. die beiden Türhalterteile ohne übermäßige Kraft relativ zueinander bewegbar sind.
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Durch den Haltebereich kann dabei insbesondere erreicht werden, dass beispielsweise bei einem am Hang abgestellten Kraftwagen infolge der Schwerkraft die Tür nur so weit in Richtung der Schließrichtung bewegt wird, bis diese in den Haltebereich der Verschiebelänge der Türhalterteile des Türhalters gelangt. In diesem Haltebereich ist dann eine erheblichere Kraft aufzuwenden, um die Tür vollständig zu schließen. Umgekehrt muss zunächst beim Öffnen der Tür der Haltebereich und die damit korrespondierende höhere Haltekraft überwunden werden, bevor die Tür leichtgängiger weiter geöffnet werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der Längenbereich der Verschiebelänge der Türhalterteile einen Freilaufbereich bei Öffnungswinkeln der Tür umfasst, welche kleiner sind als die Öffnungswinkel der Tür im Haltebereich bzw. im Komfortbereich, wobei die Haltekraft der Türhalteeinrichtung im Freilaufbereich zumindest annähernd konstant ist. Somit ist ein Freilaufbereich geschaffen, welcher in Türöffnungsrichtung dem Haltebereich vorgeordnet ist und somit gewährleistet, dass in einer ersten Öffnungs- bzw. einer letzten Schließphase der Tür eine entsprechende Leichtgängigkeit gegeben ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass der Längenbereich der Verschiebelänge der Türhalterteile einen Dämpfungsbereich bei Öffnungswinkeln der Tür umfasst, welche größer sind als die Öffnungswinkel der Tür im Komfortbereich bzw. im Haltebereich, wobei die Haltekraft der Türhalteeinrichtung im Dämpfungsbereich mit größer werdendem Öffnungswinkel ansteigt. Hierdurch kann in einer letzten Türöffnungsphase – also bei großen Öffnungswinkeln der Tür – noch eine Endlagendämpfung vorgesehen sein.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Haltekraft der Türhalteeinrichtung im Haltebereich vom kleineren zum größeren Öffnungswinkel der Tür hin einen ansteigenden Bereich, einen im Wesentlichen konstanten Bereich und einen abfallenden Bereich aufweist. Hierdurch ergeben sich entsprechende Anlauframpen beim Öffnen und Schließen der Tür im Haltebereich, um somit insgesamt ein einfaches und leichtgängiges Türöffnen bzw. Türschließen zu erreichen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Haltekraft der Türhalteeinrichtung im Komfortbereich bogenförmig verlaufend ausgebildet ist, wobei die Haltekraft vom kleineren zum größeren Öffnungswinkel der Tür hin einen abfallenden Bereich und einen ansteigenden Bereich aufweist. Durch diese Gestaltung des Verlaufs der Haltekraft wird zwischen dem Haltebereich und dem Dämpfungsbereich eine besonders günstige Öffnungsbewegung im Komfortbereich erreicht.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Haltekraft der Türhalteeinrichtung im Dämpfungsbereich bogenförmig verlaufend ausgebildet ist. Somit ergibt sich eine äußerst komfortable Steuerung der Haltekraft bis hin zu einem Endanschlag.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine Perspektivansicht auf einen Türhalter für eine Tür eines Personenkraftwagens mit einem aufbauseitigen Türhalterteil in Form eines Fangbandes und mit einem türseitigen, fenster- bzw. gehäuseartigen Türhalterteil, welches in einem Hohlraum der korrespondierenden Tür anordnenbar ist, wobei die beiden Türhalterteile über eine Verschiebelänge verschiebbar zueinander geführt sind und wobei zwischen den Türhalterteilen eine auf Seiten des türseitigen Türhalterteils angeordnete Türhalteeinrichtung vorgesehen ist, welche jeweilige federkraftbeaufschlagte Kugelelemente umfasst, mit welchen zumindest über einen Längenbereich der Verschiebelänge der beiden Türhalterteile eine variierende Haltekraft erzeugbar ist;
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2 eine schematische Schnittansicht durch den Türhalter gemäß 1;
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3 eine schematische Darstellung einer möglichen konstruktiven Ausgestaltung der Türhalteeinrichtung des Türhalters, welche eine beispielsweise mit ein die Haltekraft erzeugendes federbelastetes Druckstück in Form einer Kugel oder dgl. und eine damit zusammenwirkende Gegenfläche eines der Türhalterteile, insbesondere eines Fangbandes, aufweist; und in
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4 ein schematisches Diagramm des Verlaufs des Haltemoments bzw. der Haltekraft in Bezug auf die jeweiligen Öffnungswinkel der Tür bzw. die Verschiebelänge der beiden Türhalterteile relativ zueinander, wobei der entsprechend dargestellte Längenbereich der Verschiebelänge der Türhalterteile mit größer werdendem Öffnungswinkel zunächst einen Freilaufbereich, dann einen Haltebereich, darauf folgend einen Komfortbereich und schließlich einen Dämpfungsbereich umfasst, in welchen die durch die Türhalteeinrichtung erzeugte Haltekraft bzw. das korrespondierende Haltemoment in der dargestellten Weise variiert.
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In den 1 und 2 ist in einer schematischen Perspektivansicht bzw. einer schematischen Schnittansicht ein Türhalter 10 für eine Tür, Klappe oder dergleichen schwenkbaren Flügel eines Kraftwagens dargestellt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel dient der Türhalter 10 für eine Seitentür eines Personenkraftwagens, wobei jedoch auch andere Türen wie beispielsweise Hecktüren mit einem solchen Türhalter 10 versehen sein können. Ebenfalls wäre es denkbar, andere Klappen oder schwenkbare Flügel an Kraftwagen mit solchen Türhaltern 10 auszustatten.
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Der Türhalter 10 umfasst ein aufbauseitiges Türhalterteil 12, welches insbesondere an einer Türsäule oder an einem anderen Portalteil der Karosserie bzw. des Aufbaus des Kraftwagens befestigt sein kann. Mit diesem aufbauseitigen Scharnierteil 12 wirkt auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise ein türseitiges Scharnierteil 14 zusammen, welches üblicherweise in einem hierfür vorgesehenen Hohlraum an der korrespondierenden Stirnseite der Tür eingesetzt ist.
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Das aufbauseitige Türhalterteil 12 umfasst im Wesentlichen ein Lagerstück 15, an welchem gelenkig ein Fangband 16 gelagert ist. Über das Lagerstück 15 ist das aufbauseitige Türhalterteil 12 unter Vermittlung von jeweiligen Schraubverbindungen beispielsweise an der korrespondierenden Türsäule fixierbar. Auf der dem Lagerstück 15 abgewandten Seite ist am Fangband ein Anschlag 17 vorgesehen, welcher beim Öffnen der Tür die Öffnungsschwenkbewegung begrenzt.
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Wie insbesondere aus 2 erkennbar ist, trägt das türseitige Türhalterteil 14 eine Türhalteeinrichtung 20, welche als wesentliche Bauteile zwei Druckstücke 22 vorliegend in Form von jeweiligen Kugeln umfasst, welche durch jeweils korrespondierende Federelemente 23 kraftbeaufschlagt sind, so dass sich diese an einer jeweiligen Gegenfläche 24, welche vorliegend durch die jeweiligen Breitseiten des Fangbandes 16 gebildet werden, abstützen. Die Kontur der jeweiligen Gegenfläche ist dabei in 3 auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise symbolisch angedeutet.
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Insbesondere aus 2 ist nun erkennbar, dass das Fangband 16 innerhalb des fenster- bzw. gehäuseartigen türseitigen Türhalterteils 14 geführt ist. Ein Öffnen der Tür oder dergleichen führt somit zu einer Relativbewegung zwischen dem aufbauseitigen Türhalterteil 12 und dem türseitigen Türhalterteil 14. Genauer gesagt kann sich dabei das Türhalterteil 14 relativ zu dem Fangband 16 bewegen, und zwar einerseits – bei geschlossener Tür – bis nahe des Lagerstücks 15 und andererseits – bei vollständig geöffneter Tür – bis zum Anschlag 17. Die gesamte Verschiebelänge l ist dabei in 2 schematisch angedeutet. Über diese Verschiebelänge sind die als Kugeln ausgebildeten Druckstücke 22 dementsprechend auf den jeweiligen Breitseiten bzw. Gegenflächen 24 des Fangbandes 16 abrollbar oder anderweitig gleitbar.
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Des Weiteren zeigt 3 in einer schematische Darstellung das Zusammenspiel des jeweiligen, durch die Federkraft FH des jeweils korrespondierenden Federelements 23 beaufschlagten Druckstücks 22 mit der korrespondierenden Gegenfläche 24 des Fangbandes 16. Die Kontur der Gegenfläche 24 des Fangbandes 16 ist dabei in 3 insbesondere hinsichtlich der Dimensionierung lediglich schematisch zu betrachten.
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In Zusammenschau mit 4 soll nun im Weiteren die Wirkungsweise der Türhalteeinrichtung 20 anhand des dort dargestellten Diagramms erläutert werden, auf dessen Ordinate eine Haltekraft FH bzw. ein Haltemoment MH der Halteeinrichtung 20 im Zusammenspiel mit der korrespondierenden Gegenfläche 24 des Fangbandes 16 abgetragen ist gegenüber einem auf der Abszisse abgetragenen Öffnungswinkel ω der Tür bzw. der Verschiebelänge l der Türhalterteile 12, 14 relativ zueinander. Der dargestellte Öffnungswinkelbereich der Öffnungswinkel ω beginnt dabei bei der Ordinate mit 0°.
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In Zusammenschau der 3 und 4 ist nun erkennbar, dass der Öffnungswinkelbereich der Tür bzw. der entsprechende Längenbereich der Verschiebelänge der beiden Türhalterteile 12, 14 in mehrere Teilbereiche unterteilt ist. Beim Öffnen der Tür bzw. beim Verlängern des Türhalters 10, also ausgehend von ω = 0°, bewegt sich das Druckstück 22 in Form der Kugel zunächst auf einer ebenen bzw. konstant beabstandeten Fläche 26 der Gegenfläche 24, sodass sich in einem so genannten Freilaufbereich F (4) zunächst eine konstante Haltekraft FH bzw. ein konstantes Haltemoment MH ergibt. In diesem Freilaufbereich F sind geringe Bewegungskräfte erforderlich, um die beiden Türhalterteile 12, 14 relativ zueinander zu bewegen.
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Wie aus 4 erkennbar ist, schließt sich an den Freilaufbereich F bei ansteigendem Öffnungswinkel ω bzw. anwachsender Verschiebelänge der beiden Türhalterteile 12, 14 – also bei sich weiter öffnender Tür – ein Haltebereich H an, in welchem die Haltekraft FH bzw. das Haltemoment MH deutlich ansteigen. Dies wird – wie aus 2 erkennbar ist – durch einen entsprechenden Konturverlauf 28 der Gegenfläche 24 erreicht.
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Um nun genauer auf diesen Haltebereich H einzugehen, ist dort erkennbar, dass die Haltekraft FH der integrierten Türhalteeinrichtung 20 vom kleineren zu größeren Öffnungswinkeln ω der Tür hin zunächst einen ansteigenden Bereich 30, sodann einen im Wesentlichen konstanten Bereich 32 und anschließend einen abfallenden Bereich 34 durchläuft. Mit anderen Worten steigt – entsprechend dem Konturverlauf 28 der Gegenfläche 24 – im Haltebereich H die Haltekraft FH zunächst im ansteigenden Bereich 30 an, bleibt dann im konstanten Bereich 32 zumindest im Wesentlichen identisch und fällt anschließend im abfallenden Bereich 34 wieder leicht ab, jedoch nicht auf das insgesamt tiefere Niveau der Haltekraft FH im anfänglichen Freilaufbereich F.
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Wie außerdem aus 3 erkennbar ist, schließt sich an den Haltebereich H bei noch größeren Öffnungswinkeln ω der Tür bzw. bei einem weiteren Öffnen der Tür ein Komfortbereich K an. In diesem Komfortbereich K, welcher gegenüber dem Haltebereich H größere Öffnungswinkel ω der Tür abbildet, verläuft die Haltekraft FH bzw. das Haltemoment MH der integrierten Türhalteeinrichtung 20 im Wesentlichen bogenförmig. Von größerer Bedeutung ist jedoch, dass die Haltekraft bzw. das Haltemoment im Komfortbereich K im vorliegenden Fall über alle Öffnungswinkel ω des Komfortbereichs K geringer ist als im Haltebereich H. Mit anderen Worten ist aus 3 erkennbar, dass im Anschluss an den Haltebereich H die Haltekraft FH bzw. das Haltemoment MH deutlich abfällt, wobei sich ein Kraftniveau einstellt, welches etwas über dem Kraftniveau im Freilaufbereich F liegt. Weiterhin ist aus 3 erkennbar, dass der bogenförmige Verlauf der Haltekraft FH vom kleineren zum größeren Öffnungswinkel ω hin einen abfallenden Bereich 36 und einen ansteigenden Bereich 38 aufweist. Der Verlauf der Haltekraft FH bzw. des Haltemoments MH ergibt sich dabei in analoger Weise durch einen Konturverlauf 40 der Gegenfläche 24 (3).
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An den Komfortbereich K schließt sich – wie aus 4 erkennbar ist – bei größer werdendem Öffnungswinkel ω der Tür bzw. bei weiter ausgezogenem Türhalterteil 14 ein Dämpfungsbereich D an, welcher optional vorgesehen ist und welcher beispielsweise als Endlagendämpfung für den Türhalter 10 bzw. die korrespondierende Tür dient. Durch eine solche Endlagendämpfung kann optional die Fahrzeugstruktur bzw. die Tür und der Türhalter 10 vor übermäßigen Kraftbeaufschlagungen geschützt werden.
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Aus 4 ist zudem erkennbar, dass die Haltekraft im Dämpfungsbereich D mit größer werdendem Öffnungswinkel ω bogenförmig ansteigt, um hierdurch den Öffnungswinkel ω auf ein gewünschtes Maß zu begrenzen. Die Haltekraft FH im Dämpfungsbereich D wird in analoger Weise – wie aus 3 erkennbar ist – durch einen entsprechenden Konturverlauf 42 der Gegenfläche 24 abgebildet.
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Beim Öffnen der Tür wird somit im Zusammenspiel der Halteeinrichtung 20 mit der korrespondierenden Gegenfläche 24 eine zumindest bereichsweise variierende Haltekraft FH erzeugt, welche zunächst bei geringen Öffnungswinkeln ω der Tür im Freilaufbereich F konstant bleibt, um geringe Bewegungskräfte der Tür zu erzeugen. Im Haltebereich H steigt dann die Haltekraft FH und das korrespondierende Haltemoment MH erheblich an, wonach im Komfortbereich – also bei gegenüber dem Haltebereich H größeren Öffnungswinkeln ω – die korrespondierende Haltekraft FH und das korrespondierende Haltemoment MH wiederum deutlich geringer ausgebildet ist. Bei noch weiter ansteigenden Öffnungswinkeln ω ist dann optional ein Dämpfungsbereich D vorgesehen, sodass mittels der Türhalteeinrichtung 20 eine Endlage des Öffnungswinkels ω der beiden Türhalterteile 12, 14 relativ zueinander geschaffen ist.
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Die Besonderheit des Kraftverlaufs der Haltekraft FH der Türhalteeinrichtung 20 besteht nun darin, dass im Komfortbereich K – also in Türöffnungsrichtung im Anschluss an den Haltebereich H – sich ein deutlich geringeres Kraftniveau der Haltekraft FH einstellt, sodass die Tür deutlich leichter geöffnet werden kann. So muss zum Öffnen der Tür und dem Durchlaufen des Freilaufbereichs F zunächst der Haltebereich H mit größerer Haltekraft FH überwunden werden, wonach sich die Tür bei weiterer Öffnung im Komfortbereich K deutlich leichter verschwenken bzw. öffnen lässt. Dies steigert den Komfort beim Öffnen der Tür deutlich.
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Umgekehrt wird beim Schließen der Tür zunächst der Komfortbereich K durchlaufen, in welchem abgesenkte Bewegungskräfte zur Bewegung des aufbauseitigen und des türseitigen Türhalterteils 12, 14 relativ zueinander erforderlich sind. Beim weiteren Schließen der Tür muss dann der Haltebereich H durchlaufen werden, wobei dieser beispielsweise gewährleistet, dass beim Abstellen des Fahrzeugs am Hang die Tür im Haltebereich H gestoppt wird.
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Nach Überwindung dieses Haltebereichs H beispielsweise durch manuelles Zuziehen kann dann die Tür vollständig geschlossen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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