-
Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung entlang der Fahrzeugfront erstreckenden Stoßfängerträgerstruktur.
-
Hintergrund
-
Stoßfängeranordnungen für Kraftfahrzeuge weisen typischerweise eine Stoßfängerträgerstruktur mit zumindest einem sich entlang der Fahrzeugfront, im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung, erstreckenden Stoßfängerträger auf. Solche Stoßfängerträger sind üblicherweise mittels einzelnen Energieabsorptionseinheiten, wie etwa Crash–Boxen, mit der Tragstruktur des Kraftfahrzeugs verbunden. Die Energieabsorptionseinheiten sind dabei als Deformationskörper ausgebildet.
-
Bei bekannten Stoßfängeranordnungen ist die Stoßfängerträgerstruktur im Bereich ihrer in Fahrzeugquerrichtung außen liegenden Endabschnitte jeweils mittels einer Energieabsorptionseinheit beispielsweise an den in Fahrtrichtung vorn liegenden Endabschnitten der Längsträger der Fahrzeugkarosserie befestigt. Bei einer in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich stattfindenden frontseitigen Fahrzeugkollision können die Energieabsorptionseinheiten durch ihr definiertes Deformationsverhalten die Stoßenergie weitgehend absorbieren, so dass etwaige Beschädigungen an den Längsträgern und weiteren Karosseriekomponenten zumindest verringert oder sogar vollständig vermieden werden können.
-
So ist aus der
DE 10 2005 059 447 A1 ein Stoßfängersystem mit einem Stoßfängerquerträger bekannt, der an einem steifen Rahmen des Kraftfahrzeugs gehalten ist. Ferner ist eine verformbare Stoßfänger-Außenhaut und eine zwischen einem oberen Bereich der Außenhaut und dem Querträger angeordnete stauchbare Struktur vorgesehen. Dabei ist ein den unteren Bereich der Außenhaut abstützendes Trägerteil gemeinsam mit einer den Querträger tragenden Crash-Box an Flanschplatten des Rahmens verankert.
-
Bei den bekannten Stoßfängeranordnungen können die bei einem Aufprall abzuführenden Kräfte jedoch nur dann von den Energieabsorptionseinheiten optimal absorbiert werden, wenn sich der Kollisionspunkt im Bereich des Stoßfängerquerträgers befindet. Bei Fahrzeugkollisionen, bei welchen die Fahrzeuge und folglich auch ihre Stoßfängerstrukturen unterschiedlich hoch über dem befahrbaren Untergrund angeordnet sind, treffen die jeweiligen Stoßfängeranordnungen der beteiligten Fahrzeuge zueinander versetzt aufeinander. Die Lastpfadverteilung und Kraftableitung innerhalb der Fahrzeugkarosserie sowie die Stoßabsorption sind dann meist nur suboptimal.
-
Derart kritische Kollisions-Szenarien treten vermehrt bei Fahrzeugkollisionen auf, bei denen beispielsweise ein vergleichsweise hoch bauendes Kraftfahrzeug, etwa ein SUV (Sport Utility Vehicle) mit einem Kleinwagen kollidiert.
-
Es ist insoweit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Stoßfängeranordnung bereitzustellen, die selbst bei Fahrzeugkollisionen mit in Fahrzeughochrichtung (z) nur bereichsweise überlappenden Stoßfängeranordnungen ein verbessertes stoßenergieabsorbierendes Verhalten zeigt. Darüber hinaus ist es Ziel der Erfindung, die Struktur- und Verwindungssteifigkeit des Kraftfahrzeug-Vorderbaus ohne wesentliche Zunahme, bevorzugt sogar unter Verringerung des Fahrzeugsgewichts zu verbessern.
-
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird mittels einer Stoßfängeranordnung gemäß Patentanspruch 1 sowie mit einem Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 12 gelöst. Einzelne vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind dabei Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
-
Erfindung
-
Die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung ist insbesondere für den Vorderbau einer Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehen. Sie weist dabei eine sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Stoßfängerträgerstruktur auf, die über zumindest eine Energieabsorptionseinheit, typischerweise über einen oder über mehrere Crash-Boxen mit einem in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorn liegenden Endabschnitt eines Längsträgers der Fahrzeugkarosserie in Wirkverbindung steht.
-
Zusätzlich ist nach der Erfindung vorgesehen, dass die Stoßfängerträgerstruktur über die Energieabsorptionseinheit auch mit einem unterhalb des Längsträgers liegenden Träger des Fahrzeug-Fahrgestells in lastpfadübertragender Weise in Wirkverbindung steht.
-
Die Erfindung bewirkt somit eine verbesserte Anbindung und verbesserte mechanische Kopplung einer Energieabsorptionseinheit mit zwei separaten, in Fahrtrichtung dahinter liegenden Strukturkomponenten des Kraftfahrzeugs, nämlich mit einem Längsträger der Fahrzeugkarosserie und mit einem Träger des Fahrzeug-Fahrgestells. Auf diese Art und Weise können kollisionsbedingte Krafteinwirkungen auch dann vergleichsweise gut absorbiert werden, wenn sie unterhalb des Längsträgers der Fahrzeugkarosserie in die Stoßfängerträgerstruktur eingeleitet werden.
-
Durch die zusätzliche Abstützung der Energieabsorptionseinheit, bzw. der Crash-Box am Fahrgestellträger kann das Absorptionsvermögen der gesamten Stoßfängeranordnung in vertikaler Richtung vergrößert werden.
-
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Energieabsorptionseinheit derart hoch baut, dass sie zumindest die vorn liegenden Stirnflächen oder Stirnseiten sowohl des Karosserie-Längsträgers als auch des Fahrgestellträgers überdeckt.
-
Neben einem verbesserten Kollisions- und Energieabsorptionsverhalten bewirkt die Anbindung der Energieabsorptionseinheit ferner eine Verbesserung der Struktur- und Verwindungssteifigkeit des gesamten Kraftfahrzeug-Vorderbaus. So sind mittels der Energieabsorptionseinheit auch die in Fahrtrichtung vorn liegenden Endabschnitte von Karosserie-Längsträger und Fahrgestellträger direkt miteinander verbunden.
-
Nach einer ersten vorteilhaften Aufgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die in Fahrtrichtung vorn liegenden Stirnseiten der als Profilteile ausgebildeten Längsträger und Fahrgestellträger jeweils mittels einer gesonderten Ankerplatte verschlossen sind. Die Ankerplatten sind hierbei gesondert und einzeln an den in Fahrtrichtung liegenden Enden der Längsträger- und Fahrgestellträger-Profile befestigt. Die Ankerplatte dient ferner der wechselseitigen Anbindung von Energieabsorptionseinheit und jeweiligem Träger. Sie leitet im Kollisionsfall die auf sie einwirkenden Kräfte stirnseitig in den jeweiligen Träger ab.
-
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist ferner vorgesehen, dass die in Fahrtrichtung vorn liegenden Stirnseiten der als Profilteile ausgebildeten Längsträger und Fahrgestellträger im Wesentlichen fluchtend übereinander zu liegen kommen und mittels einer gemeinsamen, sich zwischen Längsträger und Fahrgestellträger erstreckenden Ankerplatte verschlossen sind. Anstelle von zwei separaten, jeweils an Längsträger und Fahrgestellträger befestigten Ankerplatten ist hierbei vorgesehen, lediglich eine einzige Ankerplatte an den Stirnflächen von Längsträger und Fahrgestellträger vorzusehen. In diesem Fall bildet die Ankerplatte selbst eine Versteifung des Kraftfahrzeug-Vorderbaus.
-
Bei der einteiligen und durchgehenden Ankerplatte ist zudem denkbar, die Energieabsorptionseinheit mit außerhalb des Profilquerschnitts von Längsträger und/oder Fahrgestellträger vorzusehenden Befestigungsmitteln an der Ankerplatte zu befestigen.
-
Die Ankerplatte ist nach einer weiteren Ausgestaltung stoffschlüssig mit dem Längsträger und/oder mit dem Fahrgestellträger verbunden. Hierfür kommt ein Verschweißen oder Kaltlöten aber auch bspw. ein Nieten oder Verschrauben von Ankerplatte mit dem Längsträger und/oder dem Fahrgestellträger in Frage.
-
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Ankerplatte zumindest eine Durchgangsöffnung zur Aufnahme von Befestigungsmitteln für die Energieabsorptionseinheit auf. Die Aufnahme ist dabei bevorzugt innerhalb des Profilquerschnitts von Längsträger und/oder Fahrgestellträger vorgesehen. Sie kann bei einer einteiligen mit dem Längsträger und dem Fahrgestellträger verbundenen Ankerplatte auch außerhalb des jeweiligen Profilquerschnitts liegen.
-
Auch kann die Ankerplatte mit Schweißmuttern versehen sein, so dass für die Montage der Energieabsorptionseinheit an der karosserie- oder fahrgestellseitig befestigten Ankerplatte lediglich das Einschrauben hierfür vorgesehener Schraubbolzen zu erfolgen hat.
-
Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass die Energieabsorptionseinheit zwei Schenkel aufweist, die sich gemeinsam über die Ankerplatte am Längsträger und/oder am Fahrgestellträger abstützen und sich in Fahrzeugquerrichtung betrachtet V-förmig zur in Fahrtrichtung vorgelagerten Stoßfängerstruktur spreizen. Die gespreizten und nach vorn, in Fahrtrichtung weisenden Enden der Energieabsorptionseinheit sind dabei am Stoßfängerquerträger fixiert, vorzugsweise mit diesem verschweißt.
-
Der V-förmige Verlauf der beiden Crashbox-Schenkel ist dergestalt, dass der in Fahrzeugquerrichtung außen liegende Schenkel nach außen ragt und der innen liegende Schenkel nach innen ragt. Diese Struktur der Energieabsorptionseinheit stellt ein verbessertes Energieabsorptionsverhalten zur Verfügung, insbesondere dann, wenn eine Fahrzeugkollision nicht frontal sondern von der Seite her erfolgt und dementsprechende Querkräfte abgefangen und absorbiert werden müssen.
-
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erstrecken sich der innen liegende Schenkel der Energieabsorptionseinheit konvex nach innen und der außen liegende Schenkel der Energieabsorptionseinheit konvex nach außen.
-
Daneben ermöglicht der gespreizte bzw. V-förmig gewölbte Verlauf der Schenkel eine Verkürzung des Abstandes zwischen den vorderen Enden des Längs- bzw. des Fahrgestellträgers und der Stoßfängerträgerstruktur. Insgesamt kann somit der Fahrzeugüberhang verkürzt werden. Die zweischenklige, sich spreizende Crashbox erhöht zudem die Biegesteifigkeit der Stoßfängerträgerstruktur, da diese jeweils über beide Schenkel mit der Crashbox verbunden ist. Bedingt durch die zwei Schenkel sind je Crashbox zwei Befestigungspunkte für die Stoßfängerträgerstruktur vorgesehen.
-
Auch kann durch den V-förmig oder gebogenen Verlauf der Schenkel eine im Kollisionsfall frühere Lastübertragung in die Energieabsorptionseinheit selbst erfolgen. Zudem wird der Deformationsbereich der Stoßfängerträgerstruktur aufgrund der zumindest vier Kraftaufnahmepunkte, welche mit den vorderen Enden der Schenkel zusammenfallen, deutlich verkleinert. Somit sind auch die Motorraumaggregate besser gegen Beschädigungen geschützt.
-
Die Schenkel selbst sind bevorzugt als geschlossenes Hohlprofil ausgebildet. Sie weisen ferner eine Hochkant-Geometrie auf, d. h. ihre Erstreckung in Fahrzeughochrichtung ist größer als diejenige in Fahrzeugquerrichtung (y). So kann die Vertikalerstreckung der Schenkel das 1,5- bis 3-Fache der Quererstreckung des Hohlprofilschenkels betragen.
-
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist zwischen den Schenkeln der Energieabsorptionseinheit ein wabenförmiger Aufbau angeordnet. Die Schenkel selbst können nach Art eines U- oder eines geschlossenen Profils ausgebildet sein, das mit wabenförmigen bzw. hexagonalen Strukturen ausgefüllt ist.
-
Daneben ist ferner denkbar, dass derartige hexagonale Verstärkungs- oder Versteifungsstrukturen nicht nur in den Profilen der Schenkel sondern auch zwischen den sich spreizenden Schenkeln angeordnet sind.
-
Mit der damit einhergehenden Erhöhung der Struktursteifigkeit der Energieabsorptionseinheiten ist es möglich, deren Abmessungen, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung in vorteilhafter Weise zu verkleinern.
-
An oder in den nach vorn gespreizten Enden der Schenkel kann ferner zumindest ein Verbindungssteg vorgesehen werden, über welchen eine fahrzeugseitige Befestigung der Stoßfängerträgerstruktur bspw. durch Verschraubung erfolgen kann. Auch kann vorgesehen werden, die gespreizten und vorn liegenden Endabschnitte der Schenkel der Energieabsorptionseinheit stoffschlüssig, etwa durch Schweißen oder Hartlöten mit der Stoßfängerträgerstruktur zu verbinden.
-
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zudem vorgesehen, dass die Stoßfängerträgerstruktur zumindest zwei, einen oberen und einen unteren Querträger aufweist. Der obere Querträger erstreckt sich dabei im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung oberhalb der Energieabsorptionseinheit während sich der untere Querträger parallel hierzu aber unterhalb der Energieabsorptionseinheit erstreckt. Die Fixierung bzw. Befestigung der Querträger mit den vorn liegenden gespreizten Endabschnitten der Energieabsorptionseinheiten erfolgt vorzugsweise stoffschlüssig, etwa durch Schweißen oder Hartlöten.
-
Eine derartige zweikomponentige Stoßfängerträgerstruktur mit oberem und unterem Querträger bietet gegenüber einer durchgehenden Struktur einen Gewichtsvorteil. Des Weiteren kann durch die Bauhöhe der Energieabsorptionseinheit ein vergleichsweise großer Abstand von oberem und unterem Querträger verwirklicht werden, so dass der effektive Wirkungsbereich der Stoßfängeranordnung insbesondere nach unten vergrößert werden kann. Dadurch dass die Energieabsorptionseinheit ferner unmittelbar mit einem Fahrgestellträger in Wirkverbindung steht, können insbesondere auch die im Kollisionsfall im Bereich des unteren Querträgers eingeleiteten Kräfte und Energien besser absorbiert und in die Fahrzeugstruktur abgeleitet werden.
-
Die zweiteilige Ausbildung der Stoßfängerträgerstruktur mit oberem und unterem Querträger hat ferner den Vorteil, dass zwischen den genannten Querträgern Kühlluft zum dahinter liegenden Motorraum strömen kann.
-
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass oberer und unterer Querträger nicht nur über ihre jeweilige Anbindung an die dahinter liegenden Energieabsorptionseinheiten sondern auch mittels eines Verbindungselementes, beispielsweise in Form einer Versteifungsplatte unmittelbar miteinander verbunden sind. Jene Versteifungsplatte ist dabei bevorzugt etwa mittig zwischen den randseitigen Energieabsorptionseinheiten am oberen und unteren Querträger befestigt.
-
Die Versteifungsplatte bildet eine Abstandsfläche zwischen oberem und unterem Querträger und teilt den Zwischenraum zwischen diesen in einen linken und einen rechten Kühlluftdurchlass. Die Versteifungsplatte dient der zusätzlichen Strukturversteifung von oberem und unterem Querträger und kann ferner bewirken, dass etwa mittig in die Stoßfängerträgerstruktur eingeleitete Kollisionskräfte und -energien seitlich zu den Energieabsorptionseinheiten abgeführt werden.
-
Schließlich kann die Versteifungsplatte als Luftleitblech für zuzuführende Kühlluft fungieren.
-
Kurzbeschreibung der Figuren
-
Vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten, Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigen:
-
1 eine perspektivische Frontansicht von Fahrzeugrahmen und Fahrgestell,
-
2 eine geschnittene Darstellung der Anbindung der Stoßfängeranordnung am Längsträger und am Fahrgestellträger,
-
3 eine ausschnittsweise Darstellung der Stoßfängeranordnung von oben betrachtet,
-
4 eine Gesamtdarstellung einer weiteren Ausgestaltung der Stoßfängeranordnung ebenfalls von oben betrachtet und
-
5 eine schematische Frontansicht der Stoßfängeranordnung mit mittiger Versteifungsplatte.
-
Detaillierte Beschreibung
-
In der in 1 gezeigten Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 ist lediglich das Fahrzeug-Fahrgestell mit dem Fahrzeugrahmen in perspektivischer Darstellung von vorn gezeigt. Der Kraftfahrzeugvorderbau weist hierbei eine Stoßfängeranordnung 10 auf, die über zwei seitlich angeordnete Energieabsorptionseinheiten 14 sowohl am Längsträger 16 als auch an einem darunter liegenden Fahrgestellträger befestigt ist, wie dies aus dem Querschnitt gemäß 2 hervorgeht.
-
Die Stoßfängeranordnung 10 weist einen Stoßfängerquerträger 12 mit einem oberen Querträger 30 und einem unteren Querträger 32 auf. Zwischen den beiden Querträgern 30, 32 sind links und rechts jeweils Energieabsorptionseinheiten 14 angeordnet, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel jeweils zwei Schenkel 26, 28 aufweisen, welche sich nach vorn, in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs weisend voneinander weg spreizen.
-
Die aufspreizenden vorn liegenden Enden der Schenkel 26, 28 der Energieabsorptionseinheiten 14 sind sowohl mit dem oberen Querträger 30 als auch mit dem unteren Querträger 32 der Stoßfängerträgerstruktur 12 fest verbunden. Die Verbindung erfolgt vorzugsweise stoffschlüssig, etwa durch Schweißen oder Hartlöten. Alternativ hierzu kann auch eine Verschraubung vorgesehen sein.
-
Die Bauhöhe der Energieabsorptionseinheiten 14 entspricht zumindest dem lichten Abstand von oberem und unterem Querträger 30, 32. Aufgrund dieser vergleichsweise hohen Bauform ist für die Energieabsorptionseinheiten 14 eine zweifache fahrzeugseitige Anbindung, nämlich am vorderen Endabschnitt des Karosserie-Längsträgers 16 als auch an einem darunter liegenden vorderen Endabschnitt eines Fahrgestellträgers 18 möglich.
-
Die Energieabsorptionseinheiten 14 stützen sich somit an zwei in Fahrzeughochrichtung (z) voneinander beabstandeten Bereichen am Fahrzeug ab. Insgesamt kann hierdurch der vertikale Wirkungsbereich der Energieabsorptionseinheiten 14 und somit der gesamten Stoßfängeranordnung 10 verbessert werden. Eingeleitete kollisionsbedingte Kräfte und Energien werden daher nicht allein in den Längsträger 16 abgeleitet sondern sowohl auf den Längsträger 16 als auch auf den darunter liegenden Fahrgestellträger 18 verteilt.
-
Die jeweilige mechanische Belastung von Längsträger 16 und Querträger 18 kann somit in vorteilhafter Weise verringert werden. Zur Befestigung als auch zum Ableiten einwirkender kollisionsbedingter Kräfte ist zwischen der Energieabsorptionseinheit 14 und den vorn liegenden Stirnflächen der profilartig ausgebildeten Trägerbauteile 16, 18 zumindest eine Ankerplatte 20 vorgesehen. Im Ausführungsbeispiel gemäß 2 kommen die in Fahrtrichtung vorn vorliegenden freien Endabschnitte von Längsträger 16 und Fahrgestellträger 18 im Wesentlichen fluchtend übereinander zu liegen, so dass beide Trägerprofile 16, 18 mittels einer einzigen Ankerplatte 20 verschlossen werden können.
-
Die Ankerplatte verbindet 20 somit die vorderen Endabschnitte von Längsträger 16 und Fahrgestellträger 18. Zusätzlich bildet sie eine Befestigungsmöglichkeit für die Energieabsorptionseinheit 14. Wie in 2 und 3 angedeutet weist die Ankerplatte 20 im Bereich der Profilquerschnitte von Längsträger 16 und Fahrgestellträger 18 Durchgangsöffnungen zur Aufnahme von Schraubbolzen 22, 24 auf. Die Ankerplatte 20 kann dabei ferner mit Schweißmuttern für eine einfache Montage der Energieabsorptionseinheit 14 vorkonfiguriert sein.
-
Die nach außen bzw. nach innen und nach vorn, in Fahrtrichtung (x) gerichteten Schenkel 26, 28 der Energieabsorptionseinheit 14 sind in den 3 und 4 explizit dargestellt. Die Schenkel 26, 28 als auch der von den Schenkeln 26, 28 und der Stoßfängerträgerstruktur 12 gebildete Zwischenraum kann mit strukturversteifenden Mitteln, etwa mit einer hexagonalen oder hexagonal wabenförmigen Verstärkungsstruktur aus Kunststoff versehen sein.
-
Während 3 eine Verschraubung der Crashbox 14 mit den zugeordneten Längsträgern 16, 18 zeigt, ist bei der Ausgestaltung gemäß 4 eine weitere Ankerplatte 21 auf Seiten der Crashbox 14 vorgesehen. Diese ist der trägerseitigen Ankerplatte 20 zugewandt. Hierbei sind die Schenkel 26, 28 der Energieabsorptionseinheit 14 beispielsweise auf die Ankerplatte 21 aufgeschweißt. Für die Montage der Energieabsorptionseinheit 14 ist es sodann lediglich erforderlich, die beiden Ankerplatten 21, 20 mittels geeigneter Verbindungs- und Fügetechniken, etwa durch Schweißen oder Verschrauben miteinander zu verbinden.
-
In der Draufsicht gemäß 5 sind die seitlich angeordneten Energieabsorptionseinheiten 14 lediglich schematisch dargestellt. Abweichend von einer V-förmigen Struktur ist im Sinne der Erfindung natürlich auch denkbar, herkömmliche Energieabsorptionseinheiten kubischer oder quaderförmiger Grundgeometrie vorzusehen.
-
In 5 ist die Unterteilung der Stoßfängerträgerstruktur 12 in oberen Querträger 30 und unteren Querträger 32 gezeigt. Diese sind mittels einer weitgehend mittig zwischen den Energieabsorptionseinheiten 14 angeordneten Versteifungsplatte 34 zusätzlich miteinander verbunden.
-
Die Versteifungsplatte 34 kann dabei eine Kühlluft leitende Funktion übernehmen, vor allem aber mittig in die Stoßfängerträgerstruktur 12 einwirkende Kräfte nach oben und unten zu den jeweiligen Querträgern 30, 32 ableiten, die ihrerseits die auf sie einwirkenden Kräfte in die Energieabsorptionseinheiten 14 zur kontrollierten Verformung derselben einbringen.
-
Zwischen den seitlichen Energieabsorptionseinheiten 14 und der im Wesentlichen mittig angeordneten Versteifungsplatte 34 können zwischen den oberen und unteren Querträgern 30, 32 einzelne Lüftungskanäle für die Kühlluftzufuhr gebildet werden.
-
Die Versteifungsplatte 34 ist vergleichsweise massiv und weist eine Mindestdicke von etwa 100 mm auf. Die Querträger 30, 32 sind aus einem zug- und bruchfesten Material, beispielsweise aus einer Metall- oder Aluminiumlegierung aufgebaut. Insgesamt kann mittels der beschriebenen Stoßfängeranordnung eine höhere Kompatibilität bei Fahrzeugkollisionen mit Fahrzeugen unterschiedlicher Massen- und Höhenabmessungen erreicht werden, wobei gleichzeitig die größtmögliche Freiheit für das Frontdesign von Motorhaube, Kotflügel, Kühlergrill und Scheinwerferstruktur bereitgestellt werden kann.
-
Es sei abschließend erwähnt, dass die dargestellten Ausführungsformen lediglich mögliche Ausgestaltung der Erfindung zeigen und dass zahlreiche Varianten hierzu denkbar sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Erfindung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine mögliche Implementierung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels auf. An der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen können vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Patentansprüche definierten Schutzbereich und dessen Äquivalente zu verlassen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Kraftfahrzeug
- 10
- Vorderbau
- 12
- Stoßfängerquerträgerstruktur
- 14
- Energieabsorptionseinheit
- 16
- Längsträger
- 18
- Fahrgestellträger
- 20
- Ankerplatte
- 21
- Ankerplatte
- 22
- Schraubbolzen
- 24
- Schraubbolzen
- 26
- Schenkel
- 28
- Schenkel
- 30
- Querträger
- 32
- Querträger
- 34
- Versteifungsplatte
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102005059447 A1 [0004]
