DE102010006975A1

DE102010006975A1 - Kraftfahrzeug-Vorderbau

Info

Publication number: DE102010006975A1
Application number: DE102010006975A
Authority: DE
Inventors: Stanislaw 60433 Klimek
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-02-05
Filing date: 2010-02-05
Publication date: 2011-08-11
Also published as: US8152211B2; CN102145676A; GB201101350D0; RU2011103950A; GB2477614A; US20110193370A1

Abstract

Die Anmeldung betrifft einen Kraftfahrzeug-Vorderbau (1) mit zumindest einem Vorderrahmen (31) mit zwei Längsträgern (2, 3) und einer Aufprall-Querträgerstruktur (8). Zwei Crashboxen (4, 5) sind zwischen dem jeweiligen vorderen Ende (6, 7) der Längsträger (2, 3) und der Aufprall-Querträgerstruktur (8) fixiert. Jede der Crashboxen (4, 5) weist einen ersten und einen zweiten Schenkel (26, 27) auf, die gemeinsam an dem vorderen Ende (6, 7) eines jeden Längsträgers (2, 3) fixiert sind und V-förmig in Richtung auf die Aufprall-Querträgerstruktur (8) in von einander gespreizte Enden (28, 29) übergehen. Die gespreizten Enden (28, 29) sind an Endbereichen (11, 12) der Aufprall-Querträgerstruktur (8) fixiert. Zwischen den Schenkeln (26, 27) ist eine Verbindungsstruktur (40) mit wabenförmigem Aufbau (41) angeordnet.

Description

Die Anmeldung betrifft einen Kraftfahrzeug-Vorderbau mit zumindest einem Vorderrahmen mit zwei Längsträgern und einer Aufprall-Querträgerstruktur. Zwei Crashboxen sind zwischen dem jeweiligen vorderen Ende der Längsträger und der Aufprall-Querträgerstruktur fixiert.
Derartige Crashboxen werden bei Kraftfahrzeugen zur Erhöhung der Sicherheit eingesetzt. Zudem können bei Unfällen mit niedriger Geschwindigkeit Schäden an der Karosseriestruktur des Fahrzeugs durch den Einsatz dieser Crashboxen vermindert werden. Dazu sind die Crashboxen als Deformationskörper ausgebildet, die so im Kraftfahrzeug eingebaut sind, dass sie im Falle eines Aufpralls des Kraftfahrzeugs gegen ein Hindernis, die auftretende Aufprallenergie durch ihre Deformation teilweise absorbieren. Die Crashboxen vermindern dadurch die Übertragung der Aufprallenergie auf die Karosseriestruktur, insbesondere auf die beiden Fahrzeuglängsträger, und können so deren Beschädigung verringern oder ganz verhindern.
Ein derartiger Fahrzeug-Vorderbau mit Crashboxen ist aus der Druckschrift US 2009/0200811 A1 bekannt. Dazu weist der bekannte Kraftfahrzeug-Vorderbau ein Stoßfängersystem mit einem Stoßfänger-Querteil auf, das an einen steifen Rahmen, eine nachgiebige Stoßfängerhülle, eine kompressible Struktur, die zwischen einem oberen Bereich der Hülle und dem Stoßfänger-Querteil und einem Stützabschnitt, der im unteren Bereich der Hülle stützt, angeordnet ist, welche zusammen mit einer Crashbox, welche das Stoßdämpfer-Querteil stützt, auf einer Ankerplatte des steifen Rahmens fixiert ist.
Ein derartiger bekannter Kraftfahrzeug-Vorderbau wird in 7 in einer schematischen perspektivischen Ansicht gezeigt. Bei diesem Stand der Technik sind an zwei Fahrzeuglängsträgern 2 und 3 eines Fahrzeugvorderrahmens 31 über eine Ankerplatte 37 an den vorderen Enden 6 und 7 der Fahrzeuglängsträger 2 und 3 Crashboxen 4 und 5 angeordnet, die über einen Aufprall-Querträger 9 verbunden sind.
Ein derartiger Kraftfahrzeug-Vorderbau hat den Nachteil eines relativ lang gestreckten Überhangs aufgrund der lang gestreckten Crashboxen. Außerdem bieten diese Crashboxen zwar eine Energieabsorption bei einem Frontalaufprall, jedoch wird diese Energieabsorption deutlich vermindert, wenn der Aufprall eine seitliche Komponente aufweist, da dann die Crashboxen lediglich auf Scherspannung belastet werden und ohne große Energieabsorption sich seitlich verbiegen.
Aufgabe der Anmeldung ist es, einen Kraftfahrzeug-Vorderbau anzugeben, der bei gleich bleibenden Sicherheitseigenschaften, insbesondere bei Unfällen mit niedriger Geschwindigkeit, einen verbesserten und verkürzten Aufbau sowie ein verringertes Gewicht aufweisen.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Lösung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Als ein Aspekt der Anmeldung wird ein Kraftfahrzeug-Vorderbau mit zumindest einem Vorderrahmen mit zwei Längsträgern und einer Aufprall-Querträgerstruktur geschaffen. Zwei Crashboxen sind zwischen dem jeweiligen vorderen Ende der Längsträger und der Aufprall-Querträgerstruktur fixiert. Jede der Crashboxen weist einen ersten und einen zweiten Schenkel auf, die gemeinsam an dem vorderen Ende eines jeden Längsträgers fixiert sind und V-förmig in Richtung auf die Aufprall-Querträgerstruktur in von einander gespreizte Enden übergehen. Die aufgespreizten Enden sind an Endbereichen der Aufprall-Querträgerstruktur fixiert. Zwischen den Schenkeln ist eine Verbindungsstruktur mit wabenförmigem Aufbau angeordnet.
Der Aufbau der Crashboxen aus zwei Schenkeln, die ausgehend von einem Vorderrahmen auseinander verlaufen und dazwischen eine Energie absorbierende Zwischenstruktur aufweisen, hat den Vorteil, dass ein verbesserter Schutz gewährleistet ist, wenn der Aufprall nicht nur frontal, sondern im Wesentlichen von der Seite erfolgt. Außerdem bewirkt das Abbiegen eines inneren Schenkels eine Verkürzung des Abstandes zwischen den Längsträgern des Vorderrahmens und der Aufprall-Querträgerstruktur, so dass der Überhang verkürzt werden kann. Darüber hinaus bewirkt das Spreizen der Crashboxen in V-förmige Schenkel eine Erhöhung der Biegesteifigkeit der Aufprall-Querträgerstruktur und durch das Spreizen des inneren Schenkels kann eine frühere Lastübertragung auf die Crashboxen selbst erfolgen. Außerdem wird der Deformationsbereich der Aufprall-Querträgerstruktur aufgrund der nun vier auf der Aufprall-Querträgerstruktur verteilten Bereiche zur Einleitung der Aufprallenergie in die V-förmigen Crashboxen deutlich verkleinert. Auch der Schutz der Motorraumaggregate ist damit vor Beschädigungen besser geschützt.
In einer Ausführungsform der Anmeldung bilden die Schenkel einen Kreisbogen. Dabei der erste Schenkel kreisbogenförmig nach Außen gebogen ist und der zweite Schenkel kreisbogenförmig nach Innen in Bezug auf die Aufprall-Querträgerstruktur gebogen. Dieses kreisbogenförmige Abbiegen verbessert die Einleitung der Aufprallenergie in die Crashboxen und sorgt gleichzeitig dafür, dass die durch die neuen Crashboxen bereitgestellten Stützbereiche der Aufprall-Querträgerstruktur gleichmäßiger auf einen unteren und einen oberen Aufprall-Querträger übertragen werden.
Die V-förmigen Schenkel können ein geschlossenes ovales Rohrprofil aufweisen oder ein geschlossenes rechteckiges Profil haben. Außerdem ist es möglich, dass jeder der Schenkel ein U-förmiges Profil aufweist, das mit wabenförmigen Energie absorbierenden Strukturen aufgefüllt ist. Dabei können die Schenkel mit jeweils einem hinteren Ende gemeinsam in ein Hohlprofil der vorderen Enden der Längsträger einsteckbar und lösbar fixiert sein. Andererseits ist es auch möglich, dass die Schenkel mit jeweils einem Ende gemeinsam auf einer Ankerplatte stoffschlüssig aufgebracht sind und auf einer Ankerplatte der vorderen Enden der Längsträger lösbar fixiert sind. Somit können Standardcrashboxen mit V-förmig gespreizten Schenkeln und dazwischen angeordneter Verbindungsstruktur für unterschiedliche Fahrzeugmodule bereitgestellt werden.
In den V-förmig gespreizten Enden können diese Crashboxen einen Verbindungssteg aufweisen, so dass die Montage beispielsweise durch Verschraubung mit der Aufprall-Querträgerstruktur vereinfacht werden kann. Andererseits ist es auch möglich, die gespreizten Enden stoffschlüssig mit der Querträgerstruktur durch Schweißen oder Hartlöten zu verbinden. Dies bedingt jedoch eine kostenintensive Einzelanbringung und Anpassung der V-förmig aufgespreizten Crashboxen.
In einer weiteren Ausführungsform der Anmeldung ist die Außenkontur der Verbindungsstruktur dem Profil der Schenkel der Crashboxen angepasst. Dadurch ergibt sich ein einheitlicher Block aus den Schenkeln mit den dazwischen angeordneten Verbindungselementen und kann als Stoßfängerbauteil in unterschiedliche Fahrzeuge eingebaut werden. Der Einbau der Crashboxen kann dadurch erfolgen, dass die Schenkel mit jeweils hinteren Ende gemeinsam in ein Hohlprofil der vorderen Enden der Längsträger eingeführt und lösbar dort fixiert werden. Andererseits ist es auch möglich, dass die Schenkel mit jeweils einem hinteren Ende gemeinsam auf einer Ankerplatte stoffschlüssig angebracht sind und auf einer Ankerplatte der vorderen Enden der Längsträger fixiert sind.
Weiterhin ist es vorgesehen, dass die Verbindungsstruktur einen Zwischenraum zwischen den V-förmig sich spreizenden Schenkeln auffüllt und wabenförmig aufgebaut ist und mit den V-förmigen Schenkeln stoffschlüssig verbunden ist. Diese stoffschlüssige Verbindung kann durch Kleben, Anlöten oder Anschweißen erreicht werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Anmeldung weist die Aufprall-Querträgerstruktur zwei Aufprall-Querträger auf, wobei ein erster Aufprall-Querträger über den Crashboxen und ein zweiter Aufprall-Querträger unter den Crashboxen angeordnet sind, und wobei die Crashboxen in einem linken und einem rechten Endbereich der Aufprall-Querträgerstruktur an den Aufprall-Querträgern stoffschlüssig fixiert sind. Ein derartiger Fahrzeug-Vorderbau hat den Vorteil, dass einerseits durch den unteren zweiten Aufprall-Querträger der Einwirkungsbereich der Crashboxen in Bezug auf die Fahrzeugräder tiefer gelegen ist als bisher. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass durch die Aufteilung der Aufprall-Querträgerstruktur in zwei Aufprall-Querträger eine deutliche Gewichtseinsparung für den Fahrzeug-Vorderbau ermöglicht wird. Weiterhin ist es von Vorteil, dass durch die Aufteilung der Aufprall-Querträgerstruktur in zwei Aufprall-Querträger ein Zwischenraum zwischen dem unteren und dem oberen Aufprall-Querträger entsteht, der eine verbesserte Kühlfunktion des in Fahrtrichtung nachgeordneten Kühlaggregats des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
In einer weiteren Ausführungsform der Anmeldung ist in einem Mittenbereich zwischen den Aufprall-Querträgern eine Versteifungsplatte angeordnet. Diese Versteifungsplatte bildet eine Abstandsfläche zwischen den Aufprall-Querträgern und teilt den Zwischenraum zwischen den Aufprall-Querträgern in einen linken und einen rechten Kühlluftdurchlass. Somit ergeben sich zwei Wirkungen dieser Versteifungsplatte, einerseits kann sie dafür sorgen, dass eine mittig eingebrachte Aufprallenergie zu dem rechten und dem linken Endbereich der Querbalkenstruktur abgeleitet und in die Crashboxen eingeleitet wird und andererseits wird der Kühlluftstrom über den linken und den rechten Kühllufteinlass in vorteilhafter Weise zu dem in Fahrtrichtung nachgeordneten Kühler des Fahrzeugs gelenkt.
Dazu weisen die Aufprall-Querträger ein geschlossenes ovalförmiges Hohlprofil auf im Gegensatz zu dem eckigen Hohlprofil aus dem oben genannten Stand der Technik. Dieses geschlossene ovalförmige Hohlprofil verbessert auch die Anströmung von Kühlluft an den Kühler des Fahrzeugs. Ferner kann dieses geschlossene ovalförmige Hohlprofil durch ein preiswertes Verformen eines Rohrprofils erreicht werden, was deutlich die Kosten gegenüber dem Aufprall-Querträger gemäß dem Stand der Technik vermindert.
Außerdem ist vorgesehen, dass eine Längsachse des Hohlprofils des ersten Aufprall-Querträgers schräg nach unten, zum Innern des Fahrzeugs hin geneigt ist und eine Längsachse des Hohlprofils des zweiten Aufprall-Querträgers schräg nach oben, zum Innern des Fahrzeugs hin geneigt ist. Damit ergibt sich eine strömungsgünstige Düse, die den Kühlstrom zu dem Kühlaggregat intensiviert.
Dieses kann noch dadurch verstärkt werden, dass das geschlossene ovalförmige Hohlprofil der beiden Aufprall-Querträger entgegengesetzt zur Frontseite einen konisch zunehmenden Querschnitt aufweist. Außerdem wird dieser konisch zunehmende Querschnitt genutzt, um eine größere Verbindungsfläche zwischen den Aufprall-Querträgern und den zwischen den beiden Aufprall-Querträgern in ihren Endbereichen fixierten V-förmigen Crashboxen bereitzustellen. Die Fixierung der V-förmigen Crashboxen wird, wie oben bereits erwähnt, durch eine Schweißverbindung, durch Hartlöten oder durch eine Schraub- oder eine Nietverbindung mit Hilfe einer Ankerplatte, auf der die aufgespreizten Enden der Crashboxen fixiert sind, erreicht. Somit ist den Crashboxen eine Gewichtsreduzierung der Aufprall-Querträger sowie kurze Abstände zwischen den Crashboxen auf dem Aufprall-Querträger erreicht. Darüber hinaus ist bei hoher Crasheffektivität ein verkürzter Überhang möglich und kann zu einer globalen Frontaufbaustruktur führen, die austauschbar und standardisiert als Energieabsorberbauteil in unterschiedliche Fahrzeugtypen eingebaut werden kann.
Die Anmeldung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Kraftfahrzeug-Vorderbau einer Ausführungsform der Anmeldung;
2 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Crashbox mit Verbindungsstruktur;
3 zeigt einen schematischen Querschnitt der Verbindungsstruktur gemäß 2;
4 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Aufprall-Querträgerstruktur gemäß 1;
5 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Aufprall-Querträgerstruktur entlang der Schnittlinie B-B gemäß 3;
6 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Aufprall-Querträgerstruktur entlang der Schnittlinie A-A gemäß 3;
7 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeug-Vorderbaus gemäß dem Stand der Technik.
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Kraftfahrzeug-Vorderbau 31, wobei die Karosserie und Motorkomponenten in dieser Draufsicht weggelassen sind und lediglich die Umrisse der Kühlerstruktur 23 mit umgebenden Komponenten einer Frontaufprallstruktur zu sehen sind. Eine Aufprall-Querträgerstruktur 8 bildet dabei einen schwach gekrümmten Bogen von einem Endbereich 11 zu einem anderen Endbereich 12. Dieser schwach gekrümmte Bogen ermöglicht es, dass Aufprallkräfte, die beispielsweise mittig auf eine Versteifungsplatte 14 auftreffen, durch die relativ steife Aufprall-Querträgerstruktur 8 auf Crashboxen 4 und 5 übertragen werden. Die Crashboxen 4 und 5 bestehen ihrerseits aus jeweils einem ersten äußeren Schenkel 26 und einem zweiten inneren Schenkel 27 und weisen in Richtung auf die Aufprall-Querträgerstruktur 8 jeweils ein äußeres gespreiztes Ende 28 und ein inneres gespreiztes Ende 29 auf. Außerdem bilden die V-förmig strukturierten Crashboxen 4 und 5 untere Enden 34 und 35 ihrer Schenkel aus, die jeweils gemeinsam zu einem Längsträger 2 bzw. 3 des Fahrzeugs übergehen. Die Längsträger 2 und 3 können dazu Ankerplatten 37 aufweisen, auf denen die Schenkel mit Ankerplatten 36 fixiert sind. Außerdem ist es möglich, dass die gemeinsamen hinteren Enden der Schenkel in entsprechende Hohlprofile der vorderen Enden der Längsträger einsetzbar und fixierbar sind. Zwischen den V-förmig gebogenen Enden ist eine Windungsstruktur angeordnet, die aus Stoßenergie absorbierenden Material aufgebaut ist und 2 im Detail gezeigt wird.
2 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Crashbox 4, die aus einem äußeren Schenkel 26 und einem inneren Schenkel 27 besteht. Zwischen dem ersten äußeren Schenkel 26 und dem inneren zweiten Schenkel 27 ist eine Verbindungsstruktur 40 angeordnet, die sich an die Kontur der Schenkel 26 und 27 anpasst und Energie absorbierende Trennstege 43 bis 47 sowie Energie absorbierende Längsstege 55, 56, 57 und 58 zu einer wabenförmigen Struktur verbunden hat, wie es die nachfolgende 3 zeigt. Diese wabenförmige Struktur wird von einer Hülle 48 umhüllt und ist mit ihrer Außenkontur 39 an die Dimensionen der Schenkel 26 und 27 angepasst. Während die Rohrprofile der Schenkel 26 und 27 beispielsweise aus einem 3 mm Aluminiumlegierungsblech stranggepresst sind, kann die Verbindungsstruktur aus Aluminiumplatten von 2,4 mm Stärke aufgebaut sein. Insgesamt ist diese Crashbox 4 nachgiebiger als beispielsweise der Längsträger des Fahrzeugs, auf dessen vorderem Ende diese Crashbox angeordnet ist.
3 zeigt einen schematischen Querschnitt durch die Verbindungsstruktur 40 gemäß 2. In diesem Querschnitt sind neun Waben zu sehen, die aus übereinander angeordneten Querstegen 51, 52, 53 und 54 sowie Längsstegen 55 bis 58 gebildet werden. Anstelle der hier gezeigten rechteckigen Wabenstruktur können auch polygonale Wabenstrukturen für die Verbindungsstruktur 40 eingesetzt werden. Die hier gezeigte Crashbox 5 mit der dazwischen angeordneten Verbindungsstruktur 40 ist an einem Ende 11 der Aufprall-Querträgerstruktur 8 zwischen einem oberen Aufprall-Querträger 9 und einem unteren Aufprall-Querträger 10 angeordnet.
4 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer Aufprall-Querträgerstruktur 8 gemäß 1 mit den in Endbereichen 11 und 12 angeordnete V-förmigen Crashboxen 4 und 5 und den jeweiligen Verbindungsstrukturen 40. Dabei ist deutlich zu sehen, dass die aufgespreizten Enden 28 und 29 dieser Crashboxen 4 bzw. 5 zwischen einem ersten oberen Aufprall-Querträger 9 und einem zweiten unteren Aufprall-Querträger 10 fixiert sind, so dass zwischen den Aufprall-Querträgern 9 und 10 ein rechter Kühlluftdurchlass 15 und ein linker Kühlluftdurchlass 16 entstehen, welche durch die oben erwähnte Verstärkungsplatte 14 getrennt sind.
5 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Aufprall-Querträgerstruktur 8 gemäß 3 entlang der Schnittlinie B-B. Dieser Querschnitt zeigt das ovale Profil des ersten oberen Aufprall-Querträgers 9 und des zweiten unteren Aufprall-Querträgers 10. Die Längsachsen 18 der Aufprall-Querträger 9 bzw. 10 sind schräg aufeinander zugerichtet, so dass der Einlassquerschnitt 21 deutlich größer ist als der Auslassquerschnitt 22 in Richtung auf den in 1 gezeigten Kühler. Dadurch wirken die Aufprall-Querträger 9 und 10 als Düsen für den Kühlluftstrom, so dass der Kühler intensiver über die Kühlluftdurchlässe 15 und 16, wie sie in der 3 gezeigt werden, angeströmt werden kann. Außerdem weist das ovalförmige Hohlprofil 17 der Aufprall-Querträger 9 und 10 von der Frontseite ausgehend einen konisch zunehmenden Querschnitt auf. Dieser konisch zunehmende Querschnitt unterstützt schließlich das Anbringen der in den 1 und 3 gezeigten V-förmigen Crashboxen 4 und 5 mit ihren Verbindungsstrukturen 40 zwischen den Aufprall-Querträgern 9 und 10.
6 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Aufprall-Querträgerstruktur 8 entlang der Schnittlinie A-A gemäß 3. In diesem Bereich ist, wie oben bereits erwähnt, eine Versteifungsplatte 14 angeordnet, die frontseitig an den Aufprall-Querträgern 9 und 10 durch Schweißen oder Hartlöten fixiert ist. Diese Versteifungsplatte 14 ist massiv und weist einen Mindestdicke in dieser Ausführungsform der Anmeldung von 100 mm auf. Während die Crashboxen 4 und 5 mit ihren Verbindungsstrukturen 40 aus wabenförmigen Kunststoffbereichen mindestens im Innern bestehen können und eine nachgiebige Hülle aufweisen, ist die Aufprall-Querbalkenstruktur aus einer zug- und bruchfesten Metall- oder Aluminiumlegierung aufgebaut.
7 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeug-Vorderbaus 30 gemäß dem Stand der Technik, wie er einleitend erörtert ist, so dass sich einen Wiederholung an dieser Stelle erübrigt.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug-Vorderbau
2: Fahrzeuglängsträger (links)
3: Fahrzeuglängsträger (rechts)
4: Crashbox (links)
5: Crashbox (rechts)
6: vorderes Ende des Fahrzeuglängsträgers (links)
7: vorderes Ende des Fahrzeuglängsträgers (rechts)
8: Aufprall-Querträgerstruktur
9: Aufprall-Querträger (erster, oben)
10: Aufprall-Querträger (zweiter, unten)
11: Endbereich (rechts)
12: Endbereich (links)
13: Mittenbereich
14: Versteifungsplatte
15: Kühlluftdurchlass (rechts)
16: Kühlluftdurchlass (links)
17: Hohlprofil
18: Längsachse des Hohlprofils
19: Kühllufteinströmöffnung (rechts)
20: Kühllufteinströmöffnung (links)
21: Einlassquerschnitt
22: Auslassquerschnitt
23: Kühlerstruktur
24: Vorderkante
25: Vorderkante
26: erster äußerer Schenkel
27: zweiter innerer Schenkel
28: gespreiztes Ende
29: gespreiztes Ende
30: Kraftfahrzeug-Vorderbau (Stand der Technik)
31: Vorderrahmen
32: Profilrohr (des Schenkels)
33: Profilrohr (des Schenkels)
36: Ankerplatte (Schenkel)
37: Ankerplatte (Längsträger)
38: Profil des Schenkels
39: Außenkontur der Verbindungsstruktur
40: Verbindungsstruktur
41: wabenförmiger Aufbau
42: Zwischenraum
43: Trennsteg
44: Trennsteg
45: Trennsteg
46: Trennsteg
47: Trennsteg
48: Hülle
50: Wabe
51: Quersteg
52: Quersteg
53: Quersteg
54: Quersteg
55: Längssteg
56: Längssteg
57: Längssteg
58: Längssteg

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2009/0200811 A1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeug-Vorderbau aufweisend – zumindest einen Vorderrahmen (31) mit zwei Längsträgern (2, 3) und einer Aufprall-Querträgerstruktur (8), – zumindest zwei Crashboxen (4, 5), die zwischen einem vorderen Ende (6, 7) der Längsträger (2, 3) und der Aufprall-Querträgerstruktur (8) fixiert sind, wobei jede der Crashboxen (4, 5) einen ersten und einen zweiten Schenkel (26, 27) aufweist, die gemeinsam an dem Ende (6, 7) eines Längsträgers (2, 3) fixiert sind und sich V-förmig in Richtung auf die Aufprall-Querträgerstruktur (8) spreizen, und wobei zwischen den Schenkeln (26, 27) eine Verbindungsstruktur (40) mit wabenförmigem Aufbau (41) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 1, wobei die Schenkel (26, 27) einen Kreisbogen bilden, wobei der erste Schenkel (26) kreisbogenförmig nach Außen gebogen ist und der zweite Schenkel (27) kreisbogenförmig nach Innen in Bezug auf die Aufprall-Querträgerstruktur (8) gebogen ist.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Schenkel (26, 27) ein geschlossenes rechteckiges Hohlprofil aufweisen.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 3, wobei die Schenkel (26, 27) ein U-Profil aufweisen.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, wobei die Außenkontur (39) der Verbindungsstruktur (40) dem Profil (38) der Schenkel (26, 27) angepasst ist.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schenkel (26, 27) mit jeweils einem hinteren Ende (34, 35) gemeinsam in ein Hohlprofil der vorderen Enden (6, 7) der Längsträger (2, 3) eingeführt und lösbar fixiert sind.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schenkel (26, 27) mit jeweils einem hinteren Ende (34, 35) gemeinsam auf einer Ankerplatte (36) stoffschlüssig aufgebracht und auf einer Ankerplatte (37) der vorderen Enden (6, 7) der Längsträger (2, 3) fixiert sind.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verbindungsstruktur (40) einen Zwischenraum (42) zwischen den V-förmig sich spreizenden Schenkeln (26, 27) auffüllt und mit diesen stoffschlüssig verbunden ist.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verbindungsstruktur (40) zwischen den Schenkeln (26, 27) eingeklebt, angelötet oder angeschweißt ist.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Aufprall-Querträgerstruktur (8) zwei Aufprall-Querträger (9, 10) aufweist, wobei ein erster Aufprall-Querträger (9) über den Crashboxen (4, 5) und ein zweiter Aufprall-Querträger (10) unter den Crashboxen (4, 5) angeordnet sind, und wobei die Crashboxen (4, 5) in einem linken und einem rechten Endbereich (10, 11) der Aufprall-Querträgerstruktur (8) an den Aufprall-Querträgern (9, 10) stoffschlüssig fixiert sind.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 10, wobei in einem Mittenbereich (13) zwischen den Aufprall-Querträgern (9, 10) eine Versteifungsplatte (14) fixiert ist, die eine Abstandsfläche zwischen den Aufprall-Querträgern (9, 10) in einen linken und einen rechten Kühlluftdurchlass (15, 16) aufteilt.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, wobei die Aufprall-Querträger (9, 10) ein geschlossenes ovalförmiges Hohlprofil (17) aufweisen.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 12, wobei eine Längsachse (18) des Hohlprofils (17) des ersten Aufprall-Querträgers (9) schräg nach unten und zum Innern des Fahrzeugs hin, und eine Längsachse (18) des Hohlprofils (17) des zweiten Aufprall-Querträgers (10) schräg nach oben und zum Innern des Fahrzeugs hin geneigt ist.
Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 12 oder Anspruch 13, wobei das geschlossene ovalförmige Hohlprofil (17) der Aufprall-Querträger (9, 10) entgegengesetzt zur Frontseite einen konisch zunehmenden Querschnitt aufweist.