DE102010005396B4

DE102010005396B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Getriebehilfspumpe

Info

Publication number: DE102010005396B4
Application number: DE102010005396.1A
Authority: DE
Inventors: William L. Aldrich III.; Donald D. Crites
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-01-27
Filing date: 2010-01-22
Publication date: 2019-01-17
Anticipated expiration: 2030-01-23
Also published as: CN101787972A; DE102010005396A1; US8055401B2; CN101787972B; US20100191402A1

Abstract

Verfahren zur Diagnose einer Getriebehilfspumpe (32) in einem Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) (10), das eine Maschine (12) und ein Hilfsleistungsmodul (APM) (28) besitzt, wobei das Verfahren umfasst:
Detektieren einer vorgegebenen HEV-Betriebsart, während der die Maschine (12) läuft;
zyklisches Versetzen der Getriebehilfspumpe (32) in einen eingeschalteten Zustand und in einen ausgeschalteten Zustand während der vorgegebenen HEV-Betriebsart;
Bestimmen eines elektrischen Ausgangswertes des APM (28) sowohl während des eingeschalteten Zustands als auch während des ausgeschalteten Zustands der Getriebehilfspumpe (32); und
Ausführen eines Steuereingriffs, wenn der elektrische Ausgangswert einen entsprechenden kalibrierten Schwellenwert übersteigt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf die Fahrzeugsystemdiagnose und insbesondere auf die bordinterne Prüfung und Diagnose einer Getriebehilfspumpe, die arbeitet, um in einem Getriebe eines Hybrid-Elektrofahrzeugs während bestimmter Betriebsarten einen Druck aufrecht zu erhalten.
Bezüglich des einschlägigen Standes der Technik sei an dieser Stelle auf die US 2007 / 0 213 174 A1 verwiesen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Hybrid-Elektrofahrzeuge oder HEV können nach Bedarf wahlweise verschiedene Energiequellen verwenden, um eine optimale Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erzielen. Ein typisches HEV kann eine Brennkraftmaschine als einen Haupt-Fahrzeugantriebsmechanismus und ein Hochspannungs-Batteriemodul oder Energiespeichersystem (ESS) zum Neustarten der Maschine und/oder für den elektrischen Antrieb des HEV verwenden. Beispielsweise kann ein HEV mit einem typischen Vollhybrid-Antriebsstrang bis zu einer Schwellengeschwindigkeit über rein elektrische Mittel angetrieben werden, wobei ein oder mehrere Elektromotoren/Generatoren nach Bedarf Leistung aus dem ESS entnehmen. Oberhalb der Schwellengeschwindigkeit kann die Maschine einen Teil oder das gesamte erforderliche Antriebsdrehmoment bereitstellen. Im Gegensatz dazu fehlen einem HEV mit einem eingeschränkten Hybrid-Antriebsstrang Mittel für den elektrischen Antrieb, es besitzt jedoch eine gewisse Funktionalität wie etwa die Fähigkeit zum regenerativen Bremsen und das wahlweise Wegnehmen der Leistung oder Abschalten der Maschine im Leerlauf; dies sind Kraftstoffeinsparfähigkeiten, die es im Allgemeinen mit einem Vollhybrid-Entwurf gemeinsam hat.
Die Fähigkeit eines HEV, die Maschine automatisch abzuschalten, wird im Folgenden als „Autostopp“-Funktionalität bezeichnet, die zulässt, ansonsten verschwendeten Kraftstoff während bestimmter Fahrzeugbedingungen einzusparen. In Fahrzeugen mit der Autostopp-Funktionalität wird statt einer herkömmlichen Lichtmaschine ein Elektromotor/Generator, der auch als Riemen-Starter-Generator (BAS, Belt Alternator Starter) bezeichnet wird, verwendet, um Drehmoment an einen Serpentinenriemen der Maschine anzulegen, sobald ein Fahrer zu erkennen gibt, dass er aus einem Autostopp-Zustand heraus wieder fahren möchte. Drehmoment vom BAS kann die Maschine für eine Übergangsdauer drehen, bis eine Kraftstoffströmung von der Fahrzeugkraftstoffversorgung wiederhergestellt werden kann.
Während eines Autostopp-Zustands arbeiten Komponenten, die normalerweise durch die Maschine angetrieben werden, nicht mehr. Die Haupthydraulikpumpe für Getriebe, die Drucköl erfordern, um einen Kupplungsdruck aufrechtzuerhalten, und Klimaanlagen-Kompressorpumpen, die durch den Serpentinenriemen der Maschine angetrieben werden, bilden zwei Beispiele. Während eines Autostopp-Ereignisses kann eine Getriebehilfspumpe automatisch mit Energie versorgt werden, um Öldruck für das Getriebe bereitzustellen, der normalerweise von der durch die Maschine angetriebenen Getriebepumpe geliefert wird. Falls ferner der Klimaanlagen-Kompressor (A/C-Kompressor) über den Serpentinenriemen der Maschine angetrieben wird, wird der A/C-Kompressor während des Autostopp-Ereignisses zwangsläufig außer Betrieb gesetzt.
Unter gewissen Umständen könnte es jedoch nicht wünschenswert sein, HVAC-Vorrichtungen zu sperren, etwa während einer aktiven Entfrostungsbetriebsart, wenn die Umgebungstemperatur und/oder die Luftfeuchtigkeit verhältnismäßig hoch sind und/oder wenn der Fahrer des HEV die Autostopp-Funktionalität manuell überwindet. Die Forderung, den Maschinenbetrieb für HVAC oder andere Fahrzeugleistungsbelange aufrechtzuerhalten, kann die Diagnose der Getriebehilfsölpumpe kompliziert machen, da die durch die Maschine angetriebene Ölpumpe arbeitet. Die Freigabe der Hilfsölpumpe während der Drehung der Maschine kombiniert den Ausgang beider Pumpen und verhindert daher eine klare Angabe über den Ausgang der Hilfspumpe allein. Herkömmliche Verfahren zur Diagnose einer Hilfspumpe umfassen das Erzwingen der Ausführung eines Autostopp-Ereignisses, das Zulassen eines Autostopps während aller A/C-Betriebsarten und/oder das Verwenden eines Druckschalters in Verbindung mit der HEV-Zündung, um die Hilfspumpe automatisch zu prüfen, wann immer der Zündschalter geöffnet ist. Jede dieser Alternativen kann nur weniger als optimal sein, da sie das Abschalten der Maschine und/oder die Verwendung zusätzlicher Hardware erfordern.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein einfaches Verfahren zur Diagnose einer Getriebehilfspumpe in einem Hybrid-Elektrofahrzeug anzugeben.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 5 gelöst.
Daher wird ein Verfahren zur Diagnose einer Getriebehilfspumpe in einem Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) geschaffen, wenn eine Autostopp-Funktionalität verhindert oder überwunden wird oder wenn die Maschine auf andere Weise weiterläuft. Zusätzlich kann das Verfahren während des Abschaltens oder der Wegnahme von Leistung des HEV verwendet werden, ohne dass ein spezieller Druckschalter erforderlich ist. Statt einer Hinzufügung spezieller und teurer Schaltungsanordnungen zum Messen der Nutzung elektrischer Leistung der Hilfspumpe allein erfolgt die Diagnose der Hilfspumpe auf der Grundlage einer detektierten Änderung der Ausgabe elektrischer Leistung von einem Hilfsleistungsmodul (APM), wenn die Hilfspumpe zyklisch ein- und ausgeschaltet wird. Die Ausgabe elektrischer Leistung von dem APM erfüllt die Hilfs- und Niederspannungs-Leistungsanforderungen des Fahrzeugs und wird typischerweise bereits überwacht. Das Verfahren, das mittels eines Algorithmus gemäß der Erfindung ausgeführt werden kann, kann eine zu hohe elektrische Last der Hilfspumpe, ein Zustand, der eine angehaltene Hilfspumpe oder einen blockierten Hydraulikdurchlass angeben könnte, oder eine zu niedrige elektrische Last der Hilfspumpe, z. B. einen offenen Hilfspumpenkreis oder einen Niederdruckzustand darin, diagnostizieren. Dieses Diagnoseniveau kann selbst dann erreicht werden, wenn viele zusätzliche veränderliche elektrische Lasten, die sich im APM-Ausgangssignal widerspiegeln, vorhanden sind.
Das Verfahren bestimmt die Differenz im APM-Leistungsausgang zwischen einem eingeschalteten und einem ausgeschalteten Betrieb der Hilfspumpe, um dadurch nützliche Signal/Rausch-Informationen bereitzustellen. Das Verfahren verwirft außerdem Einflüsse anderer periodischer elektrischer Lasten im HEV, die andernfalls das Hilfspumpen-Leistungssignal verzerren könnten und falsche Bestanden- oder falsche Fehler-Ergebnisse induzieren könnten, während die Diagnose noch aktiv ist. Die Ausführung des Verfahrens kann in irgendeiner geeigneten HEV-Betriebsart, etwa während des Leerlaufs bei verhinderter Autostopp-Funktionalität oder während des Abschaltens des HEV erfolgen. Das Verfahren beseitigt den Bedarf an der Ausführung eines herkömmlichen erzwungenen Autostopp-Ereignisses lediglich für den Zweck der Diagnose der richtigen Funktion der Hilfspumpe, so dass ein automatisches oder manuelles Überwinden des Autostopp-Ereignisses nach Bedarf oder nach Wunsch zulässig ist.
Insbesondere umfasst ein Verfahren für die Diagnose einer Getriebehilfspumpe in einem Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), das eine Maschine und ein Hilfsleistungsmodul (APM) besitzt, das Detektieren einer vorgegebenen HEV-Betriebsart, während der die Maschine läuft, das zyklische Versetzen der Hilfspumpe in einen eingeschalteten Zustand und in einen ausgeschalteten Zustand während der vorgegebenen HEV-Betriebsart und das Bestimmen eines elektrischen Ausgangswerts des APM während des eingeschalteten Zustands und während des ausgeschalteten Zustands. Ein Steuereingriff erfolgt, wenn der elektrische Ausgangswert und/oder ein weiterer bestimmter Wert, der den elektrischen Ausgangswert verwendet, einen entsprechenden kalibrierten Schwellenwert übersteigt.
Ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) umfasst eine Maschine, ein Getriebe, das konfiguriert ist, um ein Eingangsdrehmoment von der Maschine zu empfangen, ein Hilfsleistungsmodul (APM), eine Hilfsbatterie, die mit dem APM elektrisch verbunden ist, und eine Getriebehilfspumpe. Das APM enthält oder hat Zugriff auf einen Algorithmus zur Diagnose der richtigen Funktion der Hilfspumpe während einer vorgegebenen HEV-Betriebsart, während der die Maschine läuft. Der Algorithmus bestimmt sowohl während eines eingeschalteten Zustands als auch während eines ausgeschalteten Zustands der Hilfspumpe einen elektrischen Ausgangswert des APM wie etwa einen APM-Leistungsausgangswert und führt dann einen Steuereingriff aus, wenn der elektrische Ausgangswert oder ein weiterer bestimmter Wert, der den elektrischen Ausgangswert verwendet, einen entsprechenden kalibrierten Schwellenwert übersteigt.
Die obigen Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden genauen Beschreibung der besten Arten für die Ausführung der Erfindung ohne weiteres hervor, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV) mit einer Autostopp-Fähigkeit und einer Getriebehilfspumpe gemäß der Erfindung;
2 ist ein graphischer Ablaufplan, der ein Verfahren zur Diagnose der Getriebehilfspumpe des HEV in 1 beschreibt; und
3 ist eine graphische Veranschaulichung, die eine repräsentative Menge von Diagnosedaten für das HEV von 1 beschreibt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten in allen der mehreren Figuren entsprechen, und beginnend in 1 umfasst ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) 10 eine Brennkraftmaschine (E) 12, die einen Starterelektromotor (M) 11 besitzt, der betreibbar ist, um die Maschine 12 während eines anfänglichen Startens des HEV 10 zu starten, ein Ausgangselement 20 und ein Getriebe (T) 14 mit einem Eingangselement 22. Das Ausgangselement 20 der Maschine 12 kann über einen Drehmomentübertragungsmechanismus oder eine Kupplungsvorrichtung 18, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler oder andere geeignete Mittel wahlweise mit dem Eingangselement 22 des Getriebes 14 verbunden werden. Das Getriebe 14 kann ein elektrisch veränderliches Getriebe oder EVT oder irgendein anderer geeigneter Getriebeentwurf sein, der über ein Getriebeausgangselement 24 Antriebsdrehmoment an eine Gruppe von Fahrbahnrädern 16 übertragen kann.
Das HEV 10 umfasst einen Elektromotor/Generator (M/G) 26, der mit einer Hochspannungsbatterie oder einem Energiespeichersystem (ESS) 25 über einen Hochspannungsbus oder eine Hochspannungsverbindung 29 elektrisch verbunden ist. Der Elektromotor/Generator 26 ist dazu ausgelegt, in einem Riemen-Starter-Generator-System (BAS-System) verwendet zu werden. Wenn der Elektromotor/Generator 26 in dieser Weise konfiguriert ist, kann er einen Serpentinenriemen 19 der Maschine 12 drehen. Wenn der Elektromotor/Generator 26 in dieser Weise verwendet wird, dreht nach Bedarf nach einem Autostopp-Ereignis am Riemen 19 anliegendes Drehmoment das Ausgangselement 20 der Maschine 12, wie später beschrieben wird. Ein Klimaanlagen-Kompressor (A/C-Kompressor) 40 kann mit dem Riemen 19 über eine interne Kupplung (nicht gezeigt) mit dem Riemen 19 wahlweise verbunden werden, wobei der A/C-Kompressor 40 in Verbindung mit dem Riemen 19 angetrieben oder mit Energie versorgt wird.
Obwohl in 1 nicht gezeigt, wird der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkennen, dass das HEV 10 von 1 auch als ein Vollhybrid konfiguriert sein kann, d. h., dass das ESS 25 auch verwendet werden kann, um das HEV 10 wahlweise anzutreiben, indem elektrische Leistung dem Elektromotor/Generator 26 zugeführt wird, der seinerseits das Getriebe 14 in einer elektrischen Betriebsart antreibt. Das ESS 25 kann über den Elektromotor/Generator 26 wieder aufgeladen werden, wenn der Elektromotor/Generator 26 in seiner Eigenschaft als Generator arbeitet, beispielsweise während eines Ereignisses eines regenerativen Bremsens.
Das HEV 10 enthält ferner ein Hilfsleistungsmodul oder APM 28, das mit dem ESS 25 über den Hochspannungsbus 29 elektrisch verbunden ist und über einen Niederspannungsbus 31 mit einer Niederspannungs- oder Hilfsbatterie (AUX) 41 elektrisch verbunden ist. Das APM 28 kann als ein Gleichspannungs/Gleichspannungs-Umsetzer konfiguriert sein, der dazu ausgelegt ist, eine Versorgung von Gleichspannungsleistung von einem Hochspannungspegel zu einem Niederspannungspegel oder umgekehrt umzusetzen, was durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 37 bestimmt wird. Das heißt, dass das APM 28 arbeiten kann, um eine verhältnismäßig hohe Spannung vom ESS 25 zu einem niedrigeren Spannungspegel umzusetzen, der geeignet ist, die Hilfsbatterie 41 zu laden, und um das HEV 10 mit Niederspannungsleistungsanforderungen zu versorgen. Die Hilfsbatterie 41 ist eine Vorrichtung mit verhältnismäßig niedriger Spannung, etwa eine 12-Volt-Batterie, die geeignet ist, ein oder mehrere Hilfssysteme oder Zusatzgeräte 45 an Bord des HEV 10 einschließlich einer Getriebehilfspumpe (P_AUX ) 32 mit Leistung zu versorgen. Weitere Hilfssysteme oder Zusatzgeräte 45 können beispielsweise Scheinwerfer, Innenbeleuchtungen, Radio- oder andere Audiovorrichtungen und dergleichen umfassen.
Wie noch immer in 1 gezeigt ist, ist die ECU 37 mit der Maschine 12, dem Startermotor 11, dem Elektromotor/Generator 26, dem ESS 25, dem APM 28 und der Hilfsbatterie 41 über einen Steuerkanal 51, z. B. eine festverdrahtete oder drahtlose Steuerverbindung oder ein Weg, um erforderliche elektrische Steuersignale für die geeignete Leistungsflusskoordination im HEV zu senden und zu empfangen, elektrisch verbunden oder kann damit in anderer Weise kommunizieren. Die ECU 37 umfasst eine Mikroprozessoreinheit, die verschiedene Fahrzeugbetriebswerte einschließlich eines APM-Spannungsausgangs (V) und eines APM-Stromausgangs (i) empfängt und verarbeitet. Die ECU 37 kann als ein verteiltes oder ein zentrales Steuermodul konfiguriert sein, das Steuermodule und - fähigkeiten hat, die erforderlich sein könnten, um die gesamte erforderliche Leistungsfluss-Steuerfunktionalität an Bord des HEV 10 in gewünschter Weise auszuführen.
Weiterhin kann die ECU 37 als ein universeller Digitalcomputer konfiguriert sein, der im Allgemeinen einen Mikroprozessor oder eine Zentraleinheit, einen Festwertspeicher (ROM), einen Schreib/Lese-Speicher (RAM), einen elektrisch programmierbaren Festwertspeicher (EPROM), einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Analog/Digital (A/D)- und Digital/Analog (D/A)-Schaltungsanordnungen sowie Eingangs/Ausgangs-Schaltungsanordnungen und -Vorrichtungen (I/O) sowie geeignete Signalkonditionierungs- und Signalpufferschaltungsanordnungen umfasst. Irgendwelche Algorithmen, die in der ECU 37 resident vorhanden sind oder auf die diese zugreifen kann, einschließlich des Algorithmus 100, können im ROM gespeichert sein und ausgeführt werden, um die jeweilige Funktionalität bereitzustellen.
Der Ausdruck „Autostopp“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf die Fähigkeit des HEV 10, die Maschine 10 wahlweise abzuschalten oder deren Leistung wegzunehmen, wenn das HEV 10 im Stillstand ist, etwa wenn es an einer Kreuzung bei Verkehr wartet oder wenn dies durch die ECU 37 auf andere Weise bestimmt wird. Auf diese Weise kann das HEV 10 den Kraftstoffverbrauch im Leerlauf minimieren. Während eines Autostopp-Ereignisses kann die Hilfspumpe 32 über das APM 28 und die Hilfsbatterie 41 mit Energie versorgt werden, um einen ausreichenden Druckpegel im Getriebe 14 aufrechtzuerhalten. Die Hilfspumpe 32 saugt Fluid 36 von einem Vorratsbehälter oder einer Wanne 34 und liefert das Fluid 36 unter Druck (Pfeil P) durch einen Fluiddurchlass 30 zum Getriebe 14. Wenn die Autostopp-Funktionalität automatisch oder manuell gesperrt wird, wird Fluiddruck zum Getriebe 14 auf herkömmliche Weise über eine (nicht gezeigte) durch die Maschine angetriebene Hauptpumpe bereitgestellt.
Der Leistungsausgang des APM 28 kann überwacht werden, um die APM-Ausgangsspannung (V) und den APM-Ausgangsstrom (i) zu messen, zu erfassen, zu detektieren oder auf andere Weise zu bestimmen, woraus die ECU 37 eine APM-Ausgangsleistung berechnen kann. Die ECU 37 umfasst einen später mit Bezug auf 2 beschriebenen Algorithmus 100 oder greift auf diesen zu, was die Diagnose eines Betriebs der Hilfspumpe 32 auf der Grundlage einer gemessenen oder berechneten Änderung der APM-Ausgangsleistung zulässt. Die Leistungsanforderung einer elektrischen Pumpe ist zu der Last der Pumpe und zu dem Betrag der Arbeit, die die Pumpe ausführt, proportional. Die Hilfspumpe 32 treibt eine verhältnismäßig konstante Last bei einem festen Druck im Getriebe 14 an. Daher kann das elektrische Äquivalent der von der Hilfspumpe 32 ausgeführten Arbeit, die in Watt (W) gemessen wird, berechnet werden. Diese erwartete Arbeit stellt einen annehmbaren Bereich der Leistungsnutzung bereit, der eine korrekt arbeitende Pumpe angibt.
Der Algorithmus 100 kann eine Bedingung oder einen Zustand diagnostizieren, in der bzw. in dem die Last auf das APM zu hoch oder zu niedrig ist, was einer blockierten Hilfspumpe 32 bzw. einem offenen [Kreis] oder Niederdrucksignal der Hilfspumpe 32 entspricht. Der Algorithmus 100 kann daher ohne Verwendung eines herkömmlichen Druckrückkopplungssignals, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) geöffnet wird, und ohne dass die Ausführung eines Autostopp-Ereignisses erforderlich ist, um einen Betrieb oder ein Leistungsverhalten der Hilfspumpe 32 zu diagnostizieren, ablaufen.
Bezugnehmend auf 2 und auf die verschiedenen Komponenten und auf die Struktur des HEV 10 von 1 beginnt der Algorithmus 100 beim Schritt 102, wobei das Auftreten oder Vorhandensein eines vorgegebenen HEV-Zustands oder einer vorgegebenen HEV-Betriebsart bestimmt wird. Eine geeignete vorgegebene HEV-Betriebsart, wie sie hier verwendet wird, liegt vor, wenn die Maschine 12 läuft. In einer Ausführungsform liegt die vorgegebene HEV-Betriebsart vor, wenn die Maschine 12 im Leerlauf läuft, was etwa der Fall wäre, wenn eine Autostopp-Funktionalität vorübergehend verhindert oder überwunden wird, entweder manuell durch einen Nutzer des HEV 10 oder automatisch über eine vorgegebene Komponentenanforderung. In einer weiteren Ausführungsform liegt die vorgegebene HEV-Betriebsart vor, wenn das HEV 10 in einer Abschalt- oder Leistungswegnahme-Betriebsart arbeitet.
In der ersten Ausführungsform, d. h. wenn die Maschine 12 im Leerlauf läuft, kann sich aufgrund eines möglicherweise verrauschten APM-Leis-tungsausgangs ein Signal mit geringerer Güte ergeben, jedoch mit dem Vorteil einer größeren möglichen Anzahl von Abtastperioden, wie später beschrieben wird. In der zweiten Ausführungsform, d. h. während einer Abschalt- oder Leistungswegnahme-Betriebsart kann die Signalgüte aufgrund der Tatsache, dass die Mehrzahl der Hilfssysteme 45 ausgeschaltet ist, höher sein, es sind jedoch weniger Abtastperioden möglich, ohne die Dauer der Leistungswegnahmesequenz zu verlängern. Die zwei hier beschriebenen Ausführungsformen sind beispielhaft und sollen sich nicht gegenseitig ausschließen. Daher können Abtastdaten während des Leerlaufs und/oder während des Abschaltens nach Bedarf und/oder während anderer geeigneter Betriebsarten, in denen die Maschine 12 weiterhin läuft, extrahiert werden. Unabhängig von der besonderen Ausführungsform ist der Algorithmus 100 beendet, falls in Schritt 102 festgestellt wird, dass eine vorgegebene HEV-Betriebsart nicht vorliegt. Andernfalls geht der Algorithmus weiter zum Schritt 104.
Im Schritt 104 schaltet der Algorithmus 100 die von der Hilfsbatterie 41 zu der Hilfspumpe 32 gelieferte Leistung mit einer vorgegebenen Rate automatisch hin und her oder ändert diese zyklisch, wobei die Rate die Abtastperiode, die im Folgenden verwendet wird, bestimmt. Der Schritt 104 tritt sooft auf wie erforderlich, um genügend Abtastdaten für die erforderliche Anzahl von Abtastwerten zu sammeln, wobei für die Sammlung einer Menge von Ein/Aus-Datenpunkten wenigstens zwei Ein/Aus-Zyklen erforderlich ist. Der Algorithmus 100 geht dann weiter zum Schritt 106.
Im Schritt 106 werden ein erster und ein zweiter Leistungsausgangswert des APM 28 gemessen, detektiert, berechnet oder auf andere Weise bestimmt, wobei die Hilfspumpe 32 mit Energie versorgt wird oder eingeschaltet ist. Das heißt, dass für jede Abtastperiode ein Paar von Leistungseinschaltmessungen P0, P1 bestimmt wird, wie mit Bezug auf 3 beispielhaft angegeben ist, wobei die Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ) berechnet wird, d.h. ΔP_ON = P1 - P0. Wie wiederum in 3 gezeigt ist, wird zum Zeitpunkt t0 die momentane Ausgangsleistung beim APM 28 abgetastet, was P0 ergibt, woraufhin die Hilfspumpe 32 sofort eingeschaltet wird. Zum Zeitpunkt t1 wird die APM-Leistung erneut abgetastet, was P1 ergibt. Die Zeit zwischen den Zuständen t0 und t1 muss so klein wie möglich sein und sollte nur lang genug sein, damit der APM-Ausgang die Änderung der Leistung aufgrund des Einschaltens der Hilfspumpe 32 widerspiegelt. Die typische Zeit zwischen den Zuständen t0 und t1 wäre etwa 100 ms. Das Leistungseinschaltdifferenz-Ergebnis (ΔP_ON-Ergebnis) wird vorübergehend im Speicher in der ECU 37 gespeichert oder ist hierdurch zugänglich, wobei der Algorithmus 100 weitergeht zum Schritt 108.
Im Schritt 108 werden ein dritter und ein vierter Leistungsausgangswert des APM 28 gemessen, detektiert, berechnet oder auf andere Weise bestimmt, wobei die Hilfspumpe 32 nicht mit Energie versorgt wird oder ausgeschaltet ist. Das heißt, dass für jede Abtastperiode ein Paar von Leistungsabschalt-Messungen P2, P3 bestimmt wird, wie wiederum im Folgenden mit Bezug auf 3 beispielhaft dargestellt ist, wobei die Leistungsabschaltdifferenz (ΔP_OFF ) berechnet wird, d. h. ΔP_OFF = P2 - P3. Die Leistungsmessungen für P2 und P3 erfolgen bei den Zuständen t2 bzw. t3. Sobald P2 abgetastet ist, wird die Hilfspumpe 32 sofort ausgeschaltet. Wie oben für t0 und t1 beschrieben, muss die Dauer zwischen den Zuständen so klein wie möglich sein, um falsche Laständerungen, die die Leistungsmessungen beeinflussen, zu reduzieren. Das Leistungsabschaltdifferenz-Ergebnis (ΔP_OFF-Ergebnis) wird vorübergehend im Speicher in der ECU 37 gespeichert, wobei der Algorithmus 100 weitergeht zum Schritt 110.
Im Schritt 110 wird eine Absolutwert-Endleistungsdifferenz (ΔP_F ) gemäß der Formel ΔP_F = |ΔP_ON - ΔP_OFF| bestimmt, wobei der Wert der Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ) oben im Schritt 106 bestimmt wird und der Wert der Leistungsabschaltdifferenz (ΔP_OFF ) oben im Schritt 108 bestimmt wird. Sobald der Absolutwert der Endleistungsdifferenz (ΔP_F ) bestimmt ist, geht der Algorithmus 100 weiter zum Schritt 112.
Im Schritt 112 wird der Wert der Endleistungsdifferenz (ΔP_F ) aus dem Schritt 110 mit einem kalibrierten Vertrauenswert oder Schwellenwert, der in 2 durch K_CONF repräsentiert wird, verglichen, um festzustellen, ob irgendeine weitere elektrische Last während der Pumpenleistungs-Abtastperioden ihren Zustand geändert hat und dadurch eine Verzerrung des Ergebnisses hervorgerufen hat. Falls beispielsweise in dem Ausgangssignal des APM 28 nur die Hilfspumpe 32 widergespiegelt werden würde, wäre der Wert der Endleistungsdifferenz (ΔP_F ) stets nahezu null, d. h., dass die Zunahme des Leistungsverbrauchs zum Einschalten der elektrischen Last exakt mit der Abnahme der Leistung, wenn dieselbe elektrische Last später abgeschaltet wird, übereinstimmen würde.
Falls jedoch beispielsweise während des Einschaltens der gewünschten elektrischen Last eine weitere elektrische Last während derselben Abtastperiode ebenfalls eingeschaltet wird, würde die Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ) beide elektrische Lasten enthalten, weshalb sie höher wäre als normal. Wenn die gewünschte elektrische Last ausgeschaltet wird, ergäbe sich daher eine Leistungsabnahme, die Leistungsabnahme würde jedoch nicht mit dem Wert der Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ), die oben im Schritt 106 bestimmt wurde, übereinstimmen. Folglich wäre das Endleistungsdifferenz-Signal (ΔP_F-Signal) verhältnismäßig groß, wie später mit Bezug auf den Abtastwert C von 3 beschrieben wird. Das oben beschriebene Beispiel, in dem ein zusätzlicher Ausgang während des „Pumpeneinschalt“-Befehls eingeschaltet wird, kann erweitert werden, damit es beliebige Einschalt- und Ausschaltzustandsänderungen durch irgendeine Last mit Ausnahme der gewünschten Last während der Abtastperioden, die durch die Dauer zwischen t₀ und t₁ für das Einschalten der Leistung und zwischen t2 und t3 für das Abschalten der Leistung definiert sind, umfasst. Da die Endleistungsdifferenz (ΔP_F ) die absolute Leistung repräsentiert, würden durch einen berechneten Wert von (ΔP_F ), der größer als ein Schwellenwert ist, stets verzerrte Daten repräsentiert.
Falls daher im Schritt 112 die Endleistungsdifferenz (ΔP_F ) niedriger ist als ein vorgegebener oder kalibrierter Schwellenwert (K_CONF ), gibt dieses Ergebnis an, dass die Abtastdaten nicht durch eine weitere elektrische Last, die während derselben Periode freigegeben oder gesperrt wird, verzerrt sind, so dass die Größe der Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ) verwendet werden kann, um die Diagnose als erfolgreich oder fehlerhaft zu bezeichnen, wie später beschrieben wird. Falls der Wert der Endleistungsdifferenz (ΔP_F ) niedriger als der kalibrierte Schwellenwert (K_CONF ) ist, geht der Algorithmus 100 weiter zum Schritt 115, um eine Bestanden- oder Fehler-Zählung zu bestimmen. Andernfalls geht der Algorithmus 100 weiter zum Schritt 114, weil die Daten verzerrt sind.
Im Schritt 114 umfasst der Algorithmus 100 die Erhöhung oder Inkrementierung des Wertes eines Abtastungs-Zählers, d. h. einer digitalen oder analogen Zählvorrichtung, die einen ganzzahligen Wert aufzeichnet oder speichert, der der Anzahl insgesamt ausgeführter früherer Prüfzyklen oder Datenabtastungen entspricht. Der Algorithmus 100 geht dann weiter zum Schritt 114A, wo der momentane Wert des Abtastungs-Zählers mit einer Schwellenanzahl von Abtastwerten verglichen wird. Falls der momentane Wert die Schwellenanzahl von Abtastungen übersteigt, geht der Algorithmus weiter zum Schritt 119, um auf einen Fehlerergebnis der Diagnose zu prüfen. Falls der Abtastungs-Zähler die Schwellenanzahl von Abtastungen nicht übersteigt, ist der Algorithmus 100 beendet, bis die nächste Abtastung erfolgt.
Im Schritt 115 wird der Wert der Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ) aus dem Schritt 106 mit einer Schwellenuntergrenze verglichen, die in 2 durch K_LOW repräsentiert wird. Falls der Wert der Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ) den kalibrierten unteren Schwellenwert (K_LOW ) nicht übersteigt, geht der Algorithmus 100 weiter zum Schritt 116. Andernfalls geht der Algorithmus 100 weiter zum Schritt 118.
Im Schritt 116 erhöht oder inkrementiert der Algorithmus 100 den Wert eines Fehler-Zählers, d. h. einer digitalen oder analogen Zählvorrichtung, die einen Wert, der der Anzahl von Prüfzyklen oder Datenabtastungen, die einen Fehlerwert ergeben, aufzeichnet oder speichert. Der Algorithmus 100 geht dann weiter zu dem oben beschriebenen Schritt 114.
Im Schritt 118 wird der Wert der Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ) aus dem Schritt 106 mit einer Schwellenobergrenze verglichen, die in 2 durch K_HIGH repräsentiert ist. Falls der Wert der Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ) niedriger ist als die Schwellenobergrenze (K_HIGH ), geht der Algorithmus 100 weiter zum Schritt 121, um einen Zähler für ein Bestehen der Diagnose zu inkrementieren. Andernfalls geht der Algorithmus 100 weiter zum Schritt 116, um einen Zähler für einen Diagnosefehler zu inkrementieren.
Im Schritt 119 kann der momentane Wert des Fehler-Zählers mit einer vorgegebenen Schwellenanzahl verglichen werden. Falls der Fehler-Zähler die vorgegebene Schwellenanzahl übersteigt, geht der Algorithmus 100 weiter zum Schritt 120. Andernfalls geht der Algorithmus 100 zum Schritt 122, um zu bestimmen, ob eine ausreichende Anzahl von Bestanden-Zählungen aufgetreten ist, um ein Bestehen der Diagnose anzuzeigen.
Im Schritt 120 führt der Algorithmus 100 in Ansprechen auf die Bestimmung im Schritt 119, dass eine vorgegebene oder kalibrierte maximale Anzahl von Abtastwerten, die einen Diagnose-Fehler angeben, aufgetreten ist, einen geeigneten Steuereingriff (STEUEREINGRIFF_F) aus. Das heißt, wenn der Fehler-Zähler, der im Schritt 116 inkrementiert wird, schließlich eine vorgegebene maximale Anzahl erreicht, können ein oder mehrere geeignete Steuereingriffe automatisch ausgeführt werden. Beispielsweise kann ein Diagnosefehler-Code aufgezeichnet werden, auf den ein Techniker bei der Wartung des HEV 10 zugreifen kann, um einen Korrektureingriff zu erleichtern. Die Bestanden-, Fehler- und Abtastungs-Zählwerte werden an diesem Punkt zurückgesetzt. Der Algorithmus 100 ist dann beendet, bis die nächste Abtastung erfolgt.
Im Schritt 121 erhöht oder inkrementiert der Algorithmus 100 den Wert eines Bestanden-Zählers, d. h. einer digitalen oder analogen Zählvorrichtung, die einen Wert aufzeichnet oder speichert, der der Anzahl von Testzyklen oder von Datenabtastungen entspricht, die einen Bestanden-Wert ergeben. Der Algorithmus 100 geht dann weiter zum Schritt 114.
Im Schritt 122 kann der momentane Wert des Bestanden-Zählers mit einer vorgegebenen Schwellenanzahl verglichen werden. Falls der Bestanden-Zähler die vorgegebene Schwellenanzahl übersteigt, geht der Algorithmus 100 weiter zum Schritt 124. Andernfalls ist die Diagnose unbestimmt, wobei die im Voraus geforderte Anzahl von Abtastungen protokolliert worden ist, jedoch weder eine Anzahl von Fehler-Abtastungen noch eine Anzahl von Bestanden-Abtastungen aufgelaufen ist. Dieser Zustand tritt auf, falls zuviele Abtastwerte verworfen wurden, weil sie verzerrt sind. In Ansprechen darauf geht der Algorithmus 100 weiter zum Schritt 123. Andernfalls geht der Algorithmus weiter zum Schritt 124.
Im Schritt 123 werden die Bestanden-, Fehler- und Abtastungs-Zählwerte zurückgesetzt. Der Algorithmus 100 ist dann beendet, bis die nächste Abtastung erfolgt.
Im Schritt 124 führt der Algorithmus 100 in Ansprechen auf eine Bestimmung im Schritt 122, dass eine vorgegebene oder kalibrierte maximale Anzahl von Bestanden-Diagnoseabtastungen erfolgt sind, einen geeigneten Steuereingriff (STEUEREINGRIFF_P) aus. Das heißt, wenn der Bestanden-Zählwert oder der Zähler für Bestanden-Abtastungen eine vorgegebene maximale Anzahl erreicht und ein Verhältnis der Werte des Bestanden-Zählers und des Abtastungs-Zählers größer als ein Schwellenwert ist, kön-nen ein oder mehrere geeignete Bestanden-Steuereingriffe automatisch ausgeführt werden. Beispielsweise kann die Diagnose bestanden sein und früher protokollierte Fehler können gelöscht werden. Falls die Anzahl von Abtastungszählungen den Schwellenwert übersteigt, jedoch das Verhältnis nicht größer als der Schwellenwert ist, ist der Diagnosezustand unbestimmt. In diesem Zustand können alle Abtastungs-, Fehler- und Bestanden-Zählwerte zurückgesetzt werden. Der Algorithmus 100 ist dann beendet, bis die nächste Abtastung erfolgt.
Alternativ kann der Diagnose-Fehlercode automatisch als ein Signal (Pfeil S) über eine optionale Fahrzeugtelematikeinheit 50, wie in 1 in Strichlinien gezeigt ist, an einen entfernten Ort 52 gesendet werden. Andere geeignete Steuereingriffe können die wahlweise Beleuchtung einer Anzeigevorrichtung, die im Innenraum des HEV 10 positioniert ist, z. B. eine Warnleuchte, und eine Aktivierung einer Textnachricht und/oder eines Audiosignals, die alle den Fahrer des HEV 10 vor einem möglichen Leistungsproblem der Hilfspumpe 32 warnen, umfassen.
Wie in 3 gezeigt ist, umfasst eine repräsentative Menge von Basisdiagnosedaten ein Pumpensteuersignal 60 und ein APM-Leistungsausgangssignal 62, die jeweils als Funktion der Zeit (t) längs der x-Achse aufgetragen sind. Das Pumpensteuersignal 60 ist ein diskretes Ein/Aus-Signal, während sich das APM-Leistungsausgangssignal 62 in Ansprechen auf die Ausgangsspannung und den Ausgangsstrom des APM 28 verändert. In 3 sind drei Abtastungen gezeigt, wobei die jeweiligen Abtastungen mit A, B bzw. C bezeichnet sind.
Die Abtastung A beschreibt ein „normales“ oder erwartetes Ergebnis in einem typischen System, das keine weitere Laständerung in der Nähe der Abtastperioden enthält. Die APM-Ausgangsleistung am Punkt 70 ist bei ausgeschalteter Hilfspumpe 32 minimal. Bei t = 1 wird die Hilfspumpe 32 eingeschaltet und der APM-Ausgangsleistungswert steigt bei t = 1 auf das Niveau des Punkts 72 an. Die Punkte 70 und 72 repräsentieren daher erste und zweite Datenpunkte, die beim Einschalten der Hilfspumpe 32 gemessen werden. Die Differenz zwischen diesen Werten ist die Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ), die im Schritt 106 bestimmt und oben mit Bezug auf 2 beschrieben worden ist. Die Leistungsabschalt-Datenpunkte sind in gleicher Weise durch die Punkte 74 und 76 repräsentiert, wenn die Hilfspumpe 32 beginnend bei t = 2 abgeschaltet wird. Ein Vergleich der Leistungsänderungen, d. h. der Pfeile D1 und D2 zeigt eine Endleistungsdifferenz (ΔP_F ) eines normalen oder erwarteten Betrags, der als eine Grundlinie verwendet werden kann, wenn auf die Abtastungen B und C Bezug genommen wird.
Die Abtastung B beschreibt ein Szenario, in dem eine zusätzliche elektrische Last auf das APM 28 wirkt, nicht jedoch während der Abtastperioden. Die APM-Ausgangsleistung am Punkt 170 ist minimal, wenn die Hilfspumpe 32 abgeschaltet ist. Bei t0 wird die Hilfspumpe 32 eingeschaltet und die APM-Ausgangsleistung steigt bei t1 auf das Niveau des Punkts 172 an. Die Punkte 170 und 172 repräsentieren daher die ersten und zweiten Datenpunkte, die gemessen werden, wenn die Hilfspumpe 32 eingeschaltet wird, wobei eine zusätzliche Last an dem APM 28 zusätzlich zu der Hilfspumpe 32 anliegt. Irgendwann nach t1, jedoch vor t2, wird eine zusätzliche elektrische Last gesperrt, was eine Netto-Leistungsabnahme am APM 28 zur Folge hat. Die Leistungsabschalt-Datenpunkte sind in ähnlicher Weise durch die Punkte 174 und 176 repräsentiert, wenn die Hilfspumpe 32 beginnend bei t = 2 abgeschaltet wird, wie dies auch bei der Abtastung A der Fall war. Ein Vergleich der Änderungen der Leistung, d. h. der Pfeile E1 und E2 zeigt eine endgültige Änderung (ΔP_F ), die ungefähr gleich jener ist, die in der Abtastung A repräsentiert wird, d. h. die Laständerung trat nicht während der Abtastperiode auf und die Daten werden nicht verzerrt, weshalb sie für eine weitere Diagnose der Hilfspumpe 32 verwendet werden kann.
Die Abtastung C beschreibt ein Beispiel einer zusätzlichen Laständerung, die während der Abtastperiode auftritt, was verzerrte Daten zur Folge hat. Der APM-Leistungsausgang am Punkt 270 ist minimal, wobei die Hilfspumpe 32 abgeschaltet ist. Bei t0 wird die Ausgangsleistung der APM 28 abgetastet und wird die Hilfspumpe 32 eingeschaltet. Irgendwann nach t0, jedoch vor t1, wird eine zusätzliche Last in dem Niederspannungssystem des HEV 10 eingeschaltet. Die Punkte 270 und 272 repräsentieren daher die ersten und zweiten Datenpunkte, die gemessen werden, wenn die Hilfspumpe 32 eingeschaltet wird, und enthalten eine zusätzliche Last auf das APM 28 zusammen mit der Last der Hilfspumpe 32. Die Leistungsabschalt-Datenpunkte sind auf ähnliche Weise durch die Punkte 274 und 276 repräsentiert, wenn die Hilfspumpe 32 beginnend bei t = 2 abgeschaltet wird, wie dies bei den Abtastungen A und B der Fall war. Die zwischen t0 und t1 eingeschaltete zusätzliche Last bleibt eingeschaltet. Ein Vergleich der Pfeile F1 und F2 der Abtastung C zeigt eine große Schwankung, die einen Wert ΔP_F > Schwellenwert zur Folge haben kann, was verzerrte Daten angibt. Dieser Test würde nicht verwendet werden, um Bestanden- oder Fehler-Zählstände zu bestimmen, sondern nur, um den Abtastungs-Zähler zu inkrementieren.
In einem numerischen Beispiel, in dem die Formel P = V²/R verwendet wird, ergibt ein APM-Spannungssignal von 12 Volt und ein Lastwiderstand der Hilfspumpe 32 von 2 Ohm eine erwartete Leistungseinschaltdifferenz (ΔP_ON ) von (12²)/2 = 72 W. Ein beispielhafter zulässiger Bereich von ±10 % ergäbe einen Schwellenwert von [64,8 W - 79,2 W] für eine Pumpe, die die erwartete Last entnimmt. Falls der Wert der Einschaltdifferenz (ΔP_ON ) unterhalb dieses Bereichs liegt, ergibt die Hilfspumpe 32 einen zu hohen Widerstand, d. h. die Leistungsentnahme ist zu niedrig oder die Pumpe könnte sogar elektrisch getrennt sein, was bedeutet, dass ein erster Fehlertyp vorliegt. Falls der Wert von ΔP_ON oberhalb dieses Bereichs liegt, zeigt die Hilfspumpe 32 einen zu geringen Widerstand. Ein solches Ergebnis könnte einen elektrischen Kurzschluss angeben oder bedeuten, dass der Rotor der Hilfspumpe 32 blockiert ist, was bedeutet, dass ein zweiter Fehlertyp vorliegt.
Bei Verwendung des Algorithmus 100 von 2 in Verbindung mit dem HEV 10 von 1 kann das Betriebsverhalten der Getriebehilfspumpe 32 diagnostiziert werden, ohne dass ein Autostopp-Eingriff ausgeführt werden muss. Der Algorithmus 100 kann an Bord von Hybriden des BAS-Typs verwendet werden, wo ein A/C-Anforderungszustand andernfalls eine Autostopp-Funktionalität und jegliche Pumpendiagnose-Strategie, die gewöhnlich während eines Autostopp-Ereignisses auftreten würde, verhindern könnte. Herkömmliche Druckschalter, die mit der Position des Zündschalters in Beziehung stehen, sind ebenso wie erforderliche Gehäuse für einen solchen Schalter beseitigt. Ebenso wird der Bedarf, ein Autostopp-Ereignis zu erzwingen, um die Pumpe zu diagnostizieren, beseitigt, so dass die Kundenerwartungen enger mit dem Fahrzeugbetrieb übereinstimmen.

Claims

Verfahren zur Diagnose einer Getriebehilfspumpe (32) in einem Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) (10), das eine Maschine (12) und ein Hilfsleistungsmodul (APM) (28) besitzt, wobei das Verfahren umfasst: Detektieren einer vorgegebenen HEV-Betriebsart, während der die Maschine (12) läuft; zyklisches Versetzen der Getriebehilfspumpe (32) in einen eingeschalteten Zustand und in einen ausgeschalteten Zustand während der vorgegebenen HEV-Betriebsart; Bestimmen eines elektrischen Ausgangswertes des APM (28) sowohl während des eingeschalteten Zustands als auch während des ausgeschalteten Zustands der Getriebehilfspumpe (32); und Ausführen eines Steuereingriffs, wenn der elektrische Ausgangswert einen entsprechenden kalibrierten Schwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen eines elektrischen Ausgangswerts des APM (28) das Berechnen einer ersten Differenz zwischen einem Paar von Leistungsausgangswerten des APM (28), wenn die Getriebehilfspumpe (32) im eingeschalteten Zustand ist, und einer zweiten Differenz zwischen einem Paar von Leistungsausgangswerten des APM (28), wenn die Getriebehilfspumpe (32) im ausgeschalteten Zustand ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Bestimmen eines elektrischen Ausgangswertes des APM (28) das Berechnen einer endgültigen Absolutwert-Differenz zwischen der ersten Differenz und der zweiten Differenz umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das HEV einen Klimaanlagen-Kompressor (AC-Kompressor) (40) enthält und wobei das Detektieren einer vorgegebenen HEV-Betriebsart das Detektieren eines aktiven Betriebs des AC-Kompressors (40) umfasst, und/oder wobei das Bestimmen eines elektrischen Ausgangswertes des APM (28) das Messen einer Ausgangsspannung des APM (28) und eines Ausgangsstroms des APM (28) sowie das Berechnen einer elektrischen Ausgangsleistung des APM (28) unter Verwendung sowohl der Ausgangsspannung als auch des Ausgangsstroms der APM (28) umfasst, und/oder wobei das Detektieren einer vorgegebenen HEV-Betriebsart das Detektieren eines Leerlaufzustands der Maschine (12) oder das Detektieren eines aktiven Abschaltens der Maschine (12) umfasst.
Verfahren zur Diagnose einer Getriebehilfspumpe (32) in einem Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) (10), das eine Maschine (12) und ein Hilfsleistungsmodul (APM) (28) besitzt, wobei das Verfahren umfasst: Detektieren einer von mehreren vorgegebenen HEV-Betriebsarten, während der die Maschine (12) läuft, wobei die mehreren vorgegebenen HEV-Betriebsarten eine Maschinen-Leerlaufbetriebsart und eine Betriebsart des HEV (10), während der Leistung weggenommen wird, umfassen; Bestimmen eines ersten und eines zweiten Ausgangsleistungswertes des APM (28), wenn die Getriebehilfspumpe (32) im eingeschalteten Zustand ist; Berechnen einer Leistungseinschaltdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Ausgangsleistungswert des APM (28); Bestimmen eines dritten und eines vierten Ausgangsleistungswertes des APM (28), wenn die Pumpe (32) im ausgeschalteten Zustand ist; Berechnen einer Leistungsausschaltdifferenz zwischen dem dritten und dem vierten Leistungswert; Berechnen einer endgültigen Absolutwert-Leistungsdifferenz zwischen der Leistungseinschaltdifferenz und der Leistungsausschaltdifferenz; und Ausführen eines Steuereingriffs, wenn die endgültige Absolutwert-Leistungsdifferenz kleiner ist als ein Schwellenwert-Vertrauenswert und die Leistungseinschaltdifferenz außerhalb eines kalibrierten Schwellenbereichs liegt.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Ausführung eines Steuereingriffs das Inkrementieren eines Fehler-Zählers und/oder das Inkrementieren eines Bestanden-Zählers und/oder das Inkrementieren eines Abtastungs-Zählers umfasst.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Verfahren ferner umfasst: Vergleichen eines Wertes des Abtastungs-Zählers und/oder des Fehler-Zählers und/oder des Bestanden-Zählers mit einer entsprechenden kalibrierten Grenze; wobei die Ausführung eines Steuereingriffs ferner das Durchleiten eines Diagnose-Fehlercodes an Bord des HEV (10) und/oder das Setzen eines Diagnose-Fehlercodes an Bord des HEV (10) und/oder das Löschen des Diagnose-Fehlercodes an Bord des HEV (10) und/oder das Senden eines Diagnose-Fehlercodes an einen entfernten Ort und/oder das Erleuchten einer Anzeigevorrichtung in dem HEV (10), wenn der Fehler-Zähler die kalibrierte Grenze übersteigt, und/oder das Zurücksetzen wenigstens eines der Diagnose-Zähler umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Bestimmen eines ersten, eines zweiten, eines dritten und eines vierten Ausgangsleistungswertes des APM (28) das Messen sowohl eines Spannungsausgangssignals als auch eines Stromausgangssignals des APM (28) umfasst.
Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) (10), das umfasst: eine Maschine (12); ein Getriebe (14), das konfiguriert ist, um ein Eingangsdrehmoment von der Maschine (12) zu empfangen; ein Hilfsleistungsmodul (APM) (28); eine Hilfsbatterie (25), die mit dem APM (28) elektrisch verbunden ist; eine Getriebehilfspumpe (32), die betreibbar ist, um einen Druck im Getriebe (14) aufrechtzuerhalten, wenn die Maschine (12) abgeschaltet ist; und eine elektronische Steuereinheit (ECU) (37), die zu Zwecken einer Diagnose der Getriebehilfspumpe (32) zur Ausführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1 eingerichtet ist.
Hybrid-Elektrofahrzeug nach Anspruch 9, das ferner einen Klimaanlagen-Kompressor (AC-Kompressor) (40) enthält, wobei die vorgegebene HEV-Betriebsart einen aktiven Betrieb des AC-Kompressors (40) umfasst, und/oder wobei die vorgegebene HEV-Betriebsart aus der Gruppe gewählt wird, die besteht aus: einem aktiven Reduzieren von Leistung des HEV (10) und einem Leerlauf der Maschine (12), und/oder das ferner eine Telematikeinheit (50) umfasst, wobei die ECU (37) betreibbar ist, um einen Diagnose-Fehlercode über die Telematikeinheit (50) als Teil des Steuereingriffs zu einem entfernten Ort (52) zu senden.