DE102015102226A1

DE102015102226A1 - System und Verfahren zum Überwachen eines Leistungsniveaus einer Batterie

Info

Publication number: DE102015102226A1
Application number: DE102015102226.5A
Authority: DE
Inventors: Andrew C. Baughman; Daniel P. Grenn; Andrew M. Zettel
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-02-21
Filing date: 2015-02-17
Publication date: 2015-08-27
Anticipated expiration: 2035-02-18
Also published as: DE102015102226B4; CN104868181A; CN104868181B; US9428073B2; US20150239364A1

Abstract

Ein Verfahren zum Überwachen eines Leistungsniveaus einer Batterie eines Fahrzeugs, das eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) aufweist, umfasst, dass ein Aufladediagnosemodul (CDM) aktiviert wird und mit dem CDM ein Aufladestatus der Batterie bestimmt wird. Das Verfahren umfasst außerdem, dass ein Entladediagnosemodul (DDM) aktiviert wird, und mit dem DDM ein Entladestatus der Batterie bestimmt wird. Der Aufladestatus und der Entladestatus werden in einer Speicherstelle der ECU aufgezeichnet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System und ein Verfahren zum Überwachen eines Leistungsniveaus einer Batterie.
HINTERGRUND
Kraftfahrzeuge enthalten einen Antriebsstrang, der betrieben werden kann, um das Fahrzeug voranzutreiben und die fahrzeugeigene Fahrzeugelektronik mit Leistung zu versorgen. Der Antriebsstrang oder das Antriebsaggregat enthält im Allgemeinen eine Kraftmaschine, die das Endantriebssystem durch ein Leistungsgetriebe mit mehreren Drehzahlen mit Leistung versorgt. Viele Fahrzeuge werden durch eine Brennkraftmaschine (ICE) mit sich hin- und herbewegenden Kolben mit Leistung versorgt.
Hybridfahrzeuge verwenden mehrere alternative Leistungsquellen, um das Fahrzeug voranzutreiben, wodurch die Abhängigkeit für Leistung von der Kraftmaschine minimiert wird. Beispielsweise enthält ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) sowohl elektrische Energie als auch chemische Energie und setzt diese in mechanische Leistung um, um das Fahrzeug voranzutreiben und die Fahrzeugsysteme mit Leistung zu versorgen. Das HEV benutzt allgemein eine oder mehrere elektrische Maschinen (Motoren/Generatoren), die einzeln oder zusammen mit der Brennkraftmaschine betrieben werden, um das Fahrzeug voranzutreiben.
Die elektrischen Maschinen setzen kinetische Energie in elektrische Energie um, die in einer Energiespeichervorrichtung gespeichert werden kann. Die elektrische Energie von der Energiespeichervorrichtung kann dann wieder in kinetische Energie zum Vortrieb des Fahrzeugs umgesetzt werden. Außerdem enthalten Elektrofahrzeuge eine oder mehrere elektrische Maschinen und Energiespeichervorrichtungen, die zum Vorantreiben des Fahrzeugs verwendet werden. Herkömmliche Fahrzeuge können eine elektrische Maschine enthalten, um kinetische Energie von der Kraftmaschine in elektrische Energie umzusetzen, die in einer Batterie zum Starten, zur Beleuchtung und zur Zündung (SLI-Batterie) gespeichert wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein möglicher Aspekt der Offenbarung stellt ein Verfahren zum Überwachen eines Leistungsniveaus einer Batterie eines Fahrzeugs bereit, das eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) aufweist. Das Verfahren umfasst, dass ein Aufladediagnosemodul (CDM von charging diagnostic module) aktiviert wird, und dass mit Hilfe des CDM ein Aufladestatus der Batterie bestimmt wird. Das Verfahren umfasst außerdem, dass ein Entladediagnosemodul (DDM von discharging diagnostic module) aktiviert wird, und dass mit Hilfe des DDM ein Entladestatus der Batterie bestimmt wird. Der Aufladestatus und der Entladestatus werden in einer Speicherstelle der ECU aufgezeichnet.
Bei einem anderen Aspekt der Offenbarung umfasst ein Fahrzeug eine Batterie und einen Controller in Kommunikation mit der Batterie. Der Controller ist ausgestaltet, um ein Aufladediagnosemodul (CDM) zu aktivieren, und um mit dem CDM einen Aufladestatus der Batterie zu bestimmen. Der Controller ist außerdem ausgestaltet, um ein Entladediagnosemodul (DDM) zu aktivieren, und um mit dem DDM einen Entladestatus der Batterie zu bestimmen. Außerdem zeichnet der Controller den Aufladestatus und den Endladestatus in einer Speicherstelle der ECU auf.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren ergeben sich leicht aus der folgenden genauen Beschreibung der besten Arten, um die vorliegenden Lehren auszuführen, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Veranschaulichung eines beispielhaften Fahrzeugs mit einer Batterie und einem Controller, der das Leistungsniveau der Batterie überwacht.
2 ist ein schematisches Logikflussdiagramm für den Controller, das mit dem in 1 gezeigten Fahrzeug verwendet werden kann.
3 ist eine schematische zeichnerische Veranschaulichung einer Aufladeseite und einer Entladeseite der Batterie.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Überwachen des Leistungsniveaus der Batterie des in 1 gezeigten Fahrzeugs beschreibt.
GENAUE BESCHREIBUNG
Mit Bezug auf die Zeichnungen, bei denen in den mehreren Figuren gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, und mit 1 beginnend, enthält ein Fahrzeug, etwa ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) 10 eine Brennkraftmaschine 12 mit einem Startermotor 11, der betrieben werden kann, um die Kraftmaschine 12 während eines anfänglichen Hochfahrens des HEV 10 zu starten. Das HEV 10 enthält außerdem ein Getriebe 14, das ein Eingabeelement 22 aufweist. Das Getriebe 14 ist so ausgestaltet, dass es zum Übertragen von Vortriebsdrehmoment an einen Satz von Straßenrädern 16 über ein Ausgabeelement 24, das mit dem Getriebe 14 wirksam verbunden ist, in der Lage ist.
Das HEV 10 kann eine Hochspannungs-Elektromotor/Generatoreinheit (MGU) 26 enthalten, die mit der Kraftmaschine 12 wirksam verbunden ist. Die MGU 26 kann zum selektiven Ankurbeln und Starten der Kraftmaschine 12 ausgestaltet sein. In einigen Ausführungsformen kann der Startermotor 11 für den gleichen Zweck verwendet werden. Die MGU 26 kann als mehrphasige elektrische Maschine ausgestaltet sein, die eine relativ hohe Spannung von etwa 60 Volt bis 300 Volt oder mehr in Abhängigkeit von der Konstruktion aufweist. Außerdem ist die MGU 26 mit einem wiederaufladbaren Energiespeichersystem (RESS) 25 über einen Hochspannungs-DC-Bus oder eine Hochspannungsverbindung 29, ein Gleichrichter/Wechselrichter-Modul (PIM) 18 und einen Wechselstrombus (AC-Bus) 23 elektrisch verbunden. Das RESS 25 kann bei einer möglichen Ausführungsform ein Batteriepack mit mehreren Lithium-Ionen-Zellen oder mit einem anderen geeigneten Material sein. Ferner kann das RESS 25 als Hochspannungsbatterie ausgestaltet sein, die eine Vielzahl von Zellen aufweist und ausgestaltet ist, um elektrische Energie zu speichern und diese an eine oder mehrere elektrische Komponenten in dem HEV 10 zu liefern. Folglich kann das RESS 25 ausgestaltet sein, um das HEV 10 selektiv voranzutreiben, indem es elektrische Leistung an die MGU 26 liefert, welche in einem Elektromodus wiederum das Getriebe 14 und schließlich die Räder 16 antreibt. Das RESS 25 kann mit Hilfe der MGU 26 wiederaufgeladen werden, wenn die MGU 26 in ihrer Fähigkeit als Generator arbeitet, zum Beispiel bei einem regenerativen Bremsereignis, wie dem Fachmann bekannt ist.
Wie nachstehend in größerem Detail erörtert wird, kann das RESS 25 einen oder mehrere Sensoren 54 enthalten. Das RESS 25 kann einen oder mehrere Parameterwerte aufweisen, die einem Leistungsniveau des RESS 25 zugeordnet sind. Das Leistungsniveau kann eine Größe enthalten, die einen Zustand des RESS 25 relativ zu idealen Betriebsbedingungen des RESS 25 repräsentiert. Folglich kann das Leistungsniveau verwendet werden, um die verbleibende Lebensdauer des RESS 25 zu bestimmen. Die Parameterwerte können Größen sein, die verwendet werden, um das Leistungsniveau zu schätzen oder herzuleiten. Eine weitere Größe, die Ladezustand (SOC) genannt wird, kann die Restkapazität (z. B. die verbleibende Kapazität) des RESS 25 relativ zu einer Reservekapazität des RESS 25 anzeigen. Daher ist der Ladezustand eine Anzeige dessen, wie viel elektrische Energie geliefert werden kann, bevor das RESS 25 wiederaufgeladen werden muss.
Der Sensor 54 kann eine beliebige Vorrichtung umfassen, die ausgestaltet ist, um eine Anschlussspannung, eine angesammelte Ladung und Temperaturen des RESS 25 zu messen, und um ein oder mehrere Signale zu erzeugen, welche diese gemessenen Eigenschaften repräsentieren. Obwohl nur ein Sensor 54 veranschaulicht ist, kann das HEV 10 eine beliebige Anzahl von Sensoren 54 enthalten. Beispielsweise kann ein Sensor verwendet werden, um eine Spannung zu messen, ein weiterer Sensor kann verwendet werden, um eine angesammelte Ladung zu messen, und ein anderer Sensor kann verwendet werden, um die Temperatur zu messen.
Zum Messen der Spannung kann der Sensor 54 ein digitales oder analoges Spannungsmessgerät enthalten, das ausgestaltet ist, um eine elektrische Potentialdifferenz zwischen Anschlüssen des RESS 25 zu messen. Alternativ kann der Sensor 54 ausgestaltet sein, um die Spannung zwischen den Anschlüssen auf der Grundlage von Faktoren zu schätzen oder herzuleiten, etwa der Stromausgabe des RESS 25, der Temperatur des RESS 25 und des Widerstandswerts von Komponenten innerhalb des RESS 25. Das Spannungsmessgerät kann ausgestaltet sein, um ein Signal zu erzeugen und ausgeben, welches das elektrische Potential zwischen den Anschlüssen darstellt (z. B. die Anschlussspannung). Zum Messen der angesammelten Ladung kann der Sensor 54 eine beliebige Vorrichtung umfassen, die ausgestaltet ist, um einen elektrischen Strom (z. B. einen Gleichstrom) zu messen und um ein Signal zu erzeugen, das die Größe des gemessenen Stroms darstellt. Die angesammelte Ladung kann aus dem gemessenen Anschlussstrom hergeleitet werden. Zum Messen der Temperatur des RESS 25 kann der Sensor 54 eine beliebige Vorrichtung umfassen, die ausgestaltet ist, um eine Wärmemenge an einer oder mehreren Stellen des RESS 25 zu messen, einschließlich der Umgebungsluft, die das RESS 25 umgibt, und um eine oder mehrere Signale zu erzeugen, welche die höchste gemessene Temperatur, die niedrigste gemessene Temperatur, den Mittelwert der gemessenen Temperatur und/oder die gemessene Median-Temperatur darstellen.
Das HEV 10 kann außerdem ein Hilfsleistungsmodul oder APM 28 enthalten, welches über einen Hochspannungsbus 29 mit dem RESS 25 elektrisch verbunden ist, und über einen Niederspannungsbus 31 mit einer Niederspannungs- oder Hilfsbatterie (AUX) 41 verbunden ist. Das APM 28 kann als DC/DC-Wandler ausgestaltet sein, der ausgelegt ist, um eine DC-Leistungsversorgung von einem Hochspannungsniveau auf ein Niederspannungsniveau und umgekehrt umzusetzen, wie von einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 37 bestimmt wird. Insbesondere kann das APM 28 betrieben werden, um eine relativ hohe Spannung von dem ESS 25 auf ein niedrigeres Spannungsniveau umzusetzen, das zum Aufladen der Hilfsbatterie 41 geeignet ist, und um nach Bedarf das HEV 10 mit Niederspannungsleistung zu versorgen. Die Hilfsbatterie 41 kann eine Vorrichtung auf relativ niedriger Ebene sein, etwa eine 12 Volt Batterie, die zum Versorgen eines/einer oder mehrerer Hilfssysteme oder Zubehöreinrichtungen 45 an Bord des HEV 10 geeignet ist.
Immer noch mit Bezug auf 1 ist die ECU 37 jeweils mit der Kraftmaschine 12, mit dem Startermotor 11, mit der MGU 26, mit dem RESS 25, mit dem APM 28 und mit der Hilfsbatterie 41 über einen Steuerungskanal 51, z. B. einer fest verdrahteten oder drahtlosen Steuerungsverbindung oder -strecke wirksam verbunden oder steht anderweitig in Kommunikation mit diesen, welche geeignet ist, um die für eine korrekte Leistungsflusskoordination innerhalb des HEV 10 notwendigen elektrischen Steuerungssignale zu übertragen und zu empfangen. Die ECU 37 enthält eine Mikroprozessoreinheit, die verschiedene Fahrzeugbetriebswerte empfängt und verarbeitet, welche eine APM-Spannungsausgabe und eine APM-Stromausgabe umfassen. Die ECU 37 kann als verteiltes oder zentrales Steuerungsmodul ausgestaltet sein, das Steuerungsmodule und Kapazitäten in der Art aufweist, wie es notwendig sein kann, um die gesamte benötigte Leistungsflusssteuerungsfunktionalität an Bord des HEV 10 auf die gewünschte Weise auszuführen.
Das HEV 10 ist außerdem mit einem Zündsystem 38 ausgestaltet, das ausgestaltet ist, um in Ansprechen auf den Empfang einer Eingabe 42 von einem Bediener (einem Fahrer) ein Zündsignal 40 an die ECU 37 zu übertragen, um wiederum ein ”LAUF/ANKURBEL”-Ereignis einzuleiten und damit die Kraftmaschine 12 zu starten. Die Eingabe 42 kann das Drehen eines Schlüssels im Zündschloss sein. Einige Ausgestaltungen des HEV 10 können möglicherweise keine herkömmliche (schlüsselbasierte) Zündung enthalten und können immer dann betriebsbereit sein, wenn sich der Bedienerdes HEV 10 in der Nähe des HEV 10 befindet. Beispielsweise kann das Zündsystem 38 ausgestaltet sein, um das Signal 40 an das HEV 10 zu übertragen, und es kann immer dann betriebsbereit sein, wenn sich ein Schlüsselanhänger oder eine abgesetzte Sicherheitsvorrichtung (nicht gezeigt) innerhalb des Fahrzeugs befindet, oder immer dann, wenn ein (nicht gezeigter) Startknopf gedrückt wird.
Zudem enthält die ECU 37 einen Controller 34. Die physikalische Hardware, die den Controller 34 verkörpert, kann einen oder mehrere Digitalcomputer mit einem Prozessor 35 und einem Speicher 36, z. B. einem Festwertspeicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einem elektrisch programmierbaren Festwertspeicher (EPROM), einem Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Analog/Digital- und Digital/Analog-Schaltungen (A/D- und D/A-Schaltungen) und Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und Vorrichtungen (I/O) enthalten, welche einen oder mehrere Sender/Empfänger 47 zum Empfangen und Übertragen beliebiger bei der Ausführung des Verfahrens 100 benötigter Signale umfassen, sowie geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen. Ein beliebiger Computercode, der im Controller 34 vorhanden ist oder für diesen zugänglich ist, einschließlich des Algorithmus 100, kann im Speicher 36 gespeichert sein und mit Hilfe des bzw. der Prozessoren 35 ausgeführt werden, um die nachstehend offengelegte Funktionalität bereitzustellen.
Der Controller 34 von 1 kann als einzelne oder, wie in 2 gezeigt ist, verteilte Steuerungsvorrichtung ausgestaltet sein. Der Controller 34 ist jeweils mit der Kraftmaschine 12, der MGU 26, dem RESS 25, dem APM 28 und dem PIM 18 über geeignete Steuerungskanäle 51 elektrisch verbunden oder steht mit diesen auf andere Weise in einer fest verdrahteten oder drahtlosen Kommunikation, beispielsweise über ein Controllerbereichsnetzwerk (CAN) oder einen seriellen Bus, einschließlich beispielsweise beliebiger benötigter Übertragungsleitungen, seien sie fest verdrahtet oder drahtlos, die ausreichen, um die für eine korrekte Leistungsflusssteuerung und Koordination an Bord des HEV 10 notwendigen elektrischen Steuerungssignale zu übertragen und zu empfangen.
Mit fortgesetzter Bezugnahme auf 1 kann der Controller 34 ausgestaltet sein, um einen oder mehrere der Parameterwerte zu schätzen oder herzuleiten, die mit dem Funktionszustand des RESS 25 verbunden sind, sowie um den Ladezustand des RESS 25 zu bestimmen. Bei einer möglichen Implementierung kann der Controller 34 ausgestaltet sein, um festzustellen, wann das RESS 25 ein minimales Leistungsniveau erreicht hat, und dann den Status des Leistungsniveaus des RESS 25 in einem Datenmanager 49 aufzeichnen. Insbesondere kann bei dieser Implementierung der in dem Datenmanager 49 aufgezeichnete Status widerspiegeln, dass das RESS 25 das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat, und/oder eine Wartung benötigt. Der Datenmanager 49 kann sich innerhalb der ECU 37 befinden oder er kann an einer beliebigen anderen gewünschten Stelle angeordnet sein. Der Datenmanager 49 wiederum kann ausgestaltet sein, um eine Anzeige 53 zu beleuchten und/oder einen ”Fehler” zu setzen.
Mit Bezug auf 2 kann der Controller 34 von 1 bei einer speziellen Konfiguration mehrere Steuerungsmodule enthalten, die jeweils eine entsprechende Hardware und Software aufweisen, welche zusammen entsprechende Funktionen ausführen, die möglicherweise mit schnelleren oder langsameren Prozessschleifengeschwindigkeiten mit Bezug auf die anderen Steuerungsmodule ausgeführt werden. Beispielsweise kann ein Batteriediagnosemodul (BDM) 48 ein Aufladediagnosemodul (CDM) 50 und ein Entladediagnosemodul (DDM) 52 enthalten oder damit in Kommunikation stehen. Obwohl es zur Klarheit der Veranschaulichung in 2 weggelassen wurde, kann jedes Steuerungsmodul 48, 50, 52 einen oder mehrere der Prozessoren 35, einen Speicher 36 und Sender/Empfänger 47 enthalten, wie in 1 gezeigt ist.
Das CDM 50 ist ausgestaltet, um wie ein Überwachungssystem zu funktionieren, das eine Aufladekapazität 70 des RESS 25 überwacht. Analog ist das DDM 52 ausgestaltet, um wie ein separates Überwachungssystem zu funktionieren, das eine Entladekapazität 72 des RESS 25 überwacht. Das CDM 50 und das DDM 52 funktionieren gleichzeitig. Wie nachstehend in größerem Detail offengelegt wird, wird jede Überwachung 50, 52 ”bestanden” werden, wenn die von ihr überwachte Eingabe größer oder gleich einem kalibrierten Fehlerschwellenwert ist, und jede Überwachung 50, 52 wird nicht bestehen, wenn die Eingabe kleiner als ein kalibrierter Fehlerschwellenwert ist. Wenn eine der Überwachungen 50 oder 52 während eines Fahrzyklus des HEV 10 nicht bestanden wird, hat das BDM 48 ebenfalls nicht bestanden. Wenn jedoch die beiden Überwachungen 50 und 52 während des Fahrzyklus bestanden werden, hat auch das BDM 48 bestanden. Daher ermöglicht das Überwachen sowohl der Auflade- als auch der Entlade-Leistungskapazitäten des RESS 26, dass der gesamte Bereich des Ladezustands der Batterie des RESS 25 mindestens eine aktivierte Diagnoseüberwachung 50, 52 aufweist.
Mit fortgesetzter Bezugnahme auf 2 kann der Controller 34 kontinuierlich ein Signal 40 von dem Zündsystem 38 und ein oder mehrere Signale 56 von dem RESS 25 empfangen. Die Signale 56 von dem RESS 25 können mit der Spannung, dem Ladezustand, der Temperatur, dem Strom und dergleichen in Beziehung stehen. Der Controller 34 kann diese Signale 38, 56 im Speicher 36 als Werte speichern, die von den Modulen 48, 50, 52 verwendet werden sollen, wie nachstehend in größerem Detail offengelegt wird.
Das BDM 48 führt eine Diagnose aus, welche die Leistung des RESS 25 kontinuierlich überwacht, um festzustellen, ob das RESS 25 das minimale Leistungsniveau erreicht hat oder nicht. Das BDM 48 erfasst über die Eingabesignale 40, 56, wann ein vordefiniertes minimales Leistungsniveau von dem RESS 25 nicht erreicht wird. Das BDM 48 ist zur gleichzeitigen Überwachung der Aufladeleistungsgrenze über das CDM 50 und der Entladeleistungsgrenze über das DDM 52 in der Lage, wodurch sichergestellt wird, dass mindestens eines der Module 50, 52 bei einem beliebigen speziellen Ladezustand des RESS 25 aktiv ist. Wenn der Ladezustand zu hoch ist, wird der Aufladekapazitätsschätzwert ungenau sein, aber der Entladekapazitätsschätzwert wird genau sein. Analog wird, wenn der Ladezustand zu niedrig ist, der Entladekapazitätsschätzwert ungenau sein, aber der Aufladekapazitätsschätzwert wird genau sein. Anders ausgedrückt wird, wenn der Ladezustand hoch genug oder niedrig genug ist, um eine Ungenauigkeit bei einem Kapazitätsschätzwert zu verursachen, d. h. beim Aufladen oder Entladen, der Schätzwert des jeweils anderen von dem Aufladen und Entladen immer noch genau sein. Die Diagnose des BDM 48 ist so ausgestaltet, dass sie nicht bestanden wird, wenn die berechnete Batterieleistung unter akzeptable Leistungsniveaus fällt, und die Diagnose des BDM 48 ist so ausgestaltet, dass sie bestanden wird, wenn ein vernünftiger Fahrzyklus des HEV 10 ohne Fehler abgeschlossen wird. Wenn die Diagnose des BDM 48 nicht bestanden wird, können zu der Diagnose zusätzliche Bedingungen hinzugefügt werden, um die Diagnose des BDM 48 erneut zu bestehen, um zu versuchen, die Bedingungen des ursprünglichen Fehlermodus zu duplizieren und zu verifizieren, dass der Fehlermodus während eines Betriebs des HEV 10 tatsächlich nicht mehr vorhanden ist.
Mit fortgesetzter Bezugnahme auf 2 kommuniziert das BDM 48 gleichzeitig mit dem CDM 50 und dem DDM 52, wobei das CDM 50 und das DDM 52 jeweils separate Fehlerbedingungen des RESS 25 überwachen. Mit Bezug auf 3 überwacht das CDM 50 teilweise eine Aufladekapazität 70 einer Aufladeseite 71 des RESS 25, und das DDM 52 überwacht eine Entladekapazität 72 einer Entladeseite 73 des RESS 25. Insbesondere beobachtet und überwacht das CDM 50 eine berechnete Batterieleistungskapazität beim Aufnehmen von Aufladeleistung durch die Aufladeseite 71, und das DDM 52 beobachtet und überwacht eine berechnete Batterieleistungskapazität beim Bereitstellen von Entladeleistung durch die Entladeseite 73. Als Beispiel, das nicht einschränken soll, kann das RESS 25 mit fortgesetzter Bezugnahme auf 3 in der Lage sein, eine Aufladeleistungskapazität 70 von der Aufladeseite 71 aus zu schätzen, wenn ein Ladezustand an der Aufladeseite 71 nicht größer als ein Ladezustand von 90% ist. Analog kann das RESS 25 in der Lage sein, eine Entladeleistungskapazität 72 durch die Entladeseite 73 zu schätzen, wenn ein Ladezustand der Entladeseite 73 nicht kleiner als ein Ladezustand von 10% ist. Wie nachstehend in größerem Detail erläutert wird, weist jedes Modul 50, 52 seine eigenen Aktivierungsbedingungen mit Bezug auf einen Ladezustand, eine Temperatur, einen Strom, eine Leistungskapazität, eine letzte Batterieverwendung und dergleichen auf. Die Ladezustands-Aktivierungsregionen für Aufladen und Entladen (siehe 3) weisen, obwohl sie eindeutig sind, die Fähigkeit zur Überschneidung auf, wodurch die Leistungskapazitätsdiagnose so erweitert wird, dass alle möglichen Ladezustände des RESS 25 abgedeckt werden.
Mit Bezug auf den Betrieb des Controllers 34 beim Ausführen des Verfahrens 100 kann das Verfahren 100 bei Schritt 101 beginnen, bei dem der Controller 34 Signale 56 von dem RESS 25 empfängt. Sobald die Signale 56 von dem RESS 25 empfangen wurden, geht das Verfahren 100 zu Schritt 102 weiter.
Bei Schritt 102 werden die empfangenen Signale 56 im Speicher 36 als Werte gespeichert. Die Werte können einer Spannung (V), einem Ladezustand (SOC_B), einer minimalen Batterietemperatur (T_BMIN), einer maximalen Batterietemperatur (T_MAX), einem Strom (I) und dergleichen zugeordnet sein. Die Spannung (V) ist die Sensorspannung, die über alle Batteriezellen innerhalb des RESS 25 hinweg erfasst wird. Der Ladezustand (SOC_B) zeigt einen Prozentsatz einer verbleibenden elektrischen Ladung (d. h. Amperestunden) in dem RESS 25 mit Bezug auf die insgesamt mögliche gespeicherte Ladung an, ohne Berücksichtigung eines normalen Betriebsbereichs oder eines Nutzungsfensters. Die Temperatur beeinflusst eine Batterieimpedanz (d. h. eine höhere Temperatur bedeutet eine niedrigere Impedanz und eine niedrigere Temperatur bedeutet eine höhere Impedanz) und folglich die Leistungskapazität des RESS 25. Die Maximaltemperatur (T_MAX) und die Minimaltemperatur (T_MIN) werden als Mechanismus verwendet, um sicherzustellen, dass die über Zellen des RESS 25 hinweg verteilte Temperatur nicht so groß ist, dass der Impedanzbereich bewirkt, dass das RESS 25 nicht zu einer genauen Diagnose fähig ist. Um die Zellenspannungen innerhalb der Steuerungsbegrenzung zu halten, kann ein Batteriesteuerungssystem nur so viel Leistung zuweisen, wie die am wenigsten leistungsfähigen Zellen aufnehmen können; bezüglich der Temperatur sind die kältesten Zellen diejenigen mit der geringsten Kapazität. Sobald die Werte im Speicher 36 gespeichert sind, geht das Verfahren 100 zu Schritt 103 weiter.
Bei Schritt 103 stellt der Controller 34 fest, ob gegenwärtig das Zündsignal 40 von der ECU 37 empfangen wird. Wenn das Zündsignal 40 von der ECU 37 gegenwärtig nicht empfangen wird, kehrt das Verfahren 100 zu Schritt 101 zurück, wobei das Verfahren 100 wiederholt wird.
Wenn das Zündsignal 40 von der ECU 37 gegenwärtig empfangen wird, geht das Verfahren 100 zu Schritt 104 weiter.
Bei Schritt 104 holt der Controller 34 die Werte aus dem Speicher 36. Als Nächstes geht das Verfahren gleichzeitig zu den Schritten 106 und 120 weiter.
Bei Schritt 106 wird als Funktion der Werte des RESS 25 und des Zündsignals festgestellt, ob das CDM 50 aktiviert werden soll. Insbesondere stellt der Controller 34 fest, dass das CDM 50 nur aktiviert werden soll, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Diese Bedingungen können umfassen, sollten aber nicht darauf beschränkt sein, dass festgestellt wird, dass die Spannung (V_B), der Ladezustand (SOC_B), die minimale Batterietemperatur (T_BMIN), die maximale Batterietemperatur (T_BMAX), der Strom (I_B) und eine berechnete Aufladeleistungsgrenze alle verfügbar sind, und dass außerdem festgestellt wird, dass das Zündsignal 40 gegenwärtig empfangen wird. Das berechnete Aufladeleistungsniveau stellt die Möglichkeit zum Wählen bereit, welche der Hochspannungsbatterie-Aufladeleistungsgrenzen in dem CDM 50 beobachtet wird. Die Bedingungen können außerdem erfordern, dass die Spannung (V_B), der Ladezustand (SOC_B), die minimale Batterietemperatur (T_BMIN), die maximale Batterietemperatur (T_BMAX), der Strom (I_B) und eine berechnete Aufladeleistungsgrenze zu dem gleichen Zeitpunkt, an dem das Zündsignal 40 fortlaufend empfangen wird, keinen aktiven Fehler aufweisen.
Weitere Bedingungen zum Erfüllen der Aktivierungsbedingungen für das CDM 50 können umfassen, dass der Ladezustand (SOC_B) größer oder gleich einem minimalen Aktivierungs-Ladezustand (SOC_EMIN) ist, der auf einer Aufladekalibrierung beruht; dass der Ladezustand (SOC_B) kleiner oder gleich einem maximalen Aktivierungs-Ladezustand (SOC_EMAX) ist, der auf der Aufladekalibrierung beruht; dass die Maximaltemperatur (T_BMAX) kleiner oder gleich einer kalibrierten maximalen Aktivierungstemperatur (T_EMAX) ist; dass die Minimaltemperatur (T_BMIN) größer oder gleich einer kalibrierten minimalen Aktivierungstemperatur (T_EMIN) ist; und dass eine Differenz zwischen der Maximaltemperatur (T_BMAX) und der Minimaltemperatur (T_BMIN) kleiner oder gleich einer kalibrierten maximalen Deltatemperatur (T_ΔMAX) ist. Es können andere Bedingungen erforderlich sein, um das CDM 50 zu aktivieren. Der minimale Aktivierungs-Ladezustand (SOC_EMIN) ist die Möglichkeit zum Wählen des niedrigsten Werts für den Ladezustand (SOC_B), bei dem das CDM 50 noch aktiviert werden wird. Der maximale Aktivierungsladezustand (SOC_EMAX) ist die Möglichkeit, den höchsten Wert für den Ladezustand (SOC_B) zu wählen, bei dem das CDM 50 noch aktiviert werden wird. Die maximale Aktivierungstemperatur (T_EMAX) ist die Möglichkeit, den höchsten Wert für die Maximaltemperatur (T_BMAX) zu wählen, bei der der CDM 50 noch aktiviert werden wird. Analog ist die minimale Aktivierungstemperatur (T_EMIN) die Möglichkeit, den niedrigsten Wert für die Minimaltemperatur (T_BMIN) zu wählen, bei dem das CDM 50 noch aktiviert werden wird. Die kalibrierte maximale Deltatemperatur (T_ΔMAX) ist die Möglichkeit, die größte Differenz zwischen der maximalen und minimalen Hochspannungs-Batterietemperatur (T_BMAX, T_BMIN) zu wählen, bei der das CDM 50 noch aktiviert werden wird.
Wenn bei Schritt 106 festgestellt wird, dass das CDM 50 nicht aktiviert werden soll, kehrt das Verfahren zu Schritt 101 zurück, wobei das Verfahren 100 wiederholt wird. Wenn bei Schritt 106 jedoch festgestellt wird, dass das CDM 50 aktiviert werden soll, geht das Verfahren zu Schritt 108 weiter, bei dem das CDM 50 aktiviert wird.
Als Nächstes geht das Verfahren von Schritt 108 zu Schritt 110 weiter. Bei Schritt 110 wird beruhend darauf, ob ein kalibrierter Aufladeschwellenwert größer als ein Aufladefehler-Zählgrenzwert ist, festgestellt, ob Fehlerbedingungen erfüllt sind. Der Aufladefehler-Zählgrenzwert kann die Möglichkeit bereitstellen, bei der Kalibrierung zu wählen, wie viele Abtastwerte von aufeinanderfolgenden gegenwärtig fehlerhaften Daten in einer Abtastperiode benötigt werden, um eine Fehlerbestimmung für das CDM 50 zu erzeugen. Bei Schritt 110 sind Fehlerbedingungen erfüllt, wenn die auf dem kalibrierten Aufladeschwellenwert beruhende berechnete Aufladeleistungsgrenze eine niedrigere Leistungskapazität als einen Leistungsschwellenwert am Lebensdauerende anzeigt, der auf dem kalibrierten Aufladeschwellenwert beruht, für den relevanten Batterieladezustand (SOC_B) und die Minimaltemperatur der Batterie (T_BMIN). Der Leistungsschwellenwert am Lebensdauerende stellt die Möglichkeit bereit, den Aufladeleistungsschwellenwert für Fehler für das CDM 50 zu wählen.
Wenn bei Schritt 110 festgestellt wird, dass die Fehlerbedingungen erfüllt sind, geht das Verfahren zu Schritt 112 weiter. Bei Schritt 112 wird in einer Speicherstelle innerhalb des Datenmanagers 49 aufgezeichnet, dass der Status der Fehlerbedingungen nicht erfüllt ist, und das Verfahren 100 kehrt zu Schritt 102 zurück, wobei der Algorithmus wiederholt wird. Wenn bei Schritt 110 jedoch festgestellt wird, dass die Fehlerbedingungen nicht erfüllt sind, geht das Verfahren zu Schritt 114 weiter.
Bei 114 wird festgestellt, ob für das CDM 50 Bestanden-Bedingungen erfüllt sind. Insbesondere sind die Bestanden-Bedingungen erfüllt, wenn alle folgenden Bedingungen eingetreten sind, während das Zündsignal 40 (d. h. LAUF/ANKURBELN) fortlaufend wahr gewesen ist: (1) ein Produkt aus der Spannung (V_B) und dem Strom (I_B) weist in einer Aufladerichtung eine größere Leistung als ein auf einer Aufladekalibrierung beruhender minimaler Bestanden-Leistungsschellenwert auf, als Funktion des relevanten Batterieladezustands (SOC_B) und der minimalen Batterietemperatur (T_BMIN) für eine Dauer, die größer als eine minimale Bestanden-Leistungsdauer ist, die auf einer kalibrierten Anzahl von fortlaufenden Ausführungen der Diagnose beim Aufladen beruht; und (2) eines der folgenden tritt auf: (a) ein erstes Fehlerleistungsniveau für das Aufladen ist gleich einer ersten Fehlerleistungskalibrierung bei der Initialisierung; oder (b) für eine Zeitdauer, die größer als eine minimale Zeitdauer beim Aufladen ist, bei der Bedingungen für ein erneutes Bestehen erfüllt sind, sind alle folgenden wahr beruhend auf einer kalibrierten Anzahl von fortlaufenden Ausführungen der Diagnose: (i) das erste Fehlerleistungsniveau für das Aufladen ist nicht gleich der ersten Fehlerleistungskalibrierung bei der Initialisierung; (ii) der Absolutwert einer Differenz zwischen dem Batterieladezustand (SOC_B) und einem ersten Fehlerladezustand (SOC_FF) beim Aufladen ist kleiner als eine Ladezustandshysteresekalibrierung für ein erneutes Bestehen (SOC_RPC); und (iii) der Absolutwert einer Differenz zwischen dem Produkt aus der Spannung (V_B) und dem Strom (I_B) und dem ersten auf dem Aufladen beruhenden Fehlerleistungsniveau ist kleiner als eine Leistungshysteresekalibrierung für ein erneutes Bestehen. Der minimale Bestanden-Leistungsschwellenwert für das Aufladen stellt die Möglichkeit bereit, den Minimalbetrag der Batterieleistung anzugeben, der während eines Fahrzyklus aufgenommen werden muss, um zu ermöglichen, dass das CDM 50 ein Bestanden-Ergebnis erzeugt. Die minimale Bestanden-Leistungsdauer stellt die Möglichkeit bereit, zu wählen, bei wie vielen Ausführungen der Diagnose die minimale Bestanden-Leistung überschritten werden muss, damit dem CDM 50 erlaubt wird, zu bestehen. Das erste Fehlerleistungsniveau ist die augenblickliche Batterieleistung in dem Moment, in dem das CDM 50 ein Fehlerergebnis nach einem Bestanden-Ergebnis erzeugt. Dieser Wert kann in den nächsten Bestanden-Bedingungen der Diagnose verwendet werden. Die erste Fehlerleistungskalibrierung bei der Initialisierung stellt die Möglichkeit bereit, den Anfangswert für den ersten Fehlerleistungswert anzugeben, wenn das Leistungsniveau zurückgesetzt wird. Die minimale Dauer zum Erfüllen von Bedingungen zum erneuten Bestehen stellt die Möglichkeit bereit, zu wählen, wie lange ein vollständiger Satz von Bedingungen zum erneuten Bestehen erfüllt werden muss, damit für das CDM 50 ein Bestehen erlaubt ist. Der erste Fehlerladezustand (SOC_FF) ist der Wert des Ladezustands (SOC_B) in dem Moment, in dem das CDM 50 ein Fehlerergebnis nach einem Bestanden-Ergebnis erzeugt. Die Ladezustands-Hysteresekalibrierung (SOC_RPC) für ein erneutes Bestehen des Ladezustands ist die Möglichkeit, zu wählen, wie nahe der tatsächliche Ladezustand (SOC_B) bei dem ersten Fehlerladezustand (SOC_FF) liegen muss, um zu erlauben, dass die Diagnose erneut bestanden wird. Die Leistungs-Hysteresekalibrierung für ein erneutes Bestehen stellt die Möglichkeit bereit, zu wählen, wie nahe die tatsächliche Batterieleistung bei der ersten Fehlerleistung liegen muss, um zu erlauben, dass die Diagnose erneut bestanden wird.
Wenn bei Schritt 114 festgestellt wird, dass die Bestanden-Bedingungen nicht erfüllt sind, geht das Verfahren zu Schritt 116 weiter. Bei Schritt 116 wird der Datenmanager 49 darüber informiert, dass die Bestanden-Bedingungen nicht erfüllt sind, und das Verfahren 100 kehrt zu Schritt 101 zurück, wobei der Algorithmus wiederholt wird. Wenn bei Schritt 114 jedoch festgestellt wird, dass die Bestanden-Bedingungen für das CDM 50 erfüllt sind, endet das CDM 50 und das Verfahren geht zu Schritt 118 weiter, der nachstehend in größerem Detail erläutert wird.
Analog zu den Schritten, die in den Schritten 106–114 wie vorstehend erwähnt beschrieben sind, geht das Verfahren auch, sobald Schritt 104 abgeschlossen ist, parallel zu Schritt 106 zu Schritt 120 weiter. Bei Schritt 120 wird festgestellt, ob das DDM 52 aktiviert werden soll. Insbesondere bestimmt der Controller 34, dass das DDM 52 nur aktiviert werden kann, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Diese Bedingungen können umfassen, sollten aber nicht beschränkt sein auf, dass festgestellt wird, dass die Spannung (V_B), der Ladezustand (SOC_B), die Minimaltemperatur (T_BMIN) der Batterie, die Maximaltemperatur (T_BMAX) der Batterie, der Strom (I_B) und eine berechnete Entladeleistungsgrenze alle verfügbar sind, und dass außerdem festgestellt wird, dass das Zündsignal 40 gegenwärtig empfangen wird. Das berechnete Entladeleistungsniveau stellt die Möglichkeit bereit, zu wählen, welche der Hochspannungsbatterie-Entladeleistungsgrenzen in dem DDM 52 beobachtet werden. Die Bedingungen können außerdem erfordern, dass die Spannung (V_B), der Ladezustand (SOC_B), die Minimaltemperatur der Batterie (T_BMIN), die Maximaltemperatur der Batterie (T_BMAX), der Strom (I_B) und die berechnete Entladeleistungsgrenze zu dem gleichen Zeitpunkt, an dem das Zündsignal 40 gegenwärtig fortlaufend empfangen wird, nicht fehleraktiv sind. Weitere Bedingungen können umfassen, dass der Ladezustand (SOC_B) größer oder gleich einem minimalen Aktivierungsladezustand (SOC_EMIN) ist, der auf einer Entladekalibrierung beruht; dass der Ladezustand (SOC_B) kleiner oder gleich einem maximalen Aktivierungsladezustand (SOC_EMAX) ist, der auf der Entladekalibrierung beruht; dass die Maximaltemperatur (T_BMAX) kleiner oder gleich einer kalibrierten maximalen Aktivierungstemperatur (T_EMAX) ist; dass die Minimaltemperatur (T_BMIN) größer oder gleich der kalibrierten minimalen Aktivierungstemperatur (T_EMIN) ist; und dass eine Differenz zwischen der Maximaltemperatur (T_BMAX) und der Minimaltemperatur (T_BMIN) kleiner oder gleich der kalibrierten maximalen Deltatemperatur (T_ΔMAX) ist. Andere Bedingungen können erforderlich sein, um das DDM 52 zu aktivieren. Der minimale Aktivierungsladezustand (SOC_EMIN) stellt die Möglichkeit bereit, den niedrigsten Wert für den Batterieladezustand (SOC_B) zu wählen, bei dem das DDM 52 noch aktiviert werden wird. Der maximale Aktivierungsladezustand (SOC_EMAX) stellt die Möglichkeit bereit, den höchsten Wert für den Batterieladezustand (SOC_B) zu wählen, bei dem das DDM 52 noch aktiviert werden wird.
Wenn bei Schritt 120 festgestellt wird, dass das DDM 52 nicht aktiviert werden sollte, kehrt das Verfahren zu Schritt 101 zurück, wobei das Verfahren 100 wiederholt wird. Wenn bei Schritt 120 jedoch festgestellt wird, dass das DDM 52 aktiviert werden soll, geht das Verfahren zu Schritt 122 weiter, bei dem das DDM 52 aktiviert wird.
Als Nächstes geht das Verfahren von Schritt 122 zu Schritt 124 weiter. Bei Schritt 124 wird beruhend auf einem Entladekalibrierungsschwellenwert festgestellt, ob Fehlerbedingungen erfüllt sind. Insbesondere sind bei Schritt 124 Fehlerbedingungen erfüllt, wenn beruhend auf dem Entladekalibrierungsschwellenwert die berechnete Entladeleistungsgrenze eine niedrigere Leistungskapazität anzeigt als ein auf dem Entladeskalibrierungsschwellenwert beruhender Leistungsschwellenwert am Lebensdauerende, für den relevanten Batterieladezustand (SOC_B) und die Minimaltemperatur der Batterie (T_BMIN). Der Leistungsschwellenwert am Lebensdauerende stellt die Möglichkeit bereit, den Entladeleistungsschwellenwert für einen Fehler für das DDM 52 zu wählen.
Wenn bei Schritt 124 festgestellt wird, dass die Fehlerbedingungen erfüllt sind, geht das Verfahren zu Schritt 126 weiter. Bei Schritt 126 wird der Status, dass die Fehlerbedingungen nicht erfüllt sind, in einer Speicherstelle in dem Datenmanager 49 aufgezeichnet und das Verfahren 100 kehrt zu Schritt 101 zurück, wobei der Algorithmus wiederholt wird. Wenn bei Schritt 124 jedoch festgestellt wird, dass die Fehlerbedingungen nicht erfüllt sind, geht das Verfahren 100 zu Schritt 128 weiter.
Bei Schritt 128 wird festgestellt, ob die Bestanden-Bedingungen für das DDM 52 erfüllt sind. Insbesondere sind die Bestanden-Bedingungen erfüllt, wenn die folgenden Bedingungen alle eingetreten sind, während das Zündsignal 40 (d. h. LAUF/ANKURBELN) fortlaufend wahr war: (1) ein Produkt aus der Spannung (V_B) und dem Strom (I_B) weist in der Entladerichtung eine größere Leistung als ein minimaler Bestanden-Leistungsschwellenwert auf, der auf der Entladekalibrierung beruht, als Funktion des relevanten Batterieladezustands (SOC_B) und der Minimaltemperatur (T_BMIN) der Batterie für eine Zeitdauer, die größer als eine minimale Zeitdauer für Bestanden-Leistung ist, die auf einer kalibrierten Anzahl von fortlaufenden Ausführungen der Diagnose beim Entladen beruht; und (2) eines er folgenden tritt auf: (a) ein erstes Fehlerleistungsniveau beim Entladen ist gleich der ersten Fehlerleistungskalibrierung beim Initialisieren; oder (b) alles Folgende ist für eine Zeitdauer wahr, die größer als eine minimale Zeitdauer ist, in der erneut Bestanden-Bedingungen für das Entladen erfüllt sind, die auf einer kalibrierten fortlaufenden Anzahl von Ausführungen der Diagnose beruht: (i) ein erstes Fehlerleistungsniveau für das Entladen ist nicht gleich der ersten Fehlerleistungskalibrierung beim Initialisieren; (ii) der Absolutwert einer Differenz zwischen dem Batterieladezustand (SOC_B) und einem ersten Fehlerladezustand (SOC_FF) für das Entladen ist kleiner als eine Ladezustandshysteresekalibrierung für ein erneutes Bestehen (SOC_RPC); und (iii) der Absolutwert einer Differenz zwischen dem Produkt aus der Spannung (V_B) und dem Strom (I_B) und dem ersten Fehlerleistungsniveau, das auf dem Entladen beruht, ist kleiner als eine Leistungshysteresekalibrierung für ein erneutes Bestehen. Der minimale Bestanden-Leistungsschwellenwert, der auf dem Entladen beruht, stellt die Möglichkeit bereit, den Minimalbetrag an Batterieleistung anzugeben, der bei jedem Fahrzyklus angenommen werden muss, um zuzulassen, dass das DDM 52 ein Bestanden-Ergebnis erzeugt. Die minimale Bestanden-Leistungszeitdauer, die auf dem Entladen beruht, stellt die Möglichkeit bereit, zu wählen, bei wie vielen Ausführungen der Diagnose die minimale Bestanden-Leistung überschritten werden muss, damit zugelassen wird, dass das DDM 52 besteht. Das erste Fehlerleistungsniveau für Entladen ist eine gespeicherte augenblickliche Batterieleistung in dem Moment, in dem das DDM 52 ein Fehlerergebnis nach einem Bestanden-Ergebnis erzeugt. Dieser Wert wird bei den nächsten Bestanden-Bedingungen der Diagnose verwendet. Die minimale Zeitdauer beim Entladen, damit erneute Bestanden-Bedingungen erfüllt sind, stellt die Möglichkeit bereit, zu wählen, wie lange der vollständige Satz von Erneut-Bestanden-Bedingungen erfüllt sein muss, damit zugelassen wird, dass das DDM 52 besteht. Der erste Fehlerladezustand (SOC_FF) für das Entladen ist der Wert des Batterieladezustands (SOC_B) in dem Moment, in dem das DDM 52 ein Fehlerergebnis nach einem Bestanden-Ergebnis erzeugt.
Wenn bei Schritt 128 festgestellt wird, dass die Bestanden-Bedingungen nicht erfüllt sind, geht das Verfahren zu Schritt 129 weiter. Bei Schritt 129 wird der Datenmanager 49 benachrichtigt, dass die Bestanden-Bedingungen nicht erfüllt sind, und das Verfahren 100 kehrt zu Schritt 101 zurück, wobei der Algorithmus wiederholt wird. Wenn bei Schritt 128 jedoch festgestellt wird, dass die Bestanden-Bedingungen für das DDM 52 erfüllt sind, endet das DDM 52 und das Verfahren 100 geht zu Schritt 118 weiter.
Bei Schritt 118 werden die Ergebnisse der Schritte 114 (CDM 50) und 128 (DDM 52) in einer Speicherstelle innerhalb des Datenmanagers 49 aufgezeichnet. Die Ergebnisse können sein, ob das jeweilige Modul 50, 52 bestanden hat oder nicht bestanden hat. Sobald die Ergebnisse bei Schritt 118 aufgezeichnet sind, geht das Verfahren dann zu Schritt 130 weiter.
Bei Schritt 130 werden die Ergebnisse aus der Speicherstelle im Datenmanager 49 geholt. Nachdem die Ergebnisse bei Schritt 130 geholt wurden, geht das Verfahren 100 zu Schritt 132 weiter.
Bei Schritt 132 wird festgestellt, ob die Bestanden-Bedingungen für die beiden Module 50, 52; nur für eines der Module 50, 52; oder für keines der Module 50, 52 erfüllt sind. Wenn die Bestanden-Bedingungen für die beiden Module 50, 52 erfüllt sind, geht das Verfahren zu Schritt 134 weiter, bei dem die Anzeige des Bestehens beider Module in einer Speicherstelle des Datenmanagers 49 aufgezeichnet wird. Nach Schritt 132 kehrt das Verfahren zu Schritt 101 zurück, wobei der Algorithmus wiederholt wird.
Wenn die Bestanden-Bedingungen für nur eines der Module 50, 52 erfüllt wurden, geht das Verfahren 100 zu Schritt 136 weiter, wobei die Anzeige des Bestehens nur eines Moduls 50, 52 in einer Speicherstelle des Datenmanagers 49 aufgezeichnet wird.
Wenn die Bestanden-Bedingungen von keinem Modul erfüllt worden sind, geht das Verfahren 100 von Schritt 132 zu Schritt 138 weiter, wobei die Anzeige, dass keines der Module 50, 52 bestanden hat, in einer Speicherstelle des Datenmanagers 49 aufgezeichnet wird.
Nach den Schritten 136 und/oder 138 kann das Verfahren 100 zu Schritt 101 zurückkehren, wobei der Algorithmus wiederholt wird. Alternativ können die Schritte 136 und/oder 138 jedoch zu einem anderen Algorithmus weitergehen, der versuchen kann, die Fehlerbedingungen und das Nicht-Bestehen des jeweiligen CDM 50 und DDM 52 zu duplizieren.
Obwohl die besten Arten zum Ausführen der vielen Aspekte der vorliegenden Lehren im Detail beschrieben wurden, wird der Fachmann auf dem Gebiet, das diese Lehren betrifft, verschiedene alternative Aspekte zum Umsetzen der vorliegenden Lehren in die Praxis erkennen, die innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche liegen.

Claims

Verfahren zum Überwachen eines Leistungsniveaus einer Batterie eines Fahrzeugs, das eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) aufweist, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Aufladediagnosemodul (CDM) aktiviert wird; mit dem CDM ein Aufladestatus der Batterie bestimmt wird; ein Entladediagnosemodul (DDM) aktiviert wird; mit dem DDM ein Entladestatus der Batterie bestimmt wird; und der Aufladestatus und der Entladestatus in einer Speicherstelle der ECU aufgezeichnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Aktivieren eines CDM und das Aktivieren eines DDM simultan erfolgen.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass Werte der Batterie aus einer Speicherstelle der ECU geholt werden.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Aktivieren eines CDM ferner als das Aktivieren eines CDM als Funktion dessen definiert ist, dass die aus der Speicherstelle der ECU geholten Werte vorbestimmte Bedingungen erfüllen; und wobei das Aktivieren eines DDM ferner als das Aktivieren eines DDM als Funktion dessen definiert ist, dass die aus der Speicherstelle der ECU geholten Werte vordefinierte Bedingungen erfüllen.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Werte eine Spannung, einen Ladezustand, eine Minimaltemperatur der Batterie, eine Maximaltemperatur der Batterie und/oder einen Strom der Batterie umfassen.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Werte ferner eine berechnete Aufladeleistungsgrenze der Batterie umfassen.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner umfasst, dass bestimmt wird, dass ein Zündsignal gegenwärtig von der ECU empfangen wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Bestimmen eines Aufladestatus einer Batterie mit dem CDM ferner so definiert ist, dass ein Aufladestatus der Batterie mit dem CDM als Funktion der Werte bestimmt wird, die aus der Speicherstelle der ECU geholt wurden; und wobei das Bestimmen eines Entladestatus einer Batterie mit dem DDM ferner so definiert ist, dass ein Entladestatus der Batterie mit dem DDM als Funktion der Werte bestimmt wird, die aus der Speicherstelle der ECU geholt wurden.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei nur dann bestimmt wird, dass der Aufladestatus der Batterie bestanden ist, wenn Bestanden-Bedingungen für das CDM erfüllt sind; wobei nur dann bestimmt wird, dass der Aufladestatus der Batterie nicht bestanden ist, wenn die Bestanden-Bedingungen für das CDM nicht erfüllt sind; wobei nur dann bestimmt wird, dass der Entladestatus der Batterie bestanden ist, wenn Bestanden-Bedingungen für das DDM erfüllt sind; und wobei nur dann bestimmt wird, dass der Entladestatus der Batterie nicht bestanden ist, wenn die Bestanden-Bedingungen für das DDM nicht erfüllt sind.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass: der Aufladestatus und der Entladestatus aus der Speicherstelle geholt werden; das Leistungsniveau der Batterie als Funktion des geholten Aufladestatus und des geholten Entladestatus bestimmt wird; wobei bestimmt wird, dass das Leistungsniveau bei einem Ausführungsniveau liegt, wenn sowohl der geholte Aufladestatus als auch der geholte Entladestatus als bestanden bestimmt sind; und wobei bestimmt wird, dass das Leistungsniveau nicht bei einem Ausführungsniveau liegt, wenn sowohl der geholte Aufladestatus als auch der geholte Entladestatus als nicht bestanden bestimmt sind.