DE102009055885B4

DE102009055885B4 - Hybridantriebsstrang und Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102009055885B4
Application number: DE102009055885.3A
Authority: DE
Inventors: Alan G. Holmes
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-12-03
Filing date: 2009-11-26
Publication date: 2016-11-24
Anticipated expiration: 2029-11-27
Also published as: US20110251011A1; CN101900187B; US7963191B2; US8191441B2; US20100132492A1; CN101900187A; DE102009055885A1

Abstract

Doppelkupplungsautomatikgetriebe, umfassend: eine Eingangskupplung mit einem zum Antrieb durch eine Maschine ausgebildeten Eingang und einem Ausgang, einen Elektromotor, der mit dem Ausgang und der Eingangskupplung gekoppelt ist und eine Ausgangswelle aufweist, ein erstes Antriebszahnrad und ein zweites Antriebszahnrad, die mit der Ausgangswelle gekoppelt sind, eine erste Hohlwelle mit einem ersten Eingangszahnrad, das drehbar daran und in konstanter Kämmung mit dem ersten Antriebszahnrad angeordnet ist, und einem dritten Eingangszahnrad, das drehbar daran und in konstanter Kämmung mit dem zweiten Antriebszahnrad angeordnet ist, eine erste Klauenkupplung, um eines von dem ersten und dem dritten Eingangszahnrad mit der ersten Hohlwelle zu verbinden, eine zweite Hohlwelle mit einem zweiten Eingangszahnrad, das drehbar daran und in konstanter Kämmung mit dem ersten Antriebszahnrad angeordnet ist, und einem vierten Eingangszahnrad, das drehbar daran und in konstanter Kämmung mit dem zweiten Antriebszahnrad angeordnet ist, eine zweite Klauenkupplung, um eines von dem zweiten und dem vierten Eingangszahnrad mit der zweiten Hohlwelle zu verbinden, eine erste Gegenwelle, die koaxial mit der ersten Hohlwelle und einer ersten Gegenwellenkupplung zum Verbinden der ersten Hohlwelle und der ersten Gegenwelle angeordnet ist, eine zweite Gegenwelle, die koaxial mit der zweiten Hohlwelle und einer zweiten Gegenwellenkupplung zum Verbinden der zweiten Hohlwelle und der zweiten Gegenwelle angeordnet ist, ein erstes Ausgangszahnrad, das an der ersten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit einem ersten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, ein zweites Ausgangszahnrad, das an der zweiten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit dem ersten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, ein drittes Ausgangszahnrad, das an der ersten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit einem zweiten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, ein viertes Ausgangszahnrad, das an der zweiten ...

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft einen Antriebsstrang und ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug und im Besonderen einen Hybridantriebsstrang und ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug.
Die Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformation, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung steht, und brauchen keinen Stand der Technik zu bilden.
Auf dem Gebiet von Kraftfahrzeugautomatikgetrieben ist das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) eine relative Neuheit. Eine typische Ausgestaltung eines Doppelkupplungsgetriebes umfasst ein Paar sich gegenseitig ausschließend arbeitende Eingangskupplungen, die ein Paar Vorgelegewellen oder Gegenwellen antreiben, die auf gegenüberliegenden Seiten einer Ausgangswelle angeordnet sind. Eines von jedem einer Mehrzahl von Paaren von konstant kämmenden Zahnrädern, die die verschiedenen Vorwärtsübersetzungsverhältnisse definieren, ist frei drehbar an einer der Vorgelegewellen angeordnet, und das andere von jedem Paar Zahnrädern ist mit der Ausgangswelle gekoppelt. Eine Mehrzahl von Klauenkupplungen koppelt selektiv eines der Zahnräder mit der Vorgelegewelle, um ein Vorwärtsübersetzungsverhältnis zu erreichen. Nachdem die Klauenkupplung eingerückt worden ist, wird die Eingangskupplung, die zu der aktiven Vorgelegewelle gehört, eingerückt.
Doppelkupplungsgetriebe sind für ihre sportlichen, leistungsorientierten Schalteigenschaften bekannt. Sie zeigen typischerweise aufgrund der guten Zahnradkämmungseffizienz eine gute Kraftstoffwirtschaftlichkeit und eine Flexibilität bei der Verhältnisauswahl bei der Konstruktion. Die Klauenkupplungen haben niedrige Durchrutsch- oder Umlaufverluste, was zu dem Gesamtbetriebswirkungsgrad beiträgt.
Jedoch haben Doppelkupplungsgetriebe verschiedene einzigartige Konstruktionsgesichtspunkte. Wegen des Drehmomentdurchsatzes während des Anfahrens und der Wärme, die während des Schlupfens erzeugt werden kann, müssen die Eingangskupplungen beispielsweise eine relativ ausgedehnte Größe haben. Die Größenanforderung gilt ebenso für das Kühlsystem, das in der Lage sein muss, relativ große Wärmemengen zu dissipieren. Da schließlich derartige Getriebe typischerweise viele Sätze von axial ausgerichteten Zahnrädern besitzen, kann ihre Gesamtlänge bei bestimmten Plattformausgestaltungen problematisch sein.
US 6 427 549 B1 offenbart ein herkömmliches automatisiertes Doppelkupplung-Hybridgetriebe mit zwei Vorgelegewellen und zwei Motoren/ Generatoren.
Die vorliegende Erfindung ist nicht nur darauf gerichtet, ein Doppelkupplungsautomatikgetriebe mit einer reduzierten axialen Länge bereitzustellen, sondern auch auf ein solches Getriebe für den Einbau in einen Hybridantriebsstrang.
Die vorliegende Erfindung stellt ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangskupplung bereit, die eine Antriebsmaschine, wie etwa einen Benzinmotor, einen Dieselmotor oder einen an den Kraftstoff anpassungsfähigen Motor, mit einem Elektromotor verbindet. Die Eingangskupplung kann ausgerückt werden, wenn nur ein Elektromotorbetrieb erwünscht ist. Der Elektromotorausgang wiederum treibt ein Paar Zahnräder an, von denen eines in konstanter Kämmung mit einem ersten Zahnrad an einer ersten Hohlwelle und einem zweiten Zahnrad an einer zweiten Hohlwelle steht, wobei das andere in konstanter Kämmung mit einem dritten Zahnrad an der ersten Hohlwelle und einem vierten Zahnrad an der zweiten Hohlwelle steht. Jede der Hohlwellen ist mit einem Eingang eines jeweiligen Paares Reibkupplungen gekoppelt, die ein zugehöriges Paar Vorgelegewellen oder Gegenwellen antreiben. An jeder Hohlwelle befindet sich zwischen jedem Paar Zahnrädern, das durch den Eingang angetrieben wird, ein Paar Klauenkupplungen, die eines der beiden Zahnräder mit der zugehörigen Hohlwelle verbinden. Eine ähnliche Anordnung eines zweiten Paares Zahnräder, die durch Klauenkupplungen flankiert sind, verbindet jede Vorgelegewelle oder Gegenwelle durch eines von einem Paar Zahnrädern, die in konstanter Kämmung stehen, mit einem Paar Ausgangszahnrädern, die mit einem Differenzialkäfig gekoppelt sind und diesen antreiben. Ein Doppelkupplungsgetriebe und Differenzial gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt eine reduzierte axiale Länge, was bei Hybridantriebssträngen vorteilhaft ist. Das Getriebe ist für den Quereinbau in Fahrzeugen mit Vorderradantrieb besonders geeignet.
Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsautomatikgetriebe bereitzustellen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsautomatikgetriebe und einen elektrischen Antriebsmotor bereitzustellen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsautomatikgetriebe zur Verwendung in einem Hybridantriebsstrang bereitzustellen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsautomatikgetriebe mit einem integralen Differenzial bereitzustellen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsautomatikgetriebe mit einer reduzierten axialen Länge bereitzustellen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsautomatikgetriebe mit einem integralen Differenzial und einer reduzierten Länge bereitzustellen.
Weitere Aufgaben, Vorteile und Anwendbarkeitsbereiche werden aus der hierin angegebenen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und die besonderen Beispiele lediglich zu Veranschaulichungszwecken vorgesehen sind und den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Darstellungszwecken und sollen den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
1 ist eine schematische Draufsicht eines Doppelkupplungsautomatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein schematischer Endaufriss eines Doppelkupplungsautomatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung, genommen entlang der Linie 2-2 von 1;
3 ist eine Wahrheitstabelle, die die verschiedenen Zustände der zwei Gegenwellenkupplungen und vier Klauenkupplungen in dem Doppelkupplungsgetriebe zeigt, die acht Vorwärtsgänge oder Übersetzungsverhältnisse erreichen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die vorliegende Offenbarung, ihre Anwendung oder Nutzungen nicht einschränken.
Nun unter Bezugnahme auf die 1 und 2 ist ein Doppelkupplungsautomatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt und allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Das Doppelkupplungsautomatikgetriebe 10 umfasst ein Gehäuse 12, das die verschiedenen Bauteile des Automatikgetriebes 10 trägt und schützt. Eine Eingangswelle oder ein Eingangselement 14 nimmt Antriebsdrehmoment von einer Antriebsmaschine, wie etwa einem Benzinmotor, einem Dieselmotor oder einem an den Kraftstoff anpassungsfähigen Motor (nicht dargestellt), auf und verbindet diesen mit einer Eingangskupplung 16 und treibt diese an. Die Eingangskupplung 16, die bevorzugt in einem Glockengehäuse 13 angeordnet ist, das an der Vorderseite des Getriebegehäuses 12 befestigt ist, steht selektiv in Eingriff, um Antriebsdrehmoment von der Antriebsmaschine zu einer Kupplungsausgangswelle oder einem Kupplungsausgangselement 18 zu liefern, die bzw. das einen Elektromotor 20 antreibt.
Der Elektromotor 20 umfasst einen Anker 22, der mit einer Hauptgetriebeeingangswelle 24 gekoppelt ist. Der Elektromotor 20 kann ein Induktionsmotor oder stärker bevorzugt ein Permanentmagnet- oder bürstenloser Gleichstrommotor sein. Die Hauptgetriebeantriebswelle 24 ist mit einem ersten Eingangsantriebszahnrad 26 und einem zweiten Eingangsantriebszahnrad 28 gekoppelt und treibt diese direkt an. Das erste Eingangsantriebszahnrad 26 steht in konstanter Kämmung mit einem ersten Eingangszahnrad 34, das frei drehbar an einer ersten (ungeraden) Hohlwelle oder einem ersten Antriebsrohr 40 angeordnet ist, und einem zweiten Eingangszahnrad 42, das frei drehbar an einer zweiten (geraden) Hohlwelle oder einem zweiten Antriebsrohr 50 angeordnet ist. Das erste Eingangszahnrad 34 ist aktiv, wenn der erste und fünfte Gang gewählt worden sind, und das zweite Eingangszahnrad 42 ist aktiv, wenn der zweite und sechste Gang gewählt worden sind. Ebenso frei drehbar an der ersten Hohlwelle oder dem ersten Antriebsrohr 40 angeordnet und von dem ersten Eingangszahnrad 34 beabstandet, ist ein drittes Eingangszahnrad 36, das in konstanter Kämmung mit dem zweiten Eingangsantriebszahnrad 28 steht. Ein viertes Eingangszahnrad 44 ist frei drehbar an der zweiten Hohlwelle oder dem zweiten Antriebsrohr 50 beabstandet von dem zweiten Eingangszahnrad 42 und in konstanter Kämmung mit dem zweiten Eingangsantriebszahnrad 28 angeordnet. Das dritte Eingangszahnrad 36 ist aktiv, wenn der dritte und siebte Gang gewählt worden sind, und das vierte Eingangszahnrad 44 ist aktiv, wenn der vierte und achte Gang gewählt worden sind.
Zwischen dem ersten Eingangszahnrad 34 und dem dritten Eingangszahnrad 36 befindet sich eine erste Klauenkupplung 38. Die erste Klauenkupplung 38 ist herkömmlich und arbeitet, um entweder das erste Eingangszahnrad 34 oder das dritte Eingangszahnrad 36 fest mit der ersten Hohlwelle oder dem ersten Antriebsrohr 40 zu verbinden. Abhängig von der Vollkommenheit des Steuersystems und der Steuerlogik können die erste Klauenkupplung 38 und die weiteren Klauenkupplungen, die nachstehend genannt werden, mit Synchroneinrichtungen ausgestattet sein, um die Drehzahl der Elemente der Klauenkupplungen zu synchronisieren, bevor sie eingerückt werden. Der ersten Klauenkupplung 38 ist eine Betätigungseinrichtungs- und Schaltgabelbaugruppe 39 zugeordnet, die die erste Klauenkupplung 38 entlang der ersten Hohlwelle oder des ersten Antriebsrohrs 40 axial und bidirektional umsetzt und die entweder elektrisch, hydraulisch, oder pneumatisch sein kann. Gleichermaßen sind zwischen dem zweiten Eingangszahnrad 42 und dem vierten Eingangszahnrad 44 eine zweite Klauenkupplung 48 und optionale Synchroneinrichtungen vorgesehen. Die zweite Klauenkupplung 48 und die optionalen Synchroneinrichtungen sind ebenfalls herkömmlich und arbeiten, um das zweite Eingangszahnrad 42 oder das vierte Eingangszahnrad 44 und die zweite Hohlwelle oder das zweite Antriebsrohr 50 zunächst zu synchronisieren und diese dann fest miteinander zu verbinden. Eine elektrische, hydraulische oder pneumatische Betätigungseinrichtungs- und Schaltgabelbaugruppe 49 ist der zweiten Klauenkupplung 48 zugeordnet.
Die erste Hohlwelle oder das erste Antriebsrohr 40 ist mit einem Eingang einer ersten Gegenwellenkupplungsbaugruppe 52 verbunden und treibt diese direkt an. Die erste Gegenwellenkupplungsbaugruppe 52 ist vorzugsweise ein Mehrscheiben- oder Mehrplattenreibungskupplungspaket, das eine elektrische, hydraulische oder pneumatische Betätigungseinrichtung (nicht dargestellt) aufweist, die die erste Hohlwelle oder das erste Antriebsrohr 40 selektiv mit einer ersten (ungeraden) Vorgelegewelle oder Gegenwelle 60 verbindet. Ähnlich ist die zweite Hohlwelle oder das zweite Anntriebsrohr 50 mit einem Eingang einer zweiten Gegenwellenkupplungsbaugruppe 54 verbunden und treibt diese direkt an. Die zweite Gegenwellenkupplungsbaugruppe 54 ist ebenfalls bevorzugt ein Mehrscheiben- oder Mehrplattenreibungskupplungspaket, das durch eine elektrische, hydraulische oder pneumatische Betätigungseinrichtung (nicht dargestellt) betätigt wird, die die zweite Hohlwelle oder das zweite Antriebsrohr 50 selektiv mit einer zweiten (geraden) Vorgelegewelle oder Gegenwelle 70 verbindet.
1 stellt die erste und zweite Gegenwellenkupplungsbaugruppe 52 und 54 in dem Gehäuse 12 dar. Derart angeordnet werden die Kupplungsbaugruppen 52 und 54 typischerweise nasse Plattenkupplungen sein. Es ist festzustellen, dass eine gleichermaßen taugliche alternative Konstruktion eine Wand oder ein Schott 56 (gestrichelt gezeigt) einschließt, die die erste und zweite Gegenwellenkupplungsbaugruppe 52 und 54 von den anderen Bauteilen des Getriebes 10 innerhalb einer dedizierten Kammer oder eines dedizierten Gehäuses trennt, um zuzulassen, dass sie als trockene Plattenkupplungen arbeiten können, um zu verhindern, dass Kupplungsabrieb das Öl in dem Getriebegehäuse 12 verunreinigt, und um deren einfache Wartung zu ermöglichen, indem die Notwendigkeit vermieden wird, die Maschine oder das Getriebe 10 aus dem Fahrzeug auszubauen.
Frei drehbar an der ersten Vorgelegewelle oder Gegenwelle 60 angeordnet ist ein erstes Ausgangszahnrad 62, das in konstanter Kämmung mit einem ersten angetriebenen Ausgangszahnrad 84 steht, das an einem Käfig oder Gehäuse 86 einer Differenzialbaugruppe 90 befestigt ist und mit diesem rotiert. Ebenfalls frei drehbar an der zweiten Vorgelegewelle oder Gegenwelle 70 angeordnet ist ein zweites Ausgangszahnrad 72, das auch in konstanter Kämmung mit dem ersten angetriebenen Ausgangszahnrad 84 der Differenzialbaugruppe 90 steht. Das erste Ausgangszahnrad 62 ist aktiv, wenn der fünfte oder siebte Gang gewählt ist, und das zweite Ausgangszahnrad 72 ist aktiv, wenn der sechste oder achte Gang gewählt ist. Von dem ersten Ausgangszahnrad 62 beabstandet und ebenfalls frei drehbar an der ersten Gegenwelle 60 angeordnet ist ein drittes Ausgangszahnrad 64, das in konstanter Kämmung mit einem zweiten angetriebenen Ausgangszahnrad 88 steht, das an dem Gehäuse 86 der Differenzialbaugruppe 90 befestigt ist. Von dem zweiten Ausgangszahnrad 72 beabstandet und frei drehbar an der zweiten Gegenwelle 70 angeordnet ist ein viertes Ausgangszahnrad 74, das in konstanter Kämmung mit dem zweiten angetriebenen Ausgangszahnrad 88 steht. Das dritte Ausgangszahnrad 64 ist aktiv, wenn der erste und dritte Gang gewählt worden sind, und das vierte Ausgangszahnrad 74 ist aktiv, wenn der zweite und vierte Gang gewählt worden sind.
Zwischen dem ersten Ausgangszahnrad 62 und dem dritten Ausgangszahnrad 64 befinden sich eine dritte Klauenkupplung 66 und optionale Synchroneinrichtungen. Die dritte Klauenkupplung 66 und die optionalen Synchroneinrichtungen sind herkömmlich und arbeiten, um entweder das erste Ausgangszahnrad 62 oder das dritte Ausgangszahnrad 64 mit der ersten Gegenwelle 60 zunächst zu synchronisieren und anschließend zu verbinden. Eine elektrische, hydraulische oder pneumatische Betätigungseinrichtungs- und Schaltgabelbaugruppe 68 ist der dritten Klauenkupplung 66 zugeordnet. Gleichermaßen befindet sich zwischen dem zweiten Ausgangszahnrad 72 und dem vierten Ausgangszahnrad 74 eine vierte Klauenkupplung 76 und optionale Synchroneinrichtungen. Die vierte Klauenkupplung 76 und die optionalen Synchroneinrichtungen sind herkömmlich und arbeiten, um entweder das zweite Ausgangszahnrad 72 oder [engl.: of] das vierte Ausgangszahnrad 74 mit der zweiten Gegenwelle 70 zunächst zu synchronisieren und anschließend zu verbinden. Eine elektrische, hydraulische oder pneumatische Betätigungseinrichtungs- und Schaltgabelbaugruppe 78 ist der vierten Klauenkupplung 76 zugeordnet.
Die Differenzialbaugruppe 90, und spezieller der Käfig oder das Gehäuse 86, wird durch entweder das erste angetriebene Zahnrad 84 oder das zweite angetriebene Zahnrad 88, wie angemerkt, angetrieben. Die Differenzialbaugruppe 90 umfasst vier Kegelräder (nicht dargestellt) in dem Gehäuse 86, die paarweise an zwei senkrechten Achsen angeordnet sind. Ein entgegengesetztes (koaxiales) Paar der Kegelräder sind Zwischenräder, und die Zahnräder eines zweiten entgegengesetzten Paares Kegelräder sind mit einer ersten Ausgangswelle 92 und einer zweiten koaxialen Ausgangswelle 94 gekoppelt und treiben diese an. Die Ausgangswellen 92 und 94 können mit Antriebsrädern über Universalgelenke (alle nicht dargestellt) gekoppelt sein.
Es ist zu verstehen, dass ein Rückwärtsgang durch irgendeines von einer Anzahl alternativer Mittel vorgesehen sein kann. Beispielsweise kann die Eingangskupplung 16 ausgerückt werden und der Elektromotor 20 kann mit Energie beaufschlagt werden, sodass er rückwärts rotiert und durch einen Gang mit niedriger Drehzahl (hoher Übersetzung), wie etwa einen ersten oder zweiten Gang, antreibt. Alternativ können ein zusätzliches (Zwischen-)Zahnrad und eine zusätzliche Kupplung (nicht dargestellt) in das Automatikgetriebe 10 eingearbeitet sein, um in Verbindung mit beispielsweise dem Eingangszahnrad 34 und dem Ausgangszahnrad 64 an der ersten Gegenwelle 60 zu arbeiten.
3 ist eine Wahrheitstabelle, die ein Kuppelschema für das Doppelkupplungsautomatikgetriebe 10 zeigt. Ein ”X” in einer Zeile für einen besonderen Gang oder ein besonderes Übersetzungsverhältnis gibt an, dass der Aktuator und die Gegenwellenkupplung oder der Aktuator und die Klauenkupplung, die dem durch die Spaltenüberschrift angegebenen Gang zugeordnet sind, aktiviert oder eingerückt sind. Es ist daher festzustellen, dass für jeden Vorwärtsgang oder jedes Vorwärtsdrehzahlverhältnis zwei Zahnräder an entweder der ersten Gegenwelle 60 oder der zweiten Gegenwelle 70 eingerückt und aktiv sein werden. Beispielsweise werden im ersten Gang das erste Eingangszahnrad 34 und das dritte Ausgangszahnrad 64 an der ersten (ungeraden) Gegenwelle 60 aktiv sein, und im zweiten Gang werden das Eingangszahnrad 42 und das vierte Ausgangszahnrad 74 an der zweiten (geraden) Gegenwelle 70 aktiv sein.
Die vorstehende Beschreibung der Erfindung ist lediglich beispielhafter Natur, und Abwandlungen, die nicht vom Gedanken der Erfindung abweichen, sollen im Schutzumfang der Erfindung liegen. Derartige Abwandlungen sind nicht als eine Abweichung vom Gedanken und Schutzumfang der Erfindung und der folgenden Ansprüche anzusehen.

Claims

Doppelkupplungsautomatikgetriebe, umfassend: eine Eingangskupplung mit einem zum Antrieb durch eine Maschine ausgebildeten Eingang und einem Ausgang, einen Elektromotor, der mit dem Ausgang und der Eingangskupplung gekoppelt ist und eine Ausgangswelle aufweist, ein erstes Antriebszahnrad und ein zweites Antriebszahnrad, die mit der Ausgangswelle gekoppelt sind, eine erste Hohlwelle mit einem ersten Eingangszahnrad, das drehbar daran und in konstanter Kämmung mit dem ersten Antriebszahnrad angeordnet ist, und einem dritten Eingangszahnrad, das drehbar daran und in konstanter Kämmung mit dem zweiten Antriebszahnrad angeordnet ist, eine erste Klauenkupplung, um eines von dem ersten und dem dritten Eingangszahnrad mit der ersten Hohlwelle zu verbinden, eine zweite Hohlwelle mit einem zweiten Eingangszahnrad, das drehbar daran und in konstanter Kämmung mit dem ersten Antriebszahnrad angeordnet ist, und einem vierten Eingangszahnrad, das drehbar daran und in konstanter Kämmung mit dem zweiten Antriebszahnrad angeordnet ist, eine zweite Klauenkupplung, um eines von dem zweiten und dem vierten Eingangszahnrad mit der zweiten Hohlwelle zu verbinden, eine erste Gegenwelle, die koaxial mit der ersten Hohlwelle und einer ersten Gegenwellenkupplung zum Verbinden der ersten Hohlwelle und der ersten Gegenwelle angeordnet ist, eine zweite Gegenwelle, die koaxial mit der zweiten Hohlwelle und einer zweiten Gegenwellenkupplung zum Verbinden der zweiten Hohlwelle und der zweiten Gegenwelle angeordnet ist, ein erstes Ausgangszahnrad, das an der ersten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit einem ersten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, ein zweites Ausgangszahnrad, das an der zweiten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit dem ersten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, ein drittes Ausgangszahnrad, das an der ersten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit einem zweiten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, ein viertes Ausgangszahnrad, das an der zweiten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit dem zweiten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, eine dritte Klauenkupplungsbaugruppe, die an der ersten Gegenwelle zwischen dem ersten und dem dritten Ausgangszahnrad angeordnet ist, um das erste und das dritte Ausgangszahnrad selektiv mit der ersten Gegenwelle zu verbinden, eine vierte Klauenkupplungsbaugruppe, die an der zweiten Gegenwelle zwischen dem zweiten und dem vierten Ausgangszahnrad angeordnet ist, um das zweite und das vierte Ausgangszahnrad selektiv mit der zweiten Gegenwelle zu verbinden, und eine Differenzialbaugruppe, die durch das erste und das zweite Differenzialeingangszahnrad angetrieben ist und ein Paar koaxiale Ausgänge aufweist, wobei die Klauenkupplungsbaugruppen im Besonderen eine einzige Klauenkupplung umfassen.
Doppelkupplungsgetriebe, umfassend eine Eingangswelle, die mit einem ersten Antriebszahnrad und einem zweiten Antriebszahnrad, das von dem ersten Antriebszahnrad beabstandet ist, gekoppelt ist und diese antreibt, eine erste Hohlwelle mit einem ersten Zahnrad, das drehbar daran und in konstanter Kämmung mit dem ersten Antriebszahnrad angeordnet ist, eine zweite Hohlwelle mit einem zweiten Zahnrad, das drehbar daran und in konstanter Kämmung mit dem ersten Antriebszahnrad angeordnet ist, und ein drittes Zahnrad, das drehbar an der ersten Hohlwelle und in konstanter Kämmung mit dem zweiten Antriebszahnrad angeordnet ist, ein viertes Zahnrad, das drehbar an der zweiten Hohlwelle und in konstanter Kämmung mit dem zweiten Antriebszahnrad angeordnet ist, eine erste Klauenkupplung, die an der ersten Hohlwelle zwischen dem ersten Zahnrad und dem dritten Zahnrad angeordnet ist, um das erste Zahnrad oder das dritte Zahnrad mit der ersten Hohlwelle zu verbinden, eine zweite Klauenkupplung, die an der zweiten Hohlwelle zwischen dem zweiten Zahnrad und dem vierten Zahnrad angeordnet ist, um das zweite Zahnrad oder das vierte Zahnrad mit der zweiten Hohlwelle zu verbinden, eine erste Gegenwelle, die koaxial mit der ersten Hohlwelle und einer ersten Gegenwellenkupplung zum Verbinden der ersten Hohlwelle und der ersten Gegenwelle angeordnet ist, eine zweite Gegenwelle, die koaxial mit der zweiten Hohlwelle und einer zweiten Gegenwellenkupplung zum Verbinden der zweiten Hohlwelle und der zweiten Gegenwelle angeordnet ist, ein erstes Ausgangszahnrad, das drehbar an der ersten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit einem ersten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, ein zweites Ausgangszahnrad, das drehbar an der zweiten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit dem ersten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, ein drittes Ausgangszahnrad, das drehbar an der ersten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit einem zweiten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, ein viertes Ausgangszahnrad, das drehbar an der zweiten Gegenwelle und in konstanter Kämmung mit dem zweiten Differenzialeingangszahnrad angeordnet ist, eine dritte Klauenkupplung, die an der ersten Gegenwelle zwischen dem ersten und dem dritten Ausgangszahnrad angeordnet ist, um die Zahnräder selektiv mit der ersten Gegenwelle zu verbinden, eine vierte Klauenkupplung, die an der zweiten Gegenwelle zwischen dem zweiten und dem vierten Ausgangszahnrad angeordnet ist, um die Zahnräder selektiv mit der zweiten Gegenwelle zu verbinden, und eine Differenzialbaugruppe, die von dem ersten und dem zweiten Differenzialeingangszahnrad angetrieben ist und ein Paar koaxiale Ausgänge aufweist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Klauenkupplungsbaugruppen eine elektrische oder hydraulische Betätigungseinrichtung umfassen.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein jedes von den Eingangs- und Ausgangszahnrädern mit zwei Vorwärtsübersetzungsverhältnissen benutzt wird.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, das ferner einen bidirektionalen Elektromotor umfasst, der einen Rückwärtsgang bereitstellt.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Eingangszahnrad dem ersten und fünften Gang zugeordnet ist, das zweite Eingangszahnrad dem zweiten und sechsten Gang zugeordnet ist, das dritte Eingangszahnrad dem dritten und siebten Gang zugeordnet ist, und das vierte Eingangszahnrad dem vierten und achten Gang zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Ausgangszahnrad dem fünften und siebten Gang zugeordnet ist, das zweite Ausgangszahnrad dem sechsten und achten Gang zugeordnet ist, das dritte Ausgangszahnrad dem ersten und dritten Gang zugeordnet ist und das vierte Ausgangszahnrad dem zweiten und vierten Gang zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe, umfassend eine Eingangswelle, die mit einem ersten Antriebszahnrad und einem zweiten Antriebszahnrad gekoppelt ist und diese antreibt, eine erste Hohlwelle mit einem ersten Paar Eingangszahnrädern, die drehbar daran angeordnet sind, wobei eines von dem ersten Paar Eingangszahnrädern in konstanter Kämmung mit einem jeden von dem ersten und zweiten Antriebszahnrad steht, eine erste Klauenkupplung, die an der ersten Hohlwelle zwischen dem ersten Paar Eingangszahnrädern angeordnet ist, um eines von dem ersten Paar Eingangszahnrädern selektiv mit der ersten Hohlwelle zu verbinden, eine zweite Hohlwelle mit einem zweiten Paar Eingangszahnrädern, die drehbar daran angeordnet sind, wobei eines von dem zweiten Paar Eingangszahnrädern in konstanter Kämmung mit einem jeden von dem ersten und zweiten Antriebszahnrad ist, eine zweite Klauenkupplung, die in der zweiten Hohlwelle zwischen dem zweiten Paar Eingangszahnrädern angeordnet ist, um eines von dem zweiten Paar Eingangszahnrädern selektiv mit der zweiten Hohlwelle zu verbinden, eine erste Gegenwelle, die koaxial mit der ersten Hohlwelle und einer ersten Gegenwellenkupplung zum selektiven Verbinden der ersten Hohlwelle und der ersten Gegenwelle angeordnet ist, eine zweite Gegenwelle, die koaxial mit der zweiten Hohlwelle und einer zweiten Gegenwellenkupplung zum selektiven Verbinden der zweiten Hohlwelle und der zweiten Gegenwelle angeordnet ist, ein erstes Paar Ausgangszahnräder, die drehbar an der ersten Gegenwelle angeordnet sind, wobei eines von dem ersten Paar Ausgangszahnrädern in konstanter Kämmung mit einem ersten Differenzialeingangszahnrad und einem zweiten Differenzialeingangszahnrad steht, eine dritte Klauenkupplung, die an der ersten Gegenwelle zwischen dem ersten Paar Ausgangszahnrädern angeordnet ist, um die Zahnräder selektiv mit der ersten Gegenwelle zu verbinden, ein zweites Paar Ausgangszahnräder, die drehbar an der zweiten Gegenwelle angeordnet sind, wobei eines von dem zweiten Paar Ausgangszahnrädern in konstanter Kämmung mit dem ersten Differenzialeingangszahnrad und dem zweiten Differenzialeingangszahnrad steht. eine vierte Klauenkupplung, die an der zweiten Gegenwelle zwischen dem zweiten Paar Ausgangszahnrädern angeordnet ist, um die Zahnräder selektiv mit der zweiten Gegenwelle zu verbinden, und eine Differenzialbaugruppe, die von dem ersten und dem zweiten Differenzialeingangszahnrad angetrieben ist und ein Paar Ausgänge aufweist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2 oder 8, das ferner eine Hauptkupplung und einen Elektromotor umfasst, der funktional zwischen der Hauptkupplung und der Eingangswelle angeordnet ist, wobei der Elektromotor im Besonderen bidirektional ist und einen Rückwärtsgang bereitstellt.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 8, wobei die Klauenkupplungsbaugruppen eine elektrische oder hydraulische Betätigungseinrichtung umfassen, und/oder wobei ein jedes von den Eingangs- und Ausgangszahnrädern mit zwei Vorwärtsübersetzungsverhältnissen benutzt wird.