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Die
Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verschwenken eines Segmenttores
für Verschlüsse an Schiffshebewerken und Schleusenkammern,
bei denen das jeweilige Segmenttor über ein Trag- und Stützsystem
in Querrichtung zum Trog oder zur Schleusenkammer vorgesehen und
mit einem Antriebssystem verbunden ist.
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Segmenttore
als auch Klapptore zum Öffnen und Verschließen
von Trögen und Haltungsabschlüssen von Schiffshebewerken
und von Schleusenkammern sind allgemein bekannt. Diese Tore sind
gekennzeichnet zum einen durch ihre Ausbildung selbst und zum anderen
durch die Anordnung des jeweiligen Tores zum Trog oder zur Schleusenkammer
sowie deren Funktionselemente für das Öffnen und Schließen.
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Ein
hydraulischer Antrieb für senkrecht zur Drehachse gefedert
gelagerte Stemm- oder Schlagtore ist mit der
DE 1111 105 B1 bekannt geworden, bei
dem die empfindlichen Teile aus dem Bereich der Schleusenkammer
herausverlegt sind und keine Belastung der seitlichen Anschlagdichtungen
durch die Hydraulik hervorgerufen wird. Dies wird dadurch erreicht,
dass bei einem hydraulischen Antrieb der angegebenen Art der Winkelhebel
zur Betätigung des jeweiligen Torflügels nahe
der oder konzentrisch zur Drehachse des Torflügels drehbar
gelagert ist und der andere Hebelarm über Mitnehmer an
dem Torflügel angreift. Es wird sodann darauf verwiesen,
dass ein so ausgebildeter hydraulischer Antrieb den Vorteil hat,
dass keine beweglichen Antriebsteile außerhalb des Tores
in die Kammer hineinragen und dass ferner die Dichtung bei der Öffnung
des Tores geschont wird.
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Ein
Klapptor für Schleusenkammern beschreibt die
DE 731 696 , bei dem das Klapptor durch zwei
waagerechte Zapfen schwenkbar ist, die auf der Unterseite in einem
Drittel der Stauhöhe in Böcken gelagert sind.
Die Böcke sind je in einer Seitennische fest angeordnet
und können aber auch in einer Führung gelagert
sein, die ein Herausziehen der Böcke nach oben hin gestatten,
so dass das Klapptor leicht ausgebaut werden kann.
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Dabei
erfolgt die Bewegung des Klapptores durch eine an der Torseitenkante
angreifende Stange, die mit ihrem einen Ende am Klapptor angelenkt ist
und deren anderes Ende mit einer Zahnstange gelenkig verbunden ist.
Die Zahnstange ist parallel zur Oberkante des Kanals oder der Schleusenkammer waagerecht
verschiebbar und kann durch einen Antrieb in der einen oder anderen
Richtung bewegt werden, so dass ein Öffnen oder Schließen
des Klapptores erfolgen kann.
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Eine
neuere Ausbildung eines Schleusentores für eine Schifffahrtsschleuse
zum Schleusen von Schiffen in einer Schleusenkammer zwischen einem Unterwasserspiegel
und einem Oberwasserspiegel, wobei die Stufenhöhe der Schleuse
größer als die lichte Durchfahrtshöhe
der zu schleusenden Schiffe ist, beschreibt die 10 2005 026 542
A1, bei der das Schleusentor aus um eine Schwenkachse schwenkbaren
Flügeln besteht, wobei wenigstens ein Flügel ein
sich bis oberhalb des Oberwasserspiegels erstreckendes Torsionselement
zur Einleitung eines de Schwenkbewegung auslösenden Drehmoments
aufweist.
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Es
wird dann weiter ausgefiltert, dass zwei dichtend zusammenwirkende
Flügel vorgesehen sind, deren Schwenkachsen an gegenüberliegende Seitenwände
der Schleusenkammer verlaufen.
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Verschlüsse
an Schiffströgen von Schiffshebewerken werden in bekannter
Art und Weise u. a. mit Trogtoren und Haltungstoren ausgebildet,
wobei das jeweilige Trogtor mit dem zugehöigen Haltungstor
eines Schiffstroges gekoppelt ist und über einen vorgesehenen
Antrieb gemeinsam geöffnet oder geschlossen werden.
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So
beschreibt die
DE 1
183 862 B1 die Ausbildung und Anordnung von einem Trogtor
zu einem Haltungstor, bei dem die beiden Tore dadurch miteinander
gekoppelt sind, dass das Trogtor in das Haltungstor einschiebbar
ist, somit auf den üblichen Spalt zwischen den Toren verzichtet
werden kann, der bei bisherigen derart ausgebildeten Torabschlüssen
mit Wasser zu befüllen war.
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Durch
diese Lösung soll zum einen ein Verlust von Spaltwasser
vermieden werden und es wird ferner ausgeführt, dass auf
Hilfsmittel zur Kopplung der beiden Tore bei der vorgestellten Lösung
verzichtet werden kann, da das Haltungstor selbst als Kopplungselement
dient.
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Nachteilig
bei dieser Lösung ist, dass die beiden Tore an den vorgesehenen
Dichtungsrahmen anzupressen sind, um ein mögliches Dichtschließen der
Tore zu erreichen, damit halt kein Wasser aus dem Schiffstrog auslaufen
kann, was aber nur mit erheblichen technischen Mitteln und Aufwendungen
zu realisieren ist. Die betrifft auch die technische Ausführbarkeit
des Haltungstores, welches als Aufnahmetor für das Trogtor
dient.
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Es
sei in diesem Zusammenhang auch auf die
DE 20 16 288 verwiesen, in der vorgeschlagen wird,
einen Schiffstrog eines Schiffshebewerkes mittels Hub- und Trogtoren
zu verschließen, bei dem das Trogtor in den jeweiligen
Haltungen zum Zwecke der Kupplung mit dem Hubtor der Haltung sowie
der Verminderung der Spaltgröße zwischen den beiden
Toren durch einen verstellbaren Dichtungsrahmen überbrückbar
sein soll.
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So
wird beschrieben, dass der Dichtungsrahmen als biegesteifer, u-förmiger
Rahmen ausgebildet und am Trog an dessen beiden Seiten geführt
und gegen den Trog abgedichtet, ein Antrieb auf jeder Seite des
Troges vorgesehen, das Trogtor in dem Dichtungsrahmen vertikal bewegbar
gelagert ist und das Haltungstor an seiner dem Trog zugewandten Seite
Mitnehmerhaken aufweist, die beim Anheben des Haltungstores in entsprechende Ösen
in Nischen des Trogtores kuppelnd eingreifen.
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Bei
neueren Ausführungen von Schleusen, aber auch von Schiffshebewerken,
steht die Forderung, die Tore zum Verschließen der Troge
und der Schleusenkammern so auszubilden, dass sie über den
Antrieb sowohl in eine geöffnete Position, eine geschlossene
Position und in eine Revisionsposition verbracht werden können.
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Derartige
Antriebssysteme sind so ausgebildet, dass das jeweilige Tor über
einen Arbeitszylinder mit einem Antriebsmotor in Verbindung steht
und bei dessen Betätigung das Tor über diese Antriebsanordnung
in einen begrenzten Bereich verschwenkt werden kann. Danach wird
eine Demontage bzw. ein Umpositionieren des Antriebssystems zum Schwenktor/Segmenttor
erforderlich, um dann auch die erforderlichen weiteren Schwenkbewegungen
für die Verstellung des Tores einleiten zu können.
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Die
Nachteile dieser Lösung liegen in dem erhöhten
und auch risikobehafteten Montage- und Demontageaufwand beim Umsetzen,
dem erneuten Anschlagen der Antriebselemente/Kolbenstange zum jeweiligen
Tor und auch in dem erhöhten technischen Aufwand, der notwendig
ist, um ein Verschwenken des Tores zu realisieren.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum
Verschwenken von Segmenttoren derart weiterzuentwickeln, dass unter Vermeidung
von zwischenzeitlichen Montage- und Demontagearbeiten ein Segmenttor
eines Troges oder einer Schleusenkammer in verschiedene Positionen
verschwenkt und arretiert werden kann.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Besondere Ausgestaltungen und vorteilhafte Lösungen sind
in den Unteransprüchen angegeben.
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So
wurde eine Einrichtung zum Verschwenken eines Segmenttores eines
Schiffstroges oder einer Schleusenkammer geschaffen, mittels der
das Segmenttor in verschiedene Positionen verschwenkt werden kann.
Insbesondere zur Erreichung der Positionen des Segmenttores
- – Segmenttor geöffnet
- – Segmenttor geschlossen
- – Segmenttor in Revisionsstellung.
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Diese
drei Positionen sind sowohl für den Betrieb des Troges
eine Schiffshebewerkes oder einer Schleusenkammer von Bedeutung,
da zum einen durch die Verstellung des Segmenttores gesichert werden
muss, dass ein ungehinderter Schiffstransport in und aus dem Schiffstrog
bzw. der Schleusenkammer möglich ist, zum anderen die Verschlussposition
des Segmenttores gewährleistet, dass kein Wasser aus dem
Trog/Schleusenkammer austreten kann.
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Das
Verschwenken des Segmenttores in eine Revisionsposition hat den
Vorteil, dass unmittelbar entsprechende Überprüfungen
des Segmenttores, seiner Lagerung und der Dichtungen möglich sind,
ohne dass irgendwelche Demontagearbeiten vorzunehmen sind.
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In
den weiteren Ausführungen wird nur noch Bezug genommen
auf den Trog eines Schiffshebewerkes, wobei hier nochmals festgestellt
werden soll, dass die Einrichtung zum Verschwenken eines Segmenttores
sowohl einsetzbar ist für das Verschließen von
Schiffstrogen, aber auch von Schleusenkammern.
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Gemäß der
Erfindung ist die vorgestellte Einrichtung zum Verschwenken eines
Segmenttores so ausgebildet, dass auf der Antriebswelle der Einrichtung
zum einen das Segmenttor befestigt ist und zum anderen auf der Antriebswelle
zwei Segmentscheibenpaare angeordnet sind, von denen das erste Segmentscheibenpaar
mit der Antriebseinheit verbunden ist.
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Die
beiden Segmentscheibenpaare sind so ausgebildet, dass das erste
Segmentscheibenpaar auf der Antriebswelle drehbar angeordnet ist
und das zweite Segmentscheibenpaar fest zur Antriebswelle verbunden
ist.
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Die
beiden Segmentscheibenpaare sind so zueinander positioniert, dass
das erste Segmentscheibenpaar zwischen dem zweiten Segmentscheibenpaar
angeordnet ist und das zweite Segmentscheibenpaar, die beiden äußeren
Segmentscheiben, über einen Verbindungssteg miteinander
verbunden sind.
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Das
funktionelle Zusammenspiel der Antriebseinheit, den beiden Segmentscheibenpaaren, für
das Verschwenken des Segmenttores wird wesentlich beeinflusst durch
das Verstellen der Segmentscheibenpaare und durch die Möglichkeit
der Kopplung, der Festsetzung der beiden Segmentscheibenpaare zueinander.
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Durch
die Lagerung des ersten Segmentscheibenpaares auf der Antriebswelle
und der festen Verbindung des zweiten Segmentscheibenpaares mit
der Antriebeswelle sind die Voraussetzungen gegeben, dass bei in
Funktionssetzung der Antriebseinheit die entsprechende Bewegung
auf das mittlere, das erste Segmentscheibenpaar eingeleitet wird
und dabei, wenn die Festsetzung, die Verrieglung zwischen den beiden
Segmentscheibenpaaren erfolgt ist, das zweite Segmentscheibenpaar
gleichfalls in eine Drehbewegung/Schwenkbewegung versetzt wird und,
da das Segmenttor fest mit der Antriebswelle verbunden ist, diese
Bewegungen auf das Segmenttor übertragen werden, so dass
bei entsprechender Ansteuerung des Antriebselementes und der Positionierung
und Festsetzung der beiden Segmentscheibenpaare zueinander das Segmenttor
in die gewünschte Position verschwenkt werden kann.
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Dabei
ist erfindungswesentlich, dass das mittlere Segmentscheibenpaar,
das auf der Antriebswelle gelagerte Segmentscheibenpaar, in Abhängigkeit
der Bewegung der Antriebseinheit auf der Antriebswelle derart verstellbar
ist, dass dieses Segmentscheibenpaar mit dem feststehenden Segmentscheibenpaar
in die gewünschte Position verbracht werden kann, eine
Verriegelung zwischen diesen Segmentpaaren erfolgt und dann bei
Inbetriebnahme der Antriebseinheit die entsprechenden Bewegungen ausgeführt
und auf das Segmenttor übertragen werden.
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Bei
Erreichen der vorbestimmten Position des Segmenttores werden vorgesehene
Haltebremsen aktiviert, die auf einen Teil des zweiten Segmentscheibenpaares
wirken und somit die Verriegelung des Segmenttores sichergestellt
ist.
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Mit
nachfolgendem Ausführungsbeispiel soll die Erfindung näher
erläutert werden. In der dazugehörigen Zeichnung
zeigen
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1:
einen Ausschnitt aus einer prinziphaften Gesamtansicht der Einrichtung
in perspektivischer Ansicht,
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2:
eine Schnittansicht der Antriebswelle mit den zugeordneten Funktionselementen,
Segmentscheibenpaaren und Linearantrieb sowie der Kopplung des Segmenttores
zur Antriebswelle in perspektivischer Darstellung,
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3:
eine Schnittansicht des Arbeitsraumes die Anordnung des Segmenttores
und der zugehörigen Funktionselemente in der Position – Segmenttor
geschlossen –,
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4:
eine weitere Ansicht gemäß 3 in der
Position – Segmenttor geöffnet –,
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5:
eine weitere Schnittsansicht gemäß 1 in
der Position – Segmenttor geschlossen – in Vorbereitung
auf ein Umsetzen in die Revisionsstellung,
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6:
in einer Schnittansicht die Position – Segmenttor in Revisionsstellung –.
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Eine
Gesamtansicht der vorgestellten Einrichtung ergibt sich aus der
bildlichen Darstellung gemäß 1,
in der die einzelnen Baugruppen/Funktionselemente dargestellt sind,
die für das Verschwenken des Segmenttores 1 wesentlich
sind.
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So
zeigt diese Darstellung die Anordnung der Antriebswelle 6 in
einem Lager- und Stützblock 19, die beiden Segmentscheibenpaare 4; 5,
die Antriebseinheit 3, einen Linearantrieb, der aus Antriebsmotor
und Arbeitszylinder gebildet wird.
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Dargestellt
sind gleichfalls die Haltebremsen 11, die auf eine Segmentscheibe
des zweiten Segmentscheibenpaares 5 wirken. Ferner wird
gezeigt, dass die Einrichtung mit Gegengewichten 17 ausgebildet
ist, welche positiv im Rahmen des Verstellens des Segmenttores 1 wirken,
da das Segmenttor 1 eine Massenverteilung besitzt, welche
beim Aufheben der Verriegelung des Segmenttores 1 über
die Haltebremsen 11 derart wirksam wird, dass durch diese
Massenverteilung des Segmenttores 1 dieses sich nach unten
bewegen wird, was durch die vorgesehene Antriebseinheit 3 dahingehend
verhindert wird, dass der Antrieb für das Verschwenken
des Segmenttores halt in gesteuerter Form stattfindet, somit ein
unkontrolliertes Verschwenken des Segmenttores 1 ausgeschlossen
ist.
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Aus
der Darstellung gemäß 1 ergibt
sich auch, dass das Segmenttor 1 seitlich mit Tordichtungen 18 ausgebildet
ist, die verhindern, dass bei geschlossener Position des Segmenttores 1 Wasser aus
dem Schiffstrog austreten kann.
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Das
funktionsbedingte Verbinden der Segmentscheibenpaare 4; 5 wird
realisiert durch die Verriegelung 10, welche in Aufnahmen 8 eingreift
und somit eine feste Verbindung zwischen den beiden Segmentscheibenpaaren 4; 5 herstellt.
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Die
Anordnung des Segmenttores 1 und der Segmentscheibenpaare 4; 5 zur
Antriebswelle 6 ist in der 2 in prinziphafter
und perspektivischer Ansicht gezeigt. Diese Darstellung verdeutlicht,
dass die Antriebswelle 6 zweigeteilt ausgebildet und zum einen
in dem Lager- und Stützblock 19 und zum anderen
in der Lagereinheit 21 gelagert ist. Die Ausbildung der
Antriebswelle 6 in zweigeteilter Form ist hinsichtlich
der Montage und Demontage dieser Einrichtung vorteilhaft, selbstverständlich
kann die Antriebswelle 6 auch in einem Stück ausgebildet
sein. Dadurch wird die Funktionsfähigkeit der gesamten
Einrichtung nicht beeinträchtigt.
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Aus
der 2 ergibt sich, dass das Segmenttor 1 fest
zum rechten Teil der Antriebswelle 6'' verbunden ist. Auf
der linken Seite, dem zweiten Teil der Antriebswelle 6',
ist das erste Segmentscheibenpaar 4 drehbeweglich auf der
Antriebswelle 6' gelagert und über die Verbindungsstelle 7 ist
das erste Segmentscheibenpaar 4 mit der Antriebseinheit 3 verbunden.
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Die
beiden äußeren Scheiben des zweiten Segmentscheibenpaares 5 sind über
geeignete Verbindungselemente, z. B. Paßschrauben 22,
fest mit der Antriebswelle 6' verbunden und es wird aus
dieser 2 sehr deutlich, wie die Verriegelung 10 zu den
beiden Segmentscheibenpaaren 4; 5 positioniert wird,
um eine feste Verbindung zwischen diesen herzustellen.
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Detailansichten
der unterschiedlichen Positionen/Stellungen des Segmenttores 1 und
des funktionellen Zusammenspiels der einzelnen Elemente der vorgestellten
Einrichtung ergeben sich aus den 3 bis 6.
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Diese 3 bis 6 zeigen
Schnittansichten durch den Arbeitsraum 2, welcher seitlich
vom Schiffstrog 12 vorgesehen ist, in dem die einzelnen Funktionselemente
der vorgestellten Einrichtung angeordnet und gelagert sind.
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Die 3 zeigt
dabei das Segmenttor 1 in der Position – Tor geschlossen –.
Prinziphaft ist in dieser 3 auch der
Schiffstrog 12 mit dem oberen Wasserspiegel 13 und
der Sohle 14 des Schiffstroges 12 dargestellt.
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Es
wird ferner gezeigt, dass die Antriebseinheit 3 über
die Verbindungsstelle 7 mit dem ersten Segmentscheibenpaar 4 verbunden
ist und dass das Segmentscheibenpaar 4 mit einem Anschlag 9 und mit
Aufnahmen 8 ausgebildet ist, in denen die Verriegelung 10 eingreifen
kann.
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Das
zweite Segmentscheibenpaar 5 ist, wie bereits oben ausgeführt,
fest mit der Antriebswelle 6'' verbunden und so ausgebildet,
dass die Haltebremsen 11 bei Betätigung auf das
zweite Segmentscheibenpaar 5 verriegelnd wirken.
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In
der dargestellten Position des Segmenttores 1 – Segmenttor
geschlossen – ist die Verriegelung 10 wirksam,
dies derart, dass die Verriegelung 10 die beiden Segmentscheibenpaare 4; 5 zueinander
festsetzt, indem die Verriegelung 10 in die Aufnahmen 8 eingreift.
Ferner sind die Haltebremsen 11 aktiviert, die die Verriegelung/Festsetzung
der gesamten Einrichtung in dieser Position bewirken. Das zweite
Segmentscheibenpaar 5 liegt auch am Anschlag 9 an
und erhält somit die Abstützung für die Hauptkraftrichtung.
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Soll
mm die nächste Position eingenommen werden, die Position – Segmenttor
geöffnet –, wie in 4 gezeigt,
wird die Verriegelung des zweiten Segmentscheibenpaares 5 aufgehoben,
indem die Haltebremsen 11 gelöst werden, gleichzeitig
wird die Antriebseinheit 3 in Betrieb gesetzt, so dass
der Arbeitszylinder ausfährt, auf das erste Segmentscheibenpaar 4 wirkt
und dieses, da das Segmentscheibenpaar 4 drehbar auf der
Welle 6' gelagert ist, dieses Segmentscheibenpaar 4 in
eine Drehbewegung versetzt und infolge der festen Verbindung zwischen den
beiden Segmentscheibenpaaren 4; 5 auch das zweite
Segmentscheibenpaar 5 in eine andere Position verbracht
und gleichfalls das Segmenttor 1 nach unten verschwenkt
wird. Dies wirr dadurch gewährleistet, dass das Segmenttor 1 fest
mit der Antriebswelle 6'' verbunden ist und somit analog
des Verschwenkens des zweiten Segmentscheibenpaares 5 auch
das Segmenttor 1 verschwenkt wird, und zwar unter die Sohle 14 des
Schiffstroges 12, so dass eine ungehinderte Ein- und Ausfahrt
der Schiffe in und aus dem Schiffstrog 12 gegeben ist.
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Ist
die Position – Segmenttor geöffnet – erreicht,
wird dieses über die Haltebremsen 11 festgesetzt
und ein vorgesehener Anschlag 20 sichert zusätzlich
die Position des Segmenttores 1 in geöffneter
Stellung.
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Soll
der Schiffstrog 12 wieder verschlossen werden, erfolgen
die soeben beschriebenen Verfahrensschritte in umgekehrter Reihenfolge.
Dies bedeutet, die Haltebremsen 11 werden gelöst,
der Linearantrieb 3 in Betrieb gesetzt, so dass der Arbeitszylinder
zurückfährt und dabei die beiden Segmentscheibenpaare 4; 5 „mitnimmt” und
gleichfalls das Segmenttor 1 mit verschwenkt wird. Die
Verschwenkung/die Verdrehung erfolgt um ca. 90° im Rechtssinn
bezogen auf die 4. Nach Erreichen der geschlossenen
Position des Segmenttores 1, wie in 3 gezeigt,
erfolgt die Festsetzung des Segmentscheibenpaares 5 über
die Haltebremsen 11, wie zur 3 beschrieben
und wie in 3 gezeigt. Das bedeutet, dass
die Verriegelung zwischen den beiden Segmentscheibenpaaren 4; 5 hergestellt
ist und das zweite Segmentscheibenpaar 5 dabei am Anschlag 9 anliegt.
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Soll
das Segmenttor 1 in die Position Segmenttor in Revisionsstellung,
verbracht werden, erfolgt im weitesten Sinne eine „Leerfahrt” des
Arbeitszylinders der Antriebseinheit 3, indem der Arbeitszylinder
ausgefahren wird, wie in der 5 gezeigt. Während
dieser Vorgänge wird die Verriegelung 10 zwischen
den beiden Segmentgelenkscheibenpaaren 4; 5 aufgehoben,
die Haltebremsen 11 bleiben in Funktion, d. h. das zweite
Segmentscheibenpaar 5 ist festgesetzt. Ist die Endposition
erreicht, werden die beiden Segmentscheibenpaare 4; 5 wieder über
die Verriegelung 10 fest miteinander verbunden, wie in der 5 gezeigt.
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Der
Zyklus des Verfahrens des Segmenttores 1 in die Position – Segmenttor
in Revisionsstellung –, wie in 6 gezeigt,
läuft nun so ab, dass die Antriebseinheit 3 in
Betrieb gesetzt wird, dabei die Versiegelung, die Haltebremsen 11 gelöst
werden, so dass beim Einfahren des Arbeitszylinders die beiden Segmentscheibenpaare 4; 5 und
das Segmenttor 1 mit verschwenkt werden, da die beiden
Segmentscheibenpaare 4; 5 über die Verriegelung 10 miteinander
verbunden sind und die Aufnahme 8 des ersten Segmentscheibenpaares 4 an
dem zweiten Segmentscheibenpaar 5 anliegt und somit die
Drehbewegung des gesamten Systems unterstützt. Dieser Zyklus
wird angehalten, wenn die Position des Segmenttores 1 in
der Revisionsstellung, wie in 6 gezeigt,
erreicht ist.
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Der
Schwenkbereich des Segmentores 1 beträgt in den
einzelnen Verfahrpositionen bzw. Schwenkpositionen ca. 90°,
wobei das Segmenttor 1 auch in Zwischenpositionen mit Hilfe
der Haltebremsen 11 festsetzbar ist, wenn dies die Betriebsbedingungen
erfordern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 1111105
B1 [0003]
- - DE 731696 [0004]
- - DE 1183862 B1 [0009]
- - DE 2016288 [0012]