DE102009050185A1

DE102009050185A1 - Torantriebsvorrichtung mit Absolutwegsensor

Info

Publication number: DE102009050185A1
Application number: DE102009050185A
Authority: DE
Inventors: Stefan Soter; Kilian Nötzold
Original assignee: Hoermann KG Antriebstecknik
Current assignee: Hoermann KG Antriebstecknik
Priority date: 2009-04-22
Filing date: 2009-10-21
Publication date: 2010-10-28
Also published as: DE202009018565U1; EP2243916A2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Torantriebsvorrichtung (10) mit einem Motor (12), der einen Rotor (14) aufweist, der mit einem durch die Torantriebsvorrichtung (10) anzutreibenden Torflügel verbindbar ist, und mit einem ersten Drehwinkelsensor (204) zur Bestimmung der aktuellen Torposition, wobei der erste Drehwinkelsensor (204) über ein Übersetzungsgetriebe (210) derart an den Rotor (14) und/oder ein sich damit drehendes Drehglied (36) angeschlossen ist, dass eine gesamte Bewegung eines anzuschließenden Torflügels zwischen dessen Endpositionen weniger als 360° eines sich zur Drehwinkelerfassung drehenden ersten Drehelements (208) des ersten Drehwinkelsensors (204) bewirkt. Zur Verbesserung der Steuerbarkeit und Überwachbarkeit der Torantriebsvorrichtung (10) schlägt die Erfindung einen zweiten Drehwinkelsensor (206) mit einem zweiten Drehelement (226) zur Drehwinkelerfassung vor, das sich bei Drehung des Rotors (14) und/oder des sich damit drehenden Drehgliedes (36) um ein Vielfaches schneller dreht als das erste Drehelement (208) des ersten Drehwinkelsensors (204). Außerdem werden ein entsprechender Torwegsensor, ein damit versehenes Tor sowie ein Steuerungsverfahren hierfür vorgeschlagen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Torantriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des beigefügten Anspruches 1, wie sie beispielsweise in Form eines Wellentorantriebes bereits auf dem Markt erhältlich ist. Weiter betrifft die Erfindung einen Torwegsensor für eine solche Torantriebsvorrichtung, ein mit einer solchen Torantriebsvorrichtung versehenes Tor sowie ein Verfahren zum Steuern eines angetriebenen Tores.
Die Erfindung liegt auf dem Gebiet von Torantrieben, mittels welchen ein Flügel eines Tores motorisch antreibbar ist. Hierzu gibt es ganz unterschiedliche Torantriebsvorrichtungen auf dem Markt. Beispielsweise gibt es sogenannte Schleppantriebe, bei denen ein Schlitten in einer Führungsschiene geführt wird und durch einen Motor hin- und hergehend angetrieben wird. An diesem Schlitten wird dann der Flügel angekoppelt. Solche Schleppantriebe sind häufig bei Garagentoren, insbesondere bei Einzel- oder Doppelgaragen, aufzufinden. Insbesondere bei größeren Toren, wie beispielsweise größeren Sektionaltoren für Sammelgaragen, Industrietoren oder auch Rolltoren gibt es bereits am Tor eine Torwelle, die über Seilzüge oder ein sonstiges Getriebe mit dem Flügel des Tores getrieblich verbunden ist. Beispielsweise ist die Torwelle Teil einer Gewichtsausgleichseinrichtung, wobei ein Federelement sich beim Senken des Flügels spannt. Für solche Tore gibt es die sogenannten Wellentorantriebe, deren Abtriebswelle unmittelbar oder unter Zwischenschaltung eines Getriebes, wie insbesondere eines Kettengetriebes, mit der Torwelle zur gemeinsamen Drehung gekoppelt werden könnten.
Alle auf dem Markt befindlichen Torantriebe weisen einen vorzugsweise als Elektromotor ausgebildeten Motor mit einem Rotor auf, der über die zuvor erläuterten Getriebe sowie ein Motorgetriebe getrieblich mit dem Torflügel verbindbar ist.
Durch Drehung des Rotors wird so der Torflügel zwischen seinen Endpositionen angetrieben. In der Regel sind die Getriebe derart, dass sich der Rotor bei einer Fahrt des Flügels zwischen den Endpositionen viele Male umdreht und beispielsweise mehr als 100 Umdrehungen durchführt.
Nahezu alle auf dem Markt befindlichen Torantriebe weisen weiter einen Wegsensor oder Torpositionssensor auf, über den der Torantrieb gesteuert werden kann. In der Regel sind diese Wegsensoren als Drehwinkelsensoren ausgebildet, um die Drehung des Rotors oder eine damit getrieblich verbundenes Drehglied der Torantriebsvorrichtung zu erfassen.
Beispielsweise ist auf einer mit dem Rotor verbundenen Motorwelle des Motors ein Inkremetalgeber vorgesehen. Dieser erzeugt, beispielsweise mittels einer Lochscheibe und einer Lichtschranke, bei einer Drehung des Rotors viele Impulse. Dem Inkremetalgeber ist beispielsweise in einer Torantriebssteuerung ein Zählwerk zugeordnet. Bei Drehung des Rotors werden die Impulse gezählt. Es wird dann nach der Montage des Torantriebes an dem anzutreibenden Flügel eine Lernfahrt durchgeführt, um die Zählerstände der Endpositionen und von sonstigen für die Steuerung interessierenden Torflügelpositionen zu ermitteln. Im Betrieb wird dann die Torantriebsvorrichtung anhand des jeweiligen Zählerstandes durchgeführt.
Diese Inkremetalgeber sind mit dem Nachteil verbunden, dass die Zählerstände insbesondere bei Stromausfall oder dergleichen Störfällen verloren gehen. Auch sind solche Inkrementalgeber teils ungenau, so dass sie öfters im Verlauf des Betriebs des Torantriebes wieder geeicht werden müssen. Man hat hierzu beispielsweise bereits einen Referenzpunktgeber vorgeschlagen, der an einer bestimmten Position des Torflügels oder eines Getriebeelements vorgesehen ist und bei Passieren dieses Punktes im Verlauf des Torweges ein Referenzsignal abgibt, mit dem das Zählwerk bei jeder Fahrt erneut abgeglichen werden kann.
Hier besteht aber der Nachteil des zusätzlichen Montage- und Verdrahtungsaufwandes des Referenzgebers.
Es besteht daher vielfach der Wunsch, anstelle der Inkremetalgeber, die nur eine relative Torposition ermitteln, Absolutwertgeber vorzusehen, die ein Positionssignal liefern, das stets auf eine bestimmte Torposition hindeutet. Das Positionssignal des Absolutwertgebers soll insbesondere eine stetig monotone Funktion der Position des angeschlossenen Torflügels darstellen, um die eindeutige Zuordnung von Signal und Position zu ermöglichen.
Hier gibt es bereits Wellentorantriebe auf dem Markt, die insbesondere als Industrietortriebe einsetzbar sind und die als Absolutwertgeber einen auf dem Hall-Effekt beruhenden Drehwinkelsensor aufweisen.
Der Drehwinkelsensor des Absolutwertgebers hat als Drehelement beispielsweise einen auf einer Drehwelle angebrachten Magneten. Die Stellung des Magneten wird unter Ausnutzung des Hall-Effektes erfasst, und daraus wird ein Positionssignal erzeugt. Damit dieses Positionssignal eine stetig monotone Funktion der Torposition darstellt und so immer einen absoluten Wert einer bestimmten Torposition angibt, darf sich dieses Drehelement im Verlauf des gesamten Torweges von der einen Endposition (zum Beispiel der Schließposition) zu der anderen Endposition (zum Beispiel der Öffnungsposition) um nicht mehr als 360° Grad drehen. Würde das Drehelement mehr als eine volle Umdrehung machen, beispielsweise eine Drehung von 370° Grad, dann würde das Ausgangssignal dem gleichen Signal entsprechen, wie bei der Stellung von 10° Grad. Somit hätte man wiederum nur eine relative Torposition, wobei der Absolutwert wiederum nur anhand von weiteren Informationen, beispielsweise ermittelt durch ein Zählwerk, erhältlich ist.
Der Oberbegriff des beigefügten Patentanspruches 1 geht als Stand der Technik von einem solchen Wellentorantrieb mit einem entsprechend langsam drehenden Absolutwertgeber aus.
Demnach bilden solche Wellentorantriebe eine Torantriebsvorrichtung mit einem Motor, welche einen Rotor aufweist. Der Rotor ist – beispielsweise über ein Getriebe in der Torantriebsvorrichtung sowie eine Torwelle getrieblich mit dem anzutreibenden Torflügel verbindbar.
Der bekannte Absolutwertgeber bildet einen ersten Drehwinkelsensor, mit dem die aktuelle Torposition anhand eines Torpositionssignal bestimmbar ist. Damit dieses Torpositionssignal zum Zwecke einer genaueren Steuerung stets einer bestimmten Torposition zuordenbar ist, ist der Drehwinkelsensor derart über ein Untersetzungsgetriebe an dem Rotor oder ein sich damit drehendes Drehglied angeschlossen, dass eine gesamte Bewegung eines anzuschließenden Torflügels zwischen dessen Endpositionen weniger als 360° Grad des sich zur Drehwinkelerfassung drehenden Drehelements des ersten Drehwinkelsensors bewirkt.
Solche Torantriebe weisen zwar den Vorteil eines Torpositionssignals auf, welches stets einer bestimmten Torposition zuordenbar ist, jedoch ist dieses Torpositionssignal für viele Steuerungs- und Überwachungszwecke zu ungenau.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Torantriebsvorrichtung mit dem Merkmalen des Oberbegriffes des beigefügten Anspruches 1 derart zu verbessern, dass sie exakter steuerbar und/oder überwachbar ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Torantriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Torwegsensor zur Verwendung in einer solchen Torantriebsvorrichtung, ein mit einer solchen Torantriebsvorrichtung und/oder mit einem solchen Torwegssensor versehenes Tor sowie ein Steuerungsverfahren hierfür sind in den Nebenansprüchen angegeben.
Bei einer erfindungsgemäßen Torantriebsvorrichtung ist – wie dies im Stand der Technik grundsätzlich bekannt ist –, ein Drehwinkelsensor mit einem sich langsam, maximal um 360° drehenden Drehelement vorgesehen.
Dieser Drehwinkelsensor wird im Folgenden als erster Drehwinkelsensor bezeichnet, und sein Drehelement wird im Folgenden als erstes Drehelement bezeichnet.
Mit diesem ersten Drehwinkelsensor kann ein erstes Torpositionssignal erzeugt werden, welches eine stetig monotone Funktion einer Torposition eines an die Torantriebsvorrichtung anzuschließenden Torflügels erzeugt.
Erfindungsgemäß ist noch ein zweiter Drehwinkelsensor mit einem zweiten Drehelement zur Drehwinkelerfassung vorgesehen, das ebenfalls mit dem Rotor und/oder sich damit drehenden Drehgliedes getrieblich verbunden ist, jedoch derart, dass es sich um ein Vielfaches schneller dreht als das erste Drehelement des ersten Drehwinkelsensors.
Somit kann mittels des ersten Drehwinkelsensors ein erstes Torpositionssignal erzeugt werden, welches die Torposition absolut angibt. Mit dem Signal des zweiten Drehwinkelsensors können viele Zwischenpositionen angegeben werden, ohne dass hierzu Zählerstände gespeichert werden müssen.
Anhand der beiden Torsignale kann man so sehr genau die Torposition absolut bestimmen, auch wenn der erste Drehwinkelsensor kein sehr genaues Signal abgeben sollte.
Durch den sich schneller drehenden zweiten Drehwinkelsensor können weiter auch kleinere Fluktuationen oder Änderungen in der Geschwindigkeit des Motors erfasst werden.
Insgesamt sind der Motor und/oder das angetriebene Tor so über den zweiten Drehwinkelsensor sehr genau überwachbar.
Der erste und/oder der zweite Drehwinkelsensor sind vorzugsweise als Absolutwertsensoren ausgebildet, die ein Signal liefern, welches zu jeder unterschiedlichen Drehwinkelposition des jeweiligen Drehelements jeweils einen bestimmten unterschiedlichen Wert liefert.
Beispielsweise wird ein Spannungssignal abgegeben, das mit dem Drehwinkel des Drehelements stetig monoton ansteigt, oder es wird eine Art Protokoll geliefert, welches z. B. von einem Standardumrichter verarbeitet werden kann.
Dadurch lässt sich jedem Drehwinkel genau ein Signal oder Signalwert zuordnen und umgekehrt.
Vorzugsweise sind die Drehwinkelsensoren Hall-Sensoren, wie dies grundsätzlich bei Absolutwertgebern bereits Stand der Technik ist. Solche Hall-Sensoren sind leichtgängig und wartungsfrei, außerdem können sie – im Gegensatz zum Beispiel zu Potentiometern – beliebig oft herumgedreht werden.
Wenngleich die Drehwinkelsensoren an unterschiedlichen Stellen der Torantriebsvorrichtung jeweils einzeln vorgesehen werden können, so ist besonders bevorzugt, die beiden Drehwinkelsensoren in einer Einheit zusammenzufassen. Beispielsweise ist in der Torantriebsvorrichtung ein Torwegssensor vorgesehen, in dem beide Drehwinkelsensoren vereinigt sind. Dieser vorzugsweise als Absolutwertgeber ausgebildete Torwegsensor weist in bevorzugter Ausgestaltung eine Eingangswelle auf. Die Eingangswelle kann mit einem Eingangsdrehelement zur Kopplung an ein Drehglied der Torantriebsvorrichtung versehen sein. Beispielsweise ist ein Zahnrad als Eingangsdrehelement vorgesehen, mit dem die Eingangswelle auch unmittelbar mit dem Rotor verbindbar ist. An der Eingangswelle greift einerseits das sich schneller drehende zweite Drehelement des zweiten Drehwinkelsensors an. An der Eingangswelle ist andererseits auch ein Übersetzungsgetriebe vorgesehen, dessen Ausgangswelle um ein Vielfaches langsamer dreht als die Eingangswelle.
An dieser Ausgangswelle greift dann das erste Drehelement des ersten Drehwinkelsensors an.
Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Drehelement und dem zweiten Drehelement wird derart gewählt, dass eine genaue Erfassung auch kleiner Verdrehungen des Rotors durch das zweite Drehelement erfassbar ist, andererseits aber das erste Drehelement sich maximal um 360° Grad im Verlauf der Torbewegung dreht.
Die meisten Torantriebe sind zum Anschließen an unterschiedliche Tore oder Torantriebsarten vorgesehen. Das Übersetzungsverhältnis wird daher so ausgewählt, dass auch bei der maximal denkbaren Umdrehungszahl des Rotors bei einer Torfahrt zwischen den Endpositionen keine volle Drehung des ersten Drehelements erreicht wird. Wird dann ein kleineres Tor oder ein anderes Zwischengetriebe verwendet, so dass sich der Rotor bei einer Torfahrt entsprechend weniger dreht, wird eine volle Drehfahrt beispielsweise nur zu einer Winkelverstellung von 270° Grad oder auch nur 180° Grad führen.
Eine dadurch grundsätzlich bedingte geringere Genauigkeit des ersten Drehwinkelsensors, der die gesamte Torfahrt auf entsprechend weniger Drehwinkelgraden abbilden muss, wird durch das Vorsehen des zweiten Drehwinkelsensors mehr als kompensiert.
Entsprechende Getriebe mit kleinen Abmessungen und geringen Kosten bei hoher Übersetzung für den Torwegsensor sind auf dem Markt beispielsweise für den Modelbau erhältlich.
Anhand der beiden Drehwinkelsignale lässt sich eine sehr genaue Steuerung durchführen. Aufgrund des sich sehr schnell drehenden zweiten Drehelementes können auch geringe Änderungen in der Geschwindigkeit des Rotors sofort erfasst werden. Beispielsweise würde bei einem Auftreffen des Torflügels auf ein relativ weiches Hindernis – beispielsweise eine Person – sich zunächst die Geschwindigkeit nur sehr gering ändern.
Dennoch könnte eine solche geringe Geschwindigkeitsänderung aufgrund des zweiten Drehwinkelsensors sofort erfasst werden und ein Stoppen der Torantriebsvorrichtung wegen Auflaufen auf ein Hindernis eingeleitet werden.
Die beiden unterschiedlich drehenden Drehwinkelsensoren und/oder der erläuterte Torwegsensor mit diesen Drehwinkelsensoren hat besondere Vorteile in Verbindung mit Torquemotoren oder Direktantrieben, wo ein Rotor vorzugsweise getriebelos unmittelbar an einer Torwelle angreift.
Dadurch werden Rotorbewegungen und Rotorpositionen erfasst, die aufgrund eines fehlenden Zwischengetriebes sehr viel genauer die Bewegung eines Torflügels wiedergeben. Dadurch kann auch der Torflügel sehr direkt oder viel genauer gesteuert und überwacht werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt:
1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer Torantriebsvorrichtung zum Antreiben einer Torwelle;
2 eine perspektivische Ansicht der ersten Ausführungsform der Torantriebsvorrichtung vergleichbar der Ansicht von 1, wobei einige Elemente zu Darstellungszwecken weggelassen worden sind;
3 eine Vorderansicht auf die Torantriebsvorrichtung von 1,
4 eine Seitenansicht der Torantriebsvorrichtung von 1;
5 eine Rückansicht der Torantriebsvorrichtung von 1;
6 eine geschnittene Draufsicht auf die Torantriebsvorrichtung von 1;
7 eine Detailansicht von vorne auf einen Teilbereich der Torantriebsvorrichtung von 1;
8 der Teilbereich von 7 von der Seite gesehen;
9 eine Detailansicht eines Teilbereichs der Rückansicht von 5; und
10 der Teilbereich von 7 von vorne, wobei einige Elemente zu Darstellungszwecken weggelassen worden sind;
11 eine schematische Darstellung eines bei der Torantriebsvorrichtung verwendbaren Absolutwertgebers; und
12 eine schematische Darstellung des Absolutwertgebers zusammen mit einer Torantriebsteuerung zum Steuern der Torantriebsvorrichtung.
Der in den 1 bis 10 als Beispiel für eine Torantriebsvorrichtung dargestellte Torantrieb 10 weist als Elektromotor einen Torquemotor (Direktantrieb) 12 auf.
Die in den Figuren als Beispiel für Torantriebsvorrichtungen dargestellten Torantriebe 10 weisen in allen ihren unterschiedlichen Ausführungsformen als Elektromotor einen Torquemotor (Direktantrieb) 12 auf.
Wie dies zum Beispiel näher in „EBERLEIN, W; BARAN: „Besser direkt", in WISSENSPORTAL baumaschine.de,. 1(2005)" beschrieben ist, sind Torquemotoren Direktmotoren, welche direkt auf Antriebswellen von Maschinen ohne Zwischenglieder wie Getriebe, Riemen oder Kupplungen montiert werden.
Für weitere Einzelheiten zu Torquemotoren wird ausdrücklich auf die vorerwähnte Literaturstelle verwiesen. Die wichtigsten Bauelemente eines Torquemotors sind ein Stator und ein Rotor. Ein Torquemotor kann vereinfacht als ein auf hohe Drehmomente optimierter, großer Servomotor mit Hohlwelle betrachtet werden.
Bei den dargestellten Beispielen wird ein hochpoliger Synchronmotor 13 als Torquemotor 12 verwendet.
Der Torquemotor 12 erzeugt das Drehmoment, welches zum Heben und Senken des Tores (nicht dargestellt – die Ausbildung des Tores ist analog zu dem in der EP 1 426 538 A2 dargestellten Tor; die Druckschrift EP 1 1426 538 A2 wird hiermit durch Bezugnahme inkorporiert) notwendig ist. Der Torquemotor 12 arbeitet je nach Betriebszustand sowohl motorisch als auch generatorisch. Daher ist auch eine Rückgewinnung von Energie beim Abwärtsfahren des Tores möglich.
Dabei kann der Torquemotor 12 als Außenläufer- oder Innenläufermaschine ausgeführt sein. Der Rotor 14 des Torquemotors (Direktantriebes) ist vorzugsweise direkt oder gekuppelt, aber besonders bevorzugt ohne eine zusätzliche Übersetzung, mit der Torwelle – zum Beispiel Torsionsfederwelle eines Sektional- oder Kipptores oder dergleichen) verbunden. Drehen des Rotors 14 durch das wandernde elektromagnetische Feld bewirkt das Drehen der Torwelle 102. Dabei sind Drehzahl und Drehmoment von Rotor 14 und Torwelle 102 vorzugsweise identisch.
Im Fall des Auslösens eines Krafteinwirkungsschutz-Sensors (nicht dargestellt) erhält der Torquemotor 12 durch eine Ansteuerungselektronik – Torantriebssteuerung 38 siehe 15 – ein Signal zur sofortigen Drehrichtungsumkehr, und die Drehrichtung des Rotors 14 und damit der Torwelle wird sofort (in Sekundenbruchteilen) umkehrt.
In den in den Figuren dargestellten Beispielen ist der Torquemotor 12 als Außenläufermaschine ausgeführt. Der Rotor 14 hat eine als Abtriebswelle des Torquemotors 12 wirkende Hohlwelle 15 und wird mit dieser Hohlwelle direkt auf die Torwelle 102 gesteckt, wie dies beispielhaft in den 11 und 13 dargestellt ist. Wie insbesondere aus den 1 bis 6 und 11 und insbesondere 4 hervorgeht, ist der Stator 17 des Torquemotors 12 fest mit einer Basisplatte 16 eines Antriebsgehäuses 100 verbunden, welches mit einer Drehmomentstütze (nicht dargestellt) am Gestell des Tores gegen Verdrehen gesichert ist.
Alternativ kann das Antriebsgehäuse 100 des Direktantriebes als Fußgehäuse ausgeführt werden. Die Torwelle kann dann gekuppelt oder über eine Steckverbindung mit der Hohlwelle 15 verbunden werden.
Bei den bevorzugten Ausgestaltungen des Torantriebes 10, wie sie in den beigefügten Figuren wiedergegeben sind, sind neben der Hauptfunktion „Heben und Senken des Tores” eine, mehrere oder alle der folgenden Sicherheitsfunktionen integriert:

– Halten des Tores in einer Halteposition (Tor geschlossen oder Tor offen),
– Halten des Tores bei Federbruch (Ausfall einer Gewichtsausgleichseinrichtung des Tores) und Stromausfall,
– Fangen (Bremsen) und Halten des Tores bei Federbruch während der Bewegung,
– Krafteinwirkungsschutz von Personen und Gegenständen während der Schließbewegung und
– Handbetätigung zum Öffnen und Schließen des Tores z. B. bei einem Stromausfall oder bei der Montage
– Fangen und Halten funktioniert bei Motorbetrieb und Handbetätigung.

Das Halten des Tores in einer Halteposition erfolgt durch eine Bremseinrichtung 18 mit einer Bremse 20.
Bei der in den 1 bis 10 dargestellten Ausführungsform des Torantriebes 10 weist die Bremseinrichtung 18 als Bremse mehrere Federbremsen 20, 21 auf.
In 1 ist die Basisplatte 16 zusammen mit einigen wesentlichen Elementen des Torantriebes 10 dargestellt. An der Basisplatte 16 ist der Torquemotor 12 gelagert. Der Rotor 14 umschließt als Außenläufer den Stator 17, der deswegen in den Figuren allenfalls teilweise zu sehen ist. An dem Rotor 14 ist eine Rotorverzahnung 22 als Außenverzahnung vorgesehen.
Weiter ist an dem Rotor 14 die als Hohlwelle 15 ausgebildete Abtriebswelle integral angeordnet. Die Hohlwelle 15 weist eine Nut 24 zum Verkeilen einer in der Hohlwelle aufzunehmenden Torwelle 102 (nur bei dem zweiten Ausführungsbeispiel in 11 dargestellt) auf. Dadurch kann die Hohlwelle 15 unmittelbar an die Torwelle 102 angekoppelt werden.
An der Rotorverzahnung 22 greift ein Zwischenzahnrad 26 und an dem Zwischenzahnrad 26 ein Zahnrad 28 einer Bremswelle 30 der Bremseinrichtung 18 an.
Die Bremseinrichtung 18 ist mittels einer Schalteinrichtung 31 schaltbar ausgebildet, als Schalteinrichtung 31 wirkt hier ein Elektromagnet 32, der mit dem Torquemotor 12 bestromt wird.
Wie aus den 1 und 2 ersichtlich, ist weiter an der Rotorverzahnung 22 ein Absolutwertgeber 34 vorgesehen, der mit einem Zahnrad 36 stets getrieblich mit dem Rotor 14 gekoppelt ist und die Drehwinkelstellung des Rotors 14 mittels eines Hall-Effekt-Drehwinkelsensors erfasst. Hierauf wird später noch näher eingegangen. So wird stets die Drehwinkellage des Rotors 14 und damit der daran angekoppelten Torwelle erfasst und an eine Torantriebssteuerung 38 (siehe 12) gegeben. In der Torantriebssteuerung 38 ist ein Frequenzumrichter angeordnet, mittels dem der Torquemotor 12 angesteuert wird. Auch sind in nichtflüchtigen Speichern Sollpositionen für das Tor gespeichert, die – kontrolliert über den Absolutwertgeber 34 – mittels des Torquemotors 12 angesteuert werden können. Diese können z. B. in der Torantriebssteuerung 38 oder auch in einem Kontoll- und/oder Bediengerät gespeichert sein.
In 1 ist weiter eine Handbetätigungseinrichtung 40 dargestellt, mittels der der Rotor 14 manuell gedreht werden kann und mittels der zum manuellen Drehen die Bremse 20 ausgeschaltet werden kann.
Die Handbetätigungseinrichtung 40 weist eine auch als ein erster Schaltmechanismus für die Bremse 20 wirkende Lagerung 42 für einen Kettentrieb 44 auf. Der Kettentrieb 44 ist identisch zu dem in der EP 1 028 223 B1 gezeigten Kettentrieb ausgebildet.
Weiter weist die Handbetätigungseinrichtung 40 als zweiten Schaltmechanismus zum Schalten der Bremse 20 noch eine Manualbetätigungseinheit 46 auf.
Im Folgenden wird die Bremseinrichtung 18 des in den 1 bis 10 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels näher anhand der Darstellung in 2 erläutert, worin zu besseren Darstellungszwecken der Elektromagnet 32 sowie der Kettentrieb 44 weggelassen worden sind. Die Bremseinrichtung 18 weist die Federbremse 21, 21' sowie eine Federlockerungseinrichtung 48 auf.
Die Federbremse 21 weist die Bremswelle 30 auf, die an einem Ende das Zahnrad 28 aufweist, das mit dem Zwischenzahnrad 26 kämmt und an einem anderen Ende ein weiteres Zahnrad 50 aufweist. An einem dazwischen angeordneten Wellenbereich sind zum Bilden der Federbremse 21, 21' zwei Bremsfedern 52 angeordnet. Diese werden durch eine erste Schenkelfeder 54 und eine zweite Schenkelfeder 55 gebildet. Wie am besten aus 4 ersichtlich, weisen beide Schenkelfedern 54, 55 ein an einer Halterung 56 festgelegtes festes Ende 57, 58, einen Windungsbereich 59, 60 sowie einen Schenkel 61, 62 auf. Die Windungsbereiche 59, 60 sind jeweils um den Wellenbereich der Bremswelle 30 gewickelt. Die Dimensionen sind dabei so gewählt, dass der Innendurchmesser der beiden Windungsbereiche 59, 60 der unbelasteten Schenkelfedern 54, 55 vor dem Einbau etwas kleiner sind als der Außendurchmesser des Wellenbereiches der Bremswelle 30. Die Differenz beträgt zwischen 0,2 und 0,5 mm.
Dadurch liegen die Windungsbereiche 59, 60 der Schenkelfedern 54, 55 im Ruhezustand vorgespannt an dem Wellenbereich der Bremswelle 30 an. In einer nicht dargestellten alternativen Ausgestaltung sind zusätzlich oder alternativ zu der Vorspannung der Schenkelfedern 54, 55 gesonderte Vorspannelemente – etwa an den Schenkeln 61, 62 angreifend -vorgesehen, um den Windungsbereich 59, 60 der Bremsfedern 52 auf die zugeordnete Bremswelle 30 zu drücken. Wie in den 1 bis 10 gezeigt, stehen die beiden Schenkel 61, 62 von der Bremswelle 30 tangential ab und werden durch die Federlockerungseinrichtung 48 erfasst.
Die Federlockerungseinrichtung 48 weist je eine Nocke 64, 65 pro Schenkelfeder 54, 55 auf. Die beiden Nocken 64, 65 sind an einer Nockenwelle 66 gelagert, die durch Verschwenkung der Lagerung 42 verdrehbar ist.
Die beiden Schenkel 61, 62 nehmen die Nockenwelle 66 zwischen sich auf, so dass bei Verdrehung der Nockenwelle in die eine Drehrichtung der eine Schenkel 61 weiter weg gebogen und somit der zugeordnete Windungsbereich 59 von der Bremswelle gelöst wird, und bei Drehung der Nockenwelle 66 in die entgegengesetzte Richtung der andere Schenkel 62 von der Nockenwelle 66 weggebogen wird, wodurch der andere Windungsbereich 60 entsprechend von der Bremswelle 30 gelöst wird.
Wie am besten aus 3 ersichtlich, ist die Lagerung 42 des Kettentriebes 44 um eine Schwenkachse 68 schwenkbar gelagert. An dem entgegengesetzten Ende ist die Lagerung 42 über ein Gestänge 70 mit der Nockenwelle 66 der Federlockerungseinrichtung 48 verbunden. Wie dies in der EP 1 028 223 B1 näher erläutert und gezeigt ist, greift eine Kette 72 des Kettentriebs 44 an einem als Hohlrad mit Innenverzahnung mit angeordneten Kettenrad (hier nicht dargestellt) an. Dieses Hohlrad ist mit Spiel von einem Innenzahnrad 74 auf einer zentrisch angeordneten Welle 76 (siehe 4) herum angeordnet. Die Lagerung 42 ist mittels Federn 78 in ihre in 3 und 4 dargestellte Mittellage, wo das Kettenhohlrad das Innenzahnrad 74 nicht erfasst, vorgespannt.
Bei Zug an einem Strang der Kette 72 wird die Lagerung 42 jedoch entgegen die Vorspannung der Federn 78 um die Schwenkachse 78 in Zugrichtung verschwenkt. Dadurch gelangt das Kettenhohlrad in Eingriff mit dem Innenzahnrad 74. Die Welle 76 des Innenzahnrades ist, wie dies in 4 näher dargestellt ist, über ein Zwischenzahnrad 80 mit dem weiteren Zahnrad 50 der Bremswelle in Eingriff.
Über die Bremswelle 30 und das Zwischenzahnrad 26 ist so die Welle 76 der Handbetätigungseinrichtung 40 mit der Rotorverzahnung 22 in Eingriff.
Das Gestänge 70 ist derart eingestellt, dass erst bei Eingriff zwischen Innenzahnrad 74 und Kettenhohlrad ein Lösen der entsprechenden Schenkelfeder 54, 55 von der Bremswelle 30 erfolgt.
Die Federlockerungseinrichtung 48 weist neben der Nockenwelle 66 mit den beiden Nocken 64, 65 noch einen an den beiden Schenkeln 61, 62 angreifenden, mittels des Elektromagneten 32 verschiebbaren Schieber 82 auf. Die Schenkel 61, 62 sind in Langlöchern (nicht dargestellt) des Schiebers 82 aufgenommen, so dass bei Zug des Schiebers 82 in die eine Richtung (z. B. nach unten in 7) nur der eine Schenkel 61 zur Lockerung der ersten Schenkelfeder 54 bewegt wird, während der zweite Schenkel 62 der zweiten Schenkelfeder 55 unbewegt bleibt. Bei Verschieben des Schiebers 82 in die entgegengesetzte Richtung (z. B. nach oben in 7) wird dann nur der zweite Schenkel 62, nämlich derjenige der zweiten Schenkelfeder 55 zur Lockerung dieser zweiten Schenkelfeder 55 bewegt.
Wie erläutert kann der Schieber 82 durch den Elektromagneten 32 bewegt werden. Hierzu ist der Schieber 82 mit einem Stangenbereich 84 versehen, welcher sich durch den Elektromagneten 32 hindurch erstreckt. Weiter ist der Schieber 82 durch den Schaltmechanismus der Handbetätigungseinrichtung 40, also hier durch die Manualbetätigungseinheit 46 bewegbar. Hierzu greift an dem Schieber 82, hier an dem Stangenbereich 84 an dem entgegengesetzten Ende, ein Stift 86 an einer Schwenkwelle 88 der Manualbetätigungseinheit 46 an.
Wie aus 8 und 5 ersichtlich, hat die Manualbetätigungseinrichtung 46 auf der Rückseite der Basisplatte 16 einen Hebel 90, der mit der Schwenkwelle 88 zur gemeinsamen Drehung verbunden ist und der über eine Flaschenzugkonstruktion 92 mittels eines Bowdenzugs 94 verschwenkbar ist.
Der Bowdenzug 94 lässt sich mittels einer Notentriegelungsvorrichtung bedienen, die hier nicht weiter dargestellt ist, jedoch genauso wie in der DE 1 035 667 A1 , der DE 102 56 480 A1 oder der EP 1 418 296 B1 dargestellt und gezeigt ausgestaltet sein kann.
Durch Zug an dem Bowdenzug 94 wird der Hebel 90 verschwenkt. Dadurch wird die Schwenkwelle 88 verschwenkt, so dass über den Stift 86 der Schieber 82 bewegt wird, um so eine der Schenkelfedern 54, 55 zu lockern und damit die Bremseinrichtung 18 zu lösen. Dadurch kann ein an die Hohlwelle 15 angeschlossenes Tor ohne Entkupplung der Torwelle 102 von dem Rotor 14 und damit ohne Entkupplung von dem Absolutwertgeber 34 manuell bewegt werden.
In der 11 ist schematisch ein Ausführungsbeispiel für den Absolutwertgeber 34 schematisch dargestellt. Der Absolutwertgeber 34 bildet einen Torwegsensor 200, mittels welchem eine Position und ein Weg des an den Torantrieb 10 angeschlossenen Torflügels (nicht dargestellt) durch absolute Positionssignale erfassbar ist. Hierzu weist der Absolutwertgeber 34 ein Gehäuse 202 auf, in welchem ein erster Drehwinkelsensor 204 und ein zweiter Drehwinkelsensor 206 untergebracht sind. Beide Drehwinkelsensoren 204, 206 sind als Hall-Drehwinkelsensoren ausgebildet.
Der erste Drehwinkelsensor 204 weist ein erstes Drehelement 208 auf, welches über ein Übersetzungsgetriebe 210 an eine Eingangswelle 212 des Torwegsensors 200 mit einer großen Übersetzung angeschlossen ist. Das erste Drehelement 208 weist einen auf einer Ausgangswelle 214 des Übersetzungsgetriebes 210 sitzenden ersten Magneten 216 auf. Weiter weist der erste Drehwinkelsensor 204 eine erste Erfassungseinheit 218 auf, die die Drehwinkelstellung des ersten Magneten 216 erfasst und ein erstes Torpositionssignal 220 in Form einer ersten Spannung U₁ abgibt. Dieses erstes Torpositionssignal 220 ist ein Signal, das mit der Drehwinkelstellung des ersten Magneten 216 stetig monoton ansteigt.
Das Übersetzungsgetriebe 210 weist eine Getriebeeingangswelle 222 und die Ausgangswelle 214 auf. Die Getriebeeingangswelle 222 ist getrieblich mit der Eingangswelle 212 gekoppelt, wie dies durch zwei Zahnräder 224, 225 angedeutet ist.
Die Übersetzung des Übersetzungsgetriebes 210 beträgt mehr als 1:100 beispielsweise zwischen 1:100 und 1:150. Für eine Umdrehung der Ausgangswelle 214 werden somit mehr als 100 Umdrehungen des Zahnrades 36 benötigt. Insgesamt wird die Übersetzung 210 derart gewählt, dass bei allen denkbaren Torarten, an die der Torantrieb 10 anzuschließen ist, im Verlauf einer gesamten Torbewegung zwischen der Öffnungsendstellung und der Schließendstellung (oder umgekehrt) keine gesamte Volldrehung von 360° Grad des ersten Magneten 216 erfolgt. Auf diese Weise lässt sich dem ersten Torpositionssignal 220 stets eine bestimmte Position des angeschlossenen Torflügels zuordnen. Man kann stets an dem anliegenden Torpositionssignal die jeweils vorliegende Torposition bestimmen.
Der zweite Drehwinkelsensor 206 weist ein zweites Drehwinkelelement 226 auf, welches sich um ein Vielfaches schneller als das erste Drehelement 208 dreht. Das zweite Drehelement 226 weist einen zweiten Magneten 228 auf, der auf der Eingangswelle 212 sitzt und sich somit gleich schnell wie das Zahnrad 36 dreht. Weiter weist der zweite Drehwinkelsensor 206 eine zweite Erfassungseinheit 230 auf. Auch die zweite Erfassungseinheit 230 ist vorzugsweise als Absolutwertsensor ausgebildet und ist derart ausgebildet, dass sie aus der vorliegenden Drehwinkelposition des zweiten Magneten 228 ein zweites Positionssignal 232 in Form einer zweiten Spannung U₂ erzeugt, die eine stetig monoton ansteigende Funktion der jeweiligen Drehwinkelposition des zweiten Magneten 228 ist.
Entsprechende Drehwinkelsensoren 206, 204, die aus Drehwinkelstellungen von Magneten stetig monotone Signale erzeugen, sind beispielsweise als Hall-Effekt-Drehwinkelsensoren auf dem Markt erhältlich.
Entsprechende Übersetzungsgetriebe 210 sind beispielsweise auf dem Modellbaumarkt, beispielsweise zum Flugzeugmodellbau, erhältlich.
Wie insbesondere aus 12, die ein schematisches Schaltbild darstellt, ersichtlich, steuert die Torantriebssteuerung 38 den Torquemotor 12 anhand der beiden Positionssignale 220, 232. Durch das erste Torpositionssignal 220 ermittelt die Torantriebssteuerung 38 die jeweilige Torposition. In einer einzigen Lernfahrt nach Anschließen des Torantriebes 10 werden die Eigenschaften des angetriebenen Tores einmal eingelernt. Insbesondere werden hierbei die Endpositionen (Schließendposition sowie Öffnungsendposition) derart eingelernt, dass die Torantriebssteuerung 38 den beiden Endpositionen jeweils einen bestimmten Wert des ersten Torpositionssignals 220 zuordnet. Es ist grundsätzlich aber auch möglich, dass entsprechende Endpositionen für unterschiedliche Tore bereits vorgespeichert sind. Anhand des zweiten Positionssignals 232 erhält die Torantriebssteuerung 38 sehr genaue Zwischenwerte. Aus diesem Signal können auch genaue Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Rotors 14 abgeleitet werden und überwacht werden.
Es können insbesondere in der Torantriebssteuerung 38 wegabhängige Geschwindigkeitsprofile für den Rotor 14 vorgesehen werden, um den Torflügel wegabhängig unterschiedlich schnell zu steuern. Entsprechende Steuerungssignale werden als Steuersignale 240 auf den Torquemotor 12 gegeben. Über den zweiten Drehwinkelsensor kann dann die Torantriebssteuerung 38 überwachen, ob der Rotor 14 entsprechende Bewegungen durchführt. Weicht die Rotorbewegung von den Steuerbefehlen ab, kann daraus ein Fehler ermittelt werden. Insbesondere können bei der dargestellten Konfiguration auch kleinere Geschwindigkeitsänderungen des Rotors 14 erfasst werden, die beispielsweise beim Auflaufen des Torflügels auf ein relativ weiches Hindernis verursacht werden. Dadurch kann auch die Sicherheit erhöht werden, da zwei Positionsgeber statt einem vorhanden sind und somit die Position des Torflügels bestimmt werden kann. Die Gesamtauflösung des Absolutwertgebers 34 ist wesentlich erhöht.
Die Torantriebssteuerung 38 kann dann durch ein entsprechendes Abschalten reagieren. Insgesamt ist dadurch eine sehr genaue Steuerung des Torquemotors 12 sowie des daran angeschlossenen Tores möglich.

10: Torantrieb
12: Torquemotor
13: Synchronmotor
14: Rotor
15: Hohlwelle (Abtriebswelle)
16: Basisplatte (eines Antriebsgehäuses)
17: Stator
18: Bremseinrichtung
20: Bremse
21: Federbremse
21': Federbremse
22: Rotorverzahnung
24: Nut in der Hohlwelle
26: Zwischenzahnrad
28: Zahnrad
30: Bremswelle
31: Schalteinrichtung
32: Elektromagnet
34: Absolutwertgeber
36: Zahnrad
38: Torantriebssteuerung
40: Handbetätigungseinrichtung
42: Lagerung
44: Kettentrieb
46: Manualbetätigungseinheit
48: Federlockerungseinrichtung
50: weiteres Zahnrad der Bremswelle
52: Bremsfeder
54: erste Schenkelfeder
55: zweite Schenkelfeder
56: Halterung
57: festes Ende
58: festes Ende
59: Windungsbereich
60: Windungsbereich
61: Schenkel
62: Schenkel
64: Nocke
65: Nocke
66: Nockenwelle
68: Schwenkachse der Lagerung
70: Gestänge
72: Kette
74: Innenzahnrad
76: Welle
78: Federn
80: Zwischenzahnrad
82: Schieber
84: Stangenbereich
86: Stift
88: Schwenkwelle
90: Hebel
92: Flaschenzugkonstruktion
94: Bowdenzug
96: Deckplatte des Antriebsgehäuses
100: Antriebsgehäuse
102: Torwelle
200: Torwegsensor
202: Gehäuse
204: erster Drehwinkelsensor
206: zweiter Drehwinkelsensor
208: erstes Drehelement
210: Übersetzungsgetriebe
212: Eingangswelle
214: Ausgangswelle
216: erster Magnet
218: erste Erfassungseinheit
220: erstes Torpositionssignal
222: Getriebeeingangswelle
224: Zahnrad
225: Zahnrad
226: zweites Drehelement
228: zweiter Magnet
230: Erfassungseinheit
232: zweites Positionssignal
240: Steuerungssignal
U₁: erste Spannung
U₂: zweite Spannung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- EP 1426538 A2 [0060]
- EP 11426538 A2 [0060]
- EP 1028223 B1 [0074, 0081]
- DE 1035667 A1 [0088]
- DE 10256480 A1 [0088]
- EP 1418296 B1 [0088]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

- „EBERLEIN, W; BARAN: „Besser direkt”, in WISSENSPORTAL baumaschine.de,. 1(2005)” [0057]

Claims

Torantriebsvorrichtung (10) mit einem Motor (12), der einen Rotor (14) aufweist, der getrieblich mit einem durch die Torantriebsvorrichtung (10) anzutreibenden Torflügel verbindbar ist, und mit einem ersten Drehwinkelsensor (204) zur Bestimmung der aktuellen Torposition, wobei der erste Drehwinkelsensor (204) über ein Übersetzungsgetriebe (210) derart an den Rotor (14) und/oder ein sich damit drehendes Drehglied (36) angeschlossen ist, dass eine gesamte Bewegung eines anzuschließenden Torflügels zwischen dessen Endpositionen weniger als 360° eines sich zur Drehwinkelerfassung drehenden ersten Drehelements (208) des ersten Drehwinkelsensors (204) bewirkt, gekennzeichnet durch einen zweiten Drehwinkelsensor (206) mit einem zweiten Drehelement (226) zur Drehwinkelerfassung, das sich bei Drehung des Rotors (14) und/oder des sich damit drehenden Drehgliedes (36) um ein Vielfaches schneller dreht als das erste Drehelement (208) des ersten Drehwinkelsensors (204).
Torantriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste (204) und/oder der zweite Drehwinkelsensor (206) als Absolutwertsensoren ausgebildet sind.
Torantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste (204) und der zweite Drehwinkelsensor (206) als Hall-Drehwinkelsensor ausgebildet sind, wobei das erste und das zweite Drehelement einen Magneten (216, 228) aufweisen, dessen Drehwinkelposition erfassbar ist, so dass ein Signal (220, 232) ausgegeben wird, das eine stetig monotone Funktion der Drehwinkelposition des Magneten (216, 228) ist.
Torantriebsvorrichtung (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste (204) und der zweite Drehwinkelsensor (206) Teile eines Torwegsensors (200) sind, der eine getrieblich mit dem Rotor (14) und/oder dem Drehglied verbindbare Eingangswelle (212), insbesondere mit einem Zahnrad (36), aufweist, die das zweite Drehelement (226) und über ein zwischengeschaltetes Übersetzungsgetriebe (210) das erste Drehelement (208) antreibt.
Torantriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (36) mit einer Verzahnung (22) auf dem Rotor (14) kämmt.
Torantriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Drehelement (226) direkt durch die Eingangswelle (212) angetrieben wird und das Übersetzungsgetriebe (210) eine Übersetzung von mehr als 1:20, vorzugsweise mehr als 1:50, insbesondere mehr als 1:100 liefert.
Torantriebsvorrichtung (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor ein Torquemotor (12) oder Direktmotor ist, der ohne zwischengeschaltetes Getriebe unmittelbar an eine Torwelle eines anzutreibenden Tores anschließbar ist.
Torantriebsvorrichtung (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuerungseinrichtung (38), die zur Steuerung des Motors (12) und/oder der Torantriebsvorrichtung (10) aufgrund eines Signales (220) von dem ersten Drehwinkelsensor (204) und eines Signals (232) aus dem zweiten Drehwinkelsensor (206) ausgebildet ist.
Torantriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (38) aus dem Signal (220) des ersten Drehwinkelsensors (204) die aktuelle Torposition, insbesondere zum Anfahren von und Anhalten in Endpositionen und zum Durchführen von wegabhängigen Steuerungsprofilen, ermittelt, und/oder dass die Steuerungseinrichtung (38) aufgrund des Signals des zweiten Drehwinkelsensors (206) die Funktion des Motors (12) überwacht und/oder die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung und/oder Drehschwingungen des Motors (12) ermittelt, insbesondere um geschwindigkeitsabhängige Steuerungen und/oder Überwachungen durchzuführen.
Torantriebsvorrichtung (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er zum Antreiben einer Reihe von unterschiedlichen Toren und/oder Torarten ausgebildet ist, wobei der erste Drehwinkelsensor (204) derart ausgebildet ist, dass sein erstes Drehelement (208) bei Anschluss der Torantriebsvorrichtung an dasjenige Tor, dessen Bewegung von Endposition zu Endposition die meisten Umdrehungen des Rotors (14) benötigt, bei einer vollen Torfahrt eine Drehung von weniger als 360° durchführt.
Torantriebsvorrichtung (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Drehwinkelsensor (206) unmittelbar an einer mit einer Torwelle zu verbindenden Abtriebswelle (15) der Torantriebsvorrichtung (10) angreift.
Torwegsensor (200), insbesondere für eine Torantriebsvorrichtung (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, zur Erfassung eines Torweges und/oder einer Torposition, mit einem als Absolutwertgeber ausgebildeten ersten Drehwinkelsensor (204), der getrieblich an ein Drehglied eines Tores oder eines Torantriebes (10) oder eines Rotors (14) eines Motors (12) eines Torantriebes (10) derart anschließbar ist, dass eine Bewegung des anzuschließenden Tores zwischen seinen Endpositionen eine Drehung von weniger als 360° eines ersten Drehelements (208) des ersten Drehwinkelsensors (204) bewirkt, gekennzeichnet durch einen zweiten Drehwinkelsensor (206) mit einem zweiten Drehelement (226) zur Drehwinkelerfassung, das sich bei Drehung des ersten Drehelements (208) um ein Vielfaches schneller dreht als das erste Drehelement (208).
Torwegsensor (200) nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Eingangswelle (212) mit einem Eingangsdrehelement (36), an welcher das zweite Drehelement (226) zur Drehung angreift und ein an die Eingangswelle (212) angeschlossenes Übersetzungsgetriebe (210) mit einer Ausgangswelle (214), die sich um ein Vielfaches langsamer als die Eingangswelle (212) dreht, wobei das erste Drehelement (208) an der Ausgangswelle (214) des Übersetzungsgetriebes (210) angreift.
Tor mit einem Torflügel, der zwischen einer erste und einer zweiten Endposition bewegbar ist, gekennzeichnet durch eine Torantriebsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 und/oder durch einen Torwegsensor (200) nach einem der Ansprüche 12 oder 13.
Tor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Torwelle vorgesehen ist, die mit einem Torflügel derart gekoppelt ist, dass sie sich bei Bewegung des Torflügels dreht, wobei vorzugsweise der zweite Drehwinkelsensor (206) und/oder der Torwegsensor (200) unmittelbar an der Torwelle angreifen.
Tor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass sich das zweite Drehelement (226) um ein Vielfaches schneller als die Torwelle dreht.
Verfahren zum Steuern eines angetriebenen Tores, gekennzeichnet durch Erzeugen eines ersten Positionssignals (220) mittels eines ersten Drehwinkelsensors (204), der das erste Positionssignal als eine stetig monotone Funktion der Drehwinkelposition eines ersten Drehelements (208) des ersten Drehwinkelsensors (204) erzeugt, wobei das erste Drehelement (208) bei einer vollen Fahrt des Tores von einer Endposition zur anderen eine Drehung von weniger als 360° vollführt, und Erzeugen eines zweiten Positionssignals (232) mittels eines zweiten Drehwinkelsensors (206), der das zweites Positionssignal als eine stetig monotone Funktion der Drehwinkelposition eines zweiten Drehelements (226) des zweiten Drehwinkelsensors (206) erzeugt, wobei sich das zweite Drehelement bei Fahrt des Tores um ein Vielfaches schneller, insbesondere 10mal oder schneller, mehr insbesondere 50mal oder schneller und bevorzugt mehr als 100mal oder schneller, als das erste Drehelement (208) dreht und Steuern und/oder Überwachen einer Torfahrt aufgrund des ersten und des zweiten Positionssignals (220, 232).