DE102009042831A1

DE102009042831A1 - Antriebsstrang mit Fliehkraftpendel

Info

Publication number: DE102009042831A1
Application number: DE102009042831A
Authority: DE
Inventors: Florian Vogel; Christoph Raber
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-10-27
Filing date: 2009-09-24
Publication date: 2010-04-29

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe und einem dazwischen angeordneten Kupplungsaggregat. Um im Antriebsstrang auftretende Schwingungen noch effektiver vermindern zu können, wird vorgeschlagen, alternativ oder zusätzlich zu bereits im Antriebsstrang vorgesehenen Schwingungsdämpfungssystemen in das Kupplungsaggregat ein Fliehkraftpendel zu integrieren.

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe und einem zwischen diesen angeordneten Kupplungsaggregat.
In derartigen Antriebssträngen sind Brennkraftmaschinen mit in Brennräumen wie Zylindern ablaufenden Verbrennungsvorgängen wirksam, die durch ihre bauartbedingte Betriebsweise ein nicht kontinuierliches Drehmoment auf die den Antriebsstrang antreibende Kurbelwelle übertragen. Infolgedessen treten Dreh- oder Torsionsschwingungen auf, zu deren Dämpfung sogenannte Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungstilger eingesetzt werden. Drehschwingungsdämpfer werden beispielsweise in Kupplungsscheiben des Kupplungsaggregats verwendet. Alternativ oder zusätzlich sind sogenannte Zweimassenschwungräder im Einsatz, bei denen das auf der Kurbelwelle angeordnete Schwungrad in ein Primärteil mit einer zugeordneten Primärmasse und ein Sekundärteil mit einem zugeordneten Sekundärteil begrenzt entgegen der Wirkung von Energiespeichern verdrehbar ausgestaltet wird.
Eine Form von Drehschwingungstilgern weist entgegen der Wirkung von Energiespeichern verlagerbare Tilgermassen auf. Ein Sonderfall von Drehschwingungstilgern ist das Fliehkraftpendel, bei dem Tilgermassen auf Laufbahnen mit Umfangs- und Radialanteil verlagerbar angeordnet sind, so dass die Tilgermassen bei Drehschwingungen unterschiedliche Radien einnehmen und damit das Trägheitsmoment des die Tilgermassen aufnehmenden Bauteils erhöht und das Bauteil damit kurzzeitig abgebremst wird.
Die in einem Antriebsstrang verwendeten Einrichtungen zur Verminderung von Drehschwingungen werden jeweils an den Antriebsstrang angepasst. Es hat sich dabei gezeigt, dass die bekannten Anordnungen von Drehschwingungsdämpfern in einem Zweimassenschwungrad und/oder in einem Scheibendämpfer einer Kupplungsscheibe nicht ausreichend sein können, um auftretende Schwingungen im Antriebsstrang, die durch Resonanz der Drehschwingungen und/oder durch Eigenschwingungen des Antriebsstrangs verstärkt werden können, ausreichend zu vermindern.
Es stellt sich daher die Aufgabe insbesondere vor dem Hintergrund eines im Antriebsstrang beengten Bauraums zusätzliche oder alternative Möglichkeiten der Verminderung von Triebstrangschwingungen vorzuschlagen.
Die Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe sowie einem zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe angeordneten Kupplungsaggregat gelöst, wobei in das Kupplungsaggregat ein Fliehkraftpendel integriert ist. Durch die Anordnung eines Fliehkraftpendels in das Kupplungsaggregat kann eine zusätzliche Möglichkeit zu der bereits bekannten Möglichkeit zur Verminderung von beispielsweise durch eine Brennkraftmaschine in einem Antriebsstrang induzierten Drehschwingungen vorgeschlagen werden. Auf diese Weise kann ein über alle Schwingungsdämpfungseinrichtungen einheitliches Dämpfungskonzept vorgeschlagen werden oder es kann mittels des Fliehkraftpendels ein spezifisches Dämpfungsproblem gelöst oder vermindert werden, wobei eine Anordnung im Kupplungsaggregat insbesondere aufgrund dessen Positionierung im Antriebsstrang und/oder eines dort vorhandenen Bauraums für das Fliehkraftpendel vorteilhaft sein kann. Auf diese Weise können gegebenenfalls bereits für andere Dämpfungseinrichtungen vorgesehene Bauräume beispielsweise in einer Kupplungsscheibe und/oder in einem Zweimassenschwungrad insbesondere mit mehreren Dampferstufen erhalten bleiben, in denen gegebenenfalls auf die Zusammenarbeit mit dem Fliehkraftpendel geänderte Drehschwingungsdämpfer und/oder Drehschwingungstilger untergebracht werden können.
Dabei kann das Kupplungsaggregat in vorteilhafter Weise aus zumindest einer Reibungskupplung mit einer von der Brennkraftmaschine angetriebenen Gegendruckplatte und einer hierzu drehfest und mittels Betätigungsmitteln gegenüber dieser zur Herstellung eines Reibeingriffs mit einer Kupplungsscheibe axial verlagerbaren Druckplatte gebildet sein. Als Betätigungsmittel kann beispielsweise eine die Druckplatte gegen ein Gehäuse des Kupplungsaggregats verspannende Tellerfeder oder ein entsprechendes Hebelsystem sein, die von einem mittels eines Kupplungspedals vom Fahrer oder mittels eines Aktors automatisierten Betätigungssystem beaufschlagt werden.
Es hat sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Fliehkraftpendel radial außerhalb einer Reibfläche der Druckplatte angeordnet ist. Zur vorteilhaften Bauraumausnutzung kann das Fliehkraftpendel durch mehrere, über den Umfang verteilte Fliehkraftpendelelemente mit einem Trägerteil und zumindest einem Fliehgewicht gebildet sein. Dabei können die einzelnen Fliehkraftpendelelemente in Umfangsrichtung zwischen der radialen Erweiterung der Druckplatte zur Aufnahme an der Gegendruckplatte oder am Gehäuse eingebracht werden. Auf diese Weise kann das Fliehkraftpendel im Wesentlichen bauraumneutral in dem Kupplungsaggregat untergebracht werden.
Die Fliehkraftpendelelemente können dabei als vormontierte Baueinheiten in das Kupplungsaggregat eingebaut oder während der Montage des Kupplungsaggregats integriert werden. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel werden hierzu Fliehkraftpendelelemente vorgesehen, die aus zwei zueinander axial beabstandeten Trägerteilen mit Führungsbahnen und dem zumindest einen Fliehgewicht mit in die Führungsbahnen eingreifenden Führungsstiften gebildet sind. Zwischen den Führungs- oder Laufbahnen und den Führungsstiften kann eine Gleit- oder Wälzlagerung vorgesehen sein, wobei im Falle einer Wälzlagerung die Stifte in den Laufbahnen abrollen, indem die Führungsstifte in den Fliehgewichten verdrehbar, beispielsweise mittels Wälzlagern aufgenommen sind. Die Fliehgewichte können aus mehreren Einzelteilen wie Scheibenteilen gebildet sein.
Bei im Resonanzbereich des Fliehkraftpendels auftretenden Drehschwingungen werden diese in den Führungsbahnen der Trägerteile verlagert. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Führungsstifte nicht an umfangsseitigen Endbereichen der Führungsbahnen anschlagen, indem vor Erreichen der Endbereiche der Weg der Führungsstifte in den Führungsbahnen vorzugsweise mittels jeweils in beide Richtungen vorgesehene Anschläge begrenzt wird. Die Anschläge können beispielsweise durch Flachniete gebildet sein, die beide Trägerfeile aufeinander fixieren. Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn an den Kontaktflächen zwischen den Fliehgewichten und den Anschlägen ein Anschlagpuffer vorgesehen ist. Dieser kann beispielsweise durch einen am Fliehgewicht und/oder an dem Anschlag vorgesehenen Gummipuffer oder ein Federelement gebildet sein.
In einer vorteilhaften Ausführungsform können die Fliehkraftpendelelemente axial zwischen einem Gehäuse des Kupplungsaggregats und der Gegendruckplatte angeordnet sein. Dabei können diese während einer Vormontage des Kupplungsaggregats an dem Gehäuse befestigt werden und bei einer Verbindung von Gegendruckplatte und Gehäuse auf der Gegendruckplatte zentriert werden. Hierzu können die Trägerteile axial beabstandende Befestigungshülsen vorgesehen sein, durch die die Fliehkraftpendelelemente mittels Zentriermittel auf der Gegendruckplatte zentriert werden. Die Zentriermittel können Bolzen oder Schrauben sein, die das Fliehkraftpendel bei dem Zusammenfügen des Gehäuses mit Druckplatte und Tellerfeder mit der Gegendruckplatte gegenüber dieser zentrieren und fixieren.
Ein vorteilhafter Antriebsstrang kann ein Kupplungsaggregat mit einer einzigen Reibungskupplung vorsehen, bei der die Gegendruckplatte auf einem mit der Kurbelwelle verbundenen Schwungrad vorgesehen ist. Als Schwingungsdämpfungseinrichtungen können hierzu ein in die Kupplungsscheibe integrierter Drehschwingungsdämpfer und das in die Reibungs kupplung integrierte Fliehkraftpendel dienen. In speziellen Fällen kann lediglich das Fliehkraftpendel der Reibungskupplung zur Schwingungsdämpfung dienen. Die Reibungskupplung kann zusammen mit dem Schwungrad als vormontierte Baueinheit auf die Kurbelwelle montiert werden, wobei in den Bauteilen der Reibungskupplung fluchtende Öffnungen vorgesehen sind, durch die die Reibungskupplung an der Kurbelwelle verschraubt werden kann.
Weiterhin kann die Gegendruckplatte einem Sekundärteil eines Zweimassenschwungrads zugeordnet sein. Die bedeutet, dass die Gegendruckplatte Teil des Sekundärteils ist oder mit diesem drehfest verbunden ist. Dabei kann der Drehschwingungsdämpfer des Zweimassenschwungrads im Wesentlichen erhalten bleiben und ein sekundärseitig wirksames Fliehkraftpendel durch das im Kupplungsaggregat integrierte Fliehkraftpendel vorgeschlagen werden. In vorteilhafter Weise können dadurch beispielsweise zwei Dämpferstufen, nämlich ein Außen- und ein Innendämpfer, erhalten bleiben und ein Drehschwingungstilger in Form des Fliehkraftpendels sekundärseitig angeordnet werden.
Das Kupplungsaggregat kann als Doppelkupplung mit zwei Reibungskupplungen ausgebildet sein, wobei zumindest ein Fliehkraftpendel auf axialer Höher einer Druckplatte einer Reibungskupplung angeordnet ist. Bei Anordnung einer gemeinsamen Gegendruckplatte für beide Reibungskupplungen können jeweils einer Reibungskupplung ein Fliehkraftpendel oder entsprechende Fliehkraftpendelelemente eines Fliehkraftpendels zugeordnet sein. Es versteht sich, dass das oder die Fliehkraftpendel auch in einer Doppelkupplung sekundärseitig angeordnet sein können, wenn die Doppelkupplung an der Sekundärseite eines Zweimassenschwungrads und die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine primärseitig angeordnet sind.
Weiterhin wird die Aufgabe durch eine Reibungskupplung gelöst, die ein Fliehkraftpendel nach den zuvor angegebenen Ausführungen enthält. Insbesondere zur Verwendung als Ersatzteil oder zur Komplettierung eines zuvor beschriebenen Antriebsstrangs kann eine Reibungskupplung der beschriebenen Art in vorteilhafter Weise für sich betrachtet oder in Baueinheit mit einem Zweimassenschwungrad erfindungsgemäß vorgesehen werden.
Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen:
1 einen schematisch dargestellten Antriebsstrang,
2 eine Ansicht einer Reibungskupplung mit Fliehkraftpendel und
3 ein Fliehkraftpendelelement in Explosionsdarstellung.
1 zeigt einen schematisch vereinfacht dargestellten Antriebsstrang 1 mit einer Brennkraftmaschine 2 mit einer Kurbelwelle 3, an der ein Kupplungsaggregat 4 drehfest aufgenommen ist. Zwischen Kurbelwelle 3 und Kupplungsaggregat 4 kann ein Zweimassenschwungrad wirksam angeordnet sein. Das Kupplungsaggregat 4 kann je nach Ausführung des Getriebes 5 als einfache Reibungskupplung oder als Doppelkupplung mit zwei Reibungskupplungen ausgeführt sein. Dementsprechend erfolgt die Übertragung des von der Brennkraftmaschine 2 abgegebenen Moments über das Kupplungsaggregat 4 auf zwei oder – wie gezeigt – auf eine Getriebeeingangswelle 6. Im Getriebe 5 erfolgt eine Drehzahlwandlung und eine – nicht dargestellte – Ausgabe des Drehmoments über ein Differential auf die Antriebsräder. Das Kupplungsaggregat 4 weist zur Verminderung oder Eliminierung von Drehschwingungen des Antriebsstrangs 1 ein Fliehkraftpendel 7 auf, das für sich oder in Abstimmung mit weiteren, zur Verminderung von Drehschwingungen im Antriebsstrang angeordneten Einrichtungen, beispielsweise einem Zweimassenschwungrad und/oder einem Kupplungsscheibendämpfer, auf das Schwingungsverhalten der Brennkraftmaschine 2 abgestimmt ist.
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Kupplungsaggregats 4 in Form einer Reibungskupplung 8 mit einer aus dem an der Kurbelwelle 3 (1) befestigten Schwungrad 9 gebildeten Gegendruckplatte 10 und einer drehfest und axial verlagerbar gegenüber dieser angeordneten Druckplatte 11, wobei zwischen Gegendruckplatte 10 und Druckplatte 11 Reibbeläge einer nicht dargestellten, mit der Getriebeeingangswelle 6 (1) drehfest verbundenen Kupplungsscheibe zur Bildung eines Reibeingriffs verspannbar angeordnet sind. Die Gegendruckplatte 10 ist mit einem Gehäuse 12 drehfest verbunden, an dem sich die Tellerfeder 13 über eine Nachstelleinrichtung 14 axial abstützt und die Druckplatte 11 axial beaufschlagt. Die Druckplatte 11 ist an dem Gehäuse 12 und damit an der Gegendruckplatte 10 drehfest und verlagerbar aufgenommen. Hierzu weist die Druckplatte 11 radial erweiterte Ösen 15 auf, an denen freie Enden der Blattfedern 16 angreifen, die an ihrem anderen Ende mit dem Gehäuse 12 verbunden, beispielsweise vernietet sind.
Gehäuse 12 und Gegendruckplatte 10 weisen an ihrem Außenumfang einen axialen Abstand auf, in dem zwischen den Ösen 15 der Druckplatte 11 über den Umfang verteilt das Fliehkraftpendel 7 (1) bildende Fliehkraftpendelelemente 17 eingebracht sind. Zur bauraumneutralen Aufnahme weist hierzu das Gehäuse 12 entsprechende Ausschnitte 18 auf. Die Fliehkraftpendelelemente 17 sind jeweils aus zwei axial mittels der Abstandshülsen 19 axial beabstandeten Trägerteilen 20, 21 gebildet, zwischen denen die Fliehgewichte 22 entlang der in den Trägerteilen 20, 21 eingebrachten Führungsbahnen 23 verlagerbar sind. Hierzu sind in den Fliehgewichten 22 Führungsstifte 24 vorgesehen, die je nach deren Aufnahme in den Fliehgewichten 22 auf den Führungsbahnen 23 abrollen oder gleiten. Zur Verminderung der Gleitreibung können die Berührungsflächen zwischen Führungsbahnen 23 und Führungsstiften 24 beschichtet und/oder befettet sein. Zur rollenden Verlagerung der Führungsstifte 24 in den Führungsbahnen 23 können die Führungsstifte 24 verdrehbar, vorzugsweise mittels einer Wälzlagerung in den Fliehgewichten 22 aufgenommen sein.
Die Fliehgewichte 22 können aus mehreren flachen, aufeinander geschichteten Bauteilen gebildet sein. Zur Fixierung der kompletten Fliehkraftpendelelemente 17 vor der Montage der Gegendruckplatte 10 ist das Trägerteil 21 am Gehäuse 12 und das Trägerteil 20 mittels der Flachniete 25 auf dem Trägerteil 21 fixiert. Die Flachniete 25 dienen gleichzeitig als Anschläge 26 für die Fliehgewichte 22. An den Anschlägen und/oder an den Fliehgewichten 22 können Anschlagpuffer 27, beispielsweise aus Elastomeren, vorgesehen sein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung stützt sich die nur teilweise sichtbare Sensorfeder 29 an dem Trägerteil 21 ab. Bei einer Ausführung einer kraftgesteuerten Nachstelleinrichtung 14 sensiert die Sensorfeder 29 eine infolge von Verschleiß erhöhte Ausrückkraft und gibt bei Überschreiten einer vorgegebenen Ausrückkraft eine Nachstellung der Rampeneinrichtung 14 mit den im Gehäuse 12 eingeprägten Rampen 28 und nicht dargestellten Gegenrampen eines Nachstellrings frei. Dabei wird der Rampenring durch die Energiespeicher 30 begrenzt verdreht und ein verschleißbedingter Abstand zwischen Druckplatte 11 und dem Gehäuse 12 ausgeglichen.
Bei der Montage von Gegendruckplatte 10 und Gehäuse 12 werden die Fliehkraftpendelelemente 17 auf der Gegendruckplatte 10 zentriert. Hierzu werden durch die Befestigungshülsen 19 Schrauben 31 geführt, die mit der Gegendruckplatte 10 verschraubt werden.
3 zeigt ein Fliehkraftpendelelement 17 in Explosionsdarstellung sowie die zugehörigen Ausschnitte der Gegendruckplatte 10 und des Gehäuses 12. In einem ersten Montageschritt werden das mehrteilige Fliehgewicht 22 und die Führungsstifte 24 verliersicher miteinander verbunden. Die Führungsstifte 24 weisen Bünde 32 zur Einhaltung eines Abstands zu den Trägerteilen 20, 21 auf. Danach werden das Fliehgewicht 22 sowie die Befestigungshülsen 19 zwischen die Trägerteile 20, 21 gebracht und die Trägerteile 20, 21 mittels der Flachniete 25 mit dem Gehäuse 12 vernietet. Insbesondere bei einer nachträglichen Endmontage von Gehäuse 12 und Gegendruckplatte 10 sind das Fliehkraftpendelelement 17 sowie die übrigen – nicht gezeigten – Fliehkraftpendelelemente 17 der 2 verliersicher am Gehäuse mit den übrigen Bestandteilen der Reibungskupplung 8 (1) aufgenommen. Während der Endmontage wird das Fliehkraftpendelelement 17 auf der Gegendruckplatte 10, beispielsweise einem Schwungrad 9 (1) mittels der Schrauben 31 zentriert. Die Schrauben 31 verspannen mittels der Befestigungshülsen 19 Gehäuse 12 und Gegendruckplatte 10 miteinander, so dass keine weiteren Befestigungsmittel zur Endmontage nötig sind.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung, bei der eine verliersichere Anordnung der Fliehkraftpendelelemente 17 nicht nötig ist, beispielsweise weil die Reibungskupplung als Baueinheit beispielsweise in Verbindung mit einem Zweimassenschwungrad fertig montiert auf der Kurbelwelle 3 (1) angebracht wird, kann ein entsprechendes Fliehkraftpendelelement als separate Baueinheit gefertigt werden und als Baueinheit zwischen Druckplatte 10 und Gehäuse 12 eingebracht und anschließend zentriert und fixiert werden.

1: Antriebsstrang
2: Brennkraftmaschine
3: Kurbelwelle
4: Kupplungsaggregat
5: Getriebe
6: Getriebeeingangswelle
7: Fliehkraftpendel
8: Reibungskupplung
9: Schwungrad
10: Gegendruckplatte
11: Druckplatte
12: Gehäuse
13: Tellerfeder
14: Nachstelleinrichtung
15: Öse
16: Blattfeder
17: Fliehkraftpendelelement
18: Ausschnitt
19: Befestigungshülse
20: Trägerteil
21: Trägerteil
22: Fliehgewicht
23: Führungsbahn
24: Führungsstift
25: Flachniet
26: Anschlag
27: Anschlagpuffer
28: Rampe
29: Sensorfeder
30: Energiespeicher
31: Schraube
32: Bund

Claims

Antriebsstrang (1) für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (2) und einem Getriebe (5) sowie einem zwischen Brennkraftmaschine (2) und Getriebe (5) angeordneten Kupplungsaggregat (4), dadurch gekennzeichnet, dass in das Kupplungsaggregat (4) ein Fliehkraftpendel (7) integriert ist.
Antriebsstrang (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsaggregat (4) aus zumindest einer Reibungskupplung (8) mit einer von der Brennkraftmaschine (2) angetriebenen Gegendruckplatte (10) und einer hierzu drehfest und mittels Betätigungsmitteln gegenüber dieser zur Herstellung eines Reibeingriffs mit einer Kupplungsscheibe axial verlagerbaren Druckplatte (11) gebildet ist.
Antriebsstrang (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (7) radial außerhalb einer Reibfläche der Druckplatte (11) angeordnet ist.
Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (7) durch mehrere, über den Umfang verteilte Fliehkraftpendelelemente (17) mit einem Trägerteil (20, 21) und zumindest einem Fliehgewicht (22) gebildet ist.
Antriebsstrang (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendelelemente (17) eine vormontierbare Baueinheit bilden.
Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendelelemente (17) aus zwei zueinander axial beabstandeten Trägerteilen (20, 21) mit Führungsbahnen (23) und dem zumindest einen Fliehgewicht (22) mit in die Führungsbahnen (23) eingreifenden Führungsstiften (24) gebildet sind.
Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Weg der Fliehgewichte (22) entlang der Führungsbahnen (23) durch Anschläge (26) vor Erreichen von Endbereichen der Führungsbahnen (23) begrenzt ist.
Antriebsstrang (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschläge (26) durch beide Trägerteile (20, 21) aufeinander fixierende Flachniete (25) gebildet sind.
Antriebsstrang (1) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Fliehgewichten (22) und den Anschlägen (26) ein Anschlagpuffer (27) vorgesehen ist.
Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendelelemente (17) axial zwischen einem Gehäuse (12) des Kupplungsaggregats (4) und der Gegendruckplatte (10) angeordnet sind.
Antriebsstrang (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendelelemente (17) während einer Vormontage an dem Gehäuse (12) verliersicher angebracht sind und bei einer Verbindung von Gegendruckplatte (10) und Gehäuse (12) auf der Gegendruckplatte (10) zentriert werden.
Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Trägerteilen (20, 21), Gegendruckplatte (10) und Gehäuse (12) axial beabstandende Befestigungshülsen (19) vorgesehen sind, durch die die Fliehkraftpendelelemente (17) mittels Zentriermitteln auf der Gegendruckplatte (10) zentriert werden.
Antriebsstrang (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentriermittel Schrauben 31 zur Befestigung des Gehäuses (12) auf der Gegendruckplatte (10) sind.
Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegendruckplatte (10) ein mit einer Kurbelwelle (3) der Brennkraftmaschine (2) verbundenes Schwungrad (9) ist.
Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegendruckplatte einem Sekundärteil eines Zweimassenschwungrads zugeordnet ist.
Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegendruckplatte zwei, eine Doppelkupplung bildenden Reibungskupplungen zugeordnet ist.
Reibungskupplung (8) für einen Antriebsstrang mit einem integrierten Fliehkraftpendel (7).