-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren
zum Steuern einer Insassenkommunikationsvorrichtung und/oder zum
Eingeben von Daten in eine Insassenkommunikationsvorrichtung basierend
auf einem Fahrerstatus.
-
Bei
herkömmlichen Kraftfahrzeugen werden häufig ein
oder mehrere Schlüssel von einer Mehrzahl von Fahrern geteilt.
Beispielsweise können die Eltern eines Teenagers (oder
Heranwachsenden), der alt genug ist, ein Fahrzeug zu steuern, die Schlüssel
für das Fahrzeug mit dem Teenager teilen. Das Fahrzeug
kann mit diversen Sicherheits- und/oder Fahrerbenachrichtigungsfunktionen
ausgestattet sein, welche basierend auf den Fahrerwünschen über
eine Benutzerschnittstelle aktiviert/deaktiviert werden können.
Unter bestimmten Umständen kann es jedoch der Fall sein,
dass die Eltern nicht wünschen, dass die diversen sicherheits-
und benachrichtigungsbezogenen Funktionen vom Teenager außer
Kraft gesetzt werden können. Wenngleich die Eltern die
Sicherheits- und Benachrichtigungsfunktionen aktivieren können,
bevor sie dem Teenager erlauben, das Fahrzeug zu steuern, ist nicht
gewährleistet, dass der Teenager die Sicherheits- und Benachrichtigungsfunktionen
während des Fahrens mit dem Fahrzeug aktiviert lässt.
Herkömmliche Fahrzeuge sind nicht dazu in der Lage, Eltern
oder anderen primären Fahrern die Möglichkeit
zu geben, fahrtberechtigte Teenager oder andere sekundäre Fahrer
am Deaktivieren von Sicherheits- und Benachrichtigungsfunktionen
wirksam zu hindern.
-
Vor
dem obigen Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern einer Insassenkommunikationsvorrichtung
und/oder zum Eingeben von Daten in eine Insassenkommunikationsvorrichtung bereitzustellen,
durch welche die obigen Nachteile zumindest teilweise vermieden
werden.
-
Gemäß wenigstens
einer Ausführungsform betrifft die Erfindung eine Vorrichtung
zum Steuern des Betriebs wenigstens eines der Vorgänge:
Anweisen einer Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von
Daten in eine Insassenkommunikationsvorrichtung basierend darauf,
ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein
sekundärer Fahrer ist. Ein Controller ist dahingehhend
konfiguriert, ein Fahrstatussignal zu empfangen, welches indikativ
dafür ist, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder
ein sekundärer Fahrer ist. Der Controller ist weiterhin
dahingehend konfiguriert, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal
zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer
Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Controller ist
weiterhin dahingehend konfiguriert, basierend darauf, ob der Fahrer
des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer
Fahrer ist, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Anweisen
der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in
die Insassenkommunikationsvorrichtung selektiv zu steuern.
-
Weiterhin
betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern des Ablaufs wenigstens
eines Vorganges der Vorgänge Anweisen einer Insassenkommunikationsvorrichtung
und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung,
wobei die Insassenkommunikationsvorrichtung in Wirkverbindung an
ein Fahrzeug angekoppelt ist, wobei wenigstens ein sog. primärer
Schlüssel dahingehend konfiguriert ist, einem primären
Fahrer zugeordnet zu werden, und wobei wenigstens ein sog. sekundärer Schlüssel
dahingehend konfiguriert ist, einem sekundären Fahrer zugeordnet
zu werden, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Empfangen
wenigstens eines Fahrstatussignals, welches indikativ dafür
ist, ob der Fahrer ein primäre Fahrer oder ein sekundärer
Fahrer ist, von einer Zündschlüsselvorrichtung,
welche dem primären Schlüssel und/oder dem sekundären
Schlüssel zuge ordnet ist, Ermitteln, ob der Fahrer des
Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer
Fahrer ist, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal,
und selektives Steuern des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge
Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von
Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung basierend darauf,
ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer
Fahrer ist.
-
Gemäß einer
Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt
auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des
Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist, dem Fahrer die Erlaubnis
zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge
Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von
Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung zu aktivieren/deaktivieren.
-
Gemäß einer
weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den
Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer
des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, den Fahrer daran
zu hindern, den Betrieb des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge
Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von
Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung zu deaktivieren.
-
Gemäß einer
weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den
Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer
des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, dem Fahrer des
Fahrzeuges die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang
der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung
und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung
mittels Spracheingabe durchzuführen.
-
Gemäß einer
weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den
Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer
des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, den Fahrer des
Fahrzeuges daran zu hindern, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge
Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten
in den Insassenkommunikationsvorrichtung mittels Tasteingabe durchzuführen.
-
Gemäß einer
weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den
Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer
des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
empfangen wird, welches angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner oder gleich Null Kilometer pro Stunde ist, dem Fahrer des
Fahrzeuges die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens einen Vorgang
der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung
und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung
mittels Tasteingabe und/oder Spracheingabe durchzuführen.
-
Gemäß einer
weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den
Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer
des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
empfangen wird, welches angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer als Null Kilometer pro Stunde ist, den
Fahrer des Fahrzeuges daran zu hindern, den wenigstens einen Vorgang
der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung
und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung
mittels Tasteingabe durchzuführen.
-
Gemäß einem
weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern
des Ablaufs wenigstens eines Vorganges der Vorgänge Anweisen
einer Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten in
die Insassenkommunikationsvorrichtung, wobei die Insassenkommunikationsvorrichtung
an ein Fahrzeug in Wirkverbindung gekoppelt ist, zwischen einem
primären Fahrer und einem sekundären Fahrer, wobei
die Vorrichtung aufweist: Einen ersten Controller, welcher dahingehend
konfiguriert ist, wenigstens einen primären Schlüssel
einem primären Fahrer zuzuordnen und wenigstens einen sekundären
Schlüssel einem sekundären Fahrer zuzuordnen und
wenigstens ein Fahrerstatussignal zu erzeugen, welches indikativ
dafür ist, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder
ein sekundärer Fahrer ist, und einen zweiten Controller,
welcher dahingehend konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen:
Empfangen des wenigstens einen Fahrstatussignals, Ermitteln, ob
der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein
sekundärer Fahrer ist, basierend auf dem wenigstens einen
Fahrerstatussignal, und selektives Steuern des wenigstens einen Vorganges
der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung
und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung
basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer
Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist
-
Gemäß einer
Ausführungsform ist der zweite Controller dahingehend ausgebildet,
in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges
einprimärer Fahrer ist, dem Fahrer die Aktivierung/Deaktivierung
des Ablaufes des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge
Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von Daten
in die Insassenkommunikationsvorrichtung zu erlauben.
-
Gemäß einer
Ausführungsform ist der zweite Controller ferner dazu konfiguriert,
in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges
der sekundäre Fahrer ist, den Fahrer daran zu hindern,
den Betrieb des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge
Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung und Eingeben von
Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung zu deaktivieren.
-
Gemäß einer
weiteren Ausführungsform ist der zweite Controller ferner
dahingehend konfiguriert, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird,
dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, dem
Fahrer des Fahrzeuges die Erlaubnis zu erteilen, den wenigstens
einen Vorgang der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung
und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung
mittels Spracheingabe durchzuführen.
-
Gemäß einer
weiteren Ausführungsform ist der zweite Controller ferner
dahingehend konfiguriert, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird,
dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, den
Fahrer des Fahrzeuges daran zu hindern, den wenigstens einen Vorgang
der Vorgänge Anweisen der Insassenkommunikationsvorrichtung
und Eingeben von Daten in die Insassenkommunikationsvorrichtung
mittels Tasteingabe durchzuführen.
-
Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung und den Unteransprüchen
zu entnehmen.
-
Die
Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen näher
erläutert.
-
Es
zeigen:
-
1 eine
Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären
Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen
basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
-
2 eine
weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern
des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status
des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
3 eine
weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern
des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status
des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
4 eine
weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern
des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status
des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
5 eine
weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern
des Be triebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status
des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
6 eine
weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern
des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status
des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
7 ein
Flussdiagramm eines Verfahrens zum Anzeigen einer Nachricht zur
Benachrichtigung von Fahrern, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahreridentifikationsmodus
befindet;
-
8 ein
Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern einer Insassenkommunikationsvorrichtung
und zum Eingeben von Daten in diese, basierend auf dem Fahrerstatus;
und
-
9 ein
Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern der Durchführung
einer Notfallbenachrichtigung basierend auf dem Fahrerstatus.
-
Mit
der vorliegenden Erfindung wird allgemein eine Fahreridentifikationsfunktionalität
bereitgestellt, mittels derer sog. primäre und sekundäre
Fahrer bestimmt und dem jeweiligen Fahrer diverse Steuerungsebenen
basierend darauf gewährt bzw. zur Verfügung gestellt
werden, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer
Fahrer ist. Im Allgemeinen kann ein primärer Fahrer als
ein überwachender bzw. leitender Fahrer definiert werden,
welcher eine gute Kontrolle über die Funktionalität
der diversen Sicherheits- und/oder Benachrichtigungsfunktionen des
Fahrzeugs besitzt. Ein sekundärer Fahrer kann als ”eingeschränkter” Fahrer
definiert werden, welcher eine beschränkte Kontrolle über
die Sicherheits- und/oder Benachrichtigungsfunktionen besitzt, welche
prinzipiell vom Fahrzeug bereitgestellt werden. Ein sekundärer
Fahrer muss von einem primären Fahrer des Fahr zeuges aufgestellte
oder ausgewählte funktionelle Beschränkungen hinnehmen.
Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umfassen,
ohne hierauf beschränkt zu sein, die Verhinderung der Deaktivierung
eines Sicherheitsgurtrückhaltesystems, die Verhinderung
einer Deaktivierung eines Auffahrunfallwarnsystems (FCW), die Verhinderung
einer Deaktivierung einer elektrischen Stabilitätskontrolle
(ESC), die Verhinderung einer Deaktivierung einer Traktionskontrolle
(TC), die Einstellung des Betriebs einer Warnvorrichtung für
den Flüssigkeitsstand oder den Kraftstoffstand, die Verhinderung
einer Deaktivierung einer Berührungseingabesteuerungsvorrichtung
für Kommunikationsvorrichtungen am Fahrzeug und die Verhinderung
einer Deaktivierung einer Notfallruffunktion für den Fall, dass
ein Notfallzustand des Fahrzeuges erfasst wird. Die Verhinderung
und Anpassung von Funktionalitäten kann basierend auf dem
Fahrerstatus erfolgen.
-
In
den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung sind eine Mehrzahl von Controllern (oder
Modulen) oder anderer derartiger elektrischer Komponenten schematisch dargestellt.
Sämtliche Verweise auf diverse Controller und elektrische
Komponenten sowie die dafür jeweils angegebenen Funktionalitäten
sind nicht einschränkend auf das jeweils Dargestellte und
Beschriebene auszulegen. Wenn den diversen Controllern und/oder
elektrischen Komponenten bestimmte Merkmale zugeschrieben werden,
so sind diese Merkmale nicht als einschränkend für
die Betriebsweise der Controller und/oder der elektrischen Komponenten
zu verstehen. Die Controller können basierend auf dem jeweiligen
Typ der elektrischen Architektur, welche für das Fahrzeug
gewünscht ist oder in das Fahrzeug implementiert werden
soll, in beliebiger Weise miteinander kombiniert und/oder unabhängig
voneinander eingesetzt werden.
-
1 zeigt
eine für ein Unterscheiden zwischen primären und
sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des
Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des
Fahrers ausgebildete Vorrichtung 20. Die Vorrichtung 20 weist
einen Kombiinstrument-Controller bzw. ein Kombiinstrument 22 auf.
Das Kombiinstrument 22 ist mit einer Nachrichtenzentralenanzeige 24 versehen. Die
Nachrichtenzentralenanzeige 24 zeigt dem Fahrer diverse
Informationen an, wie z. B. aktuelle Zustände der Fahrzeugfunktionalität.
Die Nachrichtenzentra lenanzeige 24 kann beispielsweise
eine Fahreridentifikationsnachricht während des Fahrzeugstarts,
diverse administrative Menüoptionen, eine Sicherheitsgurtwarnnachricht,
eine Geschwindigkeitsbegrenzungsmitteilung, eine Nachricht über
ein Fahren nahe der Höchstgeschwindigkeit, eine Höchstgeschwindigkeitsnachricht,
eine Fahreridentifikationsgeschwindigkeitswarnung und/oder eine
ESC- und FCW-Unterdrückungsnachricht anzeigen.
-
Das
Kombiinstrument 22 weist weiterhin eine Mehrzahl von Nachrichtenzentralenschaltern 26 und von
sog. Klängen 28 auf. Der Fahrer kann die Nachrichtenzentralenschalter 26 so
betätigen, dass er unterschiedliche Mitteilungen sehen
und/oder auf diverse vom Fahrzeug an den Fahrer gerichtete Anforderungen
antworten bzw. reagieren kann. Die Klänge 28 können
den Fahrer bei Eintreten vorbestimmter Fahrzeugbedingungen akustisch
benachrichtigen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel
kann das Kombiinstrument 22 die Klänge 28 aktivieren,
wenn sich das Fahrzeug nahe der Höchstgeschwindigkeit befindet,
das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, das
Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit überschritten
hat, ein niedriger Kraftstoffstand im Kraftstofftank vorliegt und/oder
wenn eine Traktionskontrolle (TC) aktiviert ist.
-
Das
Kombiinstrument 22 weist einen passiven Diebstahlschutzcontroller
(PATS) 30 auf. Wenngleich gemäß 1 der
PATS-Controller 30 innerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet
ist, kann in anderen Implementierungen der PATS-Controller 30 als
selbständiger Controller implementiert und außerhalb
des Kombiinstruments 22 angeordnet sein. Ein SPDJB-Controller 32 (SPDJB
= ”smart power distribution junction box”) kann
an das Kombiinstrument 22 in Wirkverbindung angekoppelt
sein. Das Kombiinstrument 22 und der SPDJB-Controller 32 können jeweils über
einen Multiplex-Bus kommunizieren. Im Allgemeinen können
sämtliche der an das Kombiinstrument 22 bzw. von
dem Kombiinstrument 22 übertragenen Signale über
den Multiplex-Bus übertragen werden. Der Multiplex-Bus
kann als CAN-Bus (CAN = ”Controller Area Network”)
von hoher/mittlerer Geschwindigkeit implementiert sein, als LIN-Bus
(LIN = ”Local Interconnect Network”) oder als
beliebiger anderer Multiplex-Datenbus, welcher zur Erleichterung des
Datentransfers ausgelegt ist. Die jeweilige spezielle Art des Multiplex-Busses
kann je nach den gewünschten Kriterien einer bestimmten
Implementierung variiert werden. Der SPDJB-Controller 32 kann eine
Mehrzahl von Sicherungen, Relais und diversen Mikro-Controllern
zur Ausführung einer beliebigen Anzahl von Funktionen aufweisen,
welche den Betrieb einer elektrischen inneren und/oder äußeren Funktionalität
des Fahrzeuges betreffen. Derartige Funktionen können beispielsweise
sein: eine elektronische Entriegelung/Verriegelung (über
innenliegende Türverriegelungs-/-entriegelungsschalter), schlüssellose
Zugangssysteme, Innen- und/oder Außenbeleuchtungen des
Fahrzeugs, elektrische Fensterheber und/oder der Zündvorrichtungsstatus
(z. B. Aus, Betrieb, Start, Zusatz (ACCY)).
-
Ein
Zündschalter 34 kann in Wirkverbindung an den
SPDJB-Controller 32 angekoppelt sein. Der SPDJB-Controller 32 kann
Festverdrahtungssignale empfangen, welche die Position des Zündschalters 34 anzeigen
und gebündelte Nachrichten an den Multiplex-Bus übertragen,
welche die Position der Zündvorrichtung anzeigen. Beispielsweise
kann der SPDJB-Controller 32 ein Signal IGN_SW_STS über den
Multiplex-Bus an das Kombiinstrument 22 übertragen.
Der SPDJB-Controller 32 kann das Signal IGN_SW_STS an einen
beliebigen an den Multiplex-Bus angekoppelten Controller übertragen,
welcher den Zündvorrichtungsstatus als Eingabe zur Ausführung
einer bestimmten Funktion erfordert.
-
Der
Zündschalter 34 kann einen oder mehrere Schlüssel 35 aufnehmen.
Die Schlüssel 35 können markiert oder
dem primären Fahrer bzw. dem sekundären Fahrer
des Fahrzeuges zugeordnet sein. Die Schlüssel 35 weisen
eine eingebaute bzw. integrierte Zündschlüsselvorrichtung 36 zur
Kommunikation mit dem Fahrzeug auf. Die Zündschlüsselvorrichtung 36 weist
einen (nicht dargestellten) Transponder mit einem integrierten Schaltkreis
und einer Antenne auf. Der Transponder ist zur Übertragung
eines elektrischen Codes als sog. DRIVER_STATUS-Signal an den PATS-Controller 30 ausgelegt.
Das Signal DRIVER STATUS kann anzeigen, welcher Fahrer (z. B. primärer
oder sekundärer) das Fahrzeug fährt. Das Signal
DRIVER_STATUS kann in Form eines Radiofrequenz-(RF-)basierenden
Signals oder eines Radiofrequenzidentifizierungs-(RFID-)Tags ausgebildet sein,
welches hexadezimalen Daten entspricht. Der PATS-Controller 30 bestimmt
zu Antidiebstahlszwecken, ob die hexadezimalen Daten in dem RFID-Tag vorbestimmten,
(z. B. in einer Nachschlagetabelle bzw. Look-Up-Tabelle des PATS-Controllers 30)
gespeicherten Daten entsprechen, bevor ein Starten des Fahrzeuges
ermöglicht wird. Falls das RFID-Tag den vorbestimmten hexadezimalen
Daten entspricht, ermöglicht ein Antriebsstrangsteuerungsmodul
(oder ein Motor-Controller) 60, welches (bzw. welcher)
in Wirkverbindung an den PATS-Controller 30 angekoppelt
ist, dass der Motor des Fahrzeugs gestartet wird. Im Allgemeinen übernimmt
das Fahrzeugmontagewerk, ein Zulieferer (z. B. der Hersteller der
Schlüssel und/oder der PATS-Controller 30) oder
ein Fahrzeughändler die Aufgabe, das RFID-Tag der Schlüssel 35 für
das Fahrzeug ”anzulernen”, bevor das Fahrzeug an
den Endkunden ausgeliefert wird.
-
Der
PATS-Controller 30 kann das Signal DRIVER_STATUS auch dazu
einsetzten, zu identifizieren, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein
primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist.
Beispielsweise kann der PATS-Controller 30 ein Signal DRIVER_STATUS_1
zum Anzeigen, ob der jeweilige Fahrer ein primärer Fahrer
oder ein sekundärer Fahrer ist, an diverse Fahrzeug-Controller
oder Module übertragen, z. B. in Form von gebündelten
Nachrichtendaten oder fest verdrahteten Signalen. Bevor der PATS-Controller 30 das
Signal DRIVER_STATUS_1 überträgt, müssen
die primären und sekundären Schlüssel
dem PATS-Controller 30 beigebracht (bzw. dieser darauf
angelernt) werden.
-
In
dem System 20 können unterschiedliche Betriebsarten
eingesetzt werden, um die Schlüssel 35 einem primären
oder einem sekundären Fahrer zuzuordnen. Gemäß einer
Implementierung kann der PATS-Controller 30 einen sequentiellen
Betrieb anwenden, um die Schlüssel 35 primären
und sekundären Fahrern zuzuordnen. Beispielsweise kann
der PATS-Controller 30 während des Lernbetriebs,
bei welchem das RFID-Tag für einen bestimmten Schlüssel
dem Fahrzeug zur Unterstützung der passiven Antidiebstahlssicherung
beigebracht wird, einen Prioritätsstatus für den
ersten Schlüssel zuordnen, welcher den ersten Schlüssel
als primären Schlüssel kennzeichnet. Der dem Fahrzeug
beigebrachte RFID-Tag des ersten Schlüssels kann einen
höheren Status zugeordnet erhalten als der zweite Schlüssel. Der
RFID-Tag des zweiten Schlüssels kann, nachdem er dem Fahrzeug
beigebracht worden ist, mittels des PATS-Controllers 30 als
sekundärer Schlüssel gekennzeichnet werden. Die
spezielle Rangfolge in Bezug darauf, ob ein Schlüssel als
primärer oder sekundärer Schlüssel gekennzeichnet
wird, kann in Abhängigkeit von den gewünschten
Kriterien einer bestimmten Implementierung variieren. Außerdem
können eine beliebige Anzahl von Zusatzschlüsseln
jeweils als primäre oder sekundäre Schlüssel
markiert werden. Beispielsweise können eine beliebige Anzahl
von Ersatz- oder Zusatzschlüsseln dem Fahrzeug zugeordnet
und als jeweils primärer oder sekundärer Schlüssel
gekennzeichnet werden. Nachdem der PATS-Controller 30 den
Schlüssel 35 entweder als primären oder
als sekundären Schlüssel markiert hat, sendet
der PATS-Controller 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 über
den Bus, um anzuzeigen, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer
oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Markierungs- bzw. Kennzeichnungsbetrieb
kann gleichzeitig zu dem Lernprozess erfolgen, in welchem die Schlüssel 35 dem PATS-Controller 30 zur
Antidiebstahlssicherung beigebracht werden.
-
Gemäß einer
weiteren Implementierung kann der PATS-Controller 30 dem
RFID-Tag zusätzliche Daten hinzufügen, je nach
dem, ob der Fahrer des Fahrzeuges primärer oder sekundärer
Fahrer ist. Das RFID-Tag kann ein Byte aufweisen, welches vorbestimmte
hexadezimale Werte enthält, je nach dem, ob der Fahrer
des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer
Fahrer ist. Beispielsweise kann das Byte den Wert ”FE” aufweisen,
welcher dem primären Fahrer entspricht. Der PATS-Controller 30 kann
bei Empfang des RFID-Tags mit dem ”FE”-Wert den
jeweiligen Schlüssel als primären Schlüssel
erkennen und ermitteln, dass der Status des Fahrers der Status eines
primären Fahrers ist. Das Byte kann auch den Wert ”FF” anstelle
von ”FE” aufweisen, was dem Status eines sekundären
Fahrers entspricht. Der PATS-Controller 30 kann bei Empfang
des RFID-Tags mit dem Wert ”FF” den jeweiligen
Schlüssel als sekundären Schlüssel erkennen
und ermitteln, dass der Status des Fahrers der Status eines sekundären
Fahrers ist. Es ist zu beachten, dass die hexadezimalen Bytes ”FE” und ”FF” lediglich
zu Erläuterungszwecken genannt werden. Der spezielle Typ
der hexadezimalen Daten und die Länge der Daten, welche
einem primären und einem sekundären Fahrer entsprechen
sollen, können basierend auf den gewünschten Kriterien
einer speziellen Implementierung variieren.
-
In
einer weiteren Implementierung kann der primäre Fahrer
einen oder mehrere Schlüssel als sekundäre(n)
Schlüssel programmieren und/oder den Status eines sekundären
Schlüssels zurück auf einen primären
Schlüssel abändern, wie dies in der parallel anhängigen
US-Patentanmeldung 12/139,005 (Anmeldetag: 13. Juni 2008) mit dem
Titel ”SYSTEM AND METHOD FOR PROGRAMMING KEYS TO ESTABLISH
PRIMARY AND SECONDARY DRIVERS”, deren Inhalt hiermit durch
Inbezugnahme mit aufgenommen wird und die parallel zu der vorliegenden
Anmeldung als deutsche Patentanmeldung eingereicht wird, erläutert
ist.
-
Ein
mit 38 bezeichnetes Rückhaltesteuerungsmodul (nachfolgend
RCM genannt) kann über den Multiplex-Bus in Wirkverbindung
an das Kombiinstrument 22 gekoppelt sein. Das RCM 38 kann
diverse Sicherheitsrückhaltesysteme in Reaktion darauf
aktivieren bzw. auslösen, dass das Fahrzeug einen Zusammenprall
mit einem Objekt erfährt. Beispielsweise kann das Rückhaltesteuerungsmodul 38 einen
oder mehrere im Fahrzeug positionierte Airbags, motorisierte Gurtstraffer
und/oder Sitzsteuerungen auslösen, um für den
Fall, dass das Fahrzeug einem Zusammenprall ausgesetzt ist, das
Verletzungsrisiko für die Fahrzeuginsassen gering zu halten.
Das RCM 38 kann ein Signal EMERGENCY (= Notfall) in Reaktion
darauf übertragen, dass der Airbag im Fahrzeug ausgelöst
wird. Gemäß einem weiteren Beispiel kann das RCM 38 das
Signal EMERGENCY in Reaktion auf ein von einem Kraftstoffabsperrschalter
(oder Trägheitsschalter) übertragenes Signal,
welches das Vorliegen einer Kollision anzeigen kann, übertragen.
Vorgenannte Umstände stellen zur Erläuterung dienende
Beispiele für ein in einem Notfallzustand befindliches
Fahrzeug dar.
-
Ein
Sicherheitsgurtstatuscontroller
40 kann in Wirkverbindung
an das Rückhaltesteuerungsmodul
38 angekoppelt
sein. Wenngleich
1 allgemein zeigt, dass der
Sicherheitsgurtstatuscontroller
40 innerhalb des RCM
38 angeordnet
ist, kann gemäß weiteren Konfigurationen der Sicherheitsgurtstatuscontroller
40 auch
außerhalb des RCM
38 angeordnet sein. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller
40 ist
allgemein dahingehend ausgelegt, den Fahrer darüber zu
benachrichtigen, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte in dem Fahrzeug
nicht angelegt sind oder sich im losgeschnallten Zustand befinden.
Ein Sicherheitsgurtstatuscontroller aus den Druckschriften
US-PS 62 78 358 ,
US-PS 63 62 734 und
US-PS 65 01 374 bekannt.
Der Inhalt dieser Druckschriften wird hiermit vollständig
durch Inbezugnahme mit aufgenommen.
-
Ein
Fahrer-Gurtschlossschalter 42 ist an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 gekoppelt
und liefert allgemein Daten, welche kennzeichnend dafür sind,
ob der Fahrersicherheitsgurt an den Fahrer angelegt ist. Ein Beifahrer-Gurtschlossschalter 44 ist ebenfalls
an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 gekoppelt und
liefert allgemein Daten, welche dafür kennzeichnend sind,
ob das jeweilige Beifahrer-Gurtschloss geschlossen ist. Ein Insassenklassifizierungssystem 46 kann
optional an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 gekoppelt
sein, um Informationen bezüglich der Position der Insassen
des Fahrzeugs bereitzustellen. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann
derartige von dem Insassenklassifizierungssystem 46 bereitgestellte
Informationen dazu verwenden, zu ermitteln, ob der jeweilige Sitz
von einem Insassen besetzt ist. Basierend auf der Position des Fahrzeuginsassen
kann der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 Informationen
darüber erhalten, welche Sicherheitsgurte von dem Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 überwacht
werden müssen.
-
Generell
ist der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 dahingehend
ausgelegt, den oder die Fahrzeuginsassen hörbar und sichtbar
darüber zu benachrichtigen, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte
nicht angelegt sind, wenn die Zündung eingeschaltet ist
und die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle
liegt. Außerdem kann der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 deaktiviert
werden, wenn zu einem beliebigen Zeitpunkt der Sicherheitsgurt angelegt
(oder festgeschnallt) ist, oder nachdem der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 den
Insassen während einer vorbestimmten Zeitdauer (z. B. 5
Minuten) hörbar und sichtbar benachrichtigt hat. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 weist
eine (nicht dargestellte) akustische Vorrichtung bzw. Klangvorrichtung
auf, um den Fahrer zu benachrichtigen, wenn ein Sicherheitsgurt oder
mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt sind, eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
erreicht worden ist und/oder eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle überschritten worden
und die Position des Zündschalters 34 auf ”Fahrt” ist.
Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann ein Signal BLT_STS über
den Multiplex-Bus an das Kombiinstrument 22 übertragen,
derart, dass das Kombiinstrument 22 den Fahrer über
die Nachrichtenzentralenanzeige 24 oder eine Kontrollanzeige
visuell darüber informiert, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte
nicht angelegt (oder festgeschnallt) sind. Die Kontrollanzeige ist
im Allgemeinen als eine in dem Kombiinstrument 22 angeordnete
Anzeige ausgelegt, welche Symbole (z. B. Motor, Sicherheitsgurt,
niedriger Kraftstoffstand etc.) zeigt und dahingehend konfiguriert
ist, aufzuleuchten, wenn vorbestimmte Bedingungen in Bezug auf den
Verbrennungsmotor, den Sicherheitsgurt und einen niedrigen Kraftstoffstand usw.
erfüllt sind. Das Signal BLT_STS entspricht im Allgemeinen
einem Rückhaltestatussignal, bei welchem ein oder mehrere
Sicherheitsgurte nicht angelegt sind oder sich in einem losgeschnallten
Zustand befinden, wobei die Bedingungen hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit
und des Zündvorrichtungsstatus erfüllt sind. Gemäß einem
Beispiel kann der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ein
unterbrochenes bzw. periodisches Klingen mit einer Rate von 240 Wiederholungen
pro Minute bei einer Frequenz von 740 Hz übertragen. Die
Anzahl der Wiederholungen pro Minute und die Frequenz des Klingens
kann basierend auf den gewünschten Charakteristiken der jeweiligen
Implementierung variiert werden.
-
Das
Kombiinstrument 22 überträgt ein Signal IGN_SW_STS
an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, derart, dass
der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 den Status des Zündschalters 34 bewerten kann
(z. B. Aus, Fahrt, Beschleunigung oder Start). Ein nachfolgend mit
ACM bezeichnetes Audiokontrollmodul 48 kann in Wirkverbindung
an das Kombiinstrument 22 über den Multiplex-Bus
angekoppelt sein. Das ACM 48 ist dahingehend ausgelegt,
hörbare Signale zu Unterhaltungszwecken zu erzeugen. Das
ACM 48 kann auch zur Verstärkung von Sprachbefehlen
für den Fall ausgelegt sein, dass ein Mobiltelefon an das
ACM 48 gekoppelt ist. Zusätzlich kann das ACM 48 in
Kombination mit einer Spracherkennungsprozedur verwendet werden.
Das ACM 48 stellt die Erzeugung hörbarer Signale
in Reaktion darauf ein, dass der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ermittelt,
dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt sind und die
Bedingungen bezüglich Fahrzeuggeschwindigkeit und Status
der Zündvorrichtung erfüllt sind. Das ACM 48 führt
den stummen Betrieb in Reaktion auf den Empfang des Signals BLT_STATUS
aus. Das ACM 48 kann sich auch in einem nicht stummen Zustand
befinden, wenn es dazu eingesetzt wird, ein Mobiltelefongespräch
zu unterstützen oder wenn es in Verbindung mit einer Spracherkennungsprozedur
eingesetzt wird, falls die Sicherheitsgurte deaktiviert und die
anzuwendenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind.
-
Herkömmliche
Fahrzeuge bieten im Allgemeinen dem jeweiligen Fahrer die Möglichkeit,
den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 zu aktivieren oder zu
deaktivieren, um den Controller 40 je nach Wunsch des Fahrers
ein- bzw. abzuschalten. Bei einer Deaktivierung des Controllers 40 kann
der Controller 40 die hörbare Benachrichtigung
des Fahrers und die Übertragung des Signals BLT_STATUS
an das Kombiinstrument 22 zur visuellen Benachrichtigung
des Fahrers darüber, dass die Sicherheitsgurte losgeschnallt
sind, einstellen. Das System 20 liefert einem primären
Fahrer die Option, den Betrieb des Controllers 40 selektiv
zu aktivieren oder zu deaktivieren, wobei jedoch das System 20 einen
sekundären Fahrer daran hindern kann, den Betrieb des Sicherheitsgurtstatuscontrollers 40 zu
deaktivieren. Der Controller 40 empfängt das Signal DRIVER_STATUS_1
zur Bestimmung, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder
ein sekundärer Fahrer ist. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ist
im Allgemeinen auf ”EIN” konfiguriert und liefert
eine hörbare Benachrichtigung, und das Kombiinstrument 22 ist dahingehend
konfiguriert, die Mitteilung über den losgeschnallten Sicherheitsgurt
visuell anzuzeigen, wenn die anzuwendenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind
und in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass ein sekundärer
Fahrer das Fahrzeug steuert. Die durch den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 bereitgestellte
Funktionalität kann in dem Kombiinstrument 22 oder
in dem SPDJB 32 eingebaut sein.
-
Gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das Kombiinstrument 22 die
Option der Aktivierung/Deaktivierung der Sicherheitsgurtstatusoption über
die Nachrichtenzentralenanzeige 24 visuell anzeigen und
es dem primären Fahrer ermöglichen, eine entsprechende
Option über die Nachrichtenzentralenschalter 26 auszuwählen.
In einem solchen Beispiel kann das Kombiinstrument 22 ein (nicht
gezeigtes) Steuersignal an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 übertragen,
um den Sicherheitsstatusbetrieb zu aktivieren/deaktivieren. Andererseits
kann das Kombiinstrument 22 in Reaktion darauf, dass ermittelt
wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer
ist, die Anzeige einer solchen Option für den sekundären
Fahrer unterlassen. Für den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein
sekundärer Fahrer ist, wird das ACM 48 in Reaktion
darauf, dass ermittelt wird, dass der sekundäre Fahrer
nicht mit dem Sicherheitsgurt angeschnallt ist und die anzuwendenden
Fahrzeugkriterien erfüllt sind, auf stumm geschaltet. Die
Stumm-Charakteristik des ACM 48 kann von dem sekundären
Fahrer nicht aktiviert/deaktiviert werden.
-
Ein
Auffahrunfall-Warnmodul (FCW) 50 kann in Wirkverbindung
an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein und das Signal
DRIVER_STATUS_1 von dem Kombiinstrument 22 empfangen. Das
FCW-Modul 50 kann Teil eines aktiven Sensorsystems sein, welches
dahingehend ausgelegt ist, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in
einem Zustand befindet, in dem ein Auffahrunfall bevorsteht. Das
FCW-Modul 50 kann ein Signal FCW an das Kombiinstrument 22 übertragen,
wenn ein Auffahrunfall bevorsteht. Das FCW-System weist im Allgemeinen
ein Anzeigefeld in Blickrichtung (HUD = ”heads up display”)
auf, welches eine Reihe von LEDs enthält. Die Reihe von LEDs
ist im Bereich der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet. Das
FCW-Modul 50 ist in Wirkverbindung an ein (nicht gezeigtes)
Radarsystem angekoppelt. Das Radarsystem erfasst die Position des
Objektes in Bezug auf das Fahrzeug. Wenn eine bevorstehende Kollision
vom Radarsystem ermittelt wird, überträgt das
Radarsystem ein (nicht gezeigtes) Steuersignal an das FCW-Modul 50.
Das FCW-Modul 50 lässt die Reihe von LEDs aufleuchten,
um die Insassen darüber zu benachrichtigen, dass eine Kollision
bevorstehen kann. Das FCW-Modul 50 ermöglicht
es im Allgemeinen dem Fahrer, das akustische Signal bzw. die Klänge
und/oder die visuellen Anzeigen zu aktivieren bzw. deaktivieren
sowie einen speziellen Empfindlichkeitsgrad anzupassen.
-
Das
Kombiinstrument 22 kann auch den Fahrer hörbar
und sichtbar über eine bevorstehende Kollision benachrichtigen
(über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 oder
die Kontrollanzeige und die Klangeinrichtung 28). Ein FCW-Schalter 51 kann
an das FCW-Modul 50 gekoppelt sein, um das FCW-Modul 50 zu
aktivieren bzw. deaktivieren und die Fahrzeugsensitivität
zu steuern. Zusätzlich kann die FCW-Funktionalität
von dem primären Fahrer über die Nachrichtenzentralenschalter 26 in
dem Kombiinstrument 22 aktiviert bzw. deaktiviert werden. Im
Falle eines solchen Ausführungsbeispiels kann das Kombiinstrument 22 ein
(nicht gezeigtes) Steuersignal an das FCW-Modul 50 übertragen,
um die FCW-Funktionalität zu aktivieren bzw. deaktivieren. Ein
primärer Fahrer ist im Allgemeinen dazu in der Lage, die
Klangeinrichtung und/oder die visuelle Anzeige zu aktivieren bzw.
zu deaktivieren und den Sensitivitätsgrad des FCW-Systems
anzupassen. Ein sekundärer Fahrer ist daran gehindert,
die FCW-Funktionalität zu deaktivieren, wenn der sekundäre
Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges identifiziert wurde. Beispielsweise
kann das Kombiinstrument 22 die Anzeige der Aktivierungs-/Deaktivierungs-Aufforderung
für einen sekundären Fahrer, durch welche dem
sekundären Fahrer eine Deaktivierung des FCW ermöglicht
wird, unterlassen. Das Kombiinstrument 22 ist dahingehend
konfiguriert, es dem sekundären Fahrer zu ermöglichen,
die Fahrzeugsensitivität anzupassen, um den bestimmten
Moment zu bestimmen, zu dem die FCW-Warnung ausgegeben werden soll.
Der sekundäre Fahrer kann die Sensitivität erhöhen/erniedrigen,
um die FCW-Funktionalität basierend auf dem ausgewählten
Sensitivitätsniveau früher/später auszulösen.
Der sekundäre Fahrer ist daran gehindert, den visuellen
und/oder hörbaren Warnmechanismus des FCW zu aktivieren/deaktivieren.
-
Ein
Kraftstoffstandsensor 52 kann in Wirkverbindung an das
Kombiinstrument 22 angekoppelt sein, um Informationen bezüglich
der Kraftstoffmenge (oder des Kraftstoffstandes) im Kraftstofftank
des Fahrzeuges zu übertragen. Das Kombiinstrument 22 kann
eine Warnung betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand über
die Nachrichtenzentralenanzeige 24 oder über eine
(nicht gezeigte) Kontrollanzeige visuell anzeigen. Das Kombiinstrument 22 ist
dahingehend ausgelegt, die Kraftstoffmenge basierend auf der von
dem Kraftstoffstandsensor 52 bereitgestellten Kraftstoffstandinformation
zu berechnen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel
ist das Kombiinstrument 22 allgemein dahingehend ausgelegt,
eine Warnung betreffend einen geringen Kraftstoffstand auszugeben,
wenn der Kraftstoffstand niedriger oder gleich einem Standard-DTE-Wert
(DTE = ”Distance-To-Empty” = verbleibende Fahrtstrecke)
ist. Der DTE-Wert ist als die Distanz in Meilen oder Kilometern
vom aktuellen Zeitpunkt bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstofftank
leer sein kann, definiert. Der DTE-Wert kann basierend darauf variieren,
wer der jeweilige Fahrer des Fahrzeuges (z. B. primärer
oder sekundärer Fahrer) ist. Beispielsweise kann der Standard-DTE-Wert
für einen primären Fahrer im Bereich von 1 bis
60 Meilen (ca. 97 Kilometer) vom aktuellen Zeitpunkt bis zu dem
Zeitpunkt, zu dem der Kraftstofftank leer sein wird, liegen.
-
Die
Strategie für ein Auslösen der Warnung hinsichtlich
eines niedrigen Kraftstoffstandes kann für den Fall variiert
werden, dass das Kombiinstrument 22 ermittelt, dass das
Fahrzeug von einem sekundären Fahrer gesteuert wird. Beispielsweise
kann eine Warnung betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand dann
ausgegeben werden, wenn der Kraftstoffstand unterhalb des Standard-DTE-Wertes
liegt oder gleich dem Standard-DTE-Wert multipliziert mit einem
vorbestimmten Wert ist. Beispielsweise kann der vorbestimmte Wert
auf 1,5 gesetzt werden, wenn der DTE-Wert 50 Meilen (ca.
80 Kilometer) beträgt. In einem solchen Falle kann das
Kombiinstrument 22 die Warnung bezüglich eines
niedrigen Kraftstoffstands früher, z. B. 75 Meilen (ca.
120 Kilometer) vor einer völligen Entleerung des Kraftstofftanks,
ausgeben, und zwar im Vergleich zu dem Zeitpunkt, zu dem die Warnung
bezüglich niedrigen Kraftstoffstands an einen primären
Fahrer ausgegeben wird. Allgemein ist das System 10 dahingehend
ausgelegt, die Warnung bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands
zu einem früheren Zeitpunkt auszugeben, wenn der Fahrer
des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist. Es ist zu beachten,
dass die Strategie bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands
für eine beliebige Konfiguration der Warnung bezüglich
eines niedrigen Flüssigkeitsstands im Fahrzeug implementiert
werden kann. Eine solche Konfiguration der Warnung bezüglich
niedrigen Flüssigkeitsstands kann z. B. auf eine Scheibenwischerreinigungsflüssigkeit, Öl
und/oder Getriebeöl bezogen sein.
-
Ein
ESC-Modul 54 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt
sein. Das ESC-Modul 54 kann dahingehend ausgelegt sein, den
Betrieb diverser elektronischer Stabilitätssteuerungssysteme
(ESC), wie z. B. Traktionskontrolle (TC), Gierstabilitätsregelung
(YSC) und Überschlagsstabilitätsregelung (RSC),
zu steuern. Das ESC-Modul 54 kann einen (nicht gezeigten)
TC-Regler, einen (nicht gezeigten) YSC-Regler und einen (nicht gezeigten)
RSC-Regler aufweisen. Der TC-Regler reduziert im Allgemeinen die
an die Antriebsräder des Fahrzeuges übertragene
Antriebskraft, um ein Durchdrehen der Räder zu minimieren und
die Traktion zu maximieren. Der YSC-Regler steuert im Allgemeinen
die Fahrzeugrotationsbewegung um eine vertikale Achse. Der RSC-Regler
steuert im Allgemeinen die Bewegung des Fahrzeuges mittels selektiver
Betätigung von Bremsen und Steuerung der Geschwindigkeit
des Fahrzeuges, um einen Überschlag des Fahrzeuges zu verhindern.
-
Ein
ESC-Steuerungsschalter 56 kann in Wirkverbindung direkt
an das ESC-Modul 54 oder direkt an das Kombiinstrument 22 angekoppelt
sein. Der ESC-Steuerungsschalter 56 ermöglicht
es im Allgemeinen dem Fahrer, eine oder mehrere ESC-Prozeduren zu
aktivieren bzw. zu deaktivieren, wenn eine ESC-Prozedur oder mehrere
ESC-Prozeduren nicht benötigt werden. Beispielsweise kann
es der ESC-Steuerungsschalter 56 dem Fahrer ermöglichen,
das Traktionsregelungssystem aufgrund diverser Straßenbedingungen
wie z. B. Schnee, Verschmutzung, Eis etc. zu deaktivieren. Das ESC-Modul 54 ist
dahingehend konfiguriert, ein Signal ESC_STATUS an das Kombiinstrument 22 auszugeben,
so dass das Kombiinstrument 22 den aktuellen Zustand von
ESC-Systemen (z. B. TC, YSC und RSC) anzeigen kann. Für
den Fall, dass der ESC-Steuerungsschalter 56 an das Kombiinstrument 22 angekoppelt
ist, überträgt das Kombiinstrument 22 ein
Signal ESC_CONTROL an das ESC-Modul 54, um die ESC-Funktionalitäten
zu aktivieren/deaktivieren. Der Nachrichtenzentralenschalter 26 kann auch
vom Fahrer dazu eingesetzt werden, die ESC-Funktionalität
zu aktivieren/deaktivieren, ohne dass der ESC-Schalter 56 erforderlich
ist. In einem solchen Falle überträgt das Kombiinstrument 22 das Signal
ESC_CONTROL an das ESC-Modul 54 zum Aktivieren/Deaktivieren
der ESC-Funktionalität.
-
Das
ESC-Modul 54 ist dahingehend ausgelegt, das Signal DRIVER_STATUS
vom Kombiinstrument 22 zu empfangen, um zu ermitteln, ob
der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer Fahrer
ist. Das ESC-Modul 54 ist dahingehend konfiguriert, einen
sekundären Fahrer daran zu hindern, eine oder mehrere der
ESC-Funktionalitäten zu deaktivieren. Beispielsweise kann
ein primärer Fahrer aus Sicherheitsgründen den
Wunsch haben, einen sekundären Fahrer daran zu hindern,
die Traktionsregelungsfunktionalität zu deaktivieren. Hierdurch
kann der sekundäre Fahrer daran gehindert werden, ein Durchdrehen
oder Überhitzen bzw. Anbrennen der Reifen und/oder ein
Abweichen vom Sollkurs zu bewirken, wenn die Traktionsregelung deaktiviert
ist. In dem Falle, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer
Fahrer ist, kann das Kombiinstrument 22 es unterlassen,
eine Nachricht in der Nachrichtenzentralenanzeige 24 dem
sekundären Fahrer anzuzeigen, durch welche dem sekundären
Fahrer eine Deaktivierung der ESC-Funktionalitäten ermöglicht
würde. Für den Fall, dass der sekundäre
Fahrer versucht, eine oder mehrere der ESC-Funktionalitäten
zu deaktivieren, kann das Kombiinstrument 22 eine ESC-Fahrerstatusmitteilung
anzeigen.
-
Ein
primärer Fahrer kann es einem sekundären Fahrer
erlauben, die Funktionalität der Traktionsregelung zu aktivieren
bzw. zu deaktivieren, wenn der sekundäre Fahrer Straßenbedingungen
ausgesetzt ist, welche eine Deaktivierung der Traktionsregelung erfordern
können. Beispielsweise kann der primäre Fahrer
während diverser Wetter- oder Fahrbahnbedingungen das ESC-Modul 54 über
das Kombiinstrument 22 dahingehend konfigurieren, dem sekundären
Fahrer eine Deaktivierung der Traktionsregelung zu erlauben. Beispielsweise
kann die Nachrichtenzentralenanzeige 24 eine Traktionsregelungsunterdrückungsmitteilung
bereitstellen, welche dem primären Fahrer die Option gibt,
entweder einem sekundären Fahrer eine Aktivierung/Deaktivierung
der Traktionsregelung zu ermöglichen oder die Aktivierung/Deaktivierung
der Traktionsregelung zu unterdrücken.
-
Für
den Fall, dass ein primärer Fahrer einem sekundären
Fahrer eine Aktivierung/Deaktivierung der Traktionsregelung erlauben
möchte, kann der primäre Fahrer einfach davon
absehen, die Traktionsregelungsunterdrückungsoption mit
den Nachrichtenzentralenschaltern 26 auszuwählen.
In diesem Falle ist keine Handlung bzw. Maßnahme seitens
des primären Fahrers erforderlich. Für den Fall,
dass der primäre Fahrer die Traktionsregelungsdeaktivierungsfunktionalität
für den sekundären Fahrer sperren will (z. B.
den sekundären Fahrer daran hindern möchte, die
Traktionsregelungsfunktionalität entweder zu aktivieren
oder zu deaktivieren) kann der primäre Fahrer die Sperrungsfunktionalität über
die Nachrichtenre gelungsschalter 26 auswählen,
wodurch der sekundäre Fahrer daran gehindert wird, die Traktionsregelungsfunktionalität
zu aktivieren/deaktivieren. Das Kombiinstrument 22 kann
das Signal ESC_Control an das ESC-Modul 54 übertragen
(z. B. wenn der ESC-Regelungsschalter 56 an das Kombiinstrument 22 gekoppelt
ist), was indikativ dafür ist, ob der sekundäre
Fahrer die ESC-Funktionalität(en) aktivieren/deaktivieren
kann oder ob der sekundäre Fahrer am Aktivieren/Deaktivieren
der Traktionsfunktionalität gehindert ist.
-
Ein
Parkhilfemodul 58 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt
sein. Das Parkhilfemodul 58 kann dahingehend ausgelegt sein,
eine Warnung an den Fahrer auszugeben, wenn der vordere oder der
hintere Abschnitt des Fahrzeuges während eines Parkvorganges
des Fahrzeuges in zu große Nähe zu einem Objekt
gelangt. In einem Beispiel kann ein Parkhilfeschalter 59 an
das Parkhilfemodul 58 angekoppelt sein und die Parkhilfefunktionalität
aktivieren/deaktivieren. In einem anderen Beispiel kann der Fahrer
die Nachrichtenzentralenschalter 26 dazu einsetzen, die
Parkhilfefunktionalität zu aktivieren/deaktivieren. In
einer anderen Implementierung kann das Parkhilfemodul 58 in
ein automatisches Parkmodul 60 integriert sein. Das automatische
Parkmodul 60 kann an das Kombiinstrument 22 gekoppelt
sein. Das automatische Parkmodul 60 ist im Allgemeinen
dahingehend konfiguriert, das Fahrzeug für den Fahrer automatisch
einzuparken. Beispielsweise kann in einer Parallel-Parksituation
der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug dem automatischen
Parkmodul 60 überlassen und ein selbsttätiges
Einparken des Fahrzeuges ermöglichen. Ein automatischer
Parkschalter 62 ist an das automatische Parkmodul 60 gekoppelt,
um den Betrieb des automatischen Parkschalters 62 zu steuern.
-
Der
Betrieb der Parkhilfefunktionalität kann basierend auf
dem Status des Fahrers aktiviert/deaktiviert werden. Ein primärer
Fahrer ist darin frei, den Betrieb der Parkhilfefunktionalität
nach Wunsch zu aktivieren/deaktivieren. Ein primärer Fahrer
kann einen sekundären Fahrer daran hindern, die Parkhilfefunktionalität
zu deaktivieren. Das Parkhilfemodul 58 ist dahingehend
ausgelegt, das Signal DRIVER_STATUS_1 von dem Kombiinstrument 22 zu
empfangen, um zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer
oder ein sekundärer Fahrer ist.
-
Für
den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeuges als primärer Fahrer
ermittelt wurde, kann das Kombiinstrument 22 es dem primären
Fahrer ermöglichen, die Parkhilfefunktionalität über
den Parkhilfeschalter 59 zu aktivieren/deaktivieren. In
einem Beispiel kann der primäre Fahrer die Aktivierung/Deaktivierung
der Parkhilfeoption über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 sehen
bzw. erkennen und die Aktivierungs-/Deaktivierungs-Option über
die Nachrichtenzentralenschalter 26 auswählen.
In einem solchen Beispiel kann das Kombiinstrument 22 ein
(nicht gezeigtes) Steuerungssignal an das Parkhilfemodul 58 übertragen,
um die Parkhilfefunktionalität zu aktivieren/deaktivieren.
-
In
dem Fall, dass der Fahrer ein sekundärer Fahrer ist, sperrt
das Kombiinstrument 22 die Parkhilfedeaktivierungsoption
und hindert den sekundären Fahrer daran, die Option der
Aktivierung/Deaktivierung der Parkhilfe in der Nachrichtenzentralenanzeige 24 zu
sehen. In der Implementierung mit dem automatischen Parkmodul 60 kann
das Kombiinstrument 22 dahingehend ausgelegt sein, das
Signal DRIVER_STATUS_1 an das automatische Parkmodul 60 zu übertragen,
um zu ermitteln, ob der Fahrer ein primärer oder ein sekundärer
Fahrer ist.
-
Ein
nachfolgend mit PCM bezeichnetes Antriebsstrangregelungsmodul 68 ist
in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt.
Das PCM 68 ist im Allgemeinen dahingehend konfiguriert,
ein Signal VEH_SPEED zu übertragen, welches der Geschwindigkeit
des Fahrzeuges entspricht. Das PCM 68 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit
für das Fahrzeug direkt berechnen oder die Fahrzeuggeschwindigkeit
von einem Antiblockier-Bremsmodul (oder einem anderen Bremsmodul)
(nicht gezeigt) empfangen. In ähnlicher Weise kann das
Kombiinstrument 22 das Signal VEH_SPEED optional direkt
von dem Bremsmodul empfangen.
-
Ein
nachfolgend mit APIM bezeichnetes Hilfsprotokollschnittstellenmodul 70 ist
in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt.
Das APIM 70 ist dahingehend konfiguriert, eine nachfolgend
mit OCD bezeichnete Insassenkommunikationsvorrichtung 74 aufzunehmen.
Das APIM 70 ist im allgemeinen Teil eines fahrzeuginternen
Kommunikationssystems, welches den Fahrzeuginsassen die Rege lung
und/oder Eingabe von Daten in die OCD 74 über
eine Tasteingabe und/oder Spracheingabe ermöglicht, während
die Insassenkommunikationsvorrichtung 74 an das Fahrzeug über
einen oder mehrere (nicht gezeigte) Ports am APIM 70 angekoppelt
ist. Das APIM 70 kann beispielsweise als Teil eines sog.
SYNC-Systems implementiert sein, welches von den Firmen Ford Motor
Company und Microsoft® entwickelt
wurde und im Stand der Technik bekannt ist. Die OCD 74 kann
eine beliebige Anzahl von Kommunikationsvorrichtungen aufweisen,
welche mit drahtlosen Protokollen arbeiten, wie beispielsweise mit
BluetoothTM oder anderen geeigneten Formaten. Im
Allgemeinen kann die OCD 74 ein beliebiges Protokoll verwenden,
welches zur Erleichterung drahtloser Kommunikation ausgelegt ist.
Die OCD 74 kann ein Telefon, eine Textnachrichtvorrichtung
oder eine Musikwiedergabevorrichtung (wie z. B. ein Telefon zum
Abspielen von MP3-Liedern) aufweisen, wobei sämtliche dieser
Einrichtungen das BluetoothTM-Protokoll
zur Kommunikation verwenden können. Gemäß einem
weiteren Beispiel kann die OCD 74 andere Vorrichtungen
wie USB-basierende Musikwiedergabevorrichtungen (USB = universeller
serieller Bus) wie z. B. ZuneTM und iPod
von Apple beinhalten. Gemäß einem weiteren Beispiel
kann die Insassenkommunikationsvorrichtung einen Anschluss aufweisen, welcher
mittels Verdrahtung an einen am APIM 70 vorgesehenen Eingang
angekoppelt ist. Ein solcher Anschluss kann einen Eingang einer
Musikwiedergabevorrichtung zum Übertragen von Audiosignalen über
Lautsprecher im Fahrzeug aufnehmen.
-
Im
Allgemeinen kann das APIM 70 eine beliebige Kommunikationsvorrichtung
oder einen digitalen Medienplayer aufnehmen und es den Fahrzeuginsassen
ermöglichen, derartige Vorrichtungen über Spracheingabe
und/oder Tasteingabe zu bedienen. Schalter/Tasten, welche an dem
APIM 70, den OCDs 74, dem Fahrzeuglenkrad oder über
Funksteuerung am ACM 48 vorgesehen sein können,
können zur Unterstützung der Tasteingabe verwendet werden.
Für den Fall, dass die OCD 74 ein drahtloses Protokoll
basierend auf einer an das APIM 70 gekoppelten Textnachrichtenvorrichtung
umfasst, kann den Fahrzeuginsassen eine Auflistung vorgewählter
Textmitteilungen von dem APIM 70 präsentiert werden, so
dass der Insasse über eine Tasteingabe und/oder eine Spracheingabe
die Übertragung des ausgewählten Textes an einen
anderen Nutzer auswählen kann.
-
Im
Allgemeinen ist das APIM 70 dahingehend konfiguriert, die
Art und Weise, in welcher die Daten eingegeben werden oder in welcher
die OCD 74 während Kopplung einer solchen OCD
an das APIM 70 gesteuert wird, basierend auf dem Fahrerstatus
zu steuern. Wenn beispielsweise das APIM 70 das Signal
DRIVER_STATUS_1 empfängt und das Signal einer Situation
entspricht, in welcher der Fahrer ein sekundärer Fahrer
ist, kann das APIM 70 die Tasteingabe deaktivieren und
es nur den (weiteren) Insassen ermöglichen, Daten einzugeben
oder die OCD 74 über die Spracheingabe (z. B.
im freihändigen Betriebsmodus) zu steuern. Das APIM 70 kann eine
beliebige Anzahl von Spracheingaben erkennen, um die OCDs 74 zur
Durchführung einer bestimmten Funktion zu steuern (z. B.
Durchführen eines Telefonanrufs, Wählen einer
bestimmten Nummer, Einstellen von Lautstärke, Ein-/Abschalten
der OCD 74 oder einer beliebigen anderen vorhersehbaren
Operation, welche im Allgemeinen durch die jeweilige OCD 74 ausgeführt
wird). Zusätzlich kann ein Insasse Daten (z. B. die aktuelle
Telefonnummer oder den aktuellen Text) als Spracheingabe eingeben,
gefolgt von einem Befehl über Spracheingabe zum Wählen
der Nummer.
-
Andere
solcher Eingaben können an das APIM 70 gesendet
werden, um zusätzliche Steuerebenen für die Steuerung
und Dateneingabe für den Fall bereitzustellen, dass der
Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist. Beispielsweise
kann das APIM 70 das Signal VEH_SPEED empfangen und die
Tasteingabe für die OCD 74 deaktivieren und es nur über
Spracheingabe ermöglichen, eine Steuerung vorzunehmen und/oder
Daten in die OCD 74 einzugeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb
von Null km/h ist und der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer
Fahrer ist.
-
Für
den Fall, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 einer Situation entspricht,
in welcher der Fahrer ein primärer Fahrer ist, kann der Fahrer
eine Steuerung und/oder Dateneingabe in die OCD 74 über
Spracheingabe und/oder Tasteingabe mit dem APIM 70 vornehmen.
Für den Fall, dass der Fahrer eine Steuerung der OCDs 74 über
Tasteingabe wünscht, braucht der Fahrer lediglich Tasten/Schalter
auf der OCD 74 direkt zu drücken oder Tasten/Schalter
am APIM 70, während die jeweilige OCD 74 an
das APIM 70 gekoppelt ist. Für den Fall, dass
der Fahrer die Steuerung der OCDs 74 über Spracheingabe
vornehmen möchte, kann das APIM 70 die Spracheingabe
interpretieren und Daten in die OCD 74 eingeben oder die
OCD gemäß der durch die Spracheingabe spezifizierten
Weise steuern. Der primäre Fahrer ist dazu in der Lage,
die manuelle Tasteingabe zur Steuerung und/oder Dateneingabe in
die OCD 74 über das Kombiinstrument 22 zu
aktivieren/deaktivieren. Beispielsweise kann für den Fall, dass
das Kombiinstrument 22 über das Signal DRIVER_STATUS
ermittelt, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer
Fahrer ist, das Kombiinstrument 22 es dem primären
Fahrer über darauf angezeigte Menüs ermöglichen,
die manuelle Tasteingabe für den sekundären Fahrer
zur Steuerung der OCDs 74 zu aktivieren/deaktivieren.
-
In
dem Fall, dass der primäre Fahrer eine Tasteingabe für
den sekundären Fahrer über Menüauswahl
ermöglicht (z. B. über Audioeingabe, Tastwahl
von Schaltern 26 oder Touch-Screen-Auswahl), überträgt
das Kombiinstrument 22 ein Signal ADMIN_OPTION an das APIM 70.
Das APIM 70 ermöglicht einem sekundären
Fahrer die manuelle Tasteingabe, so dass der sekundäre
Fahrer eine Steuerung und Dateneingabe in die OCDs 74 über das
APIM 70 über eine Tasteingabe oder eine Spracheingabe
in Reaktion auf das Signal ADMIN_OPTION vornehmen kann, welches
anzeigt, dass die Tasteingabe aktiviert ist. Das Kombiinstrument 22 kann
es auch unterlassen, es dem sekundären Fahrer zu erlauben,
den freihändigen Betriebsmodus zu aktivieren/deaktivieren.
Der primäre Fahrer ist befugt, eine solche Funktionalität
zu aktivieren/deaktivieren.
-
Für
den Fall, dass der primäre Fahrer eine Tasteingabe für
den sekundären Fahrer deaktiviert, überträgt
das Kombiinstrument 22 ein Signal ADMIN_OPTION mit Daten,
welche anzeigen, dass die Tasteingabe deaktiviert ist, an das APIM 70.
Das APIM 70 deaktiviert die Tasteingabe für den
sekundären Fahrer, so dass der sekundäre Fahrer
in der Lage ist, eine Steuerung der OCDs 74 (oder eine
Eingabe von Daten in die OCDs 74) durch das APIM 70 über Spracheingabe
vorzu nehmen, wenn das Signal ADMIN_OPTION anzeigt, dass diese Funktionalität deaktiviert
ist.
-
Das
APIM 70 kann in Verbindung mit der OCD 74 zur
Durchführung einer Notfallbenachrichtigung verwendet werden,
wenn das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt wird, im Rahmen dessen
es erforderlich ist, Notfallpersonal darüber zu informieren, dass
sich das Fahrzeug in einer Notfallsituation befindet. Beispielsweise
kann das Kombiinstrument 22 das ein Signal EMERGENCY empfangen,
welches indikativ dafür ist bzw. anzeigt, dass sich das
Fahrzeug in einem Notfallzustand befindet. In einem solchen Fall
kann das RCM 38 während eines Unfalls einen oder
mehrere Airbags auslösen und eine Mitteilung auf dem Signal
EMERGENCY an das Kombiinstrument 22 senden. Das Kombiinstrument 22 überträgt
das Signal EMERGENCY an das APIM 70, so dass das APIM 70 die
OCDs 74 zur Durchführung eines Anrufs bei dem
Notfallpersonal ansteuert. Entsprechend einem weiteren Beispiel
kann das RCM 38 das Signal EMERGENCY direkt an das APIM 70 übertragen.
In beiden Fällen sendet das RCM 38 kontinuierlich
solange das Signal EMERGENCY an das APIM 70, bis das APIM 70 ein
Antwortsignal überträgt, welches den Empfang des
Signals EMERGENCY anzeigt. Im Allgemeinen kann die OCD 74 ein
Mobiltelefon (oder eine Textnachrichtvorrichtung) aufweisen, welches
an das APIM 70 elektrisch angeschlossen ist, so dass ein
Anruf getätigt werden kann. Für den Fall, dass
ein Fahrzeugnotfall eintritt, kann das APIM 70 den Fahrer
des Fahrzeuges konsultieren, ob der Fahrer Notfallpersonal kontaktieren möchte.
Für den Fall, dass keine Antwort innerhalb einer vorbestimmten
Zeitdauer erfolgt, kann das APIM 70 die OCD 74 so
ansteuern, dass der Anruf erfolgt.
-
Eine
nachfolgend mit IVCD bezeichnete fahrzeuginterne Kommunikationsvorrichtung 72 ist an
das APIM 70 gekoppelt und kann von dem APIM 70 dahingehend
angesteuert werden, einen Anruf bei dem Notfallpersonal zu tätigen,
wenn an das APIM 70 kein Telefon angeschlossen ist. Die
IVCD 72 kann ein Mobiltelefon beinhalten, welches im Innenraum des
Fahrzeuges untergebracht ist und im Allgemeinen für einen
Fahrzeuginsassen nicht zugänglich ist. Die IVCD 72 kann
als beliebige Vorrichtung implementiert sein, welche zur Unterstützung
der Kommunikation mit einer außerhalb des Fahrzeuges befindlichen
Partei vorgesehen ist. Das APIM 70 kann als erstes versuchen,
einen Anruf mit der OCD 74 vorzunehmen und für
den Fall, dass das APIM 70 ermittelt, dass kein Anruf über
die OCD 74 vorgenommen werden konnte (z. B. weil die OCD
eine Musikwiedergabevorrichtung ist, welche im Allgemeinen nicht
zur Unterstützung der Kommunikation mit einer außerhalb
des Fahrzeuges befindlichen Partei konfiguriert ist), kann das APIM 70 innerhalb
einer vorbestimmten Zeitspanne (z. B. 30 Sekunden oder einer anderen
geeigneten Zeit) die IVCD 72 ansteuern, den Anruf bei dem
Notfallpersonal vorzunehmen.
-
Die
Notfallbenachrichtigungsfunktionalität ist eine Funktionalität,
welche von dem primären Fahrer aktiviert/deaktiviert werden
kann. Für den Fall, dass der Fahrer ein sekundärer
Fahrer ist, wird die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
aktiviert, und der sekundäre Fahrer ist daran gehindert,
die Funktionalität zu deaktivieren. Wenn der primäre
Fahrer eine OCD 74 (z. B. ein Mobiltelefon oder eine andere
Kommunikationsvorrichtung) konfiguriert, liefert im Allgemeinen
das APIM 70 eine Mehrzahl von Setup-Anfragen zum Aufbau
von Nutzer-Präferenzen zwischen dem APIM 70 und
der OCD 74 in einer von dem primären Fahrer gewünschten
Weise. Die von dem primären Fahrer in Verbindung mit einer
bestimmten OCD 74 erzeugte Präferenz kann auch
auf andere Vorrichtungen wie z. B. auf nachgeordnete OCDs 74,
welche an das APIM 70 gekoppelt sind, appliziert werden.
Das APIM 70 speichert die von einem primären Fahrer
in Reaktion auf die Setup-Anfragen gegebenen Antworten, so dass
jedes Mal, wenn die gleiche OCD 74 an dem APIM 70 aufgenommen
wird, das APIM 70 eine Standardeinstellung auf die von
dem primären Fahrer erzeugten Präferenzen vornimmt.
In einem Beispiel für den Aufbau einer Nutzerpräferenz
für den primären Fahrer kann das APIM 70 den
primären Fahrer konsultieren, ob dieser die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
ein-/abschalten möchte. Für den Fall, dass der
primäre Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
als Präferenz abschalten möchte, wird eine solche
Funktionalität für sämtliche nachgeordneten
OCDs 74, welche anschließend an das APIM 70 gekoppelt
werden, deaktiviert. Ferner kann für den Fall, dass der
primäre Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
aktiviert, eine solche Funktionalität für sämtliche
nachfolgenden OCDs 74, welche anschließend an
das APIM gekoppelt werden, aktiviert bleiben.
-
Ein
primärer Fahrer kann die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
für einen sekundären Fahrer über das
Kombiinstrument 22 aktivieren/deaktivieren. Beispielsweise
kann für den Fall, dass das Kombiinstrument 22 über
das Signal DRIVER STATUS ermittelt, dass der Fahrer des Fahrzeuges
ein primärer Fahrer ist, das Kombiinstrument 22 es
dem primären Fahrer über darauf angezeigte Menüs
erlauben, die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für
einen sekundären Fahrer zu aktivieren/deaktivieren. Für
den Fall, dass ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
für einen sekundären Fahrer über Menüauswahlen
aktiviert (z. B. Audioeingabe, Berührungsauswahl von Schaltern 26 oder Touch-Screen-Auswahl), überträgt
das Kombiinstrument 22 das Signal ADMIN_OPTION an das APIM 70.
Das APIM 70 aktiviert die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
für den sekundären Fahrer in Reaktion darauf,
dass das Signal ADMIN_OPTION die Aktivierung dieser Funktionalität
anzeigt. Ein sekundärer Fahrer kann die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
nicht deaktivieren, nachdem diese Funktionalität durch
einen primären Fahrer aktiviert worden ist.
-
In
dem Falle, dass ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
für einen sekundären Fahrer deaktiviert, übermittelt
das Kombiinstrument 22 das Signal ADMIN_OPTION an das APIM 70.
Das APIM 70 deaktiviert die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
für den sekundären Fahrer in Reaktion darauf,
dass das Signal ADMIN_OPTION die Deaktivierung der Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
anzeigt. Ein sekundärer Fahrer kann die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
selbst dann aktivieren, wenn ein primärer Fahrer eine solche Funktionalität
für einen sekundären Fahrer deaktiviert hat. Die
Aktivierung/Deaktivierung der Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
wird detaillierter weiter unten unter Bezugnahme auf 9 erörtert.
-
2 zeigt
ein System 80 zum Unterscheiden zwischen einem primären
und einem sekundären Fahrer und zum Steuern des Betriebs
diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Fahrerstatus
gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung. Ein PEPS-Controller 82 (PEPS = ”passive
entry passive start” = passiver Zutritt passiver Start)
kann in Wirkverbindung an das Kombi instrument 22 angekoppelt
sein. Der PEPS-Controller 82 kann anstelle des in 1 dargestellten
PATS-Controllers 30 verwendet werden. Wenngleich 2 darstellt,
dass der PEPS-Controller 82 außerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet
ist, kann in weiteren Implementierungen der PEPS-Controller 82 auch
innerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet sein. Die
jeweilige Platzierung des PEPS-Controllers 82 in Bezug
auf das Kombiinstrument 22 kann basierend auf den gewünschten Kriterien
einer bestimmten Implementierung variieren.
-
Allgemein
bildet die PEPS-Funktionalität ein System für
einen schlüssellosen Zugang und Start. Der Fahrer kann
einen oder mehrere Schlüssel 35' mit sich führen,
welche in Form einer elektronischen Übertragungseinrichtung
ausgebildet sein können. Die Schlüssel 35' weisen
jeweils eine Zündvorrichtung 36 auf, welche zur
Kommunikation mit dem PEPS-Controller 82 eingebaut bzw.
eingebettet oder integriert ist. Der Transponder der Zündvorrichtung 36 ist
dahingehend ausgelegt, die RFID-Tags als Signal DRIVER_STATUS an
den PEPS-Controller 82 zu senden. Um bei der PEPS-Implementierung
Zugang oder Eintritt in das Fahrzeug mittels der Schlüssel 35' zu
erlangen, kann es erforderlich sein, dass der Fahrer den PEPS-Controller 82 zum
Aufbau einer bidirektionalen Kommunikation zwischen den Schlüsseln 35' und
dem PEPS-Controller 82 ”aufwecken” muss.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann
ein solches Aufwecken erfolgen, indem der Fahrer den Türgriff
des Fahrzeuges berühren und/oder heranziehen muss. In Reaktion
auf die Betätigung oder Berührung des Türgriffes
kann der PEPS-Controller 82 ”aufwachen” und
RF-basierte Signale an die Schlüssel übertragen.
Der PEPS-Controller 82 und die Schlüssel 35' können
eine Reihe von Kommunikationen in beiden Richtungen (z. B. ”handshake”)
zum Zwecke einer Authentifizierung des Fahrzeugzutrittes durchlaufen.
Der PEPS-Controller 82 kann die Türen in Reaktion
auf einen erfolgreichen Abschluss eines ”Handshake”-Prozesses entriegeln.
Sobald sich der Fahrer im Fahrzeug befindet, braucht der Fahrer
lediglich eine am Armaturenbrett befindliche Taste zu drücken,
um das Fahrzeug zu starten.
-
Gemäß einem
Ausführungsbeispiel kann das System 80 dahingehend
ausgelegt sein, wie im Zusammenhang mit dem PATS-Controller 30 diskutiert,
die Schlüssel entweder jeweils als primären Schlüssel
oder als sekundären Schlüssel zu markieren oder
einzustufen. Gemäß einem weiteren Beispiel kann
das System 80 dahingehend konfiguriert sein, die Schlüssel
in der Weise als primären oder sekundären Schlüssel
einzustufen, wie dies in der oben erwähnten US-Patentanmeldung
mit dem Titel ”SYSTEM AND METHOD FOR PROGRAMMING KEYS TO
ESTABLISH PRIMARY AND SECONDARY DRIVERS” beschrieben ist.
Wie im Zusammenhang mit 1 erwähnt, können
die Schlüssel 35', während diese bei
der Fahrzeugmontage oder bei einer Reparatur an das Fahrzeug ”angelernt” werden,
jeweils als primärer Schlüssel oder als sekundärer
Schlüssel basierend auf der sequentiellen Reihenfolge markiert werden,
in welcher die Schlüssel 35' an das Fahrzeug angelernt
werden. Beispielsweise kann der PEPS-Controller 82 den
zuerst an das Fahrzeug angelernten Schlüssel 35' als
primären Schlüssel und den als zweites an das
Fahrzeug angelernten Schlüssel 35' als sekundären
Schlüssel einstufen. Während eines Fahrzeugstarts
kann jeder Schlüssel 35' ein entsprechendes RFID-Tag
an den PEPS-Controller 82 übertragen, welches
hexadezimale Daten auf dem Signal DRIVER_STATUS trägt. Der
PEPS-Controller 82 kann die hexadezimalen Daten in dem
RFID-Tag mit vorbestimmten hexadezimalen Daten in einer Nachschlagtabelle
(”lookup table”) des PATS-Controllers 30 vergleichen,
um zu ermitteln, ob eine Übereinstimmung vorliegt. Wenn
eine Übereinstimmung vorliegt, kann der PEPS-Controller 82 einen
Motorstart für den Fall erlauben, dass der Fahrer das Fahrzeug
starten möchte.
-
Zusätzlich
zu dem vorstehend erläuterten Lernbetrieb kann das System 80 die
Schlüssel markieren oder zuordnen, indem vorbestimmte hexadezimale
Daten in dem RFID-Tag bereitgestellt werden, welche der Konstellation
entsprechen, ob der Schlüssel ein primärer Schlüssel
oder ein sekundärer Schlüssel ist, wie dies im
Zusammenhang mit dem PATS-Controller 30 beschrieben wurde.
Der PEPS-Controller 82 empfängt die vorbestimmten
hexadezimalen Daten in dem RFID-Tag und ermittelt, ob der Schlüssel
ein primärer oder ein sekundärer Schlüssel
ist, basierend auf den vorbestimmten hexadezimalen Daten in dem
RFID-Tag.
-
Eine
beliebige Anzahl weiterer Schlüssel kann entweder als jeweils
primärer oder sekundärer Schlüssel markiert
werden. Beispielsweise kann eine Vielzahl von Austausch- oder Ersatzschlüsseln
an das Fahrzeug angelernt und entweder als primäre oder
sekundäre Schlüssel eingestuft werden. Der PEPS-Controller 82 ist
dahingehend ausgelegt, das Signal DRIVER_STATUS_1 an die diversen
Controller über den Multiplex-Bus zu liefern. Das Signal DRIVER_STATUS_1
entspricht der Situation, ob der Fahrer ein primärer Fahrer
oder ein sekundärer Fahrer ist. Der PEPS-Controller 82 kann
auch ein Signal IGN_SW_STS an das Kombiinstrument 22 übertragen.
Der PEPS-Controller 82 ermittelt in Reaktion darauf, dass
der Fahrer das Bremspedal betätigt und den Startschalter
niederdrückt, ob sich der Zündvorrichtungsstatus
in ”Fahrt”-Position befindet. In einem solchen
Fall wird das Fahrzeug gestartet und der PEPS-Controller 82 überträgt
das Signal IGN_SW_STS als im ”Fahrt”-Zustand befindlich.
In dem Falle, dass der Fahrer nur die Starttaste betätigt, überträgt
der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS als im ”Hilfs”-Zustand
befindlich.
-
3 zeigt
ein weiteres System 90 zur Unterscheidung zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern
des Betriebs der diversen Fahrzeugfunktionalitäten basierend
auf dem Fahrerstatus gemäß einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Ein Karosseriekontrollmodul BCM 92 kann
in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt
sein. Das BCM 92 kann dahingehend ausgelegt sein, eine Anzahl
von elektrisch basierten Funktionalitäten betreffend den
Karosserieinnenraum auszuführen. Beispielsweise kann das
BCM 92 eine Innenraumverriegelung, einen ferngesteuerten
schlüssellosen Zutritt (RKE = ”remote keyless
entry”), eine Innen-/Außenbeleuchtung, eine Scheibenwischersteuerung
(Front und/oder Heck) oder andere geeignete Funktionalitäten
ausführen, welche allgemein auf die innere Elektronik des
Fahrzeuges bezogen sind.
-
Der
PATS-Controller 30 kann innerhalb des BCM 92 angeordnet
sein. Wenngleich 3 die Positionierung des PATS-Controllers 30 innerhalb
des BCM 92 zeigt, kann der PATS-Controller 30 auch
in dem Kombiinstrument 22 oder in einem beliebigen anderen
Controller oder Modul gemäß 3 positioniert
sein. Außerdem kann der PATS-Controller 30 als
alleinstehende Einheit implementiert sein. Die jeweilige Anordnung
des PATS-Controllers 30 kann zur Erfüllung der
Designkrite rien einer speziellen Implementierung variiert werden.
Der PATS-Controller 30 kann direkt an den Zündschalter 34 angekoppelt sein.
Das BCM 92 kann das Signal IGN_SW_STS über den
Multiplex-Bus an das Kombiinstrument 22 übertragen.
Das BCM 92 kann sämtliche der in 3 dargestellten
Signale über den Multiplex-Bus übertragen und
empfangen. Zusätzlich kann das Kombiinstrument 22 sämtliche
Signale gemäß 3 über den
Multiplex-Bus übertragen und empfangen. Das BCM 92 kann
dahingehend ausgelegt sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 an das Kombiinstrument 22, das
Rückhaltesteuerungsmodul 38, den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40,
das Audiokontrollmodul 48, das ESC-Modul 54, das
Parkhilfemodul 58, das automatische Parkmodul 60 und/oder
das APIM 70 zu übertragen. Das Kombiinstrument 22 unterdrückt
die FCW-Deaktivierung, die Parkhilfedeaktivierung, die ESC-Deaktivierung,
die Spracheingabendeaktivierung und die Notfallbenachrichtigungsdeaktivierung und
liefert das Warnsignal betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand
in Reaktion darauf, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 anzeigt, dass
ein sekundärer Fahrer das Fahrzeug steuert. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann
den Sicherheitsgurtstatusbetrieb unterdrücken und einen
sekundären Fahrer daran hindern, den Betrieb zu deaktivieren,
wenn ein sekundärer Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges ermittelt
wurde.
-
4 zeigt
ein anderes System 100 zum Unterscheiden zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern
des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend
auf dem Status des Fahrers gemäß einer anderen
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der PEPS-Controller 82 kann
in Wirkverbindung an das BCM 92 angekoppelt sein. Der PEPS-Controller 82 kann
die Signale IGN_SW_STS und DRIVER_STATUS an das BCM 92 übertragen. Wenngleich 4 die
Positionierung des PEPS-Controllers 82 außerhalb
des BCM 92 zeigt, kann der PEPS-Controller 82 in
das BCM 92 oder in irgendeinen anderen Controller (oder
ein Modul) integriert sein. Die jeweilige Platzierung des PEPS-Controllers 82 kann
zur Erfüllung der gewünschten Kriterien einer
speziellen Implementierung variieren. Wie im Zusammenhang mit der
Beschreibung der 3 erläutert kann das
BCM 92 dahingehend ausgelegt sein, das Signal DRIVER_STATUS_1
an das Kombiinstrument 22, das Rückhaltesteuermodul 38,
den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, das Audiokontrollmodul 48,
das ESC- Modul 54, das Parkhilfemodul 58, das automatische
Parkmodul 60 und/oder das APIM 70 zu übertragen.
Das Kombiinstrument 22 unterdrückt die FCW-Deaktivierung,
die Parkhilfedeaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die Spracheeingabedeaktivierung
und die Notfallbenachrichtigungsdeaktivierung und liefert eine frühe
Warnung hinsichtlich niedrigen Kraftstoffstandes in Reaktion darauf, dass
das Signal DRIVER_STATUS_1 signalisiert, dass ein sekundärer
Fahrer das Fahrzeug steuert. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann
den Sicherheitsgurtstatusbetrieb unterdrücken und einen sekundären
Fahrer daran hindern, den Betrieb zu deaktivieren, wenn ein sekundärer
Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges ermittelt wurde.
-
5 zeigt
ein anderes System 110 zur Unterscheidung zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern
des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf
dem Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Ein SDM (”smart display module”) 112 kann
in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 und das BCM 92 angekoppelt
sein. Das SDM 112 kann als Monitor mit einem Sensorbildschirm
(”screen”) implementiert sein. Das SDM 112 kann
für den Fahrer Nachrichten visuell anzeigen. Zusätzlich
kann ein Fahrer unterschiedliche Felder auf dem Screen des SDM 112 berühren,
um Optionen für unterschiedliche fahrzeugbezogene Funktionalitäten
auszuwählen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel
können die Nachrichtenzentralenschalter 26 des
Kombiinstruments 22 durch das SDM 112 ersetzt
werden. Das SDM 112 kann separat von dem Kombiinstrument 22 implementiert sein.
Das SDM 112 kann in einem zentralen Bereich bzw. einer
zentralen Anordnung des Armaturenbretts oberhalb des Audiosteuermoduls 48 und
eines (nicht gezeigten) Klimasteuerungsmoduls untergebracht sein.
Das SDM 112 kann, ohne dass die Erfindung darauf beschränkt
wäre, die folgenden Funktionalitäten bereitstellen:
Erteilen einer Erlaubnis für den Fahrer, Standardeinstellungen
und konfigurierbare Einstellungen wie z. B. die Aktivierung/Deaktivierung des
Sicherheitsgurtstatus zu aktivieren/deaktivieren, Aktivieren/Deaktivieren
einer Parkhilfe und Aktivieren/Deaktivieren einer oder mehrerer
ESC-Funktionalitäten, Aktivieren/Deaktivieren einer Spracheingabe
für die OCDs 74 und Aktivieren/Deaktivieren einer Notfallbenachrichtigungsfunktionalität.
Wenngleich nicht dargestellt, kann das SDM 112 (nicht gezeigte) Steuersignale
an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, das Parkhilfemodul 58 und
das ESC-Modul 54 übertragen. Das SDM 112 kann
es dem Fahrer auch erlauben, diverse administrative Menüoptionen
auszuwählen und administrative Einstellungen, welche sich
auf die Fahrerstatusfunktionalität beziehen, zu speichern.
Das SDM 112 kann es auch entbehrlich machen, dass der Fahrer
eine Mehrzahl von Optionen durchläuft, um eine bestimmte
Option auszuwählen, wie dies beispielsweise bei den Nachrichtenzentralenschaltern 26 des
Nachrichtenzentrums erforderlich sein kann. Das SDM 112 kann
auch eine Fahrerstatusmitteilung während des Fahrzeugstarts und
eine Sicherheitsgurtwarnmitteilung anzeigen. Gemäß einem
Ausführungsbeispiel kann das SDM 112 dahingehend
konfiguriert sein, beliebige Mitteilungen anzuzeigen, welche herkömmlicherweise
von der Nachrichtenzentralenanzeige 24 angezeigt werden.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel kann
die Nachrichtenzentralenanzeige 24 gemeinsam mit dem SDM 112 implementiert
sein.
-
Das
BCM 92 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 für das
SDM 112 bereitstellen. In dem Fall, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 dem
Status eines primären Fahrers entspricht, können
es das Kombiinstrument 22 und/oder das SDM 112 dem
primären Fahrer erlauben, das ESC, FCW, die Parkhilfe,
die Spracheingabe für die OCD 74 und die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
zu aktivieren/deaktivieren. Das Kombiinstrument 22 kann
das Signal DRIVER_STATUS_1 dahingehend einsetzen, die normale Warnstrategie
bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstandes aufrechtzuerhalten,
falls das Signal DRIVER_STATUS_1 dem Status eines primären Fahrers
entspricht. In dem Fall, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 dem Status
eines sekundären Fahrers entspricht, kann das SDM 112 dem
sekundären Fahrer untersagen, die Sicherheitsgurtstatusdeaktivierung,
die TC-Deaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die FCW-Deaktivierung,
die Spracheingabedeaktivierung, die Notfallbenachrichtigungsdeaktivierung
und die Parkhilfedeaktivierung zu modifizieren oder zu ändern.
Das Kombiinstrument 22 kann die Strategie bezüglich
der Ausgabe einer Warnung betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand
zu einem frühen Zeitpunkt ändern, wenn das Signal DRIVER_STATUS
dem Status eines sekundären Fahrers entspricht.
-
6 zeigt
ein weiteres System 120 zur Unterscheidung zwischen primären
und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern
des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf
dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Das System 120 ist ähnlich
wie das System 110 aufgebaut mit der Ausnahme, dass ein
PEPS-Controller 82 anstelle des PATS-Controllers 30 implementiert
ist. Wenngleich gemäß 6 der PEPS-Controller 82 als
allein stehender Controller implementiert ist, kann der PEPS-Controller 82 in
beliebige dargestellte Controller oder Module implementiert sein.
-
Der
PEPS-Controller 82 kann den Fahrerstatus in Reaktion auf
das von der Zündvorrichtung 36 übertragene
Signal DRIVER_STATUS ermitteln und das Signal DRIVER_STATUS_1 an
das BCM 92 übertragen. Das BCM 92 überträgt
das Signal DRIVER_STATUS_1 an das SDM 112. Das SDM 112 und/oder
das Kombiinstrument 22 können es dem primären
Fahrer erlauben, das ESC, das FCW, die Spracheingabe für
die OCD 74, die Notfallbenachrichtigungs- und Parkhilfefunktionalität
zu aktivieren/deaktivieren. Das Kombiinstrument 22 kann
das Signal DRIVER_STATUS_1 dazu verwenden, die normale Warnstrategie
bezüglich niedrigen Kraftstoffstands aufrechtzuerhalten,
wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem Status eines primären Fahrers
entspricht. Wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem Status eines sekundären Fahrers
entspricht, kann das SDM 112 es dem sekundären
Fahrer untersagen, die Sicherheitsgurtdeaktivierung, die ESC-Deaktivierung,
die FCW-Deaktivierung, die Spracheingabedeaktivierung, die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
und die Parkhilfedeaktivierung zu unterdrücken. Zusätzlich
kann das Kombiinstrument 22 die Strategie bezüglich
der Ausgabe eines Warnsignals für einen niedrigen Kraftstoffstand
zu einem früheren Zeitpunkt ändern, wenn das Signal
DRIVER_STATUS dem Status eines sekundären Fahrers entspricht.
-
Wenngleich
es gemäß den 3 bis 6 vorgesehen
ist, dass das Kombiinstrument 22 die Signale EMERGENCY
und/oder DRIVER_STATUS_1 an das APIM 70 überträgt,
kann das BCM 92 (anstelle des Kombiinstruments 22)
eines der Signale oder mehrere der Signale direkt an das APIM 70 übertragen.
-
7 zeigt
ein Flussdiagramm eines Verfahrens 200 zum Anzeigen einer
Mitteilung zur Benachrichtigung von Fahrern über den Fahrerstatus
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung. In einem Schritt 202 führt der Fahrer
den Schlüssel in die Zündvorrichtung ein. Bei
den Systemen 20, 90 und 110 überträgt
der Zündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS an das
SPDJB 32 oder das BCM 92 (siehe 1, 3 und 5).
Das SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen
eine Multiplex-Nachricht des Signals IGN_SW_STS über den
Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt
der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS über den
Multiplex-Bus an die diversen Controller oder Module (siehe 2, 4 und 6).
-
In
einem Schritt 204 werden die Schlüssel überwacht,
um zu ermitteln, ob die Schlüssel programmiert wurden.
Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 sind
dahingehend ausgelegt, zu ermitteln, ob die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert
wurden, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Der PATS-Controller 30 oder
der PEPS-Controller 82 sind auch dahingehend ausgelegt,
zu ermitteln, ob der Schlüssel dem Status eines primären
oder eines sekundären Fahrers entspricht. In dem Falle,
dass die Schlüssel nicht ordnungsgemäß zum
Start des Fahrzeuges programmiert wurden, geht das Verfahren 200 zu
einem Schritt 206 über. In dem Falle, dass die
Schlüssel zum Starten des Fahrzeuges ordnungsgemäß programmiert
wurden, geht das Verfahren zu einem Schritt 208 über.
-
In
Schritt 206 kann ein Fehler nachgewiesen werden. Der PATS-Controller 30 oder
der PEPS-Controller 82 können einen Fehler ermitteln und
können es dem Fahrer untersagen, das Fahrzeug zu starten.
-
In
Schritt 208 wird ein Fahrzeugstart überwacht.
Bei den Systemen 20, 90 und 110 ermittelt das
SPDJB 32 oder das BCM 92, ob sich der Zündschalter 34 in
der Startposition befindet. Bei den Systemen 80, 100 und 120 ermittelt
der PEPS-Controller 82, ob das Fahrzeug gestartet wird.
Wenn das Fahrzeug gestartet wird, geht das Verfahren 200 zu
einem Schritt 210 über. Wenn das Fahrzeug nicht
gestartet wird, kehrt das Verfahren zu Schritt 204 zurück.
-
In
Schritt 210 ermittelt das Kombiinstrument 22,
ob der Schlüssel als primärer Schlüssel
für einen primären Fahrer oder als sekundärer
Schlüssel für einen sekundären Fahrer
programmiert wurde. Wenn der Schlüssel als primärer
Schlüssel ermittelt wird, geht das Verfahren 200 zu
einem Schritt 212 über. Wenn der Schlüssel
als sekundärer Schlüssel ermittelt wird, geht
das Verfahren 200 zu einem Schritt 214 über.
In dem Falle, dass der Schlüssel nicht als primärer
oder sekundärer Schlüssel programmiert wurde,
geht das Verfahren 200 zu einem Schritt 212 über.
-
In
Schritt 212 nimmt das Fahrzeug die Standardfahrzeugfunktion
wieder auf, und es wird für den Fahrer keine Anzeige bezüglich
des Fahrerstatus angezeigt.
-
In
Schritt 214 wird dem Fahrer eine Fahrerstatusmitteilung
angezeigt. Bei den Systemen 20, 80, 90 und 100 zeigt
die Nachrichtenzentralenanzeige 24 des Kombiinstruments 22 dem
Fahrer eine Statusmitteilung betreffend den Status eines primären
oder sekundären Fahrers an. Bei den Systemen 110 und 120 zeigt
das SDM 112 die Fahrerstatusstartmeldung dem primären
oder sekundären Fahrer an. Im Allgemeinen kann die Fahrerstatusmitteilung
in Situationen nützlich sein, in welchen der primäre
Fahrer versehentlich den sekundären Schlüssel
zum Starten des Fahrzeuges verwendet. In einem solchen Falle kann
eine Fahrerstatusmitteilung angezeigt werden, wodurch der primäre
Fahrer darüber informiert wird, dass in dem Fahrzeug die
Einflussmöglichkeit bezüglich der Aktivierung
und Deaktivierung der Fahrzeugfunktionalitäten eingeschränkt
ist.
-
8 zeigt
ein Flussdiagramm eines Verfahrens 300 zum Steuern und
Eingeben von Daten in die OCD 74 basierend auf dem Fahrerstatus
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung. In einem Schritt 302 führt der Fahrer
den Schlüssel in die Zündvorrichtung ein. Bei
den Systemen 20, 90 und 110 überträgt
der Zündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS an das
SPDJB 32 oder das BCM 92 (siehe 1, 3 und 5).
Das SPDJB 32 des BCM 92 überträgt
eine Multip lex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den
Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt
der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS über
den Multiplex-Bus an die diversen Controller oder Module (siehe 2, 4 und 6).
-
In
einem Schritt 304 werden die Schlüssel überwacht,
um zu übermitteln, ob die Schlüssel zum Starten
des Fahrzeugs programmiert wurden. Der PATS-Controller 30 oder
der PEPS-Controller 82 sind dahingehend ausgelegt, zu bestimmen,
ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeuges gültig
sind. In dem Falle, dass die Schlüssel nicht programmiert wurden
oder nicht zum Starten des Fahrzeuges gültig sind, geht
das Verfahren 300 zu einem Schritt 306 über.
In dem Falle, dass die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert
sind, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 308 über.
-
In
Schritt 306 kann ein Fehler nachgewiesen werden. Der PATS-Controller 30 oder
der PEPS-Controller 82 ermitteln einen Fehler und können
es dem Fahrer untersagen, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel
nicht ordnungsgemäß für das Fahrzeug
programmiert sind.
-
In
Schritt 308 ermittelt das Kombiinstrument 22,
ob der Schlüssel ein primärer Schlüssel
für einen primären Fahrer oder ob der Schlüssel
ein sekundärer Schlüssel für einen sekundären
Fahrer ist. Wenn der Schlüssel als primärer Schlüssel
ermittelt wurde, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 310 über. Wenn
der Schlüssel als sekundärer Schlüssel
ermittelt wurde, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 312 über.
Wenn der Schlüssel nicht einem primären oder sekundären
Fahrer zugeordnet wird, geht das Verfahren 300 zu Schritt 310 über.
-
In
Schritt 310 kann ein primärer Fahrer den normalen
Betrieb der OCDs 74 wieder aufnehmen. Beispielsweise kann
das APIM 70 es einem primären Fahrer erlauben,
die OCD 74 zu steuern und/oder Daten einzugeben, was über
die Tast- und/oder Spracheingabe erfolgen kann. In einem normalen
Betrieb kann ein primärer Fahrer ein Telefon, eine Textnachrichtvorrichtung,
ein iPod oder eine beliebige andere Vorrichtung durch direktes Berühren
von einem oder mehreren Schal tern/Tasten auf einer beliebigen der vorstehend
genannten Vorrichtungen anweisen, eine bestimmte Aufgabe durchzuführen,
während die Vorrichtung an das APIM 70 gekoppelt
ist (z. B. Durchführen eines Anrufs, Ein-/Abschalten der
Vorrichtung, Senden einer Textnachricht, Einstellen der Lautstärke, Überspringen
von Titeln etc.). Ein primärer Fahrer kann Text und/oder
Ziffern direkt in das Telefon oder die Textnachrichtvorrichtung über
die Tasteingabe eingeben. Zusätzlich kann ein primärer
Fahrer über Spracheingabe über das APIM 70 die
Geräte anweisen und/oder Daten in diese eingeben. Ein primärer Fahrer
kann auch die vorstehend genannten Vorrichtungen dahingehend anweisen,
eine bestimmte Aufgabe auszuführen oder Text und/oder Ziffern über
die Spracheingabe eingeben.
-
In
Schritt 312 ermittelt das APIM 70 den Typ der
OCD 74, welche elektrisch angekoppelt oder darin montiert
ist. Beispielsweise ermittelt das APIM 70, ob die OCD 74 einem
Telefon, einer Textnachrichtvorrichtung oder einer Musikwiedergabevorrichtung (welche
z. B. das USB-Protokoll oder ein ähnliches Protokoll oder
eine an dem Telefon implementierte Musikwiedergabevorrichtung, wie
z. B. einen MP3-Player, verwendet) entspricht. Solche Vorrichtungen
sind in der Lage, Spracheingaben zu empfangen, um einen vorbestimmten
Betrieb durchzuführen und/oder zu übertragende
Daten zu empfangen. Das APIM 70 ermittelt, ob die OCD 74 mit
einem Line-In-Eingang oder einem Anschluss korrespondiert. Es ist
möglich, dass eine an den Anschluss gekoppelte Vorrichtung
nicht dahingehend ausgebildet ist, über eine Spracheeingabe
gesteuert zu werden.
-
In
dem Falle, dass das APIM 70 ermittelt, dass die OCD 74 einer
Vorrichtung entspricht, die zum Empfang von Spracheingabe in der
Lage ist, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 314 über.
In dem Falle, dass das APIM 70 ermittelt, dass die OCD 74 keiner
Vorrichtung entspricht, welche zum Empfang von Spracheingabe in
der Lage ist, geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 316 über.
-
In
Schritt 314 ermittelt das APIM 70, ob ein primärer
Fahrer die Tasteingabe zur Steuerung und/oder Dateneingabe in die
OCD 74 deaktiviert hat, wenn als Fahrer des Fahrzeuges
ein sekundärer Fahrer ermittelt wurde. Wenn ein primärer
Fahrer die Tasteingabe zum Steuern und/oder zur Dateneingabe in
die OCD 74 nicht de aktiviert hat, geht das Verfahren 300 zu
Schritt 316 über. Wenn ein primärer Fahrer
die Tasteingabe deaktiviert hat (so dass z. B. für einen
sekundären Fahrer nur die Spracheingabe erlaubt ist) geht
das Verfahren 300 zu Schritt 318 über.
-
In
Schritt 316 erlaubt es das APIM 70 einem sekundären
Fahrer, ein Steuern oder eine Dateneingabe in die OCD 74 über
die Tasteingabe (z. B. direkt durch die OCD 74) und/oder
die Spracheingabe (z. B. durch das APIM 70) vorzunehmen.
-
In
Schritt 318 empfängt das APIM 70 ein
Signal VEH_SPEED zur Ermittlung der Geschwindigkeit, mit welcher
das Fahrzeug sich fortbewegt.
-
In
einem Schritt 320 ermittelt das APIM 70, ob die
Geschwindigkeit des Fahrzeuges oberhalb von Null km pro Stunde (oder
einer anderen geeigneten Geschwindigkeit) liegt. Für den
Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null km pro Stunde ist,
geht das Verfahren 300 zu einem Schritt 322 über. Für
den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer
als Null km pro Stunde ist, geht das Verfahren 300 zu einem
Schritt 324 über.
-
In
Schritt 322 erlaubt es das APIM 70 einem sekundären
Fahrer, die Steuerung und/oder Dateneingabe in die OCD 74 über
eine Tasteingabe und/oder eine Spracheingabe vorzunehmen, da sich das
Fahrzeug nicht fortbewegt oder gefahren wird.
-
In
Schritt 324 verlangt das APIM 70, dass ein sekundärer
Fahrer nur eine Spracheingabe über das APIM 70 vornehmen
kann, um eine Steuerung und/oder Dateneingabe in die OCD 74 vorzunehmen. In
einem solchen Falle kann für den Fall, dass der sekundäre
Fahrer versucht, eine Steuerung und/oder eine Dateneingabe in die
OCD 74 über die Tasteingabe vorzunehmen, das APIM 70 ein
(nicht gezeigtes) Signal an das Kombiinstrument 22 und/oder
das SDM 112 oder eine beliebige andere Vorrichtung senden,
welche dazu in der Lage sind, eine visuelle Nachricht (oder Mitteilung)
für den Fahrer bereitzustellen, dahingehend, dass die OCD 74 nur
auf Spracheingabe für die Steuerung und/oder Dateneingabe reagiert.
Die visuelle Nachricht kann mittels einer oder mehrerer Leuchtanzeigen,
einer Text nachricht oder einer anderen Anzeige realisiert sein,
welche den Fahrer darüber informiert, dass eine Spracheingabe
erforderlich ist. Das APIM 70 kann auch eine hörbare
Mitteilung für den Fahrer liefern, dass eine Spracheingabe
benötigt wird.
-
9 zeigt
ein Flussdiagramm eines Verfahrens 400 zum Steuern einer
Notfallbenachrichtigungsfunktionalität basierend auf dem
Fahrerstatus gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In einem Schritt 402 führt
der Fahrer den Schlüssel in die Zündvorrichtung
ein. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt
der Zündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS an den
SPDJB 32 oder das BCM 92 (siehe 1, 3 und 5).
Das SPDJB 32 des BCM 92 überträgt
eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den
Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt
der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS über den
Multiplex-Bus an die diversen Controller oder Module (siehe 2, 4 und 6).
-
In
einem Schritt 404 wird der Status der Schlüssel
abgefragt, um zu ermitteln, ob die Schlüssel für
ein Starten des Fahrzeuges programmiert sind. Der PATS-Controller 30 oder
der PEPS-Controller 82 sind dahingehend ausgelegt, zu ermitteln,
ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeuges berechtigen.
In dem Falle, dass die Schlüssel nicht programmiert sind
oder nicht zum Starten des Fahrzeuges berechtigen, geht das Verfahren 400 zu
einem Schritt 406 über. In dem Falle, dass die
Schlüssel ordnungsgemäß programmiert
wurden, geht das Verfahren 400 zu einem Schritt 408 über.
-
In
Schritt 406 kann ein Fehler nachgewiesen werden. Der PATS-Controller 30 oder
der PEPS-Controller 82 ermitteln einen Fehler und können
es dem Fahrer untersagen, dass Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel
nicht ordnungsgemäß für das Fahrzeug
programmiert wurden.
-
In
Schritt 408 ermittelt das APIM 70, ob ein primärer
Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität aktiviert
hat. Wenn ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
aktiviert hat, geht das Verfahren 400 zu einem Schritt 416 über. Wenn
ein primärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
nicht aktiviert hat, geht das Verfahren 400 zu Schritt 410 über.
-
In
Schritt 410 bestimmt das Kombiinstrument 22, ob
der Schlüssel ein primärer Schlüssel
für einen primären Fahrer ist, oder ob der Schlüssel
ein sekundärer Schlüssel für einen sekundären
Fahrer ist. Wenn der Schlüssel als primärer Schlüssel
bestimmt wurde, wird das Verfahren 400 beendet. Wenn der Schlüssel
als sekundärer Schlüssel ermittelt wurde, geht
das Verfahren zu einem Schritt 412 über.
-
In
Schritt 412 ermittelt das APIM 70, ob ein primäre
Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für
einen sekundären Fahrer über das Kombiinstrument 22 und/oder
das SDM 112 aktiviert oder deaktiviert hat. Wenn ein primärer
Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für
einen sekundären Fahrer deaktiviert hat, geht das Verfahren 400 zu
einem Schritt 414 über. Wenn ein primärer
Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität für
einen sekundären Fahrer aktiviert hat, geht das Verfahren 400 zu
einem Schritt 416 über.
-
In
Schritt 414 wird einem sekundären Fahrer die Möglichkeit
gegeben, die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität zu
aktivieren (ein sekundärer Fahrer kann die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
nicht deaktivieren, wenn eine solche Funktionalität durch
einen primären Fahrer aktiviert wurde). Wenn ein sekundärer
Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität aktiviert,
geht das Verfahren 400 zu Schritt 416 über.
Wenn ein sekundärer Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
gemäß Einrichtung durch einen primären
Fahrer deaktiviert lässt, wird das Verfahren 400 beendet.
-
In
Schritt 416 bestimmt das RCM 38, ob sich das Fahrzeug
in einem Notfallzustand befindet (z. B. Airbag-Auslösung,
Auslösung des Trägheitsschalters etc.).
-
In
einem Schritt 418 ermittelt das APIM 70, ob die
OCD 74, welche elektrisch angekoppelt ist, ein Telefon
oder eine Textnachrichtvorrichtung ist. Wenn das APIM 70 ermittelt,
dass die OCD 74 eine Musikwiedergabevorrichtung oder ein
Einga begerät ist, geht das Verfahren 400 zu einem
Schritt 420 über. Wenn das APIM 70 ermittelt,
dass die OCD 74 ein Telefon oder eine Textnachrichtvorrichtung
ist, geht das Verfahren 400 zu einem Schritt 422 über.
-
In
Schritt 420 steuert das APIM 70 das IVCD zur Durchführung
eines Telefonanrufs bei dem Notfallpersonal zur Benachrichtigung
des Personals, dass sich das Fahrzeug in einem Notfallzustand befindet.
-
In
Schritt 422 steuert das APIM 70 die OCD 74 (Telefon
oder Textnachrichtvorrichtung) zur Kommunikation mit dem Notfallpersonal,
um das Personal darüber zu benachrichtigen, dass sich das
Fahrzeug in einem Notfallzustand befindet.
-
Die
Schritte 416, 418, 420 und 422 können auch
für einen primären Fahrer durchgeführt
werden, wenn der primäre Fahrer die Notfallbenachrichtigungsfunktionalität
aktiviert hat und der primäre Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges
identifiziert wurde.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - US 6278358 [0041]
- - US 6362734 [0041]
- - US 6501374 [0041]