DE102009021472A1

DE102009021472A1 - Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einer um eine Lenkachse schwenkbaren Trägereinheit für ein Kraftfahrzeugrad

Info

Publication number: DE102009021472A1
Application number: DE200910021472
Authority: DE
Inventors: Raphael Dr. Fischer; Tobias Vogler
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-05-15
Filing date: 2009-05-15
Publication date: 2010-11-18
Also published as: CN101920629A; CN101920629B

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einer um eine Lenkachse (S) schwenkbaren Trägereinheit für ein Kraftfahrzeugrad (1) umfassend - eine Radnabe (4), an der das Kraftfahrzeugrad (1) angeordnet ist, - einen Radlagerträger (2) mit einem Radlager (5), über das die Radnabe (4) gegenüber dem Radlagerträger (2) gelagert ist, wobei - die Lenkachse (S) in der Radmittelebene angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass - der Radlagerträger (2) zweiteilig ausgebildet ist, - und das erste Teil (2a) des Radlagerträgers (2) gegenüber dem zweiten Teil (2b) des Radlagerträgers (2) schwenkbar um die Lenkachse (S) gelagert ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einer um eine Lenkachse schwenkbaren Trägereinheit für ein Kraftfahrzeugrad mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Radaufhängungen mit schwenkbaren Trägereinheiten werden insbesondere für lenkbare Kraftfahrzeugräder verwendet und sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. So sind z. B. Radaufhängungen mit Doppelquerlenkern oder auch einem Federbein des Mc-Pherson-Typs bekannt, bei denen die Lenkachse in einem relativ großen Winkel von 12–14 Grad zu der Fahrzeuglängsebene, auch Spreizungswinkel genannt, angeordnet ist. Da die Lenkachse bei diesen Ausführungsformen in einem relativ großen Abstand zum Radzentrum verläuft, erzeugen die auf das Rad einwirkenden Kräfte über diesen Abstand sogenannte Störmomente auf die Lenkung, welche als unangenehm und störend empfunden werden können. Dieses Problem tritt besonders stark bei hochmotorisierten frontgetriebenen Kraftfahrzeugen auf. Im Idealfall sollte daher die Lenkachse in der Ebene der resultierenden auf die Reifenaufstandsfläche wirkenden Längskräfte, die meist mit der Radmittelebene übereinstimmt, liegen. Sollte die Ebene der auf die Reifenaufstandsfläche resultierenden Längskräfte nicht genau ermittelbar sein, kann die Radmittelebene ersatzweise als solche angenommen werden.
Aus der DE 10 2005 043 425 A1 ist bereits eine Radaufhängung bekannt, bei der das Radlager samt Kraftfahrzeugrad um eine Lenkachse schwenkbar gegenüber dem Radlagerträger angeordnet ist. Die Lenkachse ist derart angeordnet, dass sie in einer Ebene einer Wirkungslinie von resultierenden Längskräften an einer Reifenaufstandsfläche, insbesondere in der Radmittelebene, liegt. Bei der dort vorgeschlagenen Lösung wird die Schwenkbarkeit dadurch erreicht, indem der Lageraußenring des Radlagers selbst gegenüber dem Radlagerträger verschwenkbar ist. Der Lageraußenring unterliegt aufgrund seiner eigentlichen Funktion der Schaffung einer Lauffläche für die Wälzkörper des Wälzlagers bereits strengen Anforderungen hinsichtlich des Werkstoffs und der Genauigkeit der Oberfläche. Die Verwirklichung der Schwenkbarkeit über den Lageraußenring erfordert eine zusätzliche Lagerfläche an dem Lageraußenring, wodurch dieser entsprechend teuer wird. Ferner kann die Anordnung der die Schwenkbarkeit ermöglichenden Lagerung an der Trägereinheit aufgrund der Zuordnung zu dem Lageraußenring und dessen Abmaßen nicht frei gewählt werden. Außerdem sind bei Radaufhängungen in modernen Kraftfahrzeugen häufig Bremsscheiben vorgesehen, die das Radlager umgeben oder zumindest dicht an diesem angeordnet sind, so dass die Lagerung des Lageraußenringes um die Lenkachse neben der aus der Radlagerung entstehenden Wärme beim Bremsen einer zusätzlichen Wärmequelle gebildet durch die Bremsscheibe ausgesetzt ist. Eine Überhitzung der Lagerung ist aber grundsätzlich von Nachteil, da durch die Wärme Wärmespannungen in der Lagerung erzeugt werden können und/oder ein in der Lagerung vorgesehenes Schmiermittel seine Funktionsfähigkeit verlieren kann.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Radaufhängung mit einer Lenkachse zu schaffen, die in der Radmittelebene angeordnet ist, bei der die die Schwenkbarkeit um die Lenkachse ermöglichende Lagerung verbessert ist.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere bevorzugte Ausführungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, den Figuren und der zugehörigen Beschreibung zu entnehmen.
Zur Lösung der Aufgabe wird vorgeschlagen, dass der Radlagerträger zweiteilig ausgebildet ist, und das erste Teil des Radlagerträgers gegenüber dem zweiten Teil des Radlagerträgers schwenkbar um die Lenkachse gelagert ist.
Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, den Radlagerträger zweiteilig auszubilden, und die die Schwenkbarkeit um die Lenkachse ermöglichende Lagerung zwischen den beiden Teilen des Radlagerträgers anzuordnen. Damit kann die Lagerung unabhängig von dem Lageraußenring des Radlagers auch an anderen Stellen der Trägereinheit angeordnet werden, an dem die Wärmeverhältnisse und Kraftverhältnisse günstiger für die Lagerung sind. Ferner kann ein Lageraußenring mit einer herkömmlichen Geometrie verwendet werden, der ausschließlich hinsichtlich seiner eigentlichen Funktion ausgelegt werden muss.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Lagerung zwischen dem ersten Teil des Radlagerträgers und dem zweiten Teil des Radlagerträgers in einem radial außen liegenden Abschnitt des Radlagerträgers angeordnet ist. Aufgrund der vorgeschlagenen Anordnung der Lagerung ist der Abstand der Lagerung zu der Drehachse des Kraftfahrzeugrades möglichst groß, so dass die auf die Lagerung einwirkenden Kräfte aufgrund der Hebelgesetze möglichst gering sind. Ferner ergibt sich dadurch eine hohe Steifigkeit der Einspannung des Radlagerträgers, so dass der Radlagerträger auch bei hohen an dem Kraftfahrzeugrad angreifenden Kräften seine Sollposition beibehält.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass der Radlagerträger wenigstens zwei radial außen angeordnete in Richtung der Radnabe vorstehende Schenkel aufweist, in denen die Lagerung zwischen dem ersten und dem zweiten Teil des Radlagerträgers angeordnet ist, an der Radnabe eine Bremsscheibe angeordnet ist, und die Radnabe mit der Bremsscheibe in den zwischen den Schenkeln gebildeten Freiraum hineinragt. Aufgrund der vorgeschlagenen Schenkel und der in den Freiraum zwischen den Schenkeln ragenden Radnabe kann die Lenkachse so gelegt werden, dass sie durch die Radnabe verläuft, so dass die Resultierende der Kräfte in der Radaufstandsfläche und die Lenkachse in einer Ebene und bevorzugt parallel verlaufen.
In diesem Fall wird weiter vorgeschlagen, dass zwischen der Bremsscheibe und dem Kraftfahrzeugrad in Radialrichtung ein Spalt vorgesehen ist, und der Radlagerträger mit den Schenkeln in den Spalt hineinragt. Aufgrund der Anordnung der Schenkel zwischen der Bremsscheibe und dem Kraftfahrzeugrad wird der Schenkel mit der Lagerung von außen durch das umlaufende Kraftfahrzeugrad zusätzlich durch verwirbelnde Luftmassen gekühlt, so dass die Gefahr einer unerwünschten Erwärmung der Lagerung reduziert ist.
Außerdem wird vorgeschlagen, dass zwischen dem ersten Teil des Radlagerträgers und dem zweiten Teil des Radlagerträgers wenigstens zwei Lager vorgesehen sind, wovon ein Lager als Festlager und ein Lager als Loslager ausgebildet ist. Das Festlager kann neben Radialkräften zusätzlich Axialkräfte aufnehmen, während das zweite Lager als Loslager ausgebildet ist und ausschließlich der Aufnahme von Radialkräften dient. Durch die vorgeschlagene Lagerung wird verhindert, dass in dem Radlagerträger bei Erwärmung Wärmespannungen entstehen können. Ferner wird durch das Festlager eine Lagerstelle geschaffen, über die die auf das Kraftfahrzeugrad einwirkenden Kräfte über den Radlagerträger in die Struktur des Kraftfahrzeuges weitergeleitet werden können.
Eine besonders tragfähige Art der Lagerung kann dadurch verwirklicht werden, indem das erste Teil des Radlagerträgers gegenüber dem zweiten Teil über Gleitlager gelagert ist. Gleitlager haben im Allgemeinen den Vorteil, dass sie aufgrund der Flächenbelastung große Kräfte aufnehmen können und zusätzlich eine sehr genaue Führung der zueinander gelagerten Teile ermöglichen.
Weiter wird vorgeschlagen, dass das erste Teil des Radlagerträgers in wenigstens einem Lager über eine Kombination aus einem Radiallager und einem Axiallager gegenüber dem zweiten Teil gelagert ist, und das Radial- und Axiallager eine gemeinsame Lagerschale aufweisen. Durch die gemeinsame Lagerschale wird ein Verbund geschaffen, der die Möglichkeit einer Vormontage des Lagers schafft, welches anschließend in einem Montageschritt an dem Radlagerträger montiert werden kann. Ferner wird durch den Verbund über eine gemeinsame Lagerschale ein in sich steifer Verbund geschaffen, welcher hinsichtlich der Aufnahme von Lagerkräften, die nicht senkrecht zu den Lagerflächen gerichtet sind, vorteilhaft ist.
Eine besonders steife Konstruktion mit einer minimierten Belastung des Radlagers kann dadurch erzielt werden, indem die Lenkachse derart angeordnet ist, dass sie den Bereich der den Radlagerträger in Axialrichtung überlappenden Radnabe schneidet. Durch die vorgeschlagene Anordnung der Lenkachse kann der Hebelarm der während des Lenkens entstehenden Kräfte zu dem Radlager möglichst gering gehalten werden, so dass das Radlager möglichst wenig durch diese Kräfte belastet wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher erläutert. In den Figuren sind im Einzelnen zu erkennen:
1: Radaufhängung mit zweiteiligem Radlagerträger
2a–2e: Verschiedene Arten der Lagerung zwischen den Radlagerträgern
In 1 ist eine Radaufhängung am Beispiel eines linken angetriebenen Kraftfahrzeugrades 1 im Querschnitt zu erkennen. Das Kraftfahrzeugrad 1 ist gemeinsam mit einer Bremsscheibe 6 drehfest mit einer Radnabe 4 verbunden. Die Radnabe 4 ist mit einer Innenverzahnung 4a versehen, in die eine nicht dargestellte Antriebswelle eingreift. Die Radnabe 4 ist über ein Radlager 5 drehbar gegenüber einem Radlagerträger 2 gelagert. An dem Radlagerträger 2 ist ein Lageraußenring 8 angeordnet, der die radial außen liegende Lauffläche für die Wälzkörper des Radlagers 5 bildet.
Der Radlagerträger 2 ist zweiteilig mit einem ersten Teil 2a und einem zweiten Teil 2b ausgebildet und ragt mit den Schenkeln 7 und 9 in einen zwischen der Bremsscheibe 6 und dem Kraftfahrzeugrad 1 vorgesehenen ringförmigen Spalt X. Die Schenkel 7 und 9 sind dabei so bemessen, dass zwischen ihnen und der Bremsscheibe 6 bzw. dem Kraftfahrzeugrad 1 jeweils ein Spalt X1 und X2 vorhanden ist. Grundsätzlich sollte bei der Auslegung der Radaufhängung darauf geachtet werden, dass die Spalte X1 und X2 nicht zu klein ausfallen, damit zum einen die von der Bremsscheibe 6 beim Bremsen entwickelte Wärme die Lagerung nicht zu sehr aufheizt, und das Kraftfahrzeugrad 1 in seiner Schwenkbewegung um die Lenkachse S nicht eingeschränkt wird.
Der erste Teil 2a des Radlagerträgers 2 ist mit Lagerzapfen 3a und 3b versehen, über die das erste Teil 2a gegenüber dem zweiten Teil 2b des Radlagerträgers 2 schwenkbar um die Lenkachse S gelagert ist. Der Lagerzapfen 3a ist in dem Schenkel 9 über ein Festlager 20 in Radialrichtung sowie in Axialrichtung zu der Lenkachse S gelagert. Der Lagerzapfen 3b ist in dem gegenüberliegenden Schenkel 7 in einem Loslager 10 schwenkbar um die Lenkachse S gelagert. Die Lenkachse S befindet sich in der Radmittelebene, so dass durch die resultierende auf die Reifenaufstandsfläche wirkende Längskraft keine Störmomente erzeugt werden können. Sofern die resultierende Längskraft nicht in der Radmittelebene liegt, sollte die Lenkachse S statt in der Radmittelebene auch in der Ebene der resultierenden Längskraft angeordnet sein. Die Erfindung umfasst auch eine Anordnung, bei der die Lenkachse um einen geringfü gigen Winkel von 1–2 Grad von der Radmittelebene abweicht. Der Winkel sollte jedoch zur Vermeidung der Störmomente möglichst klein gewählt werden.
Aufgrund der Zweiteiligkeit des Radlagerträgers 2 können das Festlager 20 und das Loslager 10 an einem radial außen liegenden Abschnitt des Radlagerträgers 2, nämlich in den Schenkeln 7 und 9 angeordnet werden, welche einen erkennbar größeren Abstand von der Drehachse Y des Kraftfahrzeugrades 1 aufweisen, als dies bei einer Lagerung über den Lageraußenring 8 möglich wäre, wie dies im Stand der Technik vorgesehen ist. Ferner können das Festlager 20 und das Loslager 10 so angeordnet werden, dass sie die Bremsscheibe 6 radial außen umfassen, so dass sie möglichst weit von dem Wärme entwickelnden Radlager 5 positioniert sind. Da die Schenkel 7 und 9 radial außen von dem Kraftfahrzeugrad 1 umgeben sind, kann die von der Bremsscheibe 6 erzeugte Wärme durch die durch die Drehung des Kraftfahrzeugrades 1 bewirkte Luftströmung wieder abgeführt werden. Ein weiterer sich aus der vorgeschlagenen Lagerung ergebender Vorteil besteht darin, dass die Schenkel 7 und 9, über die die Lagerung erfolgt, einen möglichst großen Abstand voneinander aufweisen, so dass der Radlagerträger 2, abgesehen von der Schwenkbarkeit, insgesamt gegenüber anderen Bewegungen möglichst steif eingespannt ist.
In den 2a–2e sind verschiedene Ausführungsformen des Festlagers 20 beschrieben, wobei sich die Ausführungsformen des Loslagers 10 aus diesen Ausführungsformen ganz einfach dadurch erzeugen lassen, indem jeweils auf die Axiallagerung verzichtet wird.
In 2a ist zu erkennen, wie der Lagerzapfen 3a mit einem einseitigen Festlager 20, gebildet aus einem als Gleitlager ausgebildeten Radiallager 20b und einem ebenfalls als Gleitlager ausgebildeten Axiallager 20a, in einer Aufnahme 22 eines Schenkels 9 des in 1 dargestellten zweiten Radlagerträgers 2b gelagert ist. Sowohl im Bereich des Radiallagers 20b als auch im Bereich des Axiallagers 20a ist eine Schicht eines Gleitlagerwerkstoffs 23 vorgesehen, durch den die gewünschten Lagereigenschaften wie Laufeigenschaften, Abriebfestigkeit oder Temperaturbeständigkeit erzielt werden können. Als Gleitlager- Werkstoffe sind verschiedene Kunststoffe, insbesondere PA, PET und POM denkbar. Auch die Verwendung verschiedener Legierungen aus Aluminium oder Bronze wäre denkbar. Der Gleitlagerwerkstoff 23 ist zu einer Lagerschale geformt, welche sowohl das Radiallager 20b als auch das Axiallager 20a bildet. Die Lagerschale kann sehr einfach in einem einzigen Montageschritt montiert werden und bildet in sich einen steifen Verbund, der auch die Aufnahme quer- oder schräggerichteter Kräfte ermöglicht. Das Festlager 20 ist in diesem Ausführungsbeispiel als einseitiges Festlager ausgebildet, so dass in diesem Fall auch das Loslager 10 in 1 als einseitiges Festlager ausgebildet sein sollte, damit der erste Teil 2a des Radlagerträgers 2 gegenüber dem zweiten Teil 2b des Radlagerträgers 2 fest eingespannt ist. Unter einseitigem Festlager wird hier verstanden, dass ausschließlich in eine Richtung gerichtete Axialkräfte aufgenommen werden können.
In 2b ist eine alternative Ausführungsform des Festlagers 20 zu erkennen, bei der der Lagerzapfen 3a über ein als Nadellager ausgebildetes Radiallager 20b und über einen als Axiallager 20a wirkenden Gleitlagerring an dem Schenkel 9 gelagert ist. Der Lagerzapfen 3a ist ferner über eine an dem Schenkel 9 anliegende Schraube 21 mit diesem verbunden. Durch die Verbindung des Lagerzapfens 3a mit dem Schenkel 9 über die Schraube 21 werden trotz der einseitigen Axiallagerung über den Gleitlagerring über den Kopf der Schraube 21 und das Gewinde auch Kräfte in die andere Axialrichtung aufgenommen.
In 2c ist eine Weiterentwicklung des Ausführungsbeispieles aus 2b dargestellt, bei der das Axiallager 20a um ein weiteres Axiallager 20c ergänzt wurde, welches ebenfalls als Gleitlager ausgebildet ist und zwischen dem Kopf der Schraube 21 und dem Schenkel 9 angeordnet ist. Das Axiallager 20c dient der Lagerung der Schraube 21 gegenüber dem Schenkel 9, so dass die mit dem Lagerzapfen 3a verbundene Schraube 21 gegenüber dem Schenkel 9 ebenfalls gelagert drehen kann.
In der 2d ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung zu erkennen, bei dem sowohl das Radiallager 20b als auch das Axiallager 20a als Nadellager ausgebildet sind. Die Wälzkörper des Axiallagers 20a und des Radiallagers 20b sind zwischen zwei Lagerschalen 24 und 25 angeordnet, so dass die gesamte Lagerung vorgefertigt als ein Zusammenbauteil eingesetzt werden kann. Ferner besitzt die Verwendung der gemeinsamen Lagerschalen 24 und 25 den Vorteil, dass die Lagerkräfte möglichst verteilt in den Lagerzapfen 3a und den Schenkel 9 eingeleitet werden, wie dies auch bei der Verwendung von Gleitlagern der Fall ist, wobei durch die Verwendung der zwischen den Lagerschalen 24 und 25 angeordneten Wälzkörpern die guten Laufeigenschaften eines Wälzlagers beibehalten werden.
In der 2e ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Festlagers 20 zu erkennen, bei dem die Lagerung durch zwei schräg gerichtete Nadellager 20d und 20e gebildet ist. Die Schraube 21 ist hier zweiteilig ausgebildet und weist einen ringförmigen Kegeleinsatz 21b und eine durch die Öffnung des Kegeleinsatzes 21b greifende Befestigungsschraube 21a auf. Insgesamt erfüllt dieser Verbund aus Befestigungsschraube 21a und Kegeleinsatz 21b dieselbe Aufgabe wie die Schraube 21 aus den 2b bis 2d, nämlich den Lagerzapfen 3a mit dem Schenkel 9 zu verbinden. Die Zweiteiligkeit der Schraube 21 bietet aber den Vorteil, dass bei Verwendung von Standardschrauben als Befestigungsschraube 21a auch Lager mit größerem Durchmesser zwischen dem Kegeleinsatz 21b und dem Schenkel 9 verwendet werden können. Ferner kann durch die Verwendung der schräggerichteten Nadellager 20d und 20e und durch die Befestigung des Lagerzapfens 3a an dem Schenkel 9 über die Schraube 21 gleichzeitig eine Verspannung der Lagerung sowohl in Axial- als auch in Radialrichtung erzielt werden, so dass sich nach dem Zusammenbau insgesamt ein in sich sehr steifer Verbund ergibt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102005043425 A1 [0003]

Claims

Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einer um eine Lenkachse (S) schwenkbaren Trägereinheit für ein Kraftfahrzeugrad (1) umfassend – eine Radnabe (4), an der das Kraftfahrzeugrad (1) angeordnet ist, – einen Radlagerträger (2) mit einem Radlager (5), über das die Radnabe (4) gegenüber dem Radlagerträger (2) gelagert ist, wobei – die Lenkachse (S) in der Radmittelebene angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass – der Radlagerträger (2) zweiteilig ausgebildet ist, – und das erste Teil (2a) des Radlagerträgers (2) gegenüber dem zweiten Teil (2b) des Radlagerträgers (2) schwenkbar um die Lenkachse (S) gelagert ist.
Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung zwischen dem ersten Teil (2a) des Radlagerträgers (2) und dem zweiten Teil (2b) des Radlagerträgers (2) in einem radial außen liegenden Abschnitt des Radlagerträgers (2) angeordnet ist.
Radaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radlagerträger (2) wenigstens zwei radial außen angeordnete in Richtung der Radnabe (4) vorstehende Schenkel (7, 9) aufweist, in denen die Lagerung zwischen dem ersten und dem zweiten Teil (2a, 2b) des Radlagerträgers (2) angeordnet ist, an der Rad nabe (4) eine Bremsscheibe (6) angeordnet ist, und die Radnabe (4) mit der Bremsscheibe (6) in den zwischen den Schenkeln (7, 9) gebildeten Freiraum (26) hineinragt.
Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Bremsscheibe (6) und dem Kraftfahrzeugrad (1) ein Spalt (X) vorgesehen ist, und der Radlagerträger (2) mit den Schenkeln (7, 9) in den Spalt (X) hineinragt.
Radaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Teil (2a) des Radlagerträgers (2) und dem zweiten Teil (2b) des Radlagerträgers (2) wenigstens zwei Lager vorgesehen sind, wovon ein Lager als Festlager (20) und ein Lager als Loslager (10) ausgebildet ist.
Radaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teil (2a) des Radlagerträgers (2) gegenüber dem zweiten Teil (2b) über Gleitlager gelagert ist.
Radaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teil (2a) des Radlagerträgers (2) an wenigstens einer Lagerstelle über eine Kombination aus einem Radiallager (20b) und einem Axiallager (20a) gegenüber dem zweiten Teil (2b) gelagert ist, und das Radial- und Axiallager (20a, 20b) eine gemeinsame Lagerschale (23, 24, 25) aufweisen.
Radaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkachse (S) derart angeordnet ist, dass sie den Bereich der den Radlagerträger (2) in Axialrichtung überlappenden Radnabe (4) schneidet.