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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Laden
von Trailern von der Straße auf Eisenbahnwaggons, wobei
die Zugfahrzeuge, mit deren Hilfe die Trailer üblicherweise
auf der Straße transportiert werden, vor der Verladung
von den Trailern abgekoppelt und nicht mit auf die Eisenbahnwaggons
verladen werden. Die Erfindung ist ein wesentlicher Beitrag bei
dem Bemühen, den Güterverkehr in stärkerem
Maße von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
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Zum
Verladen von Trailern auf Eisenbahnwaggons sind zahlreiche Verfahren
und Vorrichtungen bekannt. So sind in der
DE-OS 102 005 028 846 ein
Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Laden von Trailern auf Eisenbahnwaggons
beschrieben worden, bei dem ein Trailer von einem Längsende
eines Waggons auf diesen gerollt wird, wobei der Trailer von einer
sich auf einer separaten Lauffläche seitlich oder oberhalb
des Lichtraumprofils des Waggons in dessen Längsrichtung
bewegenden Zugeinrichtung gezogen wird. Die Beladung erfolgt auf
die Weise, dass die Trailer jeweils von einem Längsende
auf den aus mehreren Waggons bestehenden Eisenbahnzug gerollt werden.
Der mit dem Trailer verbundene Teil der Zugeinrichtung wird, nachdem
der Trailer in die gewünschte Stellposition auf dem Waggon
gezogen wurde, von dem Waggon bezüglich dessen Längsrichtung
seitwärts sowie nach oben bewegt. Die Vorrichtung zur Durchführung
des Verfahrens besteht aus einer Zugeinrichtung, welche seitlich
oder oberhalb eines Gleises außerhalb des Lichtraumprofils des
zu beladenden Eisenbahnwaggons und parallel zu dem Gleis bewegbar
ist, und einer Halteeinrichtung mit einer Kupplung zur lösbaren
Verbindung mit dem Trailer, wobei die Haltevorrichtung quer zum Gleisverlauf
in das Lichtraumprofil des Waggons hinein und aus diesem heraus
bewegbar ist. Bei der Erfindung nach der
DE-OS 102 005 028 846 wird
das Prinzip des Treidelns auf die rollende Beladung eines Eisenbahnwaggons
angewendet. Die praktische Anwendung der vorgeschlagenen Lösung
setzt eine genaue Einhaltung der Abstandsmaße und Höhenunterschiede
zwischen der Zugvorrichtung und dem Trailer voraus, erfordert eine
genaue Parallelität zwischen Eisenbahngleis und Lauffläche
der Zugvorrichtung und stellt hohe Anforderungen an die Ebenheit der
Lauffläche. Ansonsten kommt es zum Ausheben und Verkanten
des Trailers sowie zu einem Schrägzug bezüglich
der Längsachse des Waggons. Die beschriebenen Voraussetzungen
zur Anwendung der Erfindung sind in der Praxis nicht oder nur mit
hohen Aufwendungen realisierbar. Ein weiteres Be- und Entladesystem
für Kraftfahrzeuge auf Eisenbahnwagen ist aus der
DE-OS 198 13 440 bekannt.
Bei diesem System werden auf herkömmliche zum Transport
von Containern vorgesehene Eisenbahnwagen spezielle nach dem Baukastenprinzip
konstruierte Baueinheiten und Steuerungselemente montiert, die die
rollende Be- und Entladung von Eisenbahnwaggons von beliebigen Bahnsteigplätzen
und ohne spezielle Beladerampe ermöglichen sollen. Das
rollende Be- bzw. Entladen erfolgt schräg auf bzw. abwärts von
der Seite der Waggons. Die zur Montage auf die Eisenbahnwaggons
vorgesehenen Baueinheiten bestehen aus Containermodulen mit horizontal vierschwenkbaren
und an der Auffahrseite absenkbaren Auffahrrampen, Schwenk-, Verriegelungs-
und Antriebsgetrieben sowie einer mechanischen, hydraulischen oder
pneumatischen Antriebseinheit. Die beschriebene Vorrichtung ermöglicht
die gleichzeitige Be- bzw. Entladung mehrerer Fahrzeuge entsprechend
der Anzahl der mit den speziellen Baueinheiten ausgerüsteten
Eisenbahnwaggons. Die derart umgerüsteten Waggons sind
aber nur für die Aufnahme relativ kurzer Kraftfahrzeuge
geeignet, da wegen der aufmontierten Baueinheiten nur ein Teil der
Bodenfläche des Waggons als Stellfläche für
die zum Transport vorgesehenen Fahrzeuge zur Verfügung steht.
Die Be- und Entladung von Trailer ist mit diesem System nicht möglich.
Aus der
DE-OS 199 17 135 ist
ein Verladesystem für Kraftfahrzeuge auf und von Eisenbahnwaggons
bekannt, wobei die Kraftfahrzeuge quer zu den Gleisen zum Beladen
von einer Rampe auf den/die Waggons und zum Entladen in umgekehrter
Richtung geschoben werden. Zur Durchführung des Verfahrens
fahren die Kraftfahrzeuge auf Paletten, die dann zum Beladen quer
auf die Eisenbahnwaggons geschoben werden. Während des
Schienentransportes verbleiben die Kraftfahrzeuge auf den Paletten.
Die Paletten, die etwa die Grundfläche der zu transportierenden
Fahrzeuge haben, besitzen bodenseitig Rollen bzw. Räder
zum leichtgängigen Verschieben auf die Waggons. Die Rollen
bzw. Räder befinden sich im führenden Eingriff
mit auf der Auffahrrampe quer zu den Eisenbahngleisen verlaufenden
Führungsbahnen. Dieses Verladesystem ist nur für
relativ kleine und leichte Fahrzeuge, wie beispielsweise Personenkraftwagen und
Campinganhänger anwendbar, deren Größe
und Gewicht ein Auffahren und Verschieben auf Paletten zulassen.
Die Beschickung der Paletten ist jedoch problematisch, weil jeder
Palette zur Beladung eine gesonderte Auf- und Abfahrmöglichkeit
für das zu transportierende Kraftfahrzeug zugeordnet werden muss.
Die Verladepaletten selbst sind in sehr aufwendiger Weise selbstrollend
ausgebildet. Außerdem muss eine Überbrückung
vorgesehen werden, damit die Oberflächen der Verladerampen
mit denen der Eisenbahnwaggons bündig abschließen.
Für die Beladung und Entladung von Trailern, die eine wesentlich
höhere Masse als Kraftfahrzeuge aufweisen, ist dieses bekannte
Verfahren nicht anwendbar. Ein weiteres Verfahren und eine Vorrichtung
zum Ver- bzw. Entladen von auf Paletten angeordnetem, großvolumigem
Frachtgut von der Straße auf die Schiene und umgekehrt
ist aus der Patentschrift
EP
1 241 118 bekannt. Es sind beidseitig von den Eisenbahngleisen
Verladerampen mit einzelnen oder mehreren in Längsrichtung
der Gleise nacheinander folgenden, separaten, das Verladegut quer
zum Gleisverlauf zu- und abtransportierenden Fördermitteln
vorgesehen. In den mit Hubbalken ausgestatteten Fördermittelstationen
erfolgt auf der Beladeseite das Bereitstellen von leeren Paletten
in der Weise, dass diese in gleisentfernten und gleisnahen Positionen
abgestellt werden. Die gleisentfernten Paletten werden zuerst beladen,
dann in eine gleisnahe Position gebracht, derweil die zuerst gleisnahen
Paletten zum Zwecke der Beladung in eine gleisentfernte Position
gefördert werden. Die beladenen Paletten werden schließlich auf
die Waggons gerollt. Dieses etwas umständliche und aufwendige
Beladesystem geht wiederum vom Einsatz von Paletten aus, auf die
das Verladegut zunächst aufgebracht wird. Die Nachteile
der Verwendung von Paletten wurde bereits bei der Diskussion der
DE-OS 199 17 135 beschrieben.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, die beschriebenen Nachteile
der bekannten Verfahren und Vorrichtungen zum Laden von Trailern
auf Eisenbahnwaggon bzw. zum Entladen der Trailer von den Eisenbahnwaggons
auf die Straße zu beseitigen und ein Verlade-/Entladesystem
zu schaffen, mit deren Hilfe herkömmliche Trailer mit geringem
Aufwand auf bekannte und unveränderte Eisenbahnwaggons
verbracht und auf einfache Weise von diesen wieder entladen werden
können.
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Erfindungsgemäß wird
das dadurch erreicht, dass bei einem Verfahren zum Laden von Trailern
auf Eisenbahnwaggons, bei dem ein Trailer mittels eines Zugfahrzeugs
in Längsrichtung von der Stirnseite eines Eisenbahnwaggons
auf diesen gerollt wird, wobei das sich außerhalb des Lichtraumprofils
des Eisenbahnwaggons bewegende Zugfahrzeug über eine Schleppvorrichtung
mit einem den Trailer rollbar abstützenden Trailerschlepper
verbunden ist und der Trailer nach Erreichen der Stellposition auf
dem Eisenbahnwaggon vom Trailerschlepper getrennt und im Bereich
der Verbindung mit dem Trailerschlepper abgestützt wird,
erfindungsgemäß nach Abschluss des Ladeprozesses
und Erreichen der Stellposition des Trailers der Trailerschlepper
in Längsrichtung des Eisenbahnwaggons aus dem Stellbereich
des Trailers gerollt, in den Raum oberhalb der Bordwand des Eisenbahnwaggons
angehoben, vertikal in einen Bereich außerhalb des Lichtraumprofils
des Eisenbahnwaggons bewegt und dann abgesenkt wird. Entsprechend
einem weiteren Merkmal der Erfindung wird der Trailerschlepper auf
das Zugfahrzeug abgesenkt und auf diesem arretiert. Die Vorrichtung
zur Ausführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens mit einem außerhalb des Lichtraumprofils des
Eisenbahnwaggons bewegbaren Zugfahrzeug, das über eine
Schleppvorrichtung mit einem den Trailer rollbar abstützenden
Trailerschlepper verbunden ist, ist die Schleppvorrichtung, die
an ihrem freien Ende mit dem Trailerschlepper verbunden ist, in
ihrer Länge veränderbar ausgeführt und
gemeinsam mit dem Trailerschlepper horizontal und vertikal verschwenkbar
an dem Zugfahrzeug angeordnet. Der Anlenkpunkt der Schleppvorrichtung
an dem Zugfahrzeug ist höhenverstellbar aufgeführt.
Der Trailerschlepper weist mehrere einzeln oder gemeinsam antreibbare Rollräder
auf, die alle oder einzeln lenkbar sind. Lösbar auf dem
Trailerschlepper ist eine quer zu dessen Rollrichtung verlaufende
und am Boden oder auf der Stellfläche arretierbare Stützvorrichtung
angeordnet, deren Füße höhenverstellbar
sind. Die Stützvorrichtung weist in ihrem oberen Bereich
eine Sattelplatte mit einer Aufnahme auf, die mit dem Königszapfen des
Trailers korrespondiert. Die Sattelplatte weist einen mit dem Königszapfen
des Trailers identischen nach unten gerichteten Königszapfen
auf.
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Die
erzielbaren Vorteile der Erfindung bestehen darin, dass eine vollständige
Verladefähigkeit von Trailern auf Eisenbahnwaggons erreicht
wird. Bezüglich der angrenzenden Transport- und Ladesysteme
sind keine oder nur geringe Veränderungen und Anpassungen
erforderlich. Das System ist sehr flexibel in der Anwendung. Es
ist ein Direktumschlag im multimodalen Verkehr möglich,
das heißt, die horizontale Verladung ermöglicht
einen ungebrochenen Ablauf im Terminal, soweit die adressierten
Verkehrseinheiten verfügbar sind. Im Fernverkehr lässt
sich der Anteil der Schienenkilometer im Haus-zu-Haus-Geschäft
erhöhen. Der Durchsatz und die Flächennutzung
der Terminals werden optimiert. Durch die Vereinfachung des Umschlags
lassen sich die Personalkosten reduzieren.
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Eine
nach dem beanspruchten Verfahren arbeitende Vorrichtung wird nachstehend
anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. In
der zugehörigen Zeichnung zeigen:
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1:
eine Seitenansicht des Transportsystems auf der Straße,
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2:
eine schematisierte Draufsicht zu 1,
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3:
eine Seitenansicht des Transportsystems bei der Beladung eines Eisenbahnwaggons,
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4:
eine schematisierte Draufsicht zu 3,
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5:
eine Seitenansicht nach Abschluss der Beladung,
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6:
eine schematisierte Draufsicht zu 5,
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7:
einen mit einem Trailer beladenen Eisenbahnwaggon,
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8:
ein Zugfahrzeug mit Schleppvorrichtung und Trailerschlepper in verschiedenen
Höhen,
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9:
die Stützvorrichtung,
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10:
eine Draufsicht zu 9,
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11:
eine Seitenansicht zu 9,
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12:
eine Schleppvorrichtung in ausgefahrenem Zustand,
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13:
eine Schleppvorrichtung in eingefahrenem Zustand und
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14:
eine Seitenansicht zu 13.
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Die
Vorrichtung zum Laden von Trailern 1 auf Eisenbahnwaggons 2 besteht
im wesentlichen aus einem Zugfahrzeug 7, einer Schleppvorrichtung 5,
einem Trailerschlepper 6 und einer Stützvorrichtung 11,
die die Verbindung zwischen dem Trailer 1 und einem Schiffsdeck
oder der Ladefläche eines Eisenbahnwaggons 2 herstellen
kann, indem sie mit dem Schiffsdeck eine Verbindung eingeht und/oder
die Verbindung zwischen Trailer 1 und Eisenbahnwaggon 2 herstellt.
Die Stützvorrichtung 11 wird auf dem Eisenbahnwaggon 2 mit
den gleichen Befestigungsmitteln verriegelt wie im oder auf dem
Schiff. Das Zugfahrzeug 7 und der Trailerschlepper 6 sind
mittels einer Schleppvorrichtung 5 verbunden. Die Schleppvorrichtung 5,
deren Anlenkpunkt 8 am Zugfahrzeug 7 höhenverstellbar
ausgeführt ist, hat auch die Aufgabe, den Trailerschlepper 6 mit
Energie zu versorgen, wenn er keine eigene Energie für
seine Antriebe erzeugen kann. Der Trailerschlepper besitzt lenkbare Rollräder 10 und
nicht lenkbare Rollräder 9. Die Kontrolle der
Steuerung des Trailerschleppers 6 erfolgt über
das Zugfahrzeug 7, ansonsten erfolgt die Steuerung des
Systems automatisch mittels nicht dargestellter Laserkameras, die
die Umgebung und die Kontur des Eisenbahnwaggons 2 abtasten
und den Trailerschlepper 6 entsprechend lenken, vollautomatisch.
Die Steuerung des Beladeprozesses beginnt bereits beim Aufnehmen
des Trailers 1. Der Trailer 1 wird von den Kameras
des Trailerschleppers 6 erfasst und dieser unter den Trailer 1 gelenkt,
dann rastet der Königszapfen 16 der Sattelplatte 13 der
Stützvorrichtung 11 in die Sattelplatte des Trailerschleppers 6 ein
und die Verbindung ist hergestellt. Der Trailer 1 wird
etwas angehoben und die Fahrt zum Zug und auf dem Zug beginnt. Dieses
gilt nur für die Trailer 1, die für den
automatischen Betrieb eingerichtet sind. Ist dies nicht der Fall,
steigt der Fahrer des Zugfahrzeugs 7 aus und stellt die
Verbindung mit den vorhandenen Schläuchen für
Luft und die Kabel für die Elektrik her. Für diesen
Einsatz hat der Trailerschlepper 6 ein entsprechendes Panel
auf der Vorderseite. Das Zugfahrzeug 7 fährt in
diesem Verband mit Schleppvorrichtung 5, Trailerschlepper 6,
Stützvorrichtung 11 und Trailer 1 mit
einer zulässigen Geschwindigkeit. Der zu beladende Eisenbahnwaggon 2 wird
von einer stationären oder mobilen Rampe aus beladen. Die
Rampe ist auf die Höhe der Beladefläche einstellbar.
Das Zugfahrzeug 7 muss, um den Zug beladen zu können,
parallel zu dem Zug fahren. Aus diesem Grunde wird der Trailerschlepper 6 mittels
der Schleppvorrichtung 5 ausgeschwenkt, bis er mit dem
Trailer 1 rechtwinklig zum Zugfahrzeug 7 fährt.
Die Schleppvorrichtung 5 zum Trailerschlepper 6 hat
eine eigene Hubeinrichtung, mit der der Trailerschlepper 6 beim
Befahren der Rampe angehoben wird. Die Schleppvorrichtung 5 ist
teleskopierbar ausgeführt. Sie verlängert sich
beim Ansteigen der Rampe. So wird der Anschluss des Trailerschleppers 6 mittels
Hydraulikzylinder hochgefahren, bis der Höhenunterschied
Fahrbahn zur Ladefläche des Eisenbahnwaggons 2 ausgeglichen
ist. Das Ganze ist ein fließender Prozess. Das komplette
Gespann fährt bis zum Standplatz des Trailers 1 auf
den entsprechenden Eisenbahnwaggon 2 des Zuges. Dabei erfolgt eine
ständige Kontrolle durch den Fahrer des Zugfahrzeugs 7.
Ist der Standplatz erreicht stoppt das Gespann, der Trailerschlepper 6 senkt
den Trailer 1 mit Stützvorrichtung 11 ab
bis dessen Füße 12 in die Verriegelung
des Eisenbahnwaggons 2 einrasten. Die Stützvorrichtung 11 wird
auf dem Eisenbahnwaggon 2 verriegelt. Je nach Waggontyp
erfolgt die Verriegelung automatisch oder sie muss manuell ausgeführt
werden. Wenn der Eisenbahnwaggon 2 mit dem Trailer 1 verlascht
ist, wird der Trailerschlepper 6 unter dem Trailer 1 herausgefahren.
Das dazu erforderliche Lösen des Königszapfens 16 aus
der Sattelplatte des Trailerschleppers 6 erfolgt automatisch
oder manuell. Durch die Tatsache, dass die Endklappen an den Stirnseiten 3 des
Eisenbahnwaggons 2 weggeschwenkt werden, bevor der Zug
beladen wird, entsteht vor und hinter jedem Trailer 1 eine
Freifläche. Auf diese Weise kann der Trailerschlepper 6 an der
Stirnseite des Trailers 1 frei stehen. Mit Hilfe der Schleppvorrichtung 5,
die auch als Hebegerät dient, wird der Trailerschlepper 6 angehoben, über
die Bordwand 4 des Eisenbahnwaggons 2 verschwenkt und
hinter dem Zugfahrzeug 7 abgesetzt, und der nächsten
Trailer 1 für die Fortsetzung der Beladung kann
geholt werden. Während des Eisenbahntransportes steht das
freie Ende des Trailers 1 auf der Stützvorrichtung 11.
Dabei ist der Königszapfen 14 des Trailers 1 mit
der Aufnahme 15 in der Sattelplatte 13 der Stützvorrichtung 11 verriegelt.
Die gesamte Beladung eines Zuges kann maximal von zwei Seiten erfolgen.
Eine Beladung erfolgt durch Ziehen oder durch Schieben des Trailerschleppers 6.
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Kommt
ein mit Trailern 1 beladener Zug an, erfolgt der Prozess
in umgekehrter Reihenfolge. Der Trailerschlepper 6 wird
vom Zugfahrzeug 7 in die Endladeposition geschleppt und
mit Hilfe der Schleppvorrichtung 5 in der Funktion als
Hebegerät über die Bordwand 4 des Eisenbahnwaggons 2 in den
Freiraum zwischen zwei Trailern auf dem Waggon gehoben und abgesetzt.
Der Trailerschlepper 6 fährt unter die Stützvorrichtung 11.
Das Unterfahren erfolgt mit Unterstützung von Laserkameras,
die die genaue Lage des Königszapfens 16 feststellen
und an die Steuerung weitergeben. Durch das Einrasten des Königszapfens 16 in
die Sattelplatte des Trailerschleppers 6 werden automatisch
die Verbindungen für Luftdruck und Elektrik des Trailers 1 mit
den entsprechenden Einrichtungen des Zugfahrzeugs 7 hergestellt.
Diese automatische Verbindung erfolgt je nach Trailertyp, bei einer
manuellen Verbindung erfolgt dies per Verbindungsschläuche
durch den Fahrer des Zugfahrzeugs 7. Nach erfolgter Entriegelung der
Stützvorrichtung 11 wird die Sattelplatte des
Trailerschleppers 6 angehoben, und der Trailerschlepper 6 fährt
den Trailer 1 stirnseitig vom Eisenbahnwaggon 2.
Der Trailer 1 mit Stützvorrichtung 11 wird
vom Trailerschlepper 6 je nach Ladesituation vom Zug gezogen
oder geschoben.
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- 1
- Trailer
- 2
- Eisenbahnwaggon
- 3
- Stirnseite
des Eisenbahnwaggons
- 4
- Bordwand
des Eisenbahnwaggons
- 5
- Schleppvorrichtung
- 6
- Trailerschlepper
- 7
- Zugfahrzeug
- 8
- Anlenkpunkt
der Schleppvorrichtung am Zugfahrzeug
- 9
- Rollrad
des Trailerschleppers (nicht lenkbar)
- 10
- Rollrad
des Trailerschleppers (lenkbar)
- 11
- Stützvorrichtung
- 12
- Füße
der Stützvorrichtung
- 13
- Sattelplatte
- 14
- Königszapfen
des Trailers
- 15
- Aufnahme
in der Sattelplatte
- 16
- Königszapfen
der Sattelplatte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005028846
A [0002, 0002]
- - DE 19813440 A [0002]
- - DE 19917135 A [0002, 0002]
- - EP 1241118 [0002]