DE102009015992A1 - Verfahren zur Beschleunigungsregelung in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Beschleunigungsregelungsverfahren in einem Kraftfahrzeug mit einem Bremsdruckregler (16) und mit zumindest einer Druckschnittstelle (14) für eine oder mehrere zusätzliche Regelungen, insbesondere Fahrzeuglängsregelungen (15), wobei der Bremsdruckregler Druckanforderungen für mehrere Radbremsaktoren bereitstellt und die Raddrücke für die Radbremsaktoren (17 ... 20) nach Maßgabe der Druckanforderung von einem Regelprogramm des Reglers (21) in einem Sonderregelungsmodus einregelt, wobei während einer Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsregelung zumindest zeitweise in bestimmten Fahrsituationen eine gleichzeitige Aktivierung von Antriebsmomentregelung und Bremsdruckregelung erfolgt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Aus der DE 103 41 027 A1 ist ein Verfahren zur Längsregelung (ACC) entsprechend 7 bekannt, welches in bzw. mit einem verbreitet eingesetzten zweikreisigen ABS/ESP-Kraftfahrzeugbremsensteuergerät mit Pumpe durchführbar ist. Zur Dosierung des hydraulischen Bremsdrucks wird ein analog regelndes, elektrisch ansteuerbares hydraulisches Trennventil eingesetzt, wobei dieses im Gegensatz zu einer Regelung mit einem analog angesteuerten Einlassventil eine bremskreisübergreifende Druckregelung zulässt. Die zur Druckregelung eingesetzten Hydraulikventile sind in der Regel sogenannte Analog/Digital-Ventile (A/D-Ventile), welche im wesentlichen herkömmlichen elektromagnetischen (Solenoid-)Schaltventilen entsprechen, wobei diese jedoch mittels eines pulsweitenmodulierten Stroms (PWM) in der Weise angesteuert werden, dass der Ventilstößel eine Schwimmstellung einnimmt. Auf diese Weise ist eine Druckregelung möglich, sofern die Stromansteuerung hinreichend genau und reproduzierbar durchgeführt wird. Dies ist in der Regel dann ohne größere Probleme möglich, wenn der einzuregelnde Druck über einen Drucksensor in Verbindung mit einer Regelschleife eingeregelt werden kann. Erheblich schwieriger ist es, ein entsprechendes Analogregelverfahren ohne einen Drucksensor im zu regelnden Druckkreis vorzunehmen. In diesem Fall wird häufig auf gespeicherte Ventilkennlinien zurückgegriffen, welche in Verbindung mit an sich bekannten Regelverfahren eine Druckeinstellung im Rad ohne zusätzliche Raddrucksensoren erlauben.
  • Die vorstehend erwähnte Ventilkennlinie erlaubt also eine Druckeinstellung durch das Ventil nach Maßgabe einer dem Regler als Eingangsgröße vorliegenden Druckanforderung. In diesem Zusammenhang wurde in der DE 103 41 027 A1 das Problem erwähnt, dass der Totraum der Hydraulik, wie zum Beispiel das Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe, zu einer nicht komfortablen Regelung im Längsregelungsbetrieb führen kann. Als Lösung für dieses Problem wird vorgeschlagen, die Kalibrierkennlinie mit einem Offset zu beaufschlagen.
  • In der elektronischen Bremsentechnik werden heute von verschiedenen Anbietern Bremsenregelsysteme angeboten, welche standardisierte externe Schnittstellen für zusätzliche Regelfunktionen (z. B. Längsregler) anbieten. Diese Schnittstellen sind so ausgelegt, dass Druckanforderungen des externen Reglers an den Bremsdruckregler übertragen werden können. Dabei ist es weit verbreitet, dass bei der Übertragung nur physikalisch sinnvolle positive Druckwerte von größer oder gleich Null übertragen werden können. Auch die interne Verarbeitung lässt nur Druckanforderungswerte von größer als Null zu.
  • In den verwendeten elektronischen Bremsensteuergeräten (EBS) ohne Drucksensoren (die den während der Beschleunigungsregelung aufgebauten Bremsdruck anzeigen) kann der aktuelle Druck von der Druckanforderung abweichen. Diese möglichen Abweichungen beeinflussen eine Beschleunigungsregelung in unerwünschter Weise. So kann es beispielsweise zu folgenden Problemen kommen:
    • – Nicht erreichbare Druckwerte,
    • – Druckstufen am Ende der Bremsenregelungsphase,
    • – Unbestimmtheit der Zeit des Schaltens von Bremsen- zu Motorregelung und
    • – zu große oder zu kleine Druckgradienten zu Beginn der Bremsbetätigung.
  • Die Erfindung setzt sich zum Ziel, die weiter oben beschriebenen Probleme zu beseitigen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch das Verfahren gemäß Anspruch 1.
  • Die Erfindung betrifft demzufolge ein Beschleunigungsregelungsverfahren in einem Kraftfahrzeug mit einem Bremsdruckregler. Weiterhin umfasst das Verfahren eine Verbindung über eine Druckschnittstelle insbesondere mit einer Fahrzeuglängsregelung, welche eine Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsregelung zulässt. Der Begriff Beschleunigungsregelung umfasst dabei sowohl eine positive als auch negative Beschleunigungsregelung (Verzögerung) sowie selbstverständlich damit auch eine Regelung der Geschwindigkeit. Die Beschleunigungs- oder Verzögerungsregelung kann beispielsweise eine Abstandsregelung (ACC) sein, aber auch ganz allgemein Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsregelungen um fassen, die durch Fahrerassistenzsysteme angefordert werden, wie zum Beispiel Einparkassistent, Kurvengeschwindigkeitsbegrenzung, Tempomat etc.). Der Bremsdruckregler stellt hierzu Druckanforderungen für mehrere Radbremsaktoren bereit. Dabei werden die Raddrücke für die Radbremsaktoren nach Maßgabe der Druckanforderung von einem Regelprogramm des Bremsenreglers in einem Sonderregelungsmodus einregelt. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird während einer Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsregelung zumindest zeitweise in bestimmten Fahrsituationen eine gleichzeitige Aktivierung von Antriebsmomentregelung und Bremsdruckregelung durchgeführt. Hierzu ist bevorzugt eine Signalverbindung zwischen Fahrzeuglängsregler und Motorsteuerung vorhanden.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand der Figuren.
  • Es zeigen
  • 1 ein Diagramm zur Darstellung der zeitabhängigen Druck- und Verzögerungssignale während einer ACC-Regelung ohne die erfindungsgemäße Verbesserung in der Fahrsituation am Ende einer Bremsenregelungsphase,
  • 2 ein weiteres Diagramm zur Darstellung der zeitabhängigen Druck- und Verzögerungssignale im Bereich kleiner Druckanforderungen,
  • 3 das Verhalten beim Übergang von Bremsen- zu Motorregelung,
  • 4 das Verhalten bei zu großen oder zu kleinen Druckgradienten zu Beginn der Bremsbetätigung,
  • 5 eine Darstellung der Druck- und Verzögerungsverläufe unter Einbeziehung von negativen Druckanforderungswerten,
  • 6 eine Veranschaulichung der Erfindung mit Druck- und Verzögerungskennlinien (Übergang mit gleichzeitiger Aktivierung des Brems- und Motorreglers),
  • 7 eine Prinzipdarstellung der Druckschnittstelle einer Druckregelvorrichtung und
  • 8 ein Diagramm mit dem Spulenstrom für das Trennventil in Abhängigkeit von der Druckanforderung.
  • Bei den angegebenen verfahrensmäßigen Lösungen handelt es sich um Software-Fehlerbehebungsmaßnahmen, die sonst notwendige gleichwirkende Hardwaremittel (zum Beispiel zusätzliche Drucksensoren für die Raddrücke) ersetzt.
  • Der in dem erfindungsgemäßen Verfahren eingesetzte Druckregler besitzt auf Grund seines Aufbaus (in der Regel ohne Raddrucksensor) eine bestimmte Toleranz +- PT, welche für die nachfolgenden Betrachtungen als konstant angenommen werden kann. Selbstverständlich sind Änderungen der Toleranz während einer Regelung oder während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs möglich und werden in der Erfindung mit eingeschlossen.
  • Druckstufen am Ende der Bremsenregelungsphase
  • Dieses Problem, welches an Hand von 1 erläutert wird, ähnelt dem Problem der nicht erreichbaren Druckwerte, welches weiter unten behandelt wird. Im Falle eines positiven Offsets im Druckregler endet der vom Druckregler eingeregelte Druckverlauf am Ende der Bremsenregelungsphase in der Regel mit einer Druckstufe. Kurz vor dem Ende der Bremsenregelungsphase ist die Druckanforderung 1 relativ gering. Der erreichte Druck 2 entspricht dem Offsetwert PT. Wenn der Druckregler in dieser Situation ausgeschaltet wird, reduziert sich der aktuelle Druck vergleichsweise schnell auf einen Wert im Bereich von 0 bar. Kurve 3 zeigt die aktuelle Fahrzeugverzögerung a. Deutlich erkennbar ist ein Sprung 4 in der Fahrzeugverzögerung, welcher vom Fahrer als unerwünschter Ruck spürbar ist. Solche Drucksprünge sollen durch die Regelung vermieden werden, da diese den Komfort einer Längsregelung maßgeblich beeinflussen.
  • Nicht erreichbare Druckwerte
  • Wenn die Druckregelung einen positiven Offset aufweist, können Druckwerte zwischen Null und dem Druckwert nicht erreicht werden. Eine in 2 dargestellte Druckanforderung 1 von geringer Höhe führt dann zu einem aktuellen Druckwert 2, welcher geringfügig größer ist, als der Offset. Eine Druckanforderung von 0 bar führt jedoch zu einem aktuellen Druck von 0 bar, da eine Anforderung von 0 bar zum Abschalten des Druckreglers führt.
  • Deshalb führen alle Situation, in denen nur kleine aber konstante Drücke benötigt werden (bei einem konstanten Be schleunigungssollwert des Beschleunigungsreglers, siehe Kurve 4 in 2), zu unkomfortablen Druckregelungen. Der Druckanforderungswert 1 springt somit zwischen kleinen Druckanforderungen und Null hin und her, wodurch zu hohe Drucksprünge des aktuellen Drucks 2 erhalten werden, die so hoch sind wie der Offset PT des Druckreglers. Das Signal 3 für die aktuelle Fahrzeugverzögerung ist daher sehr unruhig.
  • Unbestimmtheit der Zeit des Schaltens von Bremsen- zu Motorregelung
  • Wie in 3 gezeigt, sollte für eine komfortable Verzögerungsregelung eine Umschaltung von Bremsenverzögerungsregelung auf Motorregelung zu einem geeigneten Zeitpunkt erfolgen. Der theoretisch optimale Zeitpunkt für diese Umschaltung liegt zu einem Zeitpunkt, wenn der Druck in der Bremse einem Wert von etwa 0 bar entspricht (siehe Pfeile in 3). Wird der Umschaltzeitpunkt zu spät gewählt, ergibt sich in der Regelung eine Totzeit ΔT. Wenn der Umschaltzeitpunkt zu früh gewählt wird, kommt es zu einem unerwünschten Verzögerungssprung (Ruck). Wenn der Druckregler ein Toleranzband aufweist ist der besagte Zeitpunkt (Pfeil) nicht genau bekannt, an dem die Bremse drucklos wird. Dieser optimale Umschaltzeitpunkt kann bei einer Anforderung in Abhängigkeit von der maximalen (positiven) Toleranz auf der Zeitachse um den Betrag ΔT mehr oder weniger nach rechts bezüglich des Nulldurchgangs der Druckanforderung 1 verschoben sein (3a). Für den in 3 dargestellten Fall, dass für die Druckanforderungswerte 1 auch negative Druckwerte durch den Raddruckregler zugelassen sind, kann der geeignete Zeitpunkt auch entsprechend der maximalen (negativen) Toleranz ΔT nach links verschoben sein (3b).
  • Zu große oder zu kleine Druckgradienten zu Beginn der Bremsbetätigung
  • Wie in 4a) gezeigt, kann zu Beginn einer Bremsenregelung der aktuelle Wert des Bremsdrucks 2 vom Druckanforderungswert 1 abweichen. Wenn der Bremsdruckregler einen positiven Offset hat, ist der Initialwert des Bremsdruckgradients höher als der Gradient der Druckanforderung (der aktuelle Bremsdruck steigt bis zum Druckanforderungswert addiert um einen Offset). Je nach Abweichung kann dies zu einem Verzögerungssprung 4 führen. Hat der Druckregler während der vorstehend beschriebenen Situation einen negativen Druckoffset, kommt es zu einer verzögerten Fahrzeugverzögerung TV. Bei einem weichen Übergang von einer Verzögerung durch die Bremse zu einer Verzögerung durch den Motor kommt es in beiden Fällen zu Verzögerungssprüngen. Solche Situation kommen beispielsweise in einer Geschwindigkeitsregelung dann vor, wenn sich das Gefälle der Straße bei konstanter Sollgeschwindigkeit ändert. Der im Zusammenhang mit Teilbild b) beschriebene verzögerte Druckaufbau kann bei durch den Fahrer hervorgerufenen Verzögerungsänderungen (zum Beispiel bei Verringerung der Fahrzeugsollgeschwindigkeit) ebenfalls als störend empfunden werden. Unterhalb der Teilbilder a) bis c) sind die jeweils gemessenen Fahrzeugverzögerungssignale dargestellt.
  • Teilbild 4c) zeigt eine Situation, bei der eine besonders große Totzeit TV entsteht, wenn negative Druckanforderungen zugelassen sind und der Druckregler gleichzeitig einen negativen Offset hat.
  • An Hand der 5 und 6 wird ein Verfahren erläutert, welches das Problem der nicht erreichbaren Druckwerte und der Druckstufen am Ende der Bremsenregelungsphase löst. Bei einem positiven Offset entspricht der aktuelle Raddruck der Druckanforderung addiert um den Offsetwert PT. Um einen bestimmten Druck P zur erreichen, muss der Druckanforderungswert um den Offsetwert verringert werden. Um einen sehr geringen Druck erreichen zu können, muss der niedrigstmögliche Druckanforderungswert, der vom Beschleunigungsregler vorgegeben wird, Null minus dem maximal möglichen Offset PT sein. Auf Grund dessen wird der Wertebereich für die Druckanforderungswerte auf negative Druckanforderungswerte erweitert.
  • Der Beschleunigungsregler regelt den Druck so lange ein, bis der maximale negative Offset erreicht ist. Der Druckregler regelt den Druck auch für negative Druckanforderungswerte.
  • Wie in 2 versucht der Beschleunigungsregler im Beispiel gemäß 5 einen möglichst konstanten Beschleunigungssollwert 4 einzuhalten. Kurve 3 stellt den Istwert der Fahrzeugverzögerung dar. Die Druckanforderungskurve 1 nutzt auch den Wertebereich zu negativen Werten, wodurch der aktuelle Raddruck 2 einen Druck im Bereich von 0 bar nahezu erreichen kann. Auch das Einstellen von kleinen Raddrücken ist möglich. Auf diese Weise lässt sich das Problem des Drucksprungs am Ende der Bremsenregelung vermeiden. Als Resultat wird eine Verzögerungsregelung mit einer geringeren Schwingungsamplitude erhalten.
  • An Hand von 6 wird erläutert, wie ein weicher Übergang bei Beschleunigungsregelung mit Bremseneingriffen zu einer Beschleunigungsregelung über die Motorregelung erreicht wer den kann. Wie bereits weiter oben im Zusammenhang mit 3 erwähnt, kann ein weicher Übergang von Bremseneingriff hin zu Motoreingriff in einem Druckregler mit Toleranzen nicht genau erfolgen. Die Erfindung schlägt nun vor, den Eingriff durch den Motor und die Bremse zumindest zeitweise im wesentlichen zur gleichen Zeit durchzuführen. Vorzugsweise erfolgt dieser gleichzeitige Eingriff, wenn die Bremse auf Grund der Toleranz drucklos sein kann, also der Druckanforderungswert innerhalb eines Toleranzbandes liegt, und insbesondere der Fehler bei der Fahrzeugbeschleunigungsregelung gleichzeitig einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Besonders bevorzugt erfolgt der gleichzeitige Eingriff in Motor und Bremse dadurch, dass der Motoreingriff geregelt stattfindet, der Eingriff in die Bremse jedoch gesteuert. Dadurch wird die Fahrzeugbeschleunigung durch die Motoreingriffe eingeregelt. Die Bremsensteuerung wird derart ausgeführt, dass der Bremsdruck gezielt abgebaut wird, wenn es die Situation anbietet. Ein Druckaufbau ist zu vermeiden, solange gleichzeitig Motoreingriffe stattfinden.
  • Zum Zeitpunkt t < t0 befindet sich die Druckanforderungskurve In 6a) zunächst außerhalb des Toleranzbandes B, dessen Größe sich aus der Toleranz PT des Druckreglers ergibt. Teilbild b) zeigt, dass zum Zeitpunkt t < t0 der Bremsdruckregler fortwährend aktiviert ist (Kurve 5), wohingegen der Motorregler deaktiviert ist (Kurve 6). Im Gereicht zwischen t0 < t < t1 befindet sich der Druckanforderungswert innerhalb des Toleranzbandes B. In diesem Bereich ist sowohl das Aktivierungsbit 5 für den Raddruckregler als auch das Aktivierungsbit 6 für den Motorregler mit dem logischen Wert ”an” belegt. Beide Regler sind also gleichzeitig aktiv. Wenn t > t1 ist, wird der Bremsenregler abgeschaltet. Nur noch der Mo torregler ist aktiv.
  • In der schematischen Darstellung in 7 ist ein externer Beschleunigungsregler 15 (Längsregler) über eine Druckschnittstelle (symbolisiert durch Leitung 14) mit ABS/ESP-Regler 16 verbunden. Die Beschleunigungsregelungsfunktion kann alternativ auch innerhalb des Reglers 16 verwirklicht sein, wenn dieser die für die Beschleunigungsregelung notwendigen Sensorsignale über gesonderte Eingänge zur Verfügung gestellt bekommt, so dass diese verfügbar sind. Mit Beschleunigungsregler 15 sind weitere Regelfunktionen, wie z. B. Abstandsregelung 33 (ACC), Kurvengeschwindigkeitsbegrenzer 34 (KB), Tempomat 35 (V) oder weitere Assistenzfunktionen mit Einfluss auf die Beschleunigung 36, über entsprechende Beschleunigungs-/verzögerungsschnittstellen verbunden. Beschleunigungsregler 15 gibt über Leitung 14 ein Druckanforderungssignal an Bremsenregler 16 weiter. Das darin enthaltene Regelprogramm 21 setzt die Druckanforderung in Ventilansteuerungssignale um, so dass der Druck in den Radbremsaktuatoren 17 bis 20 in geeigneter Weise eingestellt wird. Von Beschleunigungsregler 15 besteht eine weitere Signalverbindung 32 für das Motormoment zu Motorsteuerung 31, wodurch die weiter oben beschriebenen Vorteile bei gleichzeitiger Aktivierung von Motor- und Bremsenregelung, wie etwa die Verringerung bzw. Vermeidung von Verzögerungsprüngen, erzielt werden können. Im Längsregelungsbetrieb erfolgt ein Druckaufbau in der Regel aktiv, das heißt eine Pumpe fördert Druckmittel gegen der den Einlassventilen zugewandten Seite von Trennventil 72 bzw. 72'. Dabei wird das Trennventil mit einem geeigneten Öffnungsstrom durch einen elektrischen Stromregler (PWM) bestromt. Hierdurch wird ein dosiertes Druckbefüllen der Radbremskreise I. und II. bewirkt, wobei Trennventil 2 zur Regelung des Drucks in Kreis I. und Trennventil 2 zur Regelung des Drucks in Kreis II. eingesetzt wird.
  • Kurve 23 in 8 stellt den Zusammenhang zwischen dem Spulenstrom für das Trennventil I und der Druckanforderung Psoll entsprechend der für das betrachtete Ventil gespeicherten individuellen Kalibrierkennlinie (Öffnungsstromkennline des Reglers dar. Die gespeicherte Kalibrierkurve kann zum Beispiel im Werk für das individuelle Drucksteueraggregat mittels eines Prüfstands ermittelt worden sein. Nun kann durch Alterung, Messungenauigkeiten oder veränderte äußere Bedingungen der tatsächliche Zusammenhang zwischen Druck und Strom an Trennventil 22 anders sein. Kurve 22 beschreibt das Verhalten des realen Regelsystems (Sollvorgabe/Istdruck). Kurve 22 ist gegenüber der gespeicherten Kennlinie in der Regel mehr oder weniger nach oben oder unten verschoben. Betrachtet werden soll hier der Fall, dass die tatsächliche Kurve nach oben verschoben ist. Die besagte Abweichung kann verschiedenste Ursache haben. Letztlich ergeben sich in der gesamten Ansteuerkette von Längsregler bis zur Bremsscheibe Ungenauigkeiten und Totzeiten, welche bei der Regelung aus Genauigkeitsgründen einbezogen werden sollten.
  • In bisherigen Bremsensteuergeräten wurde für die Werte der Druckanforderung Psoll ein Bereich 25 von 0 bis +Psoll zugelassen. Wenn während der Regelung ein Bereich mit niedrigen Drücken im Bereich knapp oberhalb von 0 bar eingeregelt werden soll, kann der Regler die Druckanforderung nur auf 0 bar absenken (Punkt 26 auf Kurve 22). Man befindet sich dann zwar theoretisch auch bei einem Ventilstrom von wenig mehr als 0 A, jedoch ergibt sich auf der tatsächlichen Kurve 22 ein Ventilstrom von +a A. Dieser Strom würde in etwa einem Druck von Pa entsprechen (Punkt 28 auf der theoretischen Kurve 23). Da der Strom I nicht weiter abgesenkt werden kann, ist es nicht möglich, einen Druckbereich von kleiner als Pa einzuregeln (grau unterlegter Bereich 24). Werden nun im Bereich der Druckanforderungsschnittstelle auch negative Werte +Psoll zugelassen, kann auf Kurve 22 auch der Strombereich 30, welcher Stromwerte zwischen 0 und +a A zulässt, eingeregelt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10341027 A1 [0002, 0003]

Claims (5)

  1. Beschleunigungsregelungsverfahren in einem Kraftfahrzeug mit einem Bremsdruckregler (16) und mit zumindest einer Druckschnittstelle (14) für eine oder mehrere zusätzliche Regelungen, insbesondere Fahrzeuglängsregelungen (15), wobei der Bremsdruckregler Druckanforderungen für mehrere Radbremsaktoren bereitstellt und die Raddrücke für die Radbremsaktoren (17...20) nach Maßgabe der Druckanforderung von einem Regelprogramm des Reglers (21) in einem Sonderregelungsmodus einregelt, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsregelung zumindest zeitweise in bestimmten Fahrsituationen eine gleichzeitige Aktivierung von Antriebsmomentregelung und Bremsdruckregelung erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruckregler neben positiven Druckanforderungswerten auch negative Druckanforderungswerte zulässt, welche vorzugsweise über eine Druckschnittstelle (14) von einer Fahrzeuglängsregelung zum Bremsdruckregler übertragen werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruckregler ohne ein sensorisch bestimmtes Istsignal für den Raddruck arbeitet, wodurch dieser auf Grund des Schätzfehlers einen minimalen und maximalen Druckoffset aufweist, und die gleichzeitige Aktivierung von Antriebsregelung und Bremsdruckregelung nur dann erfolgt, wenn die Druckanforderung innerhalb eines sich aus dem minimalen und maximalen Druckoffset ergebenden Toleranzbandes B liegt, innerhalb dem ein Druckloszustand der Bremse wegen des Druckoffsets des Bremsdruckreglers möglich ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die gleichzeitige Aktivierung dann erfolgt, wenn der Druckanforderungswert innerhalb des Toleranzbandes B liegt und insbesondere der Fehler bei der Fahrzeugbeschleunigungsregelung gleichzeitig einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
  5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung des Bremsdrucks während der Sonderregelung der zusätzlichen Funktionen im wesentlichen mittels eines analogisierten Trennventils (72, 72') erfolgt, das im hydraulischen Pfad zwischen einem Hauptzylinder und den Radkreisen (I., II.) angeordnet ist.
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