DE102009015155A1

DE102009015155A1 - Kraftfahrzeug, mit einer Aufbauten tragenden rahmenförmigen Bodenstruktur

Info

Publication number: DE102009015155A1
Application number: DE200910015155
Authority: DE
Inventors: Joris Spronck; Sven Von Der Osten; Claus Stenzel; Michiel Houben; Christian Jacobi; Oliver Schlienz
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2009-03-26
Filing date: 2009-03-26
Publication date: 2010-09-30

Abstract

In Lösung der gestellten Aufgabe, nämlich ein Kraftfahrzeug, mit einer Aufbauten tragenden rahmenförmigen Bodenstruktur zu schaffen, welches dahingehend weiter verbessert ist, dass im Falle eines Seitencrashes zum einen die Intrusion eines unfallbeteiligten Fahrzeugs oder sonstigen Gegenstandes und/oder crashbelasteter Bauteile der Karosserie bzw. der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs in die Fahrgastzelle hinein vermieden zumindest jedoch maßgeblich gemindert und zum anderen der auf den Fahrzeuginsassen wirkende Verzögerungsimpuls auf ein erträgliches Maß einstellbar ist, ist zumindest den im Bereich besagter Fahrgastzelle angeordneten Abschnitten der Längsträger (2a, 2b) je ein in Fahrzeugquerrichtung wirkendes Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) zugeordnet, welches im Falle eines Aufprallereignisses, insbesondere eines Seitenaufpralls, eine Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften "F" in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs gestattet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, mit einer Aufbauten tragenden rahmenförmigen Bodenstruktur, gemäß der Merkmalskombination des Patentanspruchs 1.
Aus der Praxis sind vielfältigste, bestimmte Sicherheitsanforderungen berücksichtigende Bodenstrukturen von Kraftfahrzeugen bekannt. Diese sind im Wesentlichen durch in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende und in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger, die ihrerseits untereinander vermittels Querträgern fest verbunden sind, gebildet. So ist es seit langem bekannt, im Front- und/oder Heckbereich des Kraftfahrzeugs Aufpralldämpfersysteme vorzusehen, um im Falle eines Frontal- bzw. Heckcrashes Aufprallenergie vorteilhaft so zu absorbieren, dass die Fahrzeuginsassen vor Körperschäden infolge der Intrusion von Aggregaten und/oder Karosserieteilen in die Fahrgastzelle bewahrt werden. Im Wesentlichen werden hierbei energieabsorbierende Deformationselemente, auch als Crashelemente bezeichnet, vorgesehen, die sich ihrerseits beispielsweise stirnseitig an besagten Längsträgern oder vorderen oder hinteren Querträgern abstützen (vgl. DE 10 2004 041 476 A1 , DE 10 2006 026 447 A1 ).
Das Unfallgeschehen beschränkt sich jedoch nicht auf einen Frontal- und/oder Heckcrash, sondern ist auch bestimmt durch Seitencrashs. Hier wird dem Insassenschutz im wesentlichen dadurch Rechnung getragen, dass im Hinblick auf selbsttragende Karosserien, welche überwiegend für Personenkraftwagen Verwendung finden, höherfeste Materialien für die tragenden Bauteile der Karosserie und/oder zusätzliche Versteifungselemente im Bereich tragender Karosserieteile, insbesondere im Bereich der Säulen, und/oder im Bereich großflächiger Seitenteile, insbesondere im Bereich der Fahrzeugtüren, Verwendung finden. Sicherlich ist diesen Maßnahmen zur Vermeidung von nachteiligen Intrusionen in die Fahrgastzelle im Falle eines Seitencrashes schon ein bestimmter Erfolg beschieden. Ungeachtet dessen besteht hier noch Verbesserungspotential.
Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug, mit einer Aufbauten tragenden rahmenförmigen Bodenstruktur zu schaffen, welches dahingehend weiter verbessert ist, dass im Falle eines Seitencrashes zum einen die Intrusion eines unfallbeteiligten Fahrzeugs oder sonstigen Gegenstandes und/oder crashbelasteter Bauteile der Karosserie bzw. der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs in die Fahrgastzelle hinein vermieden zumindest jedoch maßgeblich gemindert und zum anderen der auf den Fahrzeuginsassen wirkende Verzögerungsimpuls auf ein erträgliches Maß einstellbar ist.
Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe somit durch ein Kraftfahrzeug, mit einer Aufbauten tragenden rahmenförmigen Bodenstruktur gelöst, welche zumindest zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende und in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger, die ihrerseits vermittels Querträger untereinander fest verbunden sind, aufweist, wobei die Aufbauten wenigstens eine Fahrgastzelle umfassen, und wobei zumindest den im Bereich besagter Fahrgastzelle angeordneten Abschnitten der Längsträger je ein in Fahrzeugquerrichtung wirkendes Aufpralldämpfersystem zugeordnet ist, welches im Falle eines Aufprallereignisses, insbesondere eines Seitenaufpralls, eine Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften „F_S” in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs gestattet.
Durch diese Maßnahme ist im Falle eines Seitencrashes das Kräfteabsorptionsvermögen des Kraftfahrzeugs nicht auf die Fahrgastzelle selbst beschränkt, sondern durch besagte Aufpralldämpfersysteme der Längsträger vorteilhaft ergänzt.
Diese Maßnahme wirkt sich ferner besonders vorteilhaft an insbesondere Nutzkraftwagen oder bauähnlichen Personenkraftwagen mit einer rahmenförmigen Bodenstruktur in Form eines Leiterrahmens aus, der seinerseits üblicherweise höher über dem Fahrplanum angeordnet ist als die Bodenstruktur eines herkömmlichen Personenkraftwagens. Hierdurch ist eine höhere Wahrscheinlichkeit gegeben, dass ein Unfallbeteiligter ausschließlich auf besagten Leiterrahmen auftrifft, der seinerseits nunmehr einer Verformung besser widerstehen kann, da ein Großteil der Aufprallenergie vom zugeordneten Aufpralldämpfersystem absorbiert bzw. die Seitenaufprallkraft „F_S” oder Restkraft vorteilhaft von demselben aufgenommen und in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs weitergeleitet wird. In der Folge ist eine nachteilige Verformung der Fahrgastzelle bzw. der Fahrerkabine des betreffenden Kraftfahrzeugs und/oder eine Intrusion eines unfallbeteiligten Fahrzeugs oder sonstigen Gegenstandes in die Fahrgastzelle hinein vermieden, zumindest jedoch maßgeblich gemindert. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf besagte Bodenstruktur in Form eines Leiterrahmens, sondern erfasst auch Bodenstrukturen, die durch eine sogenannte selbsttragende Karosserie, beispielsweise eines Personenkraftwagens, mit integrierter Bodenstruktur gebildet sind.
Vorteilhaft können besagte Abschnitte der beiden Längsträger vermittels wenigstens eines Querträgers untereinander fest verbunden sein, wodurch der Crashwiderstand der Längsträger, damit der Schutz der Fahrgastzelle vor Verformung und demgemäß der Insassenschutz noch weiter erhöht ist. Weiter vorteilhaft kann das Aufpralldämpfersystem am Längsträger abgestützt sein und sich in Fahrzeugquerrichtung gesehen in der Ebene der Bodenstruktur nach außen erstrecken sowie gegen eine etwaige einwirkende Seitenaufprallkraft „F_S” gerichtet sein. Es ragt somit vorteilhaft über die Außenkontur des Längsträgers hinaus und kann weiter vorteilhaft auch über die Außenkontur der Fahrgastzelle hinausragen, wodurch Anstoßkraft bzw. Seitenaufprallkraft „F_S” bzw. Aufprallenergie überwiegend zuerst von besagtem Aufpralldämpfersystem aufgenommen respektive absorbiert wird, bevor der Längsträger voll umfänglich zur Wirkung kommt.
Des Weiteren kann das Aufpralldämpfersystem vorteilhaft in einen zwischen dem Längsträger und einem in Fahrzeugquerrichtung gesehen nach außen hin beabstandet zu demselben angeordneten Schwellerprofil ausgebildeten Freiraum hineinragen. Insoweit kann gemäß einer ersten vorteilhaften Ausgestaltungsvariante das Aufpralldämpfersystem dabei in Fahrzeugquerrichtung gesehen ausschließlich am Längsträger abgestützt und/oder befestigt und beabstandet zum Schwellerprofil angeordnet sein, wodurch bei einem Seitencrash zunächst das Energieabsorptionsvermögen des Schwellerprofils und danach erst das Energieabsorptionsvermögen des Aufpralldämpfersystems zur Wirkung kommt. Demgegenüber kann es gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsvariante auch angezeigt sein, dass das Aufpralldämpfersystem in Fahrzeugquerrichtung gesehen in ein nach außen hin zum Längsträger beabstandet angeordnetes Schwellerprofil hineinragt. Fernerhin kann das Aufpralldämpfersystem in Fahrzeugquerrichtung gesehen sowohl am Längsträger als auch am Schwellerprofil abgestützt und/oder befestigt sein, wodurch im Falle eines Seitencrashes das Schwellerprofil und das Aufpralldämpfersystem, nahezu zeitgleich zur Wirkung kommen.
Vorteilhaft kann das Aufpralldämpfersystem durch ein oder mehrere separate Anbauteile gebildet oder einstückig mit dem Längsträger ausgebildet sein. Insoweit kann es angezeigt sein, das Aufpralldämpfersystem durch wenigsten ein, vorzugsweise eine Mehrzahl in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hintereinander am Längsträger fest angeordnete und sich in Fahrzeugquerrichtung nach außen erstreckende energieabsorbierende Deformationselemente auszubilden, wobei diese aus einem Metall und/oder einem Kunststoff und/oder einem Verbundwerkstoff gebildet sein können. Das Deformationselement kann dabei durch ein sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes und infolge einer bestimmten Seitenaufprallkraft „F_S” unter Energieabsorption sich zusammenfaltendes Hohlprofil und/oder durch einen Energie absorbierenden Metall- und/oder Kunststoffschaum gebildet sein, wobei sich Deformationselemente als Einzelkörper in Form eines Pralltopfes mit in oder quer zur Aufprallrichtung angeordneten Wandungen anbieten. Der Pralltopf kann hierbei einen Querschnitt aufweisen, der auf die Grundgeometrie eines Kreises oder Polygons zurückgeführt ist. Ebenso kann das Deformationselement auch durch ein Mehrfachhohlprofil, eine Mehrzahl Lagen oder Schichten von Einzelkörpern in Form von wabenartig nebeneinander angeordneten Pralltöpfen oder durch eine Mehrzahl Lagen oder Schichten von wellenförmig ausgebildeten Strukturen gebildet sein, wobei die wabenartig nebeneinander angeordneten Pralltöpfe oder die Mehrzahl Lagen oder Schichten von wellenförmig ausgebildeten Strukturen zweckmäßigerweise eine Baueinheit bilden können. Schließlich kann es auch von Vorteil sein, wenn das Aufpralldämpfersystem wenigstens einen Querträger umfasst, dessen Enden in Fahrzeugquerrichtung gesehen über die Außenkontur der Längsträger hinausragen und eine Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften „F_S” gestatten.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:
1 eine erfindungsgemäß ausgebildete rahmenförmige Bodenstruktur eines Kraftfahrzeugs in der Draufsicht,
2 die Einzelheit „Z” nach 1 mit der Darstellung eines erfindungswesentlichen Aufpralldämpfersystems, und
3 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie „I-I” nach 2 mit einem benachbart zum Längsträger der Bodenstruktur angeordneten Schwellerpofil.
Den 1 bis 3 ist demnach eine nicht näher dargestellte, jedoch an sich bekannte Aufbauten tragende rahmenförmige Bodenstruktur 1 eines Kraftfahrzeugs, vorliegend ein sogenannter Leiterrahmen, insbesondere eines Nutzkraftwagens oder eines bauähnlichen Personenkraftwagens, mit zwei in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) verlaufenden und in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) voneinander beabstandeten Längsträgern 2a, 2b, die ihrerseits vermittels Querträger 3a–f untereinander fest verbunden sind, zu entnehmen. Die besagten Längs- und Querträger 2a, 2b; 3a–f sind vorzugsweise als im Querschnitt geschlossene oder offene Hohlprofilen ausgebildet. Die Aufbauten umfassen wenigstens eine Fahrgastzelle, bei Nutzkraftwagen auch als Fahrerkabine bezeichnet.
Des Weiteren ist den im Bereich besagter Fahrgastzelle angeordneten Abschnitten der Längsträger 2a, 2b je ein in Fahrzeugquerrichtung wirkendes Aufpralldämpfersystem 4a, 4b zugeordnet, welches im Falle eines Aufprallereignisses, insbesondere Seitenaufpralls, eine Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften „F_S” in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs gestattet.
Das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b ist dabei am Längsträger 2a, 2b abgestützt und erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung gesehen in der Ebene der rahmenförmigen Bodenstruktur 1 nach außen, d. h. von der Bodenstruktur 1 weg, sowie gegen eine etwaige einwirkende Seitenaufprallkraft „F_S” (1).
Das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b ist durch wenigstens ein, vorliegend durch eine Mehrzahl in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hintereinander am Längsträger 2a, 2b fest angeordnete und sich nach außen erstreckende energieabsorbierende Deformationselemente 5 in Form von infolge einer Seitenaufprallkraft „F_S” unter Energieabsorption sich zusammenfaltenden bzw. stauchbaren Hohlprofilen aus einem Metall und/oder einem Kunststoff und/oder einem Verbundwerkstoff gebildet.
Wie insbesondere aus den 2 und 3 ersichtlich, sind die Deformationselemente 5 in Form besagter zusammenfaltbarer bzw. stauchbarer Hohlprofile als sogenannte Pralltöpfe mit einem kreisförmigen Querschnitt sowie mit überwiegend in Aufprallrichtung angeordneten Wandungen ausgebildet.
Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf derart ausgebildete und angeordnete Deformationselemente 5, sondern erfasst auch Deformationselemente 5 in Form von Pralltöpfen mit quer, beispielsweise senkrecht zur Aufprallrichtung angeordneten Wandungen. Ebenso kann es angezeigt sein, dass die Pralltöpfe einen Querschnitt aufweisen, der auf die Grundgeometrie eines Polygons zurückgeführt ist. Ferner kann das Deformationselement 5 auch durch ein Mehrfachhohlprofil, eine Mehrzahl Lagen oder Schichten von Einzelkörpern in Form von wabenartig nebeneinander angeordneten Pralltöpfen oder auch durch eine Mehrzahl Lagen oder Schichten von wellenförmig ausgebildeten Strukturen gebildet sein, wobei die wabenartig nebeneinander angeordneten Pralltöpfe oder die Mehrzahl Lagen oder Schichten von wellenförmig ausgebildeten Strukturen vorzugsweise eine vorgefertigte Baueinheit bilden.
Schließlich können besagte Deformationselemente 5 auch durch einen Aufprallenergie absorbierenden Metall- und/oder Kunststoffschaum gebildet sein, welcher ggf. auch mit besagten Hohlprofilen bzw. Pralltöpfen vorteilhaft kombinierbar ist (nicht näher dargestellt). All die vorstehenden Ausführungsformen von Deformationselementen 5 sind geeignet, das Aufpralldämpfungsverhalten des Aufpralldämpfungssystems 4a, 4b in weiten Grenzen und definiert an bestimmte Anforderungen anzupassen.
Die Deformationselemente 5, vorliegend Hohlprofile, ragen vorteilhaft über die Außenkontur des Längsträgers 2a, 2b hinaus und können weiter vorteilhaft auch über die Außenkontur der nicht näher dargestellten Fahrgastzelle hinausragen, wodurch Anstoßkraft bzw. Seitenaufprallkraft „F_S” überwiegend zuerst von besagtem Aufpralldämpfersystem 4a, 4b aufgenommen respektive Aufprallenergie absorbiert wird, bevor der Längsträger 2a, 2b voll umfänglich zur Wirkung kommt.
Wie insbesondere der 3 zu entnehmen ist, kann das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b, vorliegend in Form der als Pralltöpfe ausgebildeten Deformationselemente 5, in einen zwischen dem Längsträger 2a, 2b und einem in Fahrzeugquerrichtung gesehen dazu nach außen hin beabstandet angeordneten Schwellerprofil 6 ausgebildeten Freiraum 7 hineinragen.
Vorliegend ist das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b respektive sind gemäß der in den Figuren gezeigten Ausführungsform desselben die Pralltöpfe in Fahrzeugquerrichtung gesehen ausschließlich am Längsträger 2a, 2b abgestützt und/oder befestigt und beabstandet zum Schwellerprofil 6 angeordnet, wodurch, wie bereits oben ausgeführt, bei einem Seitencrash zunächst das Energieabsorptionsvermögen des Schwellerprofils 6 und danach erst das Energieabsorptionsvermögen des Aufpralldämpfersystems 4a, 4b zur Wirkung kommt.
Demgegenüber kann es auch angezeigt sein, dass das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b, vorliegend dessen Pralltöpfe, in Fahrzeugquerrichtung gesehen in ein nach außen hin zum Längsträger 2a, 2b beabstandet angeordnetes Schwellerprofil 6, welches ein geschlossenes oder offenes Hohlprofil sein kann, gegebenenfalls durch Öffnungen desselben hindurch hineinragen. Fernerhin kann das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b in Fahrzeugquerrichtung gesehen sowohl am Längsträger 2a, 2b als auch am Schwellerprofil 6 abgestützt und/oder befestigt sein, wodurch im Falle eines Seitencrashes das Schwellerprofil 6 und das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b, nahezu zeitgleich zur Wirkung kommen (nicht näher dargestellt).
Gemäß den 1 und 2 ist weiterhin im unmittelbaren Bereich der Aufpralldämpfersysteme 4a, 4b ein die beiden Längsträger 2a, 2b verbindender Querträger 3d vorgesehen, wodurch der Crashwiderstand der Längsträger 2a, 2b, damit der Schutz der Fahrgastzelle vor Verformung und demgemäß der Insassenschutz noch weiter erhöht ist.
Vorstehend beschriebenes Ausführungsbeispiel stellt auf eine an sich bekannte Aufbauten tragende rahmenförmige Bodenstruktur 1 in Form eines Leiterrahmens, insbesondere eines Nutzkraftwagens oder bauähnlichen Personenkraftwagens, ab. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf eine derartige Bodenstruktur 1 in Form eines Leiterrahmens, sondern erfasst auch eine Bodenstruktur 1, die durch eine sogenannte selbsttragende Karosserie, beispielsweise eines Personenkraftwagens, mit integrierter Bodenstruktur 1 gebildet ist, da auch bei solchen Bodenstrukturen 1 sich an den Längsträgern 2a, 2b abstützende und nach außen gerichtete sowie in Fahrzeugquerrichtung wirkende Aufpralldämpfersysteme 4a, 4b vorteilhaft auswirken können (nicht näher dargestellt).
Ebenso beschränkt sich die Erfindung nicht auf ein Aufpralldämpfersystem 4a, 4b mit ein oder mehreren separaten Anbauteilen in Form von Deformationselementen 5, wie geeigneten Hohlprofilen, z. B. Pralltöpfen, oder Metall- und/oder Kunststoffschäumen, sondern erfasst auch ein nicht näher dargestelltes Aufpralldämpfersystem 4a, 4b, welches einstückig mit dem Längsträger 2a, 2b ausgebildet ist, indem derselbe beispielsweise ein oder mehrere in Fahrzeugquerrichtung gesehen nach außen ausgeformte Ausbuchtungen aufweist, welche in Anlehnung an die vorbeschriebenen Deformationselemente 5 die Aufgaben derselben übernehmen, indem diese bei einer bestimmten erhöhten Seitenaufprallkraft „F_S” unter Energieabsorption sich zusammenfalten und bei Blockbildung die Restenergie bzw. die Restkräfte in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs weiterleiten.
Auch kann es von Vorteil sein, den wenigstens einen Querträger 3d nicht nur als reines Abstützungselement vorzusehen, sondern denselben ebenfalls zur Absorption von Aufprallenergie heranzuziehen, indem wie in 1 und 2 durch eine gestrichelte Linienführung angedeutet, dessen Enden in Fahrzeugquerrichtung gesehen über die Außenkontur der Längsträger 2a, 2b hinausragen und in Anlehnung an die vorstehend beschriebenen Deformationselemente 5 beispielsweise ebenfalls als Pralltöpfe der oben beschriebenen Art ausgebildet und angeordnet sind und besagte Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften „F_S” in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs, vorliegend zumindest in die Längsträger 2a, 2b, gestatten.

1: Bodenstruktur
2a, b: Längsträger
3a–f: Querträger
4a, b: Aufpralldämpfersystem
5: Deformationselement
6: Schwellerprofil
7: Freiraum
„F_S: Seitenaufprallkraft

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102004041476 A1 [0002]
- DE 102006026447 A1 [0002]

Claims

Kraftfahrzeug, mit einer Aufbauten tragenden rahmenförmigen Bodenstruktur (1), welche zumindest zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende und in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger (2a, 2b), die ihrerseits vermittels Querträger (3a–f) untereinander fest verbunden sind, aufweist, wobei die Aufbauten wenigstens eine Fahrgastzelle umfassen, und wobei zumindest den im Bereich besagter Fahrgastzelle angeordneten Abschnitten der Längsträger (2a, 2b) je ein in Fahrzeugquerrichtung wirkendes Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) zugeordnet ist, welches im Falle eines Aufprallereignisses, insbesondere eines Seitenaufpralls, eine Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften „F_S” in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs gestattet.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die rahmenförmige Bodenstruktur (1) durch einen tragenden Leiterrahmen, insbesondere eines Nutzkraftwagens oder bauähnlichen Personenkraftwagens, der seinerseits nur teilweise mittragende Aufbauten trägt, oder durch eine selbsttragende Karosserie mit integrierter Bodenstruktur (1) gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die besagten Abschnitte der beiden Längsträger (2a, 2b) vermittels wenigstens eines Querträgers (3d) untereinander fest verbunden sind.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) am Längsträger (2a, 2b) abgestützt ist und sich in Fahrzeugquerrichtung gesehen in der Ebene der Bodenstruktur (1) nach außen erstreckt sowie gegen eine etwaige einwirkende Seitenaufprallkraft „F_S” gerichtet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) in Fahrzeugquerrichtung gesehen über die Seitenkontur der Fahrgastzelle hinausragt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) in einen zwischen dem Längsträger (2a, 2b) und einem in Fahrzeugquerrichtung gesehen dazu nach außen hin beabstandet angeordneten Schwellerprofil (6) ausgebildeten Freiraum (7) hineinragt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) in Fahrzeugquerrichtung gesehen ausschließlich am Längsträger (2a, 2b) abgestützt und/oder befestigt und beabstandet zum Schwellerprofil (6) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) in Fahrzeugquerrichtung gesehen in ein nach außen hin zum Längsträger (2a, 2b) beabstandet angeordnetes Schwellerprofil (6) hineinragt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) in Fahrzeugquerrichtung gesehen sowohl am Längsträger (2a, 2b) als auch am Schwellerprofil (6) abgestützt und/oder befestigt ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) durch ein oder mehrere separate Anbauteile gebildet oder einstückig mit dem Längsträger (2a, 2b) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) durch wenigsten ein, vorzugsweise eine Mehrzahl in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hintereinander am Längsträger (2a, 2b) fest angeordnete und sich in Fahrzeugquerrichtung nach außen erstreckende energieabsorbierende Deformationselemente (5) gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (5) aus einem Metall und/oder einem Kunststoff und/oder einem Verbundwerkstoff gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (5) durch ein sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes und infolge einer bestimmten Seitenaufprallkraft „F_S” unter Energieabsorption sich zusammenfaltendes Hohlprofil und/oder durch einen Energie absorbierenden Metall- und/oder Kunststoffschaum gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (5) als Pralltopf mit in oder senkrecht zur Aufprallrichtung angeordneten Wandungen ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (5) in Form eines Pralltopfes einen Querschnitt aufweist, der auf die Grundgeometrie eines Kreises oder Polygons zurückgeführt ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (5) durch ein Mehrfachhohlprofil, eine Mehrzahl Lagen oder Schichten von Einzelkörpern in Form von wabenartig nebeneinander angeordneten Pralltöpfen oder durch eine Mehrzahl Lagen oder Schichten von wellenförmig ausgebildeten Strukturen gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die wabenartig nebeneinander angeordneten Pralltöpfe oder die Mehrzahl Lagen oder Schichten von wellenförmig ausgebildeten Strukturen eine Baueinheit bilden.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufpralldämpfersystem (4a, 4b) wenigstens einen Querträger (3d) umfasst, dessen Enden in Fahrzeugquerrichtung gesehen über die Außenkontur der Längsträger (2a, 2b) hinausragen und eine Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften „F_S” in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs gestatten.