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Die
Erfindung betrifft ein Cabrioletfahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau,
einem relativ zu dem Fahrzeugaufbau bewegbaren Verdeck, welches
mittels eines Verdeckgestänges an den Fahrzeugaufbau angelenkt
ist, wobei das Verdeckgestänge wenigstens einen an dem
Fahrzeugaufbau um eine Schwenkachse schwenkbar gelagerten Lenker
umfasst, und einem Federglied, mittels welchem ein Drehmoment auf
den Lenker um die Schwenkachse ausgeübt wird oder werden
kann.
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Aus
der
DE 197 32 672
A1 ist ein Faltverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
bekannt, dessen Verdeckgestänge ein gegen die Fahrzeugkarosserie
abgestützter Kraftspeicher zugeordnet ist, der im Zuge des
Aufspannens des Verdecks gespannt und im Zuge des Zusammenfahrens
des Verdecks entladen wird.
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Dieser
Kraftspeicher unterstützt das Zusammenfahren lediglich
in einem kleinen Wegbereich entlang des Verfahrweges des Verdecks.
Beim Aufspannen des Verdecks bietet der Kraftspeicher keine Unterstützung.
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Die
DE 10 2006 020 758
B4 offenbart ein bewegliches Dachteil in einem Fahrzeugdach,
mit einer Dachkinematik, über die das Dachteil an die Fahrzeugkarosserie
angebunden ist. Die Dachkinematik weist einen um ein Drehgelenk
schwenkbar gelagerten Dachlenker auf, der von einer Vorgelegekinematik
beaufschlagt ist, die ein Federelement umfasst, dass einenends an
dem Dachlenker angreift und diesen mit einem um dessen Drehgelenk
wirkenden Schwenkmoment beaufschlagt, wobei die Wirklinie des Federelements
beim Überführen des Dachteils zwischen einer Schließ-
und einer Ablagestellung über die Position des Drehgelenks
des Dachlenkers hinwegwandert. Der dem Dachlenker abgewandte Federfußpunkt
des Federelements ist verstellbar ausgebildet, wobei die Posi tion
des Federfußpunktes von der aktuellen Dachteilposition
abhängt.
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Bei
diesem Dachteil wird die Bewegung des Verdecks über einen
großen Bereich des Verfahrweges unterstützt. Nachteilig
ist jedoch, dass die Kraftwirkung des Federelements über
den Verfahrweg des Dachteils nicht optimal eingestellt werden kann.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
ein Cabrioletfahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzubilden,
dass das Federglied die Verfahrbewegung des Verdecks relativ zum
Fahrzeugaufbau besser unterstützten kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Cabrioletfahrzeug
nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen gegeben.
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Das
erfindungsgemäße Cabrioletfahrzeug weist einen
Fahrzeugaufbau, ein relativ zu dem Fahrzeugaufbau bewegbares Verdeck,
welches mittels eines Verdeckgestänges an den Fahrzeugaufbau
angelenkt ist, wobei das Verdeckgestänge wenigstens einen
an dem Fahrzeugaufbau um eine Schwenkachse schwenkbar gelagerten
Lenker umfasst, und ein Federglied auf, mittels welchem ein Drehmoment auf
den Lenker um die Schwenkachse ausgeübt wird oder werden
kann, wobei der Lenker unter Zwischenschaltung eines von diesem
um eine Drehachse drehbaren und als Exzenterglied und/oder Kurvenglied
ausgebildeten Koppelglieds mit dem Federglied gekoppelt ist, sodass
eine Drehung des Koppelglieds um die Drehachse insbesondere zu einer
Federspannungsänderung des Federglieds führt oder
führen kann.
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Vorzugsweise
umfasst das mit dem Lenker gekoppelte Koppelglied dabei einen eine
Kurve bildenden Bereich, der mit dem Federglied in Wirkverbindung
steht, sodass die Feder spannungsänderung des Federglieds
und/oder das mittels des Federglieds auf den Lenker ausgebübte
Drehmoment insbesondere vom Verlauf der Kurve abhängig
ist.
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Durch
die erfindungsgemäße Zwischenschaltung des drehbaren
Koppelglieds zwischen den Lenker und das Federglied ist es möglich,
z. B. durch einen geeigneten Verlauf der Kurve, das von dem Federglied
auf den Lenker ausgeübte Drehmoment entlang des Bewegungsweges
des Verdecks relativ zum Fahrzeugaufbau in Abhängigkeit
von dem Bewegungsweg sehr genau einzustellen. Dies geschieht z. B.
dadurch, dass die Kurve nicht kreisförmig ist. Vorzugsweise
variiert somit der Abstand zwischen der Drehachse und dem die Kurve
bildenden Bereich entlang der Kurve.
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Gemäß einer
ersten Variante der Erfindung ist das Koppelglied ein Kurvenglied,
insbesondere eine Kurvenscheibe. Gemäß einer zweiten
Variante der Erfindung ist das Koppelglied ein Exzenter oder Exzenterglied,
insbesondere eine Exzenterscheibe. Bei der ersten und/oder bei der
zweiten Variante ist das Federglied vorzugsweise im Abstand zur
Drehachse an dem Koppelglied befestigt.
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Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung ist das Federglied mit dem Koppelglied
durch ein an diesem befestigtes Zugmittel gekoppelt, welches bevorzugt
durch eine Drehung des Koppelglieds um die Drehachse entlang der
Kurve auf das Koppelglied aufgewickelt wird oder werden kann. Das
Zugmittel kann z. B. ein Zugband, ein Gurt oder eine Kette sein. Ferner
ist es möglich, dass das Zugmittel fest mit dem Federglied
verbunden oder einstückig mit diesem ausgebildet ist. Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung handelt es sich bei dem Federglied um eine
Zugfeder.
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Das
Verdeck kann insbesondere von einem geschlossenen Zustand in einen
geöffneten Zustand überführt werden.
Dabei wird die Bewegungsbahn des Verdecks während des Überfüh rens
von dem geschlossenen Zustand in den geöffneten Zustand
als Verfahrweg bezeichnet. Im geschlossenen Zustand deckt das Verdeck
bevorzugt einen von dem Fahrzeugaufbau umfassten Insassenraum ab.
Im geöffneten Zustand ist das Verdeck bevorzugt in einem hinteren
Bereich des Fahrzeugs abgelegt, insbesondere in einem Verdeckkasten.
In seinem geöffneten Zustand gibt das Verdeck vorzugsweise
den Insassenraum frei, so dass dieser nicht von dem Verdeck abgedeckt
ist. Wird das Verdeck von dem geschlossenen Zustand in den geöffneten
Zustand überführt, so muss es zunächst
gegen seine Gewichtskraft angehoben werden, bis es eine Gleichgewichtslage
erreicht, ab der die Gewichtskraft des Verdecks dessen weitere Öffnungsbewegung
unterstützt. Die Kurve des Koppelglieds ist daher vorzugsweise
derart ausgebildet, dass das Federglied die Öffnungsbewegung
des Verdecks vom geschlossenen Zustand bis zur Gleichgewichtslage
unterstützt und der weiteren Öffnungsbewegung
von der Gleichgewichtslage bis zum vollständig geöffneten
Zustand des Verdecks, oder anders ausgedrückt, bis zur
Ablage des Verdecks im hinteren Bereich des Fahrzeugs, entgegenwirkt.
Aus diesem Grund ist es besonders vorteilhaft, wenn das Federglied
in der Gleichgewichtslage des Verdecks bezüglich des Verfahrweges
des Verdecks das betragsmäßig kleinste Drehmoment
auf den Lenker ausübt. Dies kann z. B. dadurch erreicht
werden, dass das als Zugmittel ausgebildete Federglied in der Gleichgewichtslage
des Verdecks seine kleinste Länge aufweist.
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Ist
das Federglied zwischen das Koppelglieds und den Fahrzeugaufbau
geschaltet und an diesem befestigt, so liegen in der Gleichgewichtslage des
Verdecks vorzugsweise die Drehachse, der Befestigungsort des Zugmittels
an dem Koppelglied und der Befestigungsort des Federglieds an dem
Fahrzeugaufbau auf einer Geraden, bevorzugt im nicht aufgewickelten
Zustand des Zugmittels. Dabei liegt der Befestigungsort des Zugmittels
an dem Koppelglied insbesondere zwischen der Drehachse und dem Befestigungsort
des Federglieds an dem Fahrzeugaufbau. In dem Fall führt
eine Bewegung des Verdecks von seiner Gleichgewichtslage weg stets zu
einer Spannung des Federglieds.
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Gemäß einer
Ausgestaltung der Erfindung ist die Kurve des Koppelglieds herzförmig
oder im Wesentlichen herzförmig ausgebildet, wobei das Zugmittel
vorzugsweise an dem innenliegenden Scheitelpunkt der Herzkurve befestigt
ist. Ferner kann die Kurve des Koppelglieds achsensymmetrisch oder
im Wesentlichen achsensymmetrisch zu einer Geraden sein, die durch
die Drehachse und den Befestigungsort des Zugmittels am Koppelglied
verläuft. Der genaue Verlauf der Kurve hängt aber
vom Bewegungsablauf des Verdecks ab. Somit kann die Kurve auch unsymmetrisch
sein.
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Bevorzugt
fällt die Drehachse mit der Schwenkachse zusammen, so dass
ein besonders platzsparender Aufbau ohne zwischengeschaltete Getriebeteile
möglich ist. Alternativ kann das Koppelglied aber auch über
ein Getriebe mit dem Lenker gekoppelt sein.
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Bevorzugt
ist auch der Lenker von dem Koppelglied um die Schwenkachse drehbar.
Insbesondere sind der Lenker und das Koppelglied drehfest miteinander
gekoppelt, so dass eine Drehung des Lenkers um die Schwenkachse
stets eine Drehung des Koppelgliedes um die Drehachse bewirkt und
umgekehrt. Diese drehfeste Verbindung oder Koppelung kann zum Beispiel
stoffschlüssig, reibschlüssig oder formschlüssig
erfolgen.
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Ist
das Koppelglied mit dem Lenker über ein Getriebe gekoppelt,
so kann dieses ein oder mehrere Zahnräder und/oder ein
oder mehrere Zahnstangen umfassen. Gemäß einer
Ausgestaltung der Erfindung ist mit dem Lenker ein Zahnrad und/oder
eine Zahnstange gekoppelt, das bzw. die mit einer an dem Koppelglied
vorgesehenen oder mit dem Koppelglied gekoppelten Verzahnung kämmt.
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Wie
oben bereits angesprochen, ist gemäß einer Alternative
der Erfindung das Federglied zwischen das Koppelglied und den Fahrzeugaufbau
geschaltet und an diesem befestigt.
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Das
Verdeckgestänge weist vorzugsweise wenigstens einen an
dem Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagerten zweiten Lenker auf, wobei
die beiden Lenker insbesondere gelenkig miteinander gekoppelt sind.
Somit ist es möglich, das Federglied mit dem zweiten Lenker
zu koppeln oder an diesem zu befestigen. Gemäß einer
zweiten Alternative der Erfindung ist somit das Federglied mit dem
zweiten Lenker gekoppelt und/oder an diesem befestigt, so dass das Federglied
zwischen das Koppelglied und den zweiten Lenker geschaltet ist.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der
zweite Lenker mit einer zweiten Verzahnung versehen, oder gekoppelt,
die mit einer zweiten Zahnstange kämmt, die insbesondere
verschiebbar am Fahrzeugaufbau gelagert und an dem Federglied befestigt
ist.
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Das
Verdeck kann ein Stoffverdeck oder ein Faltdach sein. Insbesondere
ist das Verdeckgestänge Teil einer Verdeckkinematik, oder
das Verdeckgestänge bildet eine Verdeckkinematik. Das Verdeckgestänge
ist bevorzugt an einem Hauptlager angelenkt, welches vorzugsweise
am Fahrzeugaufbau befestigt oder Teil desselben ist.
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Gemäß einer
Ausgestaltung sind das Federglied und das Koppelglied im Bereich
des Hauptlagers angeordnet. Somit besteht die Möglichkeit,
das Federglied und das Koppelglied hinter einer Verkleidung zu verbergen.
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Bevorzugt
ist ein Antrieb vorgesehen, mittels welchem das Verdeckgestänge
betätigt und somit relativ zu dem Fahrzeugaufbau bewegt
werden kann. Der Antrieb umfasst z. B. wenigstens einen Hydraulikzylinder,
Pneumatikzylinder oder Elektromotor. Vorzugsweise ist der Antrieb
sowohl mit dem Fahrzeugaufbau als auch mit dem Verdeckgestänge
verbunden und dabei zwischen den Fahrzeugaufbau und das Verdeckgestänge
geschaltet.
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Durch
die Erfindung ist es möglich, die den Bewegungsablauf des
Verdecks unterstützenden Federkräfte des Federglieds über
den Bewegungsablauf des Verdecks unterschiedlich an dem Verdeck angreifen
zu lassen. Hierfür ist das Koppelglied vorgesehen, das
z. B. durch unterschiedliche Radien der Kurve in Bezug auf die Drehachse
auf die Bewegung des Verdeckgestänges bzw. der Verdeckmechanik einwirkt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung
zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen
Cabrioletfahrzeugs,
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2 eine
schematische Teilansicht einer Verdeckkinematik gemäß einer
ersten Ausführungsform der Erfindung im geschlossenen Zustand
des Verdecks,
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3 eine
schematische Ansicht der Verdeckkinematik gemäß der
ersten Ausführungsform in Gleichgewichtslage des Verdecks,
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4 eine
schematische Ansicht der Verdeckkinematik gemäß der
ersten Ausführungsform im geöffneten Zustand des
Verdecks,
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5 eine
schematische Ansicht des Koppelglieds gemäß der
ersten Ausführungsform und
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6 eine
schematische Ansicht einer Verdeckkinematik gemäß einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung.
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Aus 1 ist
eine perspektivische Ansicht eines als Cabriolet ausgebildeten Kraftfahrzeugs 1 ersichtlich,
welches einen Fahrzeugaufbau 2 und ein lediglich teilweise
dargestelltes Verdeck 3 umfasst. Das Verdeck 3 ist
im geschlossenen Zustand dargestellt und deckt einen im Fahrzeugaufbau 2 vorgesehenen
Insassenraum 4 ab. Ferner ist das Verdeck 3 relativ
zum Fahrzeugaufbau 2 bewegbar und kann in einen geöffneten
Zustand überführt werden, in dem das Verdeck 3 in
einem im Fahrzeugaufbau 2 vorgesehenen und schematisch
darstellten Verdeckkasten 5 abgelegt ist. Das Verdeck 3 ist
mittels eines Verdeckgestänges 6 an dem Fahrzeugaufbau 2 angelenkt,
welches Teil einer Verdeckkinematik 7 ist, die zum Öffnen
und Schließen des Verdecks 3 manuell und/oder
mittels eines schematisch darstellten Antriebs 8 betätigt
werden kann. Wie aus 1 ersichtlich, ist das Verdeckgestänge 6 an
einem Hauptlager 35 gelagert, welches starr am Fahrzeugaufbau 2 befestigt
ist.
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Aus 2 ist
eine Teilansicht der Verdeckkinematik 7 gemäß einer
ersten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei
das Verdeckgestänge 6 einen am Fahrzeugaufbau 2 um
eine Schwenkachse 9 schwenkbar gelagerten Lenker 10 umfasst,
der drehfest mit einem als Kurvenglied ausgebildeten Koppelglied 11 verbunden
ist, welches um eine Drehachse 12 drehbar ist, die hier
mit der Schwenkachse 9 zusammenfällt. An einem
Befestigungsort 13 ist im Abstand zu der Drehachse 12 ein
als Band ausgebildetes Zugmittel 14 mit einem Ende befestigt,
wobei das andere Ende des Zugmittels 14 mit einem Ende eines
als Zugfeder ausgebildeten Federglieds 15 fest verbunden
ist, dessen anderes Ende an dem Fahrzeugaufbau 2 an einem
Befestigungsort 20 befestigt ist. Der Außenumfang
des Kurvenglieds 11 bildet eine Kurve 16, wobei
das Zugmittel 14 teilweise auf den Außenumfang des
Kurvenglieds 11 und somit entlang der Kurve 16 auf
das Kurvenglied 11 aufgewickelt ist. Das Federglied 15 ist
gespannt und übt eine Kraft 17 auf das Kurvenglied 11 aus,
so dass auf dieses ein Drehmoment 18 um die Drehachse 12 wirkt.
Wird das Verdeck 3 geöffnet, was eine Bewegung
des Lenkers 10 um die Schwenkachse 9 in Richtung
des Pfeils 19 zur Folge hat, so wird diese Öffnungsbewegung
durch das Drehmoment 18 unterstützt.
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Aus 3 ist
eine Teilansicht der Verdeckkinematik 7 in einem Zustand
ersichtlich, in dem sich das Verdeck 3 in einer (labilen)
Gleichgewichtslage befindet. In dieser Lage ist das Zugmittel 14 vollständig
von dem Kurvenglied 11 abgewickelt, so dass das Federglied 15 seine
geringstmögliche Länge aufweist und somit auch
die geringste Kraft 17 auf das Kurvenglied 11 ausübt.
Da die Drehachse 12, der Befestigungsort 13 sowie
der fahrzeugaufbauseitige Befestigungsort 20 des Federglieds 15 auf
einer Geraden 21 liegen, wird in der Gleichgewichtslage
durch das Federglied 15 kein Drehmoment auf das Kurvenglied 11 und
auf den Lenker 10 ausgeübt. Die Gerade 21 ist
dabei durch die Drehachse 12 und den Befestigungsort 20 definiert.
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Wird
das Verdeck 3 zum vollständigen Öffnen
weiter in Richtung des Pfeils 19 geschwenkt, so wickelt
sich das Zugmittel 14 erneut auf den Umfang des Kurvenglieds 11 auf,
diesmal allerdings in die entgegengesetzte Richtung (im Vergleich
zu 2). Der Verlauf der Kurve 16 in Abhängigkeit
vom Verdrehwinkel α (siehe 5) des Kurvenglieds 11 um die
Drehachse 12 bestimmt dabei die Längung des Federglieds 15 und
somit die von diesem auf das Kurvenglied 11 ausgeübte
Kraft 17. Da das Verdeck 3 nach Überschreiten
der Gleichgewichtslage aufgrund seiner Gewichtskraft selbsttätig
in den vollständig geöffneten Zustand drängt,
wirkt das durch die Kraft 17 auf das Kurvenglied 11 um
die Drehachse 12 ausgeübte Drehmoment der Bewegung
des Verdecks 3 bzw. der Gewichtskraft des Verdecks 3 entgegen.
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Aus 4 ist
eine Teilansicht der Verdeckkinematik 7 im vollständig
geöffneten Zustand des Verdecks 3 ersichtlich,
wobei das Zugmittel 14 auf den Außenumfang des
Kurvenglieds 11 aufgewickelt ist. Soll das Verdeck 3 nun
geschlossen werden, so werden der Lenker 10 und das Kurvenglied 12 entgegen dem
Pfeil 19 gedreht, wobei diese Drehbewegung durch das von
der Kraft 17 des Federglieds 15 auf das Kurvenglied 11 um
die Drehachse 12 ausgeübte Drehmoment 18 unterstützt
wird, welches hier dem Pfeil 19 entgegen gerichtet ist.
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Aus 5 ist
eine vergrößerte Darstellung des Kurvenglieds 11 ersichtlich,
welches in etwa herzförmig ausgebildet ist, wobei der Befestigungsort 13 am
innenliegenden Scheitelpunkt der Herzform vorgesehen ist. Zur Festlegung
des Zugmittels 14 an dem Kurvenglied 11 weist
dieses am Befestigungsort 13 eine Ausnehmung 22 auf,
in der eine Verdickung 23 am kurvengliedseitigen Ende des
Zugmittels 14 formschlüssig festgelegt ist. Dabei
ist das Kurvenglied 11 um den Winkel α um die
Drehachse 12 aus der Gleichgewichtslage gemäß 3 herausgedreht.
Durch Variation des Abstands R zwischen der Drehachse 12 und
dem Außenumfang des Kurvenglieds 11 entlang der
Kurve 16 wird das Drehmoment 18 in Abhängigkeit
vom Verdrehwinkel α eingestellt, welches durch die Kraft 17 auf
das Kurvenglied 11 um die Drehachse 12 wirkt.
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Aus 6 ist
eine schematische Ansicht einer Verdeckkinematik 7 gemäß einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei
zu der ersten Ausführungsform ähnliche oder identische Merkmale
mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform
bezeichnet sind. Die Verdeckkinematik 7 weist einen zweiten
Lenker 24 auf, der um eine zweite Schwenkachse 25 schwenkbar an
einem am Fahrzeugaufbau 2 befestigten Hauptlager 35 gelagert
ist. Die beiden Lenker 10 und 24 sind über
ein Verbindungsglied 26 gelenkig miteinander verbunden,
wobei der Lenker 10 um eine Schwenkachse 9 schwenkbar
am Hauptlager 35 gelagert ist.
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Ein
Zahnrad 37 ist um eine Zahnradachse 38 drehbar
am Hauptlager 35 gelagert und drehfest mit dem Lenker 10 verbunden.
Die Zahnradachse 38 fällt dabei mit der Schwenkachse 9 zusammen.
Eine erste Zahnstange 27 kämmt mit dem Zahnrad 37 und
mit einer an dem Koppelglied 11 vorgesehenen Verzahnung 28,
welches um die Drehachse 12 drehbar am Hauptlager 35 gelagert
ist, die einen Abstand zur Schwenkachse 9 aufweist. Die
Zahnstange 27 ist zwischen einer am Hauptlager 35 vorgesehenen Führung 29 einerseits
und dem Zahnrad 37 sowie dem Koppelglied 11 andererseits
geführt.
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Das
Koppelglied 11 ist als Exzenterscheibe ausgebildet, an
der im Abstand zur Drehachse 12 an einem Befestigungsort 13 ein
Federglied 15 befestigt ist, welches mit seinem dem Koppelglied 11 abgewandten
Ende an einer zweiten Zahnstange 30 befestigt ist, die
mit einem Zahnrad 31 kämmt, das um eine Zahnradachse 32 drehbar
am Hauptlager 35 gelagert und drehfest mit dem Lenker 24 verbunden
ist. Die Zahnradachse 32 fällt dabei mit der Schwenkachse 25 zusammen.
Ferner ist die Zahnstange 30 zwischen dem Zahnrad 31 und
einer am Hauptlager 35 vorgesehenen Führung 33 geführt.
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Wird
das Verdeckgestänge 6 zum Öffnen des
Verdecks 3 in Richtung des Pfeils 19 geschwenkt,
so wird die Zahnstange 30 in Richtung des Pfeils 34 auf
das Koppelglied 11 zu verschoben. Gleichzeitig wird die
Zahnstange 27 in Richtung des Pfeils 39 von dem
Koppelglied 11 weg verschoben, sodass sich dieses um die
Drehachse 12 in Richtung des Pfeils 36 dreht.
Das Federglied 15 ist als vorgespannte Zugfeder ausgebildet,
sodass durch die Zugkraft des Federglieds 15 ein Drehmoment
auf die Exzenterscheibe 11 um die Drehachse 12 in
Richtung des Pfeils 36 wirkt. Gleichzeitig wirkt durch
das Federglied 15 eine Zugkraft auf die Zahnstange 30 in Richtung
des Pfeils 34. Hierdurch wird die Bewegung des Verdeckgestänges 6 in
Richtung des Pfeils 19 unterstützt. Die Verdeckkinematik 7 ist
dabei vorzugsweise derart ausgelegt, dass in der Gleichgewichtslage
des Verdecks 3 das als Zugfeder ausgebildete Federglied 15 seine
geringste Länge aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19732672
A1 [0002]
- - DE 102006020758 B4 [0004]