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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugverdeck nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Derartige
Kraftfahrzeugverdecke sind in vielfältigen Ausführungen bekannt und vor allem
deshalb besonders attraktiv, weil einerseits das Verdeck in seiner
Ablagestellung in einem Verdeckkasten abgelegt und durch Abdeckung
mit einem Verdeckkastendeckel von außen ”unsichtbar” ist, und andererseits in
der Schließstellung
des Verdeckes der Verdeckkastendeckel mehr oder weniger unter dem
hinteren Verdeckrand ”verschwindet”.
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Die
Verstellung des Verdeckes aus seiner den Fahrgastraum überspannenden
Schließstellung in
seine im Verdeckkasten abgelegten Ablagestellung erfolgt in vier
Phasen: Verschwenken des hinteren Verdeckrandes nach oben, um diesen
vom Verdeckkastendeckel abzuheben (erste Phase); Öffnen des
Verdeckkastendeckels (zweite Phase); Ablegen des Verdeckes in den
Verdeckkasten (dritte Phase); Schließen des Verdeckkastendeckels
(vierte Phase), wobei sich diese Phasen auch zeitlich überlappen können.
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Bekannte
Kraftfahrzeugverdecke der gattungsgemäßen Art besitzen eine Reihe
von Nachteilen. Beispielsweise besteht ein der Ästhetik oftmals abträglicher
Nachteil darin, dass diese Verdecke in ihrer Schließstellung
in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet keine vollständlige Überdeckung
des Verdeckkastendeckels vorsehen, sondern vielmehr ein gewisser
Abstand zwischen dem hinteren Verdeckrand und dem hinteren Rand
des Verdeckkastendeckels verbleibt. Dieser Deckelrand begrenzt oftmals eine
im Heckbereich des Fahrzeuges in Querrichtung verlaufende Fuge zwischen
dem Verdeckkastendeckel und einer dahinter befindlichen Heckklappe
(z. B. Kofferraumhaube). Eine solche Fuge wird dann also nicht vom
hinteren Verdeckrand überdeckt
und bleibt von außen
sichtbar.
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Diese
Einschränkung
der Gestaltungsfreiheit resultiert zumeist daraus, dass eine in
der oben erwähnten
dritten Phase (Verdeckablagevorgang) erfolgende Zurückverschwenkung
des hinteren Verdeckrandes (nach unten) in einfacher kinematischer Umkehr
zu der in der ersten Phase erfolgten Verschwenkung (nach oben) vorgesehen
ist und in der dritten Phase eine Kollision des hinteren Verdeckrandes
mit dem Fahrzeugheckbereich vermieden werden muss.
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Für den Fall,
dass hinter dem Verdeckkastendeckel eine Heckklappe, z. B. Kofferraumhaube vorhanden
ist, kommt erschwerend hinzu, dass in der dritten Phase der hintere
Verdeckrand auch nicht mit einer zweckmäßigerweise unterhalb der Fuge
zwischen den beiden Deckeln angeordneten Wasserrinne kollidieren
darf.
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Es
kommt zwar in Betracht, die Heckklappe (und/oder die Wasserrinne)
beim Ablauf der dritten Phase geeignet, etwa nach hinten zu verlagern,
z. B. indem die Heckklappe zusammen mit dem Verdeckkastendeckel
bewegt (geöffnet)
wird. Dies würde
jedoch eine sehr aufwendige Heckmechanik erfordern und insbesondere
keine vollkommen unabhängig von
der Verdeckverstellung betätigbare
Heckklappe ermöglichen,
die insbesondere während
des gesamten Verdeckverstellungsvorganges geschlossen bleiben kann.
Außerdem
wäre selbst
bei Verwendung einer solchen komplexen Heckmechanik eine im Allgemeinen
sehr vorteilhafte karosseriefeste Anordnung der Wasserrinne unter
der Fuge zwischen den beiden Deckeln nicht möglich.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem Kraftfahrzeugverdeck
der eingangs genannten Art die Gestaltungsfreiheit zu vergrößern und
insbesondere im Schließzustand
des Verdeckes einen relativ weit nach hinten ragenden hinteren Verdeckrand
zu ermöglichen.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der Erfindung
dadurch gelöst,
dass die Verstellmechanik dazu ausgebildet ist, in der ersten Phase
die für
die Verschwenkung des hinteren Verdeckrandes vorgesehene Schwenkachse
nach vorne zu verlagern. Damit kann in einfacher Weise für die später folgende
dritte Phase in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet ”Raum
gewonnen” werden,
um eine Kollision des hinteren Verdeckrandes beim Ablegen in den
Vereckkasten zu vermeiden.
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Es
versteht sich, dass die bei der Erfindung vorgesehenen Phasen nicht
streng getrennt voneinander, sondern auch zeitlich überlappend
vorgesehen sein können.
So kann z. B. die zweite Phase beginnen, noch bevor die erste Phase
endet, die dritte Phase beginnen noch bevor die zweite Phase endet und/oder
die vierte Phase beginnen noch bevor die dritte Phase endet.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass in der ersten Phase zunächst eine rein rotatorische
Verschwenkung des hinteren Verdeckrandes und nach Erreichen einer
Zwischenstellung eine kombiniert rotatorische und translatorische
Verschwenkung des hinteren Verdeckrandes erfolgt, durch welche die
Vorverlagerung der Schwenkachse realisiert ist.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass zwischen dem Ende der ersten Phase und dem Beginn
der dritten Phase die für
die Verschwenkung des hinteren Verdeckrandes vorgesehene Schwenkachse
stationär
bezüglich
der Karosserie in ihrer vorverlagerten Stellung verbleibt und auch
noch zu Beginn der dritten Phase während der Einleitung einer Zurückverschwenkung
des hinteren Verdeckrandes in dieser vorverlagerten Position verbleibt.
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Die
Verstellung des Verdeckes aus seiner Ablagestellung in seine Schließstellung
erfolgt bevorzugt in kinematischer Umkehr der Verstellung von der Schließstellung
in die Ablagestellung.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass das Verdeck ein Faltverdeck mit einem von dem Verdeckgestell
getragenen Verdeckbezug (z. B. Stoffbezug) ist. In diesem Fall kann
das Verdeckgestell eine Mehrzahl von in Querrichtung verlaufenden Verdeckspriegeln
umfassen, die den Verdeckbezug tragen bzw. aufspannen.
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Insbesondere
im Falle eines Faltverdecks kann die Verstellmechanik einen mit
dem hinteren Verdeckrand verbundenen und zu der für die Verschwenkung
des hinteren Verdeckrandes vorgesehenen Schwenkachse führenden
Spannbügel
umfassen.
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Der
Spannbügel
stellt somit eine körperliche Verbindung
zwischen dem hinteren Verdeckrand und der zu seiner Verschwenkung
vorgesehenen Schwenkachse (bzw. Schwenklagerreinrichtung der Verstellmechanik)
her.
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Bei
bekannten Stoffverdecken dient ein derartiger Spannbügel dazu,
den Stoffbezug im Bereich des hinteren Verdeckrandes bei geschlossenem
Verdeck im Heckbereich des Fahrzeuges aufzuspannen.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die für
die Verschwenkung des hinteren Verdeckrandes vorgesehene Schwenkachse
an einem Abstützlenker
vorgesehen ist, welcher um eine bevorzugt karosseriefeste, in Querrichtung
verlaufende Drehachse drehbar ist. Damit kann die erforderliche Vorverlagerung
der Schwenkachse konstruktiv besonders einfach bewerkstelligt werden.
Die Vorverlagerung erfolgt im Falle einer karosseriefesten Drehachse
entlang einer durch die Konstruktion des Abstützlenkers definierten Kreisbahnabschnittes.
Bevorzugt ist der Abstützlenker
als Teil der Verstellmechanik derart angeordnet, dass dieser die
Schwenkachse in einem ersten Abschnitt der ersten Phase nicht nur
nach vorne, sondern auch nach oben verlagert.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Drehachse des Abstützlenkers, um welche herum
die Vorverlagerung erfolgt, mit der Drehachse einer nachfolgend
noch beschriebenen Hauptsäule eines
Hauptviergelenkes zusammenfällt.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass der Abstützlenker
mittels eines direkt oder indirekt daran angreifenden Antriebs,
insbesondere Hydraulikzylinders betätigbar ist. In einer vorteilhaften Weiterbildung
ist vorgesehen, dass mittels desselben Antriebs bzw. Hydraulikzylinders
auch die in der zweiten Phase und der vierten Phase erforderliche Betätigung des
Verdeckkastendeckels (und z. B. eines gegebenenfalls vorgesehenen
Deckelverschlusses) realisiert ist. Für eine indirekte Betätigung des Abstützlenkers
durch einen Hydraulikzylinder kann vorgesehen sein, dass ein mittlerer
Bereich des Abstützlenkers
(zwischen seiner z. B. karosseriefesten Drehachse und seiner Anlenkungsstelle
zum Spannbügel
hin) über
zwei Kniehebel an die nachfolgend noch erwähnte Hauptsäule eines Hauptviergelenkes angebunden
ist und die Kniehebelanordnung mittels eines damit verbundenen Koppellenkers
betätigt wird,
an welchem wiederum direkt oder indirekt der Hydraulikzylinder angreift.
In einer Ausführungsform wird
ein der Kniegelenkanordnung abgewandtes Ende des Koppellenkers durch
die Betätigung des Hydraulikzylinders
um eine Drehachse gedreht. Im einfachsten Fall handelt es sich hierbei
um eine karosseriefeste Drehachse, welche z. B. mit der Drehachse
des Abstützlenkers
und/oder der Drehachse der erwähnten
Hauptsäule
zusammenfallen könnte.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Verstellmechanik ein in der dritten Phase betätigtes Hauptviergelenk
mit einem Hauptlenker und einer Hauptsäule umfasst, die einerseits
an der Karosserie in voneinander beabstandeten Drehlagern und andererseits
an einem seitlichen Rahmenteil des Verdeckgestelles angelenkt sind.
Bevorzugt wird das Hauptviergelenk in den ersten beiden Phasen stationär bezüglich der
Karosserie gehalten. Die Betätigung
des Hauptviergelenks in der dritten Phase kann wie bei bekannten
Kraftfahrzeugverdecken z. B. hydraulisch erfolgen.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass der Spannbügel
und die Hauptsäule über eine ein
Kniegelenk ausbildende Anordnung von zwei Spannstangen miteinander
verbunden sind. Mit dieser Spannstangenanordnung kann somit der
Spannbügel
relativ zur Hauptsäule
ausgespannt werden.
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Die
Spannstangenanordnung kann beispielsweise mittels eines eigenen
Antriebs, z. B. mittels eines Hydraulikzylinders betätigbar sein.
Ein solcher Hydraulikzylinder kann beispielsweise einerseits am
Abstützlenker
und andererseits direkt oder indirekt an einer der Spannstangen
angreifen. Eine Möglichkeit
für eine
indirekte Betätigung
der Spannstangenanordnung besteht darin, dass der Hydraulikzylinder
eine aus zwei Kniehebeln bestehende Kniehebelanordnung betätigt, welche
eine der beiden Spannstangen mit der Hauptsäule verbindet.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass in der ersten Phase zunächst ein an der Spannstangenanordnung
angreifender Hydraulikzylinder betätigt wird, um die Verschwenkung
des hinteren Verdeckrandes einzuleiten, und nach Erreichen einer
Zwischenstellung ein am Abstützlenker
angreifender Hydraulikzylinder betätigt wird, um nur die Vorverlagerung
der Schwenkachse zu bewirken, oder um die Verschwenkung des hinteren
Verdeckrandes bei gleichzeitiger Vorverlagerung der Schwenkachse
fortzusetzen. Bevorzugt ist eine die Hydraulikzylinder ansteuernde
Steuereinrichtung derart ausgebildet, dass der erstgenannte Hydraulikzylinder
beim Erreichen der Zwischenstellung angehalten wird (und die Ansteuerung
des zweitgenannten Hydraulikzylinders beginnt).
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In
einer speziellen Weiterbildung der vorstehend erläuterten
Realisierung der ersten Phase durch sequentielle Ansteuerung eines
ersten Hydraulikzylinders (zur Betätigung der Spannstangenanordnung)
und eines zweiten Hydraulikzylinders (zur Betätigung des Abstützlenkers)
ist vorgesehen, dass eines von Zylindergehäuse und Kolbenstange des zweiten
Hydraulikzylinders direkt oder indirekt am Abstützlenker angreift und die andere
(ebenfalls kraftausübende)
Anlenkungsstelle dieses Hydraulikzylinders mit einem Mechanismus
zur Betätigung
des Verdeckkastendeckels verbunden ist. Mit einer derartigen ”schwimmenden” Lagerung
des zweiten Hydraulikzylinders und geeigneter Gestaltung der Verstellmechanik
lässt sich
z. B. folgender ”automatischer” Übergang
von der ersten Phase in die zweite Phase bewirken: Wenn für die am
Ende der ersten Phase vorgesehene Drehung des Abstützlenkers
in der Verstellmechanik ein mechanischer Anschlag vorgesehen ist
(welcher die Drehung des Abstützlenkers
stoppt und somit die erste Phase beendet), so kann bei fortgesetzter
Ansteuerung des Hydraulikzylinders dieser mit seiner anderer, mit
der Verstellmechanik des Verdeckkastendeckels gekoppelten Anlenkungsstelle
sogleich das Öffnen
des Verdeckkastendeckels und somit die Einleitung der zweiten Phase
bewirken.
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Zusammenfassend
besitzt bei dieser Weiterbildung der zweite Hydraulikzylinder eine
Doppelfunktion, nämlich
einerseits zur Verlagerung der für den
hinteren Verdeckrand vorgesehenen Schwenkachse entlang eines durch
den Abstützlenker
definierten Kreisbogenabschnittes, wobei bei geeigneter Gestaltung
der Verstellmechanik, z. B. geeigneter geometrischer Anordnung der
Spannstangenanordnung hierbei gleichzeitig eine weitere Verschwenkung
um diese sich verlagernde Schwenkachse erfolgen kann, und andererseits
zum Betätigen
des Verdeckkastendeckels (wenn der Abstützlenker bzw. eine damit gekoppelte
Komponente der Verstellmechanik gegen einen Anschlag fährt).
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Der
Begriff ”Betätigen des
Verdeckkastendeckels” soll
auch den Fall umfassen, dass beim Öffnen dieses Deckels zunächst ein
gegebenenfalls vorgesehenes Deckelschloss (Verriegelung) gelöst wird bzw.
beim Schließen
des Deckels wieder verriegelt wird.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass zu Beginn der dritten Phase der an der Spannstangenanordnung
angreifende Antrieb bzw. Hydraulikzylinder bei noch vorverlagerter
Schwenkachse umgekehrt betätigt
wird, um den hinteren Verdeckrand zurückzuverschwenken. Im weiteren
Verlauf der dritten Phase kann dann die Betätigung des erwähnten Hauptviergelenkes
erfolgen, um das Verdeckgestell samt davon getragenen Dachkomponenten
(z. B. Stoffbezug oder andere Dachteile) insgesamt nach hinten und
nach unten in den heckseitigen Verdeckkasten abzulegen.
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Am
Ende der dritten Phase oder zu einem Zeitpunkt noch vor diesem Ende
kann dann die vierte Phase (Schließen des Verdeckkastendeckels)
beginnen.
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Bei
der oben erläuterten
Weiterbildung mit der Doppelfunktion des zweiten Hydraulikzylinders kann
zur Realisierung der vierten Phase vorgesehen sein, dass dieser
Hydraulikzylinder in umgekehrter Wirkrichtung angesteuert wird,
um den Verdeckkastendeckel zu schließen. Dies erfordert jedoch
eine geeignete Maßnahme
dafür,
dass diese umgekehrte Hydraulikzylinderansteuerung anstatt der gewünschten
Verstellung des Verdeckkastendeckels nicht lediglich ”auf der
anderen Wirkseite” des
schwimmend gelagerten Hydraulikzylinders ein Freikommen der zuvor
gegen den Anschlag gefahrenen Komponente von diesem Anschlag bewirkt.
Eine geeignete Maßnahme
besteht beispielsweise darin, dass der Anschlag nach Art einer Drehfalle
ausgebildet ist, welche die gegen den Anschlag gefahrene Komponente bei
Einleitung der vierten Phase an diesem Anschlag festhält. Die
Drehfalle kann hierbei noch während
der zweiten Phase verriegelt werden, etwa unmittelbar nachdem die
betreffende Komponente gegen den Anschlag (in die Drehfalle) gefahren
ist.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf
die beigefügten
Zeichnungen näher
erläutert.
Es stellen dar:
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1 bis 5 sind
identische Seitenansichten eines hinteren Bereiches eines Kraftfahrzeugverdeckes
in seiner Schließstellung,
wobei in den einzelnen Figuren jedoch zusätzlich (mit dicken Linien)
ein ”kinematisches
Modell” einiger
wesentlicher Verstellmechanikkomponenten für verschiedene Stadien eines
Verdecköffnungsvorganges
eingezeichnet ist, nämlich
für die
Schließstellung
(1), für
eine Zwischenstellung während
einer ersten Phase (2), für das Ende der ersten Phase
und den Beginn einer zweiten Phase (3), für das Ende der
zweiten Phase und den Beginn einer dritten Phase (4)
und für
ein Stadium während
der dritten Phase (5),
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6 bis 13 sind
Seitenansichten (6, 12 und 13)
und perspektivische Ansichten (7 bis 11)
des Kraftfahrzeugverdeckes bzw. einzelner Details davon, dargestellt
für die Schließstellung
des Verdeckes.
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Die 1 bis 13 veranschaulichen
Aufbau und Funktion eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugverdeckes
gemäß eines
Ausführungsbeispiels.
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In
sämtlichen
Figuren sind die nachfolgend beschriebenen Verdeckkomponenten für eine Schließstellung
des Verdeckes eingezeichnet, dessen Aufbau am Besten aus den 6 bis 13 ersichtlich
ist, wohingegen ein Teil des Verdecköffnungsvorganges (erste bis
dritte Phase) am Besten aus den in den 1 bis 5 eingezeichneten ”kinematischen
Modellen” (dicke
Linien) ersichtlich ist.
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Mit
Bezug auf die Figuren lässt
sich der Aufbau des insgesamt mit 10 bezeichneten Verdeckes wie
folgt beschreiben:
Das Verdeck 10 ist ein Faltverdeck
für ein
Cabrio-Fahrzeug und umfasst zur Aufspannung eines Verdeckbezuges 12 in
an sich bekannter Weise ein Verdeckgestell unter anderem umfassend
eine Mehrzahl von Querspriegeln, von denen in den Figuren zwei ersichtlich
und mit 14 und 16 bezeichnet sind. Das Verdeckgestell
ist seitlich über
eine Verstellmechanik an der Fahrzeugkarosserie gelagert und mittels
der Verstellmechanik zwischen einer in einem heckseitigen Verdeckkasten 18 abgelegten
Ablagestellung und einer einen Fahrgastraum 20 überspannenden
Schließstellung
verstellbar.
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Ein
Verdeckkastendeckel 22 ist in seinem hinteren Bereich um
eine karosseriefeste, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Schwenkachse 24 verschwenkbar.
In der Ablagestellung des Verdeckes 10 verschließt der Verdeckkastendeckel 22 von
oben her den Verdeckkasten 18. In der Schließstellung
des Verdeckes 10 wird der Verdeckkastendeckel 22 größtenteils
von einem hinteren Verdeckrand 26 überdeckt.
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Der
hintere Verdeckrand 26 ist um eine in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet vor diesem Verdeckrand 26 und in Querrichtung
verlaufende Schwenkachse 30 verschwenkbar.
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Die
Verstellmechanik ist dazu ausgebildet, bei einer Verstellung des
Verdeckes 10 von der dargestellten Schließstellung
in die (nicht dargestellte) Ablagestellung
- – in einer
ersten Phase den hinteren Verdeckrand 26 nach oben (und
vorne) zu verschwenken und somit vom Verdeckkastendeckel 22 abzuheben,
- – in
einer zweiten Phase den Verdeckkastendeckel 22 zu öffnen,
- – in
einer dritten Phase das Verdeckgestell (und somit das gesamte Verdeck 10)
in den Verdeckkasten 18 abzulegen, und
- – in
einer vierten Phase den Verdeckkastendeckel 22 wieder zu
schließen.
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Diese
Phasen können
auch zeitlich einander überlappend
vorgesehen sein, solange hierbei Kollisionen vermieden sind.
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Eine
Besonderheit der nachfolgend nur für die linke Fahrzeugseite beschriebenen
Verstellmechanik besteht darin, dass diese in der ersten Phase die
für die
Verschwenkung des hinteren Verdeckrandes 26 vorgesehene
Schwenkachse 30 nach vorne verlagert. Aufgrund des spiegelbildlich
zur Fahrzeuglängsmittelebene
aufgebauten Verdecks 10 erübrigt sich eine Beschreibung
der auf der rechten Seite vorgesehenen Komponenten.
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Die
Verstellmechanik umfasst einen mit dem hinteren Verdeckrand 26 verbundenen
und zu der Schwenkachse 30 führenden Spannbügel 32.
In der dargestellten Schließstellung
verläuft
dieser Spannbügel 32 etwa
horizontal in Fahrzeuglängsrichtung. An
seinem in den Figuren vorderen Ende ist der Spannbügel 32 drehbar
an einem hinteren Ende eines Abstützlenkers 34 angelenkt
(Schwenkachse 30).
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Das
vordere Ende des Abstützlenkers 34 ist in
einem nicht dargestellten, karosseriefesten Hauptlager der Verstellmechanik
um eine Drehachse 36 drehbar gelagert. Die Drehachse 36 definiert
gleichzeitig die karosseriefeste untere Anlenkungsstelle einer Hauptsäule 40,
die zusammen mit einem Hauptlenker 42 ein so genanntes
Hauptviergelenk zur verstellbaren Lagerung eines Seitenrahmenteils 44 des Verdeckes
bildet. Das untere Ende des Hauptlenkers 42 ist ebenfalls
um eine bezüglich
der Karosserie stationäre
Drehachse 46 drehbar im Verdeckhauptlager angelenkt. Die
Betätigung
dieses aus den Komponenten 40, 42 und 44 gebildeten
Viergelenkes ermöglicht
es, das Verdeck 10 insgesamt in den Verdeckkasten 18 nach
hinten und unten zu versenken (”dritte
Phase”)
bzw. beim Schließvorgang
aus diesem Verdeckkasten 18 heraus zu verschwenken.
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Der
Spannbügel 32 ist über zwei
Spannstangen 48 und 50 zur Hauptsäule 40 ausgespannt.
Die hintere Anlenkungsstelle der Stange 50 ist mit 52 bezeichnet
und befindet sich im dargestellten Ausführungsbeispiel am hinteren
Ende des Spannbügels 32.
Die vordere Anlenkungsstelle, welche gleichzeitig die hintere Anlenkungsstelle
der Stange 48 bildet, ist mit 54 bezeichnet. Die
vordere Anlenkungsstelle der Stange 48 ist mit 56 bezeichnet
und in einem oberen Bereich der Hauptsäule 40 vorgesehen.
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Die
Spannstangen 48, 50 werden über eine Kniehebelanordnung
bestehend aus zwei Kniehebeln 60 und 62 gesteuert,
die wiederum von einem ersten Hydraulikzylinder 64 antreibbar
sind. Hierfür ist
eine Kolbenstange des Hydraulikzylinders 64 bei 66 an
der Kniehebelanordnung angelenkt (an der Verbindungsstelle der beiden
Hebel 60, 62).
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Die
zweite Anlenkungsstelle 68 des Hydraulikzylinders 64 (an
seinem Zylindergehäuse)
ist am vorderen Ende des insgesamt von der Seite betrachtet etwa
U-förmig
verlaufenden Abstützlenkers 34 vorgesehen.
Die karosseriefeste Drehachse 36 des Abstützlenkers 34 befindet
sich wie dargestellt in einem mittleren Bereich des Abstützlenkers 34.
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Der
Abstützlenker 34 ist
außerdem über eine Kniehebelanordnung
bestehend aus zwei Kniehebeln 70 und 72 zur Hauptsäule 40 hin
angebunden. An der Verbindungsstelle 74 der beiden Kniehebel 70, 72 ist
ein Koppellenker 76 angelenkt, über welchen die Kniehebelanordnung 70, 72 gesteuert
wird. Ein unteres Koppellenkerende 78 ist lösbar zu
einer Schlossteuerung 80 eines Verdeckkastendeckelschlosses
gekoppelt, von welchem in den Figuren lediglich ein Verschlusshaken 82 eingezeichnet
ist.
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Die
Schlosssteuerung 80 (und über den Koppellenker 76 mittelbar
auch die Kniehebelanordnung 70, 72) wird mittels
eines zweiten Hydraulikzylinders 84 betätigt. Die Schlosssteuerung 80 ist
um eine karosseriefeste Drehachse 86 drehbar an der Karosserie
befestigt und treibt über
einen Steuerlenker 88 den Verschlusshaken 82 an.
Die in den Figuren hintere Anlenkungsstelle des zweiten Hydraulikzylinders 84 ist
mit 90 bezeichnet.
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Wie
oben bereits erwähnt,
erfolgt die Verstellung des Verdeckes 10 von der dargestellten
Schließstellung
in die Ablagestellung in vier Phasen.
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Nachfolgend
wird insbesondere mit Bezug auf die 1 bis 5 beispielhaft
die Funktion der Verstellmechanik in den verschiedenen Phasen der Verdeckbetätigung beschrieben.
Bei diesen Figuren ist zu beachten, dass darin die betreffenden
Verdeckkomponenten jeweils als ”kinematisches
Modell” für die verschiedenen
Stellungen der Komponenten zueinander eingezeichnet sind (dicke
Linien).
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1 zeigt
die Schließstellung
des Verdeckes 10, in welcher dieses den Fahrgastraum 20 überspannt
und mit seinem hinteren Verdeckrand 26 den geschlossenen
Verdeckkastendeckel 22 in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vollständig überdeckt.
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Ausgehend
von dieser Schließstellung
beginnt die erste Phase des Verdecköffnungsvorganges, in welcher
der hintere Verdeckrand 26 zunächst um die Schwenkachse 30 nach
oben verschwenkt und somit vom Verdeckkastendeckel 22 weggehoben
wird.
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In
der ersten Phase wird zunächst
der an der Spannstangenanordnung 48, 50 indirekt
angreifende erste Hydraulikzylinder 64 betätigt (Rückhub der
Kolbenstange), um die Verschwenkung des Spannbügels 32 und somit
des damit verbundenen hinteren Verdeckrandes 26 einzuleiten.
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2 zeigt
die Situation noch während
der ersten Phase, bei Erreichen einer vorbestimmten Zwischenstellung
der Verschwenkung.
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Aus 2 ist
insbesondere die um etwa 50° nach
oben und vorne verschwenkte Stellung des Spannbügels 32 und somit
des hinteren Verdeckrandes 26 ersichtlich.
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Der
Spannbügel 32 wurde
mittels des Hydraulikzylinder 64 über die ”nach unten einknickende” Spannstangenanordnung 48, 50 in
die Zwischenposition angehoben. Die hydraulische Betätigung ist hierbei
indirekt über
die Kniehebelanordnung 60, 62 realisiert.
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In
dieser Situation gemäß 2 wird
durch eine nicht dargestellte Steuereinrichtung der erste Hydraulikzylinder 64 angehalten.
Sodann aktiviert die Steuereinrichtung einen Vorhub des zweiten
Hydraulikzylinders 84.
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Ausgehend
von der in 2 dargestellten Situation wird
dadurch die Schlosssteuerung 80 im Uhrzeigersinn gedreht
und der Koppellenker 76 nach oben bewegt (Das untere Ende 78 des
Koppellenkers 76 liegt in einer nach oben hin offenen Aufnahme
der Schlosssteuerung 80).
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Die
Bewegung des Koppellenkers 76 nach oben bewirkt über die
Kniehebelanordnung 70, 72, an welcher der Hydraulikzylinder 84 angreift,
eine Drehung des Abstützlenkers 34 im
Gegenuhrzeigersinn bzw. in Richtung zur Hauptsäule 40 hin.
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Durch
die Drehung des bei 36 karosseriefest angelenkten Abstützlenkers 34 beschreibt
die an seinem oberen Ende angeordnete Schwenkachse 30 (bzw.
das hier ausgebildete Drehlager) eine entsprechende Bewegung entlang
eines Kreisbogenabschnittes nach oben und vorne (bezüglich der
Karosserie). In diesem Stadium wird gleichzeitig der Spannbügel 32 noch
weiter nach oben und nach vorne verschwenkt, was durch die Geometrie
der Kopplung des Spannbügels 32 mit
der Spannstangenanordnung 48, 50 bewirkt wird,
die bei diesem Vorgang noch weiter ”einknickt”.
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3 zeigt
das Ende dieser ersten Phase (Verschwenkung des hinteren Verdeckrandes 26). Daraus
ist insbesondere ersichtlich, dass erstens die Schwenkachse 30 nach
vorne verlagert ist (bezüglich der
Fahrzeugkarosserie) und zweitens der Spannbügel 32 und somit der
hintere Verdeckrand 26 noch weiter nach oben und vorne
verschwenkt ist, im dargestellten Ausführungsbeispiel etwa um 100° bezogen
auf die Ausgangsstellung bei geschlossenem Verdeck.
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Die
Bewegung des Koppellenkers 76 nach oben ist in 3 zwangsweise
dadurch beendet, dass eine am unteren Koppellenkerende 78 ausgebildete
Drehfalle in Eingriff mit einem karosseriefesten Drehzapfen gelangt,
welcher die karosseriefeste Drehachse 36 definiert und
am unteren Ende der Hauptsäule 40 (koaxial
zur Drehachse 36) vorgesehen ist. Die Drehfalle bzw. deren
Funktion ist z. B. gut aus den 9 und 11 ersichtlich:
Wenn mittels des Hydraulikzylinders 84 die Schlosssteuerung 80 um
ihre Drehachse 86 gedreht wird, so wird zunächst das
untere Koppellenkerende 78, welches mit einem abstehenden
Zapfen in einer rinnenartigen Aufnahme der Schlosssteuerung aufliegt,
nach oben bewegt. Der erwähnte
Anschlag erfolgt dadurch, dass eine auf der dem Zapfen entgegengesetzten
Seite des Koppellenkerendes 78 ausgebildete Aufnahme (Drehfalle)
ebenfalls nach oben verschwenkt wird und einen am unteren Ende der
Hauptsäule 40 (koaxial
zur Drehachse 36) angeordneten Zapfen einfängt. Dieser
Anschlag des Zapfens in der Drehfalle beendet die Aufwärtsbewegung
des Koppellenkers 76.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
wird also, angetrieben durch den Hydraulikzylinder 84,
das untere Koppellenkerende 78 um die karosseriefeste Drehachse 86 solange
gedreht, bis die Position des Koppellenkerendes 78 mit
der (ebenfalls karosseriefesten) Drehachse 36 der Hauptsäule 40 übereinstimmt.
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Da
in dieser Situation jedoch die Ansteuerung des zweiten Hydraulikzylinders 84 nicht
unterbrochen wird, führt
die Blockierung der Koppellenkerbewegung dazu, dass ausgehend von
der Situation gemäß 3 (und
nach Betätigung
des Verschlusshakens 82) sich nun das Zylindergehäuse des
Hydraulikzylinders 84 nach hinten verschiebt und einen (nicht
dargestellten) Mechanismus zur Betätigung des Verdeckkastendeckels 22 betätigt. Zu
diesem Zweck ist das Zylindergehäuse
an diesem Mechanismus angelenkt.
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Durch
diese Nutzung des zweiten Hydraulikzylinder 84 wird also
auch die zweite Phase realisiert (angetrieben), welche in 3 beginnt
und bis in die Situation gemäß 4 führt.
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4 zeigt
das Ende der zweiten Phase und gleichzeitig den Beginn der dritten
Phase. Aus einem Vergleich der 3 und 4 ist
ersichtlich, dass sich während
der zweiten Phase die Stellungen des Spannbügels 32 und somit
des hinteren Verdeckrandes 26 nicht verändern. Vielmehr wird in dieser
zweiten Phase lediglich der Verdeckkastendeckel 22 entriegelt
und geöffnet.
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Zu
Beginn der dritten Phase wird zunächst der an der Spannstangenanordnung 48, 50 angreifende
erste Hydraulikzylinder 64 umgekehrt betätigt (Vorhub),
um den Spannbügel 32 samt
hinterem Verdeckrand 26 um die Schwenkachse 30 herum
im Uhrzeigersinn zurückzuverschwenken.
Von Bedeutung ist hierbei, dass während der Zurückverschwenkung
des hinteren Verdeckrandes 26 die entsprechende Schwenkachse 30 immer
noch in ihrer vorverlagerten Position bezüglich der Fahrzeugkarosserie
ist.
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In
der Situation gemäß 4 beginnt
die dritte Phase, in welcher das Verdeckgestell in den Verdeckkasten 18 abgelegt
wird.
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5 zeigt
ein Zwischenstadium während der
dritten Phase, nämlich
eine Situation, in welcher der hintere Verdeckrand 26 durch
seine Zurückverschwenkung
nach hinten und unten wieder die im Wesentlichen waagerechte Verschwenkungsstellung wie
im geschlossenen Verdeckzustand (1) erreicht
hat. Aufgrund der vorverlagerten Schwenkachse 30 ist jedoch
der Spannbügel 32 samt
hinterem Verdeckrand 26 in der Situation gemäß 5 ebenfalls
vorverlagert, so dass im weiteren Verlauf der dritten Phase der
hintere Verdeckrand 26 nicht an einem Kofferraumdeckel 92 anstößt. Der
weitere Verlauf der dritten Phase zum Ablegen des gesamten Verdeckes 10 im
Verdeckkasten 18 erfolgt durch Ansteuerung eines (nicht
dargestellten) z. B. hydraulischen Antriebs des Hauptviergelenkes
bestehend aus Hauptsäule 40 und
Hauptlenker 42. Das Hauptviergelenk 40, 42 verschwenkt
hierzu im Uhrzeigersinn in den Verdeckkasten 18 hinein.
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Während des
Ablegevorganges wird der Koppellenker 76 über die
daran ausgebildete Drehfalle zur Hauptsäule 40 verriegelt
und von der Schlosssteuerung 80 entkoppelt.
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Wie
bereits erläutert,
befindet sich während der
dritten Phase, bedingt durch die gedrehte Stellung des Abstützlenkers 34,
der Spannbügel 32 in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet weiter vorne im Vergleich zur Verdeckschließstellung.
Dies ermöglicht
vorteilhaft auch ein Vorbeifahren des hinteren Verdeckrandes 26 an
einer gegebenenfalls unter der Fuge zwischen Verdeckkastendeckel 22 und
Kofferraumdeckel 92 befindlichen Wasserrinne. Eine derartige,
in Querrichtung verlaufende Wasserrinne zur seitlichen Abführung von Wasser,
welches über
die Fuge eintreten kann, ist in 5 gestrichelt
eingezeichnet und mit 94 bezeichnet.
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Das
beschriebene Ausführungsbeispiel
ermöglicht
es vorteilhaft, im Schließzustand
des Verdeckes 10 einen relativ weit nach hinten ragenden
Verdeckrand 26 vorzusehen. Eine Fuge zwischen dem Verdeckkastendeckel 22 und
dem Kofferraumdeckel 92 kann direkt am bzw. unter dem hinteren
Fußpunkt des
Verdeckes 10 verlaufen. Vorteilhaft kann eine für den Kofferraumdeckel
vorgesehene Verstellmechanik getrennt und funktional unabhängig von
der für den
Verdeckkastendeckel 22 vorgesehenen und beschriebenen Verstellmechanik
arbeiten. Außerdem ist
vorteilhaft eine rohbaufeste Wasserrinne unterhalb der Fuge zwischen
den beiden Deckeln 22 und 92 möglich. Mit einer solchen Wasserrinne
kann vorteilhaft auch die Rohbausteifigkeit im Heckbereich des betreffenden
Fahrzeuges erhöht
werden.
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- 10
- Verdeck
- 12
- Verdeckbezug
- 14
- Spriegel
- 16
- Spriegel
- 18
- Verdeckkasten
- 20
- Fahrgastraum
- 22
- Verdeckkastendeckel
- 24
- Schwenkachse
- 26
- hinterer
Verdeckrand
- 30
- Schwenkachse
- 32
- Spannbügel
- 34
- Abstützlenker
- 36
- Drehachse
- 40
- Hauptsäule
- 42
- Hauptlenker
- 44
- Seitenrahmenteil
- 46
- Drehachse
- 48
- Spannstange
- 50
- Spannstange
- 52
- Anlenkungsstelle
- 54
- Anlenkungsstelle
- 56
- Anlenkungsstelle
- 60
- Kniehebel
- 62
- Kniehebel
- 64
- erster
Hydraulikzylinder
- 66
- Anlenkungsstelle
- 68
- Anlenkungsstelle
- 70
- Kniehebel
- 72
- Kniehebel
- 74
- Anlenkungsstelle
- 76
- Koppellenker
- 78
- Koppellenkerende
- 80
- Schlosssteuerung
- 82
- Verschlusshaken
- 84
- zweiter
Hydraulikzylinder
- 86
- Drehachse
- 88
- Steuerlenker
- 90
- Anlenkungsstelle
- 92
- Kofferraumdeckel
- 94
- Wasserrinne