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Weit
ausladende Lasten oder knickempfindliche Lasten können nicht
mit einem einzigen Haken und Gurtbändern angehoben werden. Solche
Lasten erfordern das Anhängen
an eine Traverse von der Gurtbänder
oder sonstige Lastaufnahmemittel herabhängen um die Last aufzunehmen.
Dieses Verfahren ist weit verbreitet, hat aber den Nachteil, dass
die Traverse, je nach Abmessungen der Last, gegen eine andere Traverse
ausgetauscht werden muss.
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Alternativ
ist es auch bekannt, Kettenzüge als
so genannte Doppelkettenzüge
auszuführen,
bei denen an einer Traverse zwei Kettenzüge hängen. Diese beiden Kettenzüge werden
aus Synchronisationsgründen
in der Regel über
einen Antriebsmotor betätigt.
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Nachteilig
bei solchen Kettenzügen
ist der fixe Abstand zwischen den Haken, der zu klein oder zu groß sein kann.
Zwecks Abstimmung auf die Größe der Last
müssen
dann auf der Höhe
der Haken wiederum Traversen eingesetzt werden oder Zugseile um
den Abstand der Haken zu vergrößern oder
zu verkleinern entsprechend den Abmessungen der Last.
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Ein
weiterer Nachteil bei solchen Doppelkettenzügen ergibt sich aus dem Anfahrmaß, d. h.
dem kleinsten Abstand, den der Haken von einer Gebäudewand
haben kann, wenn der Doppelkettenzug in Richtung Wand verfahren
ist. Werden die Haken durch entsprechende Maßnahmen aufeinander zu gezogen vergrößert sich
deutlich das Anfahrmaß.
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Ein
solcher Kettenzug ist beispielsweise aus der
DE 35 11 656 A1 bekannt.
Bei diesem Kettenzug wird der eine Haken unmittelbar angetrieben,
wobei seine Kette um eine Umlenkkettennuss läuft. Mit der Umlenkkettennuss
ist drehfest ein Ritzel gekoppelt, das eine Kette antreibt, die über ein
Ritzel einer weiteren Kettennuss herumliegt um die zweite Hakenkette
synchron mit der ersten Hakenkette zu betreiben.
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Der
Abstand zwischen den beiden Kettennüssen ist fix.
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Bei
einer aus der
DE 30
35 784 C2 bekannten Lösung
laufen die die Haken tragenden Lastketten ebenfalls um Umlenknüsse um die
in dem Kranbalken gelagert sind. Zur Lagerung ist jede Umlenkkettennuss
mit einer Achse versehen, die beidends in entsprechenden Nuten des
Kranbalkens aufgenommen ist. Zum Verändern der Abstände der
Lasthaken voneinander können
diese Kettennüsse
in andere Nuten im Kranbalken umgehängt werden.
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Ausgehend
hiervon ist es Aufgabe der Erfindung einen Doppelkettenzug zu schaffen,
bei dem der Hakenabstand variabel ist, wobei das Anfahrmaß konstant
bleibt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
Doppelkettenzug mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
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Der
neue Doppelkettenzug verfügt über eine in
der Länge
verstellbare Traverse. Die Traverse setzt sich aus einem ersten
und einem zweiten Traversenabschnitt zusammen, die teleskopartig
gegeneinander bewegbar sind. Jeder Traversen abschnitt oder Traversenteleskopstück weist
ein distales oder abliegendes Ende auf, sowie ein proximales oder dem
anderen Traversenabschnitt zugekehrtes Ende.
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Neben
dem distalen Ende des ersten Traversenabschnittes ist eine erste
Kettennussgruppe aus zwei koaxialen und drehfest miteinander verbundenen
Kettennüssen
vorgesehen. Ferner ist der erste Traversenabschnitt mit einem Lastkettenfixpunkt
neben der ersten Kettennussgruppe sowie einen Verstellkettenfixpunkt
versehen. Dem ersten Traversenabschnitt ist ferner eine erste Hakenflasche
zugeordnet. Der zweite Traversenabschnitt verfügt über eine zweite Kettennussgruppe,
die achsparallel zu der ersten Kettennussgruppe angeordnet ist.
Auch diese zweite Kettennussgruppe weist zwei koaxial angeordnete
und drehfest miteinander verbundene Kettennüsse auf. Diese zweite Kettennussgruppe
befindet sich am distalen oder abliegenden Ende des zweiten Traversenabschnitts.
Außerdem
umfasst der zweite Traversenabschnitt zwei achsparallel nebeneinander
liegende Umlenkkettennüsse
für eine
der Lastketten, an der die zweite Hakenflasche hängt. Eine weitere Umlenkkettennuss
für eine
Verstellkette befindet sich am proximalen oder inneren Ende des zweiten
Traversenabschnitts.
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Jedem
der beiden Hakenflaschen ist eine eigene Lastkette zugeordnet. Die
erste Lastkette läuft von
der ersten Kettennussgruppe zu der ersten Hakenflasche und von dort
zu dem Lastkettenfixpunkt an dem ersten Traversenabschnitt. Die
andere Lastkette führt
von der ersten Kettennussgruppe zu den achsparallelen Kettennüssen in
dem zweiten Traversenabschnitt, von dort zu der Hakenflasche, von
der Hakenflasche zurück über die
andere Kettennuss dieser Umlenkgruppe zu der zweiten Kettennussgruppe
am distalen Ende des zweiten Traversenabschnittes.
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Ein
Verstellkette führt
um die noch freie Kettennuss der zweiten Kettennussgruppe sowie
die Umlenkkettennuss am proximalen Ende des zweiten Traversenabschnittes
herum. Ihre beiden freien Enden sind am Verstellkettenfixpunkt des
ersten Traversenabschnitts verankert.
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Da
die beiden Traversenabschnitte teleskopartig verstellbar sind, können, je
nach Anwendungsfall die Hakenflaschen aufeinander zu oder voneinander
weg bewegt werden. Innerhalb des möglichen Verstellhubs lässt sich
somit jeder Hakenabstand beliebig einstellen. Die Einstellung geschieht,
indem die zweite Kettennussgruppe in Umdrehungen versetzt wird.
Hierdurch werden die beiden Traversenabschnitte gegeneinander bewegt.
Gleichzeitig wird die zweite Lastkette entsprechend der Verstellbewegung effektiv
verkürzt.
Die zweite Kettennussgruppe bildet somit gleichsam für die zweite
Lastkette einen virtuellen Fixpunkt, der entsprechend der Verstellung
Kette aufnimmt oder abgibt, damit die zweite Hakenflasche unabhängig von
der Verstellung auf derselben Höhe
bleibt, die sie vor der Verstellung bereits inne hatte. In der Regel
liegen beide Hakenflaschen auf gleicher Höhe. Bei bestimmten Anwendungen
kann es aber auch sinnvoll sein die Höhen gegeneinander zu verstellen,
wobei diese Höheneinstellung
durch das Verstellen der Traversenbreite nicht beeinflusst wird.
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Eine
genaue Betrachtung der Kräfte
zeigt, dass die Kraft in der zweiten Lastkette genauso groß ist wie
die Kraft in der Verstellkette. Beide Kettenkräfte haben jedoch entgegengesetztes
Vorzeichen, womit schlussendlich die zweite Kettennussgruppe nach
außen
praktisch drehmomentfrei ist. Es kann deswegen zum Verstellen der
Traversenlänge
eine Antriebseinrichtung verwendet werden, die hinsichtlich des
erbrachen Drehmomentes wesentlich schwächer dimensioniert ist, als
die Antriebseinrichtung für
die erste Kettennussgruppe.
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Die
Kettenüsse
der ersten Kettennussgruppe und die Kettennüsse der zweiten Kettennussgruppe
können
dieselbe Anzahl von Kettentaschen aufweisen.
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Zweckmäßig ist
es, wenn lediglich die Kettennüsse
innerhalb einer Kettennussgruppe dieselbe Anzahl von Kettentaschen
aufweisen, damit die über die
jeweilige Kettennussgruppe laufende Kette oder das entsprechende
Trum der Kette mit der gleichen Geschwindigkeit läuft.
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Um
ein Verheddern der Leertrumme der Lastketten zu verhindern ist es
zweckmäßig, wenn neben
der ersten Kettennussgruppe zwei Kettenspeichertaschen vorgesehen
sind.
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Jeder
Traversenabschnitt kann in der Nähe seines
distalen Endes mit einem Fahrwerk versehen sein, so dass der Doppelkettenzug
längs einer
Fahrschiene verfahrbar ist. Die Fahrschiene kann die Kranbrücke eines
Brückenkrans
sein.
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Wenigstens
eines der Fahrwerke kann mit einem Motor versehen sein. Gegebenenfalls
ist es zweckmäßig tatsächlich nur
einen Fahrwerkmotor vorzusehen, damit die Verstellung der Traversenlänge nicht
durch den betreffenden Fahrwerksmotor behindert wird.
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Um
die Einstellung zu fixieren ist zweckmäßigerweise der zweiten Kettennussgruppe
eine Bremseinrichtung zugeord net. Wenn zum Antrieb der zweiten Kettennussgruppe
ein üblicher
Antrieb verwendet wird, wie er auch für Hubwerke bei Kettenzügen zum Einsatz
kommt, ist die Bremseinrichtung bereits konstruktiv in dem Antriebssystem
enthalten.
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Im Übrigen sind
Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen. Die
nachfolgende Figurenbeschreibung erläutert Aspekte zum Verständnis der
Erfindung, weitere, nicht beschriebene Details kann der Fachmann
in gewohnter Weise den Figuren entnehmen, die insoweit die Figurenbeschreibung
ergänzen.
Es ist klar, dass eine Reihe von Abwandlungen und Kombinationen
möglich
sind.
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Die
nachfolgenden Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich. Zur Veranschaulichung
von Details können
möglicherweise
bestimmte Bereiche übertrieben
groß dargestellt
sein darüber
hinaus sind die Zeichnungen plakativ vereinfacht und enthalten nicht
jedes bei der praktischen Ausführung
gegebenenfalls vorhandene Detail. Die Begriffe ”oben” und ”unten” bzw. ”vorne” und ”hinten” sowie ”links” und ”rechts” beziehen sich auf die normale
Gebrauchslage bzw. die Terminologie bei Hebezeugen.
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In
der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des
Gegenstandes der Erfindung dargestellt.
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1 zeigt
in einer vereinfachten perspektivischen und teilweise aufgebrochenen
Ansicht einen erfindungsgemäßen Doppelkettenzug.
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2 zeigt
einen Querschnitt durch die Traversenanordnung des Doppelkettenzugs
nach 1.
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3 zeigt,
stark schematisiert, den Verlauf der einzelnen Ketten über die
Ketten- und Umlenknüsse.
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4 veranschaulicht
in einer geschnittenen Seitenansicht, das, bezogen auf 1,
linke Ende des Doppelkettenzugs.
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5 zeigt
einen Blick von oben auf das rechte Ende des Doppelkettenzugs nach 1.
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In 1 ist
ein Doppelkettenzug 1 veranschaulicht. Der Doppelkettenzug 1 weist
als Hauptbaugruppen zwei Fahrwerke 2, 3, eine
längenverstellbare
Traverse 4 sowie zwei Hakenflaschen 5, 6 mit
daran befestigten Haken auf.
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Wie
die Zusammenschau aus den 1 und 2 erkennen
lässt,
weist das Fahrwerk 2 zwei parallel zueinander ausgerichtete
Fahrwerksschilde 7a und 7b auf. Das Fahrwerksschild 7a trägt zwei
drehbar gelagerte Spurkranzräder 8a und 8b.
Spiegelbildlich zu den Spurkranzrädern 8a und 8b sind
auf der gegenüberliegenden
Innenseite des Fahrwerkschildes 7b korrespondierende Spurkranzräder vorgesehen.
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Die
beiden Fahrwerksschilde 7a und 7b sind über Distanzstücke 9a und 9b mit
entsprechenden Laschen 11a und 11b mit Hilfe von
Durchgangsschrauben 12 verschraubt. Pro Fahrwerk 2 sind
die beiden Schilde 7a und 7b mit zwei derartigen
Sätzen von
Distanzstücken 9a, 9b und
Schrauben 12 an der Traverse 7 befestigt.
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Der
Aufbau des Fahrwerks 3 entspricht der Ausführung des
Fahrwerks 2, womit sich eine erneute Erläuterung
erübrigt.
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Eines
der beiden Fahrwerke 2, 3, ist außerdem mit
eifern Antriebsmotor versehen, um eines oder das eine Paar der Spurkranzräder 8a, 8b anzutreiben,
um den Doppelkettenzug 1 längs einer Kranbrücke verfahren
zu können.
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Die
Traverse 4 setzt sich aus zwei Traversenabschnitten 13 und 14 zusammen,
die teleskopartig gegeneinander in Längrichtung verstellbar sind.
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Der
Traversenabschnitt 13 enthält hierzu, wie 2 erkennen
lässt,
zwei in Traversenlängsrichtung
verlaufende Z-förmige
Profilschienenstücke 15, 16 auf,
die jeweils einen kurzen Schenkel oder Flansch 17, einen
Mittelabschnitt 18 und einen nach außen zeigenden Schenkel oder
Flansch 19 umfassen. Die Z-Profilschienenstücke 15, 16 sind
so angeordnet, dass sie ein nach unten offenes U bilden. Im Bereich
ihrer kurzen einander zugekehrten Schenkel 17, die horizontal
verlaufen, sind sie durch entsprechende Befestigungsplatten 20 im
Bereich des Fahrwerks 2 miteinander verbunden. Die beiden
Z-Profilschienenstücke 15, 16 liegen
parallel mit konstantem Abstand zueinander. Die unteren Flansche 17, 19 liegen
in einer gemeinsamen horizontalen Ebene
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Somit
sind die beiden Z-Profilschienenstücke 15, 16 an
einem Ende über
das Fahrgestell 2 verbunden und am anderen Ende durch eine
Platte, die der Platte 20 entspricht.
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Den
Traversenabschnitt 14 bilden zwei parallel im Abstand zueinander
verlaufende U-Profilschienenstücke 21, 22 auf,
die gemäß 2 angeordnet
sind.
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Jedes
U-Profilschienenstück 21, 22 setzt sich
aus zwei zueinander parallelen kurzen Schenkeln 23, 24 und
einem Rückenabschnitt 25 zusammen.
Die Rückenabschnitte 25 sind
einander zugekehrt.
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Im
Bereich des Fahrwerkes 3 sind die U-Profilschienenstücke 21, 22 in ähnlicher
Weise verbunden, wie die Z-Profilschienenstücke 15, 16.
Die Art der Verbindung ist dem Fachmann bekannt und braucht deswegen
an dieser Stelle nicht weiter erläutert zu werden.
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Am
von dem Fahrwerk 3 entfernt liegenden, bezogen auf den
Doppelkettenzug 1 proximalen Ende sind die beiden U-Profilschienenstücke 21, 22 durch
eine Achse 26 miteinander verbunden, auf der frei drehbar
zwei Kettennüsse 27 und 28 angeordnet sind.
Zusätzlich
kann neben den Kettennüssen 27, 28 noch
ein starres Verbindungsstück
eingefügt
sein.
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Die
verschiebliche Verbindung zwischen dem Traversenabschnitt 13 und
dem Traversenabschnitt 14 wird mit Gruppen von Rillenkugellagern 29, 30 erreicht,
die auf starren Achsen 31, 32 sitzen. Die starren
Achsen 31, 32 sind, wie gezeigt, mit dem Mittelstück 18 des
Z-Profilschienenstücks 16 verbunden und
stehen auf diesen senkrecht. Auf der Innenseite des Schenkels 18 sind übereinander
die beiden Rillenkugellager 29, 30 im Abstand
zueinander angeordnet, und zwar so, dass sie gegen die Innenseite der
kurzen Schenkel 23, 24 des U-Profilschienenstücks 21 anliegen.
Spiegelbildlich zu den Rillenkugellagern 29, 30 auf
der linken Seite sind auf der anderen Seite, der rechten Seite,
ebenfalls übereinander
Rillenkugellager angeordnet, die mit dem U-Profilschienenstück 22 zusammenwirken.
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Von
dieser Art der beschriebenen Lagerung gibt es längs der Traverse 4 wenigstens
einen weiteren Satz insgesamt vier Stück, nämlich fluchtend mit der beschriebenen
Lagerung auf der gegenüberliegenden
Seite zwischen dem Z-Profilschienenstück 15 und
dem U-Profilschienenstück 22 und
im Abstand dazu in Richtung auf das Fahrwerk 3 nochmals wenigstens
zwei solche Gruppen, so dass über
den gesamten Verstellhub der Traversenabschnitt 13 mit dem
Traversenabschnitt 14 über
wenigstens acht Kugellager längsverschieblich
gelagert ist. Mit Hilfe der so beschriebenen Lagerung kann der Traversenabschnitt 14 in
dem nutartigen Hohlraum zwischen den beiden Z-Profilschienenstücken 15, 16 in
Längsrichtung
verschoben werden. Damit wird der Abstand zwischen den Fahrwerken 2, 3 entsprechend
vergrößert und
verkleinert und, wie sich aus der weiten Beschreibung ergibt, auch
der Abstand zwischen den Haken bzw. Hakenflaschen 5, 6.
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3 zeigt
in einer Schemadarstellung den Kettenverlauf innerhalb des Doppelkettenzugs 1,
wobei lediglich die Kettennüsse
veranschaulicht sind, während
sämtliche
Tragorgane zum Halten der Kettennüsse weggelassen sind.
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Der
Doppelkettenzug 1 weist gemäß 3 zwei Lastketten 35, 36 sowie
eine Verstellkette 37 auf. Alle Ketten 35, 36, 37 sind
Rundgliederketten und haben dieselbe Geometrie. Zum Antrieb der
beiden Lastketten 35, 36 dient ein Antriebsmotor 38 auf dessen
Getriebeausgangswelle zwei eine Kettennussgruppe 39 bildende
Kettennüsse
sitzen. Die zu der Kettennussgruppe 39 gehörenden Kettennüsse sind,
wie die Schemazeichnung von 3 erkennen lässt, koaxial
angeordnet und drehfest miteinander verbunden. Sie weisen dieselbe
Anzahl von Taschen auf. Aus Platzgründen befindet sich diese Kettennussgruppe 39 etwas
unterhalb der Traverse 4.
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Innerhalb
des Traversenabschnitts 13 und unterhalb des Fahrwerks 2 sind
in dem Traversenabschnitt 13 zwei lose Umlenkkettennüsse 40 und 41 drehbar
gelagert. Die beiden Kettennüsse 40 und 41 sind
koaxial zueinander angeordnet, aber unabhängig voneinander drehbar. Die
Lastkette 35, die über die
Kettennussgruppe 39 angetrieben wird, führt von der zugehörigen Kettennuss
der Kettennussgruppe 39 zu der Umlenknuss 40 und
von hier aus senkrecht nach unten zu der Hakenflasche 5.
Ausgehend von der Hakenflasche 5 führt die Lastkette 35 wieder nach
oben zu dem Traversenabschnitt 13. Ihr freies Ende ist
an einem Kettenfixpunkt 42 an der Unterseite des Traversenabschnittes 13 verankert.
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Die
Lastkette 36 führt
von der anderen der beiden Kettennüsse der Kettennussgruppe 39 über die
Umlenkkettennuss 41 in den Raum zwischen den beiden U-Profilschienenstücken 21 und 22 in
den Traversenabschnitt 14. Unterhalb des Fahrwerks 3 sind
achsparallel und im Abstand zueinander in dem Traversenabschnitt 14 zwei
Umlenkkettennüsse 43 und 44 drehbar
gelagert. Die Lastkette 36 führt von der Umlenkkettennuss 41 kommend
um die Umlenkkettennuss 44 herum nach unten aus dem Traversenabschnitt 14 heraus.
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Von
der Umlenkkettennuss 44 kommend, führt die Lastkette 36 durch
die Hakenflasche 6 und wieder nach oben in Richtung auf
den Traversenabschnitt 14. Innerhalb des Traversenabschnittes 14 läuft die
Lastkette 36 von der Hakenflasche 6 kommend um
die Umlenkkettennuss 43 zu einer weiteren Kettennussgruppe 45 am
anderen Ende der Traverse 4. Die Kettennussgruppe 45 weist
zwei zueinander koaxiale und drehfest miteinander verbundene Kettennüsse. Kettennüsse der
Kettennussgruppe 45 weisen untereinander dieselbe Anzahl
von Kettentaschen auf. Vorzugsweise dieselbe Anzahl wie auch die
Kettennussgruppe 39. Notwendig ist dies jedoch nicht. Die
Kettennussgruppe 44 befindet sich neben dem Fahrwerk 3.
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Das
Leertrum der Lastkette 36, das sich im Anschluss an die
Kettennussgruppe 44 ausbildet, führt in eine Kettentasche, die
unterhalb des Fahrwerks 3 angeordnet ist.
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Um
den Durchhang der Lastkette 36 innerhalb der Traverse 4 zu
minimieren liegt die Lastkette 36 zusätzlich auf der lose drehbaren
Kettennuss 28 auf. Die Kettennuss 28 ist in 3 aus
Gründen
der Übersichtlichkeit
nicht dargestellt. Sie befindet sich zwischen der Kettennussgruppe 39 und
der Umlenkkettenuss 44 am distalen Ende des Traversenabschnittts 14.
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Die
Kettennussgruppe 45 sitzt auf der Ausgangswelle eines Getriebemotors 46,
der intern mit einer Bremseinrichtung versehen ist, wie dies für Kettenzüge typisch
ist. Die Bremseinrichtung braucht deswegen an dieser Stelle nicht
weiter erläutert
zu werden.
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Sobald
die Kettennussgruppe 45 festgesetzt ist, wirkt diese als
Kettenfixpunkt für
die Lastkette 36. Durch in Gang setzen der Kettennussgruppe 39 mit Hilfe
des Getriebemotors 38 werden die beiden Lastketten 35 und 36 synchron
um denselben Verstellweg bewegt. Da die freien Enden der beiden
Lastketten an dem Fixpunkt 42 bzw. der Kettennussgruppe 45 festgelegt
sind, bewegen sich die beiden Hakenflaschen 5, 6 im
gleichen Sinne und betragsmäßig um den
gleichen Hub. Beide Hakenflaschen 5, 6 können dieselbe
Kraft aufbringen.
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Die
Verstellkette 38 ist mit einem Ende an einem Fixpunkt 48 befestigt,
der an dem Traversenabschnitt 13 an dessen distalem Ende
sitzt und zwischen die beiden U-Profilschienen 21, 22 des
Traversenabschnittes 14 hineinragt. Von diesem Fixpunkt 48 führt die
Lastkette zu der Umlenkkettennuss 27, die am distalen Ende
des Traversenabschnittes 14, wie in 2 gezeigt,
zwischen den beiden U-Profilschienen 21, 22 frei
drehbar gelagert ist. Nach einer 180° Umlenkung um die Kettennuss 27 läuft die
Verstellkette 38 zu der zugehörigen Kettennuss der Kettennussgruppe 45 und
um diese herum zurück
zu dem Fixpunkt 48.
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Ohne
Berücksichtigung
der Wirkungsweise der Lastkette 36 führt eine Verstellung der Kettennussgruppe 44 im
Uhrzeigersinne, bezogen auf 3 dazu,
dass der Fixpunkt 48 zu der Kettennussgruppe 45 herangezogen
wird. Das bedeutet, dass die beiden Traversenabschnitte 13, 14 aufeinander zu
wandern. Eine Drehung der Kettennussgruppe 45 im Gegenuhrzeigersinne
hingegen zieht den Fixpunkt 48 in Richtung auf die Umlenkkettennuss 27, womit
der Abstand zwischen den Aktentaschen 5, 6 vergrößert wird.
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Zur
weiteren Erläuterung
sei nunmehr angenommen, dass der Doppelkettenzug 1 eine
Position einnimmt, wie sie in 3 schematisch
gezeichnet ist. Wenn in dieser Position die Kettennussgruppe 45 im
Uhrzeigersinne bewegt wird, wird, wie oben erläutert, der Fixpunkt 48 zum
Fahrwerk 3 herangezogen, d. h. die Hakenflasche 5 unterhalb
des Fahrwerks 2, die über
den dort vorhandenen Fixpunkt 42 und die Umlenkkettennuss 40 mit
dem Traversenabschnitt 13 verbunden ist, bewegt sich in
Richtung auf die Hakenflasche 6. Aufgrund dieser Bewegung
würde an sich
das Kettenstück
der Lastkette 36 zwischen der Umlenkkettennuss 41 und
der Um lenkkettennuss 42 zu lang werden. Weil jedoch die
Kettennussgruppe 45 eine zweite Kettennuss für die Lastkette 36 trägt, wird
durch die Doppelkettennuss 45 in dem Maße, in dem sich die beiden 13, 14 annähern, der überschüssig werdende
Teil der Lastkette 36 durch die Traverse hindurch und über die
Doppelkettennuss 45 weg transportiert. Beim Verstellen
läuft sozusagen
die Lastkette 36 durch die Hakenflasche 6 hindurch,
was dazu führt,
dass letztendlich die Hakenflasche 6 auf der gezeigten
Höhe bleibt,
unabhängig
davon, wie der Abstand zwischen den Hakenflaschen 5, 6 eingestellt
wird. Für
die umgekehrte Bewegung gilt sinngemäß das Gleiche doch mit entgegengesetzten
Vorzeichen, d. h. wenn die Traversenabschnitte 13, 14 auseinander
gefahren werden, wird zwischen der Kettennussgruppe 39 und
der weg laufendenden Kettennuss 42 zusätzlich Lastkette 36 benötigt. Diese
wird mit Hilfe der Kettennussgruppe 45 beim in Gang setzen
des Motors 46 aus einem entsprechenden Speicher, der sich
unterhalb der Kettennussgruppe 45 befindet, in die Traverse 4 transportiert.
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Mit
anderen Worten: Das in 3 oben liegende Trumm der Verstellkette 38 vollführt denselben
Hub mit derselben Bewegungsrichtung, wie die Lastkette 36 zwischen
der Umlenkkettennuss 43 und der Kettennussgruppe 45.
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Wie
unschwer zu erkennen ist, ist es funktionsmäßig nur notwendig, dass die
Kettennussgruppe 45 zwei Kettennüsse, nämlich eine für die Verstellkette 38 und
eine für
die Lastkette 36 hat. Um die Betriebsbedingung zu erreichen
genügt
es, wenn diese beiden Kettennüsse
dieselbe Anzahl von Kettentaschen haben. Die Kettennussgruppe 45 muss
hinsichtlich der Kettentaschen pro Kettennuss keineswegs mit der
Kettennussgruppe 39 übereinstimmen. Aus
fertigungstech nischen Gründen
ist es jedoch vorteilhaft, wenn beide Kettennussgruppen identisch sind.
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Eine
Betrachtung der Kräfte
zeigt im Übrigen auch,
der der Antriebsmotor 46 kann sehr viel schwächer dimensioniert
werden als der Antriebsmotor 38. Eine an der Hakenflasche 6 hängende Last
ist bestrebt, den Kettenabschnitt der Lastkette 36 zwischen
der Umlenkkettennuss und der Kettennussgruppe 45 nach links,
bezogen auf 3, zu ziehen. Dies erzeugt an
der Kettennussgruppe 45 ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn.
Gleichzeitig ist diese Kraft bestrebt, die beiden Traversenabschnitte 13, 14 aufeinander
zu zu bewegen. In der Verstellkette 38 wirkt jedoch aufgrund
des eingeleiteten Drehmoments die Kraft in der entgegengesetzten
Richtung, d. h. ein Drehmoment der Kettennussgruppe 45 im Gegenuhrzeigersinne
setzt das untere Trumm der Verstellkette 38 unter Zugspannung,
so dass die Verstellkette 38 bestrebt ist den Fixpunkt 48 von
der Kettennussgruppe 45 weg zu ziehen. Mit anderen Worten:
Die Längskräfte heben
sich im Bereich der Kettennussgruppe 45 auf und es genügt für den Antrieb dieser
Kettennussgruppe einen Antrieb vorzusehen, der lediglich in der
Lage ist die Verstellkräfte
aufzubringen und der eine geringe Bremswirkung hat, damit nicht
durch Unsymmetrien infolge von Reibung eine unerwünschte Verstellung
zustande kommt.
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Lediglich
der Vollständigkeit
halber seien nachstehend noch einige Details zu der konstruktiven
Ausführung
der Antriebe gemacht.
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4 zeigt
das linksseitige Ende des Doppelkettenzugs 1. Die Darstellung
ist längs
der vertikalen Mittelebene parallel zu der Traverse 4 geschnitten.
Wie zu erken nen ist, sitzt auf einer zwischen den Z-Profilschienen 15 und 16 auf
einer zwischen diesen gehalterten Achse 51 die Kettennuss 40.
Die andere Kettennuss 41 ist wegen der geschnittenen Darstellung
nicht zu erkennen. Die Kettennuss 40 wird teilweise von
einem Kettenführungsteil 52 umgeben, das
an dem Schenkel 18 der Z-Profilschiene 15 befestigt
ist.
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Unterhalb
der Kettennuss 40 befindet sich eine Kettenführungsplatte 52,
die fluchtend mit den Trumen der Lastkette 35 fluchtende Öffnungen 53 und 54 enthält.
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Zur
linken Seite hin erstreckt sich eine schräg nach unten abgewinkelter
Arm 55, an der der Antrieb 38 befestigt ist. Der
Antrieb 38 umfasst einen Antriebsmotor 56, der über ein
Getriebe eine Getriebeausgangswelle 57 antreibt. Auf der
Getriebeausgangswelle sitzen achsparallel zueinander die beiden
zu der Kettennussgruppe 39 gehörenden Kettennüsse. Von
diesen ist wegen der geschnittenen Darstellung lediglich die aus
der Betrachtungsseite her hintere Kettennuss 58 zu sehen
um die die Lastkette 35 herumführt.
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Die
Kettennussgruppe 39 ist von einem Kettennussgehäuse 59 umgeben,
das entsprechende Kettenführungskanäle 59 für die beiden
Lastketten 35 und 36 enthält.
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Der
Kettenführungskanal 60 der
Lastkette 35 zeigt, wie die Figur erkennen lässt, schräg nach unten.
Unterhalb der Mündung
des Kettenführungskanals 60 befindet
sich eine Kettenspeichertasche 61.
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Eine
weitere der Kettenspeichertasche 61 entsprechende Kettenspeichertasche
wäre oberhalb der
Zeichenebene zu den ken, ebenso wie die zu der Lastkette 36 gehörige Kettennuss,
der Kettennussgruppe 39.
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Das
andere Ende des Kettenführungskanals 60 ist
so angeordnet, dass die Kette ohne Knick von der Kettennuss 57 zu
der Umlenkkettennuss 40 führt.
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Das
freie Ende der Lastkette 35 ist in der Platte 52 in
der Öffnung 53 verankert.
Diese Öffnung bildet
gleichzeitig den Fixierungspunkt 42.
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5 zeigt
eine Draufsicht auf das rechte Ende des Doppelkettenzugs 1,
und zwar geschnitten etwa auf der Höhe der Achse der Führungskugellager 29.
Wie zu sehen ist, sitzen auf zwei zueinander parallelen Achsen 63 und 64 drehbar
die beiden Umlenkkettennüsse 42 und 43.
In dem Spalt zwischen diesen Kettennüssen taucht die Lastkette 36 nach unten
senkrecht zu der Zeichenebene weg, während die Verstellkette 37 seitlich
neben den beiden Kettennüssen 42 und 43 vorbei
läuft.
Am rechten freien Ende sitzt der Antriebsmotor 46. Auf
dessen Getriebeausgangswelle 65 sitzen drehfest nebeneinander zwei
Kettennüsse 66 und 67,
die die Kettennussgruppe 45 bilden.
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Ein
Doppelkettenzug weist eine teleskopartig ausziehbare und zusammenschiebbare
Traverse auf, wobei in der Nähe
der Enden der beiden zu der Traverse gehörenden Teleskopstücke jeweils
Lastketten zu darunter hängenden
Hakenflaschen führen.
Mittels einer weiteren Kette kann der Abstand zwischen den Teleskopstücken variiert
werden. Die Kette zum variieren der Länge der Traverse läuft über eine
Kettennuss mit der drehfest eine weitere Kettennuss verbunden ist,
die den Fixpunkt für
jene Lastkette für
die Hakenflasche des betreffenden Traversenteleskopstücks dient.