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Die
Erfindung betrifft eine Rungenanordnung für Fahrzeuge oder
Lagerflächen, insbesondere für Eisenbahnwagen
oder Lastkraftwagen, mit mindestens einer um eine Schwenkachse aus
einer aufrechten Betriebsstellung in eine gelegte Ruhestellung und zurück
klappbaren Runge und mit einer die Runge in der Betriebsstellung
fixierenden Verriegelungsvorrichtung.
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Rungenanordnungen
dienen zur Sicherung von stapelbaren Stückgütern
wie Rohren, Baumstämmen oder anderen Gütern insbesondere
bei ihrem Transport mittels Eisenbahnwagen oder LKWs. Dabei ist
es bekannt, die von der Wagenplattform aufragenden, seitlich am
Fahrzeug angeordneten Rungen fest anzuschrauben oder anzuschweißen, oder
die Rungen in am Fahrzeug angeordnete Halteschuhe einzustecken und
bei Bedarf auch wieder zu entfernen, wenn das Fahrzeug ohne Rungen
benutzt werden soll, beispielsweise zum Transport von Containern,
die einen ebenen Ladeboden ohne seitliche Begrenzungen erforderlich
machen. Fest am Fahrzeug angeschweißte oder angeschraubte
Rungen lassen sich nur mit großem Aufwand entfernen. Ein solches
Fahrzeug eignet sich daher eigentlich nur zum Transport solcher
Stückgüter, die durch seitliche Rungen gesichert
werden müssen. Das Hantieren mit Steckrungen ist aufgrund
des erheblichen Gewichtes der meist aus Stahl bestehenden Rungen mühsam,
erlaubt aber eine Verwendung des Fahrzeuges auch für andere
Einsatzzwecke. Jedoch ist auch hier die Flexibilität nicht
optimal, denn die nicht genutzten Rungen müssen entweder
nach ihrem Abbau vom Fahrzeug zurückgelassen oder im Fahrzeug
aufwendig verstaut werden.
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Eine
gattungsgemäße Rungenanordnung mit schwenkbar
angeordneten Rungen ist beispielsweise aus der
EP 1 462 346 B1 bekannt.
Bei einem derartigen Rungensystem sind die Rungen seitlich neben
der Lade plattform um Bolzen drehbar gelagert und in ihrer Betriebsstellung
mittels einer Verriegelungsvorrichtung fixiert, die bei der vorbekannten
Anordnung einen im Querschnitt rechteckigen Rungenschuh aufweist,
der auf der Runge gleitbeweglich angeordnet und verschiebbar ist.
Der Rungenschuh weist ein Führungsteil auf, das in der
Betriebsstellung oberhalb des Drehbolzens in ein fahrzeugfestes
Einrastelement eingeschoben und fixiert ist, wobei der Rungenschuh
in der Betriebsstellung die Runge allseitig abstützt und
durch Verschieben entlang der Runge vom Einrastelement gelöst
werden kann. Bei der bekannten Anordnung werden die im Betrieb auf die
Runge wirkenden, mitunter erheblichen Kräfte vollständig
vom Führungsteil des Rungenschuhs auf das fahrzeugfeste
Einrastelement übertragen. Dies kann leicht zu plastischen
Verformungen des Führungsteils und/oder des Einrastelementes
führen mit der Folge, dass der Rungenschuh nach einer gewissen
Gebrauchsdauer nicht mehr oder nur noch unter sehr großem
Kraftaufwand aus seiner Verriegelungslage, in der das Führungsteil
in das Einrastelement einfasst, herausgehoben werden kann, um die
Runge dann umklappen zu können.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, eine Rungenanordnung der eingangs genannten
Art zu schaffen, bei der die Verriegelungsvorrichtung die Runge
in deren Betriebsstellung zuverlässig sichert, gleichwohl
auch noch nach längerem Gebrauch problemlos zur Freigabe
der Runge und deren Verschwenkung in die Ruhestellung entriegelt
werden kann.
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Diese
Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, dass die
Verriegelungsvorrichtung einen im Abstand von der Schwenkachse vorzugsweise
oberhalb von dieser angeordneten, im Querschnitt im Wesentlichen u-förmigen Abstützkragen
mit einem rückwärtigen Stützsteg und
zwei seitlichen Stützschenkeln aufweist, wobei der Stützsteg
zumindest im Wesentlichen parallel zur Schwenkachse verläuft.
Besonders vorteilhaft bei einer solchen Anordnung ist zusätzlich
ein in der Betriebsstellung der Runge diese an einer vierten Seite
abstützender, den offenen Bereich des Abstützkragens
verschließender Schließriegel.
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Anders
als bei der vorbekannten Rungenanordnung ist also bei der Erfindung
die eigentliche Verriegelungsvorrichtung, die im Wesentlichen aus
dem Abstützkragen besteht, nicht beweglich, sondern fahrzeugfest
installiert. Beim Verschwenken der Runge aus ihrer Ruhestellung
in ihre Betriebsstellung gelangt die Runge zwischen die beiden Stützschenkel, bis
sie am rückwärtigen Stützsteg anschlägt,
womit sie ihre Betriebsstellung erreicht hat. Sie kann die auf sie
während des Transportes von Stückgütern
einwirkenden Haltekräfte direkt über die seitlichen
Stützschenkel und/oder den rückwärtigen
Stützsteg des Abstützkragens in den Fahrzeugrahmen
absetzen. Selbst wenn der Abstützkragen nach längerer
Gebrauchsdauer der Rungenanordnung Verschleißerscheinungen
zeigen sollte, wirken sich diese nicht auf die Verschwenkbarkeit
der Runge in die Ruhestellung aus. Selbst wenn es in Einzelfällen
zu einem Verklemmen der Runge im Abstützkragen kommen sollte,
kann aufgrund des vergleichsweise langen zur Verfügung
stehenden Hebelarms, der sich aus der Gesamtlänge der Runge
ergibt, diese immer leicht um ihre Schwenkachse bewegt werden.
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Der
den im Querschnitt u-förmigen Abstützkragen an
seiner offenen Seite in der Betriebsstellung verschließende
Schließriegel dient in erster Linie dazu, ein unbeabsichtigtes
Zurückschwenken der Runge aus der Betriebs- in die Ruhestellung
zu unterbinden. Im einfachsten Fall kann der Schließriegel als
einfacher Steckbolzen ausgestaltet sein, der durch an den Stützschenkeln
vorgesehene Löcher gesteckt und beispielsweise mit einer
Sicherungsklammer in der eingesteckten Lage gesichert ist. Sehr
vorteilhaft ist es, wenn der Schließriegel als in Führungsnuten
an den Stützschenkeln formschlüssig festlegbarer
Schieber ausgestaltet ist, der sich dann flächig an der
in ihrer Betriebsstellung aufrecht stehenden Runge an einer Seite
anlegt, so dass die im Querschnitt rechteckige Runge an allen ihren
vier Seiten eine Abstützung erfährt, nämlich
auf zwei einander gegenüber liegenden Seiten durch die
beiden Stützschenkel und an den beiden anderen, senkrecht dazu
verlaufenden Seiten einerseits durch den rückwärtigen
Stützsteg und andererseits durch den formschlüssig
an den Stützschenkeln verriegelten Schieber.
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Bei
einer alternativen, bevorzugten Ausführungsform ist der
Schließriegel als verschwenkbar an einem Grundträger
der Rungenanordnung gelagerter Klappriegel ausgebildet, der in seiner
Verriegelungsstellung am rückwärtigen Stützsteg
oder einem der beiden seitlichen Stützschenkel festlegbar
ist, beispielsweise mittels eines Steckbolzens, der durch Bohrungen
im Schwenkriegel und einem gabelkopfartigen Ende des Stützschenkels
bzw. Stützsteges fasst. Der Klappriegel kann auch als Zweigelenk- oder
Knieriegel ausgestaltet sein mit einem ersten Riegelarm und einem
zweiten Riegelarm, die miteinander gelenkig verbunden bzw. verbindbar
sind, wobei dann der erste Riegelarm schwenkbar am Grundträger
gelagert ist und der zweite Riegelarm am Stützsteg oder
dem einen Stützschenkel angeschlagen wird. Diese Ausgestaltung
hat den Vorteil, dass beim Öffnen des Klappriegels zum
Abschwenken der Runge in ihre Ruhelage eine große Öffnung
im Abstützkragen freigegeben wird, so dass sich die Runge beim
Abklappen zwischen den Stützschenkeln nicht verkeilen kann.
Im Extremfall kann der eine der beiden Riegelarme den Stützsteg
oder den einen der beiden Stützschenkel zumindest im Wesentlichen
ersetzen, d. h. sein Anschlag oder Gelenkpunkt liegt im Bereich
einer Ecke der in die Betriebsstellung aufgestellten Runge.
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In
den meisten Fällen ist es zweckmäßig, wenn
die Schwenkachse etwa quer zur Längsrichtung eines mit
der Rungenanordnung versehenen Fahrzeuges verläuft. Die
Rungen werden dann parallel zu den Längsseiten des Ladebodens
aus ihrer Betriebs- in ihre Ruhestellung und zurück geklappt.
Es ist mit der Erfindung aber in vorteilhafter Weise auch möglich,
dass die Schwenkachse im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung
eines mit der Rungenanordnung versehenen Fahrzeuges verläuft,
so dass die Runge aus ihrer aufrechten Betriebsstellung quer zur
Fahrzeuglängsrichtung auf den Ladeboden oder in eine in
diesem vorgesehenen Aussparung geklappt werden kann. Wenn die Runge
dann in ihrer Ruhestellung in einer solchen Aussparung liegt, ragt sie
nicht über das Niveau des Ladebodens nach oben heraus und
behindert somit den Transport von flächig aufstehenden
Ladegütern nicht. In ihrer Betriebsstellung wird dann der
Großteil der von der Runge in das Fahrzeuggestell abzusetzenden
Haltekräfte über den rückwärti gen
Stützsteg aufgenommen, der im Allgemeinen das stabilste
Glied des u-förmigen Abstützkragens darstellt.
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Vorteilhaft
ist es weiterhin, wenn ein die Schwenkbewegung der Runge zwischen
ihrer Betriebsstellung und ihrer Ruhestellung unterstützender Halte-
und/oder Rückstellmechanismus vorgesehen ist, der in vorteilhafter
Weiterbildung der Erfindung im Wesentlichen aus einem einerseits
an der Runge und andererseits an einem fahrzeugfesten Teil angreifenden
Federelement bestehen kann. Dabei ist die Anordnung vorzugsweise
so getroffen, dass das Federelement als eine die Schwenkachse umgebende Schenkel-
oder Spiralfeder ausgebildet ist, die beim Verschwenken der Runge
aus der Betriebs- in die Ruhestellung zunehmend vorgespannt wird
und somit einerseits verhindert, dass die Runge ungebremst in ihre
horizontale Ruhelage fallen kann, zum anderen dafür sorgt,
dass beim Aufstellen der Runge aus der liegenden Ruhestellung in
die aufrechte Betriebsstellung die Federkraft der vorgespannten
Feder die Aufstellbewegung unterstützt.
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Bei
einem an einem Fahrzeug, insbesondere einem Eisenbahnwagen angeordneten,
erfindungsgemäßen Rungensystem ist die Anordnung
vorzugsweise so getroffen, dass je zwei Rungen paarweise an den
beiden Enden einer sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung
am Fahrzeugboden angeordneten Ladeschwelle angeordnet sind. Vorzugsweise sind
dann am Fahrzeugboden mehrere Ladeschwellen mit Rungen in einem
Abstand voneinander angeordnet, der an die Länge der Rungen
angepasst ist, so dass die Rungen im in die Ruhestellung gelegten Zustand
mit ihren von der Schwenkachse wegragenden Enden im Bereich der
Ladeschwelle einer benachbarten Rungenanordnung liegen. Dabei können immer
je zwei paarweise an den beiden Seiten eines Fahrzeuges angeordnete
Rungen spiegelbildlich zueinander klappbar sein, also die linke
und rechte Runge einer Zwillings-Rungenanordnung in Fahrzeugrichtung
nach vorne klappen und einer benachbarten Zwillings-Rungenanordnung
beispielsweise in Fahrzeugrichtung nach hinten klappen.
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Die
Schwenkachse einer Runge wird zweckmäßig von einem
Schwenkbolzen gebildet, an dem die Runge mit einem Schwenklager
schwenkbar gelagert ist. Dabei kann die Anordnung so getroffen sein,
dass das Schwenklager den Schwenkbolzen mit Spiel umfasst, so dass
die Runge nicht nur in einer Ebene um die Achse verschwenkt wird,
sondern auch in einer Richtung quer zur Schwenkrichtung um einen
Winkelbetrag von beispielsweise bis zu 5° kippbar ist.
Dies hat den Vorteil, dass die Runge beim Verschwenken aus der Betriebs-
in die Ruhestellung und zurück von Bauteilen des Fahrzeuges
weggezogen werden kann, die ansonsten in der Schwenkebene der Runge
liegen und ein ungehindertes Verschwenken erschweren oder gar unmöglich
machen würden. So ist es beispielsweise möglich,
beim Verschwenken einer Runge in die Ruhestellung die Runge an einer
Ladeschwelle eines benachbarten Rungensystems vorbei seitlich nach
außen vom Fahrzeug weg zu ziehen, so dass die Rungenspitze
nicht an der Ladeschwelle der benachbarten Rungenanordnung anschlägt,
und sie anschließend wieder zurück parallel zur
Fahrzeugseite auszurichten und mit ihrem freien Ende unter die benachbarte
Ladeschwelle zu schieben.
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Das
Schwenklager kann im Wesentlichen von einem die Runge quer durchsetzenden
Lagerrohr und/oder einer Querbohrung in der Runge gebildet werden.
Um die Kippbeweglichkeit quer zur Schwenkrichtung zu ermöglichen,
kann der die Schwenkachse bildende Schwenkbolzen konisch zulaufen.
Es ist aber auch möglich, einen zylindrischen Lagerbolzen
zu verwenden und das Lagerrohr und/oder die Querbohrung konisch
auszugestalten oder das das Schwenklager bildende Lagerrohr kann an
seinem einen Ende einen geringeren Durchmesser als an seinem anderen
Ende aufweisen.
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Bei
einem Fahrzeug mit mehreren, in Fahrzeuglängsrichtung im
Abstand voneinander angeordneten Rungen ist eine Anordnung vorteilhaft,
bei der ein nahe der Schwenkachse einer Runge angeordnetes Stützlager
für eine in ihre Ruhestellung verschwenkte benachbarte
Runge vorgesehen ist. Das Stützlager kann dabei – wie
bereits angedeutet – unterhalb der Schwenkachse angeordnet
sein. Es wird in vorteilhafter Weise von einer unterhalb der Verriegelungsvorrichtung
angeordneten, seitlich vorspringenden Kragplatte gebildet, auf der
sich die in die Ruhelage gebrachte benachbarte Runge mit ihrem Kopfteil
auflegt. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn der Schließriegel
einen nach unten ragenden Sicherungssteg aufweist, der im am Abstützkragen mon tierten
Zustand des Schließriegels bis zum Stützlager
reicht und dadurch ein seitliches Abrutschen der in der Ruhelage
befindlichen, benachbarten Runge vom Stützlager zuverlässig
unterbindet.
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Um
die Schwenkachse bzw. den diese bildenden Schwenkbolzen zu entlasten,
kann eine konzentrisch zur Schwenkachse im Radialabstand zu dieser
an der Runge angeordnete, bogenförmige Halteplatte vorgesehen
sein, die mit einem vorzugsweise an einem Stützschenkel
fest angeordneten Gleitnocken zusammenwirkt und hierdurch die aus dem
Eigengewicht der Runge resultierende Belastung in den Fahrzeugrahmen
absetzt, so dass die Schwenkachse die aus der Gewichtskraft resultierenden
Querkräfte nicht aufzunehmen hat.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung der Zeichnung, worin eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung anhand eines Beispiels näher erläutert
ist. Es zeigt:
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1 einen
Eisenbahnwagen mit erfindungsgemäßen Rungenanordnungen
in Betriebsstellung der Rungen in perspektivischer Darstellung;
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2 den
Gegenstand der 1 in Ruhestellung der Rungen;
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3 eine
erfindungsgemäße Rungenanordnung mit zwei paarweise
an einer Ladeschwelle angeordneten Rungen in perspektivischer Darstellung;
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4 den
Gegenstand der 3 in einer Ansicht in Längsrichtung
des Eisenbahnwagens;
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5 den
Gegenstand der 4 in einer Draufsicht;
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6 den
Gegenstand der 4 und 5 in einer
Seitenansicht;
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7 eine
Einzelheit nach 6 im Schnitt längs
der Linie A-A;
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8 die
Ladeschwelle der Rungenanordnung nach den 3 bis 6 ohne
daran montierten Rungen in einer Ansicht in Fahrzeuglängsrichtung;
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9 den
Gegenstand der 8 in einer Draufsicht;
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10 den
Gegenstand der 8 und 9 in einer
Seitenansicht;
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11 eine
Einzelheit einer Runge in ihrem unteren Anschlussbereich im Schnitt;
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12 eine
Einzelheit der erfindungsgemäßen Rungenanordnung
im Anschlussbereich der Runge in deren Betriebsstellung mit einer
in der Ruhestellung befindlichen Nachbarrunge;
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13 einen
bei der erfindungsgemäßen Rungenanordnung zum
Einsatz kommenden Schließriegel in perspektivischer Darstellung;
und
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14 eine
alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Rungenanordnung im Bereich ihres Anschlusskragens in einer Draufsicht
und Horizontalschnitt durch eine Runge.
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Die 1 und 2 zeigen
in perspektivischer Darstellung einen herkömmlichen, vierachsigen
Eisenbahnwagen 1, der mit mehreren Rungenanordnungen 2 mit
paarweise angeordneten Rungen 3 versehen ist. Derartige
Eisenbahnwagen werden eingesetzt zum Transport von Rohren, Profilen, Rund-
oder Schnittholz, wobei die in ihrer Betriebsstellung (1)
aufrecht stehenden Rungen 3 der Rungenanordnungen 2 als
Transportsicherung dienen, indem sie verhindern, dass das transportierte Ladegut
seitlich vom Fahrzeug abrutschen kann. Die Rungen 3 können
aus der in 1 dargestellten Betriebsstellung
in die in 2 dargestellte Ruhestellung
verschwenkt werden in der sie seitlich am Fahrzeug unterhalb des
Niveaus des Ladebodens 4 liegen, so dass mit dem Eisenbahnwagen 1 auch
Container und andere Wechselbehälter transportiert werden
können.
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3 zeigt
eine der erfindungsgemäßen Rungenanordnungen,
wie sie beim Fahrzeug nach den 1 und 2 zum
Einsatz kommen. Die Rungenanordnung 2 weist eine sich quer über
den Fahrzeugladeboden 4 erstreckende Ladeschwelle 5 auf, die
an ihren beiden seitlichen Enden je eine Verriegelungsvorrichtung 6 für
eine der beiden paarweise angeordneten Rungen 3 trägt.
Hauptbestandteil einer jeden Verriegelungsvorrichtung 6 ist
ein im Querschnitt bzw. in der Draufsicht im Wesentlichen u-förmiger
Abstützkragen 7 mit einem rückwärtigen
Stützsteg 8 und zwei seitlichen Stützschenkeln 9, 10,
die eine gabelartige, an den Querschnitt der Runge angepasste Aufnahme
für diese bilden. An einer unterhalb des Abstützkragens 7 angeordneten,
fest mit der Ladeschwelle verbundenen Konsole 11 ist parallel zum
Stützsteg ein seitlich vom Fahrzeug vorkragender Schwenkbolzen 12 (4)
befestigt, auf dem die Runge 3 mit einem Schwenklager 13 schwenkbar
gelagert ist, so dass sie um die vom Schwenkbolzen 12 gebildete
Schwenkachse 14 aus der in den 1 und 3 dargestellten
Betriebsstellung in die Ruhestellung gemäß 2 und
wieder zurückgeklappt werden kann.
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Man
erkennt insbesondere aus den 3 und 11,
dass der Abstützkragen 7 in der aufrechten Betriebsstellung
der Runge 3 diese an drei Seiten mit den beiden Stützschenkeln 9, 10 und
dem rechtwinklig dazu verlaufenden Stützsteg 8 formschlüssig umfasst.
Zusätzlich ist die Runge in der Betriebsstellung noch durch
einen an den beiden seitlichen Stützschenkeln 9, 10 festgelegten
Schließriegel 15 gesichert, der als in Führungsnuten 16 an
den Stützschenkeln 9, 10 formschlüssig
festlegbarer Schieber 17 ausgestaltet ist, der im in die
Führungsnuten eingeschobenen Zustand die Runge auch an
ihrer vierten Seite abstützt, indem er den während
des Schwenkvorgangs offenen Bereich 18 des Abstützkragens 7 verschließt.
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Wie
man am Besten aus den 7 und 11 erkennt,
besteht das Schwenklager 13 der Runge 3, mit dem
diese um den Schwenkbolzen 12 verschwenkt werden kann,
im Wesentlichen aus einem die als Schweißkonstruktion aus
vier Seitenwänden zusammengeschweißte Runge durchsetzenden
Lagerrohr 19, das zwischen zwei parallele Seitenwände
der Runge eingeschweißt ist. Das Lagerrohr 19 mündet
in eine an der äußeren Seitenwand der Runge vorgesehene
erste Lagerbohrung 20 mit kleinem Durchmesser, der dem
Durchmesser des Schwenkbolzens 12 entspricht, und an der
Innenseite der Runge in eine zweite Lagerbohrung 21, die
einen größeren Durchmesser als der Schwenkbolzen
aufweist. Der Schwenkbolzen durchsetzt also das Lagerrohr mit Spiel
auf der dem Fahrzeug zugewandten Innenseite der Runge, so dass diese
quer zur Schwenkrichtung 22 um einen Winkel α von
etwa 5° gekippt werden kann, wie dies durch die gestrichelt
dargestellte Runge an der rechten Seite in 4 angedeutet
ist. Hierdurch ist es möglich, beim Abklappen der Runge 3 diese
an ihrem freien Ende ein Stück weit nach außen
zu kippen und hierdurch an der Verriegelungsvorrichtung der benachbarten Runge
vorbeizubewegen, um sie anschließend unter dieser benachbarten
Runge auf einem Stützlager 23 abzulegen, wie dies
in 11 dargestellt ist. Das Stützlager wird
gebildet von einer unterhalb der Schwenkachse 14 und der
Verriegelungsvorrichtung 6 an der Konsole 11 angeordneten,
seitlich vorspringenden Kragplatte 24, auf der die in die
Ruheposition verschwenkte Runge mit ihrem oberen Ende aufliegt. Um
ein Abrutschen der Runge von der Kragplatte 24 zu verhindern,
ist der Schließriegel 15 mit einem nach unten
ragenden Sicherungssteg 25 versehen, der im am Abstützkragen 7 montierten
Zustand bis zum Stützlager 23 reicht und somit
sicherstellt, dass die darauf aufliegende Runge von der Kragplatte
seitlich nicht abrutschen kann.
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Insbesondere
aus 7 ist erkennbar, dass die Runge mit ihrem Schwenklager
unter Zwischenlage einer Schraubendreh- oder Schenkelfeder 26 auf
dem Schwenkbolzen gelagert ist. Dabei greift das eine Federende
formschlüssig hinter einen im Lagerrohr 19 vorgesehenen
Absatz 27 (11), während das andere
Federende in eine an der Konsole 11 vorgesehene Bohrung
fasst. Die Schraubendrehfeder, die einerseits an der fahrzeugfesten
Konsole und andererseits an der Runge angreift, bildet somit einen Halte-
und Rückstellmechanismus, indem sie beim Abklappen der
Runge aus der Betriebsstellung in die Ruhestellung gespannt wird,
wobei die Federspannkraft der Gewichtskraft der Runge entgegenwirkt
und somit sowohl das Abklappen als auch das Aufstellen der Runge
erleichtert.
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Aus
den 6 bis 11 ist ersichtlich, dass an
der Runge an deren zur Konsole hinweisenden Innenseite eine bogenförmige
Halteplatte 28 konzentrisch zur Schwenkachse im Radialabstand von
dieser angeordnet ist, die nach innen von der Innenseite der Runge
vorspringt. An der benachbarten Konsole 11 ist ein mit
der Halteplatte zusammenwirkender Haltenocken 29 angeschweißt,
der eine an die Form der Halteplatte angepasste Gleitbahn aufweist,
entlang der sich der Haltenocken beim Verschwenken der Runge verschieben
kann. Durch diese Konstruktion wird die Gewichtskraft der Runge
in deren Betriebsstellung nicht über das Schwenklager in
den Schwenkbolzen und damit in den Fahrzeugrahmen abgesetzt, sondern
von der Halteplatte über die Gleitfläche des Gleitnockens
in den Fahrzeugrahmen bzw. die damit fest verbundene Konsole abgetragen.
Es ist dadurch sichergestellt, dass bei Gebrauch der Rungen die
Schwenkverbindungen keinen nennenswerten Belastungen und somit auch keinem
Verschleiß unterliegen.
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14 zeigt
eine alternative, bevorzugte Ausführungsform der Rungenanordnung.
Bei dieser Ausführungsform ist der Schließriegel
als zweiarmiger Klappriegel 32 mit einem ersten Riegelarm 33 und
einem damit bei 34 gelenkig verbundenen zweiten Riegelarm 35 ausgestaltet.
Der erste Riegelarm 33 des Klappriegels ist an einem an
der Ladeschwelle 5 angeschweißten Grundträger 36 um
eine vertikale Achse 37 verschwenkbar gelagert. Der zweite
Riegelarm 35 ist zur Verriegelung der Klapprunge 3 am äußeren
Stützschenkel 9 des Abstützkragens 7 mit Hilfe
eines Steckbolzens 38 angeschlagen. Hierzu ist der äußere
Stützschenkel an seinem freien Endbereich als Gabelkopf
mit einem oberen und einem unteren Gabelzinken ausgestaltet, zwischen
die der zweite Riegelarm einfasst. Der Steckbolzen ist von oben
durch in der Verriegelungsstellung miteinander fluchtende Bohrungen
in den beiden Gabelzinken und dem Riegelarm gesteckt. Wenn der Steckbolzen entfernt
ist, kann der Klappriegel um die Schwenkachse 37 am Grundkörper
geklappt werden und gibt dann eine große Öffnung
frei, durch die die Klapprunge ohne Gefahr von Verklemmung oder
Verkeilung abgeschwenkt werden kann. Natürlich kann die
Anordnung auch so getroffen sein, dass zur Entriegelung die beiden
Riegelarme in ihrem Gelenk 34 getrennt werden. Auch ist
es möglich, den zweiten Riegelarm 35 län ger
als bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel auszuführen
und ihn etwa im oberen, äußeren Eckbereich der
Runge enden zu lassen. In einem solchen Fall würde also
der äußere Stützschenkel praktisch vollständig
von dem äußeren Riegelarm des Klappriegels gebildet
werden.
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Die
Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt, sondern es sind verschiedene Änderungen und
Ergänzungen denkbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Beispielsweise ist es nicht zwingend, dass die Rungen um eine quer
zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar
sind und somit in ihrer Ruhestellung parallel zur Fahrzeuglängsrichtung
seitlich neben dem Fahrzeugrahmen liegen. Es ist vielmehr auch möglich,
die Rungen um eine parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende
Achse zu kippen und beispielsweise in im Ladeboden 4 vorgesehene
Rungenaufnahmevertiefungen in ihre Ruheposition einzuklappen. Bei
einer solchen Konstruktion liegt also der Stützsteg des Abstützkragens
an der Fahrzeugaußenseite und die Stützschenkel
sind zum Ladeboden hin offen. Die Winkelbeweglichkeit der Runge
um den Winkel α lässt sich auch dadurch erreichen,
dass Schwenkbolzen mit einer zu ihrem freien Ende hin konisch zulaufenden
Lagerfläche verwendet werden. Auf die Schwenkbeweglichkeit
oder Kippbarkeit der Runge quer zur Schwenkrichtung kann auch verzichtet
werden, wenn das Stützlager für die in Ruheposition
befindliche Runge etwas seitlich versetzt wird oder auf andere Weise
sichergestellt wird, dass eine Runge beim Abklappen in ihre Ruheposition
nicht mit einer benachbarten Rungenanordnung kollidieren kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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