DE10200890B4

DE10200890B4 - Lenkanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10200890B4
Application number: DE2002100890
Authority: DE
Inventors: Carsten Lemke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-01-11
Filing date: 2002-01-11
Publication date: 2010-11-11
Anticipated expiration: 2022-01-12
Also published as: DE10200890A1

Abstract

Lenkanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Querträger (1) als Modulträger, der im eingebauten Zustand unterhalb der Windschutzscheibe im Fahrzeuginnenraum (15) angeordnet ist und an dem eine Lenksäule (3) festlegbar ist, sowie mit einem Stirnwandteil (6), das in Fahrtrichtung gesehen vor dem Querträger (1) angeordnet ist als Trennung zwischen einem Motorraum (14) und einem Fahrzeuginnenraum (15), wobei eine Querträger-Abstützstrebe (4) vorgesehen ist, die zur Abstützung einerseits mit dem Stirnwandteil (6) und andererseits mit dem Querträger (1) verbindbar ist, und wobei weiter eine Lenksäulen-Abstützstrebe (5) vorgesehen ist, die zur Abstützung einerseits mit dem Stirnwandteil (6) und andererseits mit der Lenksäule (3) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Querträger-Abstützstrebe (4) und die Lenksäulen-Abstützstrebe (5) in einem gemeinsamen Anbindungspunkt (16) am Stirnwandteil (6) angebunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Wesentlich für eine positive Qualitätsbeurteilung eines Kraftfahrzeuges ist ein guter Lenkungskomfort. Der Fahrer soll einerseits über die Lenkung einen Eindruck der Straßenbeschaffenheit vermittelt bekommen und andererseits durch wenig kraftintensive Lenkbewegungen eine Richtungsänderung des Fahrzeuges bewirken können. Ein allgemein bekanntes Problem in diesem Zusammenhang ist das sogenannte Lenkradzittern. Dabei werden Vibrationen des Fahrzeuges, die während des Fahrbetriebes auftreten, über die Lenksäule auf das Lenkrad übertragen. Weitere Auslöser für ein Lenkradzittern können auch eine Unwucht der Räder oder Straßenunebenheiten sein, die dann ebenfalls über die Lenksäule auf das Lenkrad übertragen werden. Durch all dies kann für den Fahrer ein unangenehmes Vibrieren bzw. Zittern des Lenkrades entstehen. Um dieses Lenkradzittern zu verringern sind verschiedene Ausführungsvarianten bekannt.
Aus der DE 40 03 942 A1 ist eine Lenkanordnung bekannt, bei der zur Vermeidung des Lenkradzitterns die Lenksäule in Fahrzeugquerrichtung verschiebbar an der Lenksäulen-Aufnahme angeordnet ist. Ein um die Lenksäule radial umlaufendes Mantelrohr ist über ein mit diesem fest verbundenes Abstützelement an den Längstunnel angeschlossen. Durch diese Entkoppelung von Lenksäule und Lenksäulen-Aufnahme werden keine Schwingungen in Fahrzeugquerrichtung vom Vorderwagen auf die Lenksäule und damit auf das Lenkrad übertragen. Nachteilig bei dieser Anordnung ist jedoch, dass es durch das Abstützelement am Fahrzeuglängstunnel zu Einschränkungen im Bauraum für andere Bauteile im Bereich der Mittelkonsole kommt. So können z. B. Aufnahmen für eine Navigations-Bildschirmeinheit nur unter einer konstruktiven Umgehung des Abstützelementes gebildet werden, da beide Bauteile den an sich schon begrenzten Bauraum im oberen Mittelkonsolenbereich benötigen. Auch ein seitliches Queren des Fahrerfußraumes durch das Abstützelement ist nachteilig, da ein durch Crash-Vorschriften vordefinierter Fußraum freigehalten werden muss und somit das Abstützelement konstruktiv und örtlich stark eingeschränkt ist.
Aus der DE 195 47 858 C1 ist ein ähnlicher Lösungsansatz bekannt. Hier ist eine Stützstrebe einerseits an der Lenksäule angebunden und andererseits an einer Verstärkungsstrebe, wobei diese Verstärkungsstrebe eine Verbindung zwischen Fahrzeuglängstunnel und dem Querträger darstellt. Die Verstärkungsstrebe ist Teil eines relativ steifen Verbundrahmens, der unterhalb des Windschutzscheibenrahmens durch einen Querträger und durch zwei Verstärkungsstreben gebildet wird. Sowohl der Querträger als auch die Verstärkungsstreben sind karosseriefest angebunden. Somit werden mittels des Verbundrahmens Torsionsschwingungen des Fahrzeugaufbaus weitestgehend unterbunden und die Lenksäule mittels der Stützstrebe an dem steifen Verbundrahmen stabilisiert. Nachteilig ist auch hier die Anordnung durch einen Seitenbereich des Fahrerfußraumes anzuführen. Aus crashtechnischer Sicht muss ein vordefinierter Fußraum freigehalten werden und somit ist die Verstärkungsstrebe konstruktiv und örtlich stark eingeschränkt.
Aus der DE 42 31 497 C2 ist ferner eine Lenkanordnung bekannt, bei der jeweils seitlich an der Lenksäulen-Aufnahme je ein Stützelement angeordnet ist. Die karosserieseitigen Anbindungspunkte der Stützelemente sind einerseits der Fahrzeuglängstunnel und andererseits ein seitlich im Bereich der A-Säule positionierter Punkt. Die Lagerung der Stützelemente an der Lenksäulen-Aufnahme. ist elastisch und gelenkig. Dadurch können Herstellungs- und Montagetoleranzen bei der Befestigung der Stützelemente ausgeglichen werden und es ist eine verhältnismäßig spannungsfreie Montage möglich. Durch die unterschiedlichen Anbindungspunkte der beiden Stützelemente ist ein erhöhter Montageaufwand nötig. Ebenso befinden sich die Stützelemente im Crashbereich des Fahrers, wodurch diverse Sicherheitsvorschriften die konstruktive Freiheit der Stützelemente einschränken. Ein derartiger Aufbau ist somit wenig praktikabel.
Die Druckschrift DE 196 05 370 A1 beschreibt einen Fahrzeugaufbau mit einer Aussteifung, bei der ein Rahmen-Querträger der Windschutzscheibe zwischen vorderen Aufbausäulen eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und Versteifungsstreben an einem Mitteltunnel des Fahrzeugbodens befestigt werden. Unterhalb des Rahmen-Querträgers ist ein weiterer Querträger angeordnet, der einen Lagerbock für eine Lenksäuleneinheit trägt und mit den vorderen Aufbausäulen sowie über Verstärkungsstreben mit dem Mitteltunnel verbunden ist. Zur Unterbindung eines Lenkradzitterns umfasst ein mit den Verstärkungsstreben verbundenes Aufnahmeelement für einen Kniefänger eine Stütze, welche über die eine Verstärkungsstrebe hinausgeführt und mit der Lenksäuleneinheit verbunden ist.
Eine gattungsgemäße, allgemein bekannte Lenkanordnung gemäß DE 40 03 942 A1 für ein Kraftfahrzeug ist in 3 schematisch und vom Prinzip her dargestellt. Dabei ist ein Querträger als Modulträger 101 unterhalb einer Windschutzscheibe in einem Fahrzeuginnenraum 115 angeordnet. Die Windschutzscheibe und weitere Details des Fahrzeuginnenraums sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht mit dargestellt. An dem Querträger 101 ist vorzugsweise mittels einer Lenksäulen-Aufnahme 102 eine Lenksäule 103 festlegbar. Des weiteren ist ein Stirnwandteil 106, das in Fahrtrichtung gesehen vor dem Querträger 101 angeordnet ist als Trennung zwischen einem Motorraum 114 und dem Fahrzeuginnenraum 115 vorgesehen. Eine Querträger-Abstützstrebe 104 ist zur Abstützung einerseits mit dem Stirnwandteil 106 und andererseits mit dem Querträger 101 verbunden. Dem Querträger 101 ist ein Querträgerende 108 der Querträger-Abstützstrebe 104 und dem Stirnwandteil 106 ist ein Stirnwandteil-Ende 110 der Querträger-Abstützstrebe 104 zugeordnet. Eine Lenksäulen-Abstützstrebe 105 ist zur Abstützung einerseits mit dem Stirnwandteil 106 und andererseits mit der Lenksäule 103 verbunden. Der Lenksäule 103 ist ein Lenksäulen-Ende 109 der Lenksäulen-Abstützstrebe 105 und dem Stirnwandteil 106 ist ein Stirnwandteil-Ende 111 der Lenksäulen-Abstützstrebe zugeordnet. Die beiden Stirnwandteil-Enden 110 und 111 weisen Abwinkelungen mit Durchgangsbohrungen zur Aufnahme von je einer hier nicht dargestellten Schraube auf. Am Stirnwandteil 106 sind den Stirnwandteil-Enden 110 und 111 an zwei unterschiedlichen Anbindungspunkten je eine Schweißmutter zugeordnet, was hier jedoch nicht dargestellt ist. Der Belastungszustand der Querträger-Abstützstrebe 104 und der Lenksäulen-Abstützstrebe 105 ist einerseits durch die einwirkenden Gewichtskräfte des Querträgers 101 und aller daran montierten Anbauteile und andererseits durch die über das Lenkrad bei Lenkbewegungen auftretenden Kräfte gekennzeichnet. Daraus ergibt sich für die Querträger-Abstützstrebe 104 eine Zugbelastung bezogen auf den Anbindungspunkt am Stirnwandteil 106 und für die Lenksäulen-Abstützstrebe 105 eine Druckbelastung bezogen auf den Anbindungspunkt am Stirnwandteil 106. Durch Straßenunebenheiten, wie z. B. Bodenwellen, kommt es zudem insbesondere durch die in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Längskraftkomponenten zu einem Kraftangriff am Stirnwandteil. All diese Kräfte können in nachteiliger Weise zu ungewollten Verformungen am Stirnwandteil 106 im Bereich der Anbindungspunkte führen. Dies ist in der 3 lediglich schematisch und beispielhaft strichliert eingezeichnet. An den Anbindungspunkten der Querträger-Abstützstrebe 104 und der Lenksäulen-Abstützstrebe 105 am Stirnwandteil 106 kommt es somit insbesondere aufgrund dieser Längskraftkomponenten zu unerwünschten Belastungen am Stirnwandteil 106. Als weiterer Nachteil ist ein erhöhter Herstellungs- und Montageaufwand anzuführen, da für jede Abstützstrebe eine Schweißmutter 107 am Stirnwandteil 106 angebracht werden muss und mit je einem separaten Montagevorgang die Querträger-Abstützstrebe 104 und die Lenksäulen-Abstützstrebe 105 am Stirnwandteil 106 verschraubt werden muss.
Aufgabe der Erfindung ist es eine gattungsgemäße Lenkanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug so zu verbessern, dass eine noch bessere Reduzierung des Lenkradzitterns erzielt wird und ungewollte Verformungen im Stirnwandteil möglichst vermieden werden können.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 sind die Querträger-Abstützstrebe und die Lenksäulen-Abstützstrebe in einem gemeinsamen Anbindungspunkt am Stirnwandteil angebunden.
Vorteilhaft bei dieser Lenkanordnung ist, dass sich durch den gemeinsamen Anbindungspunkt die für eine Deformation des Stirnwandteils besonders kritischen, in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Kräfte gegeneinander aufheben können. Dadurch kann vorteilhaft eine ungewollte Verformung des Stirnwandteils im Bereich des gemeinsamen Anbindungspunktes aufgrund der in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Längskraftkomponenten verhindert werden, was sich zudem positiv auf das Vermeiden eines Lenkradzitterns auswirkt, so dass dadurch ein Lenkradzittern besonders gut vermieden werden kann. Somit werden die Belastungen im gemeinsamen Anbindungspunkt gesenkt. Die in Fahrzeuglängsrichtung auf die beiden Abstützstreben wirkenden Kräfte werden dabei jedenfalls wenigstens teilweise gegeneinander aufgehoben. Aufgrund des gemeinsamen Anbindungspunktes werden auch die Herstell- und Montagekosten gesenkt, da am Stirnwandteil nur noch ein Befestigungselement erforderlich ist, an dem beide Abstützstreben in einem Arbeitsgang befestigbar sind.
Vorteilhaft ist die Querträger-Abstützstrebe mit einem Querträger-Ende fest mit dem Querträger verbunden und das andere, dem Stirnwandteil zugeordnete Stirnwand-Ende weist eine Abwinkelung auf. Ebenso ist die Lenksäulen-Abstützstrebe mit einem Lenksäulen-Ende an der Lenksäule gelenkig angelenkt und das andere, dem Stirnwandteil zugeordnete Stirnwand-Ende weist eine Abwinkelung auf. Bei einer plattenförmigen Ausbildung der beiden Abwinkelungen kommt es zu einer flächigen Anlage am Stirnwandteil. Damit ist eine bessere Verbindung der Abstützstreben an das Stirnwandteil möglich und somit eine bessere Krafteinleitung gewährleistet. Grundsätzlich können derartige Abwinklungen auch in ähnlicher Weise am gegenüberliegenden Ende der Abstützstreben ausgebildet sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist in den Abwinkelungen der Querträger-Abstützstrebe und der Lenksäulen-Abstützstrebe jeweils wenigstens eine Durchgangsbohrung angeordnet. Im montierten Zustand sind die wenigstens eine Durchgangsbohrung der Querträger-Abstützstrebe und die wenigstens eine Durchgangsbohrung der Lenksäulen-Abstützstrebe fluchtend angeordnet und am Stirnwandteil ist in der Weiterführung der Flucht im gemeinsamen Anbindungspunkt ein Befestigungselement den beiden Durchgangsbohrungen zugeordnet. Somit kann auf einfache Weise eine Montage der beiden Abstützstreben im gemeinsamen Anbindungspunkt erfolgen.
Vorteilhaft ist das Befestigungselement am Stirnwandteil als Schraube ausgeführt. An wenigstens einer der beiden Abstützstreben ist, der Durchgangsbohrung zugeordnet, eine zur Schraube passende Schweißmutter angeordnet, so dass die beiden Abstützstreben am Stirnwandteil gehalten sind. Damit ist mit dem Einschrauben der einen Schraube die Montage der beiden Abstützstreben am Stirnwandteil fertiggestellt. In einer besonders bevorzugten Ausführung ist zwischen der direkt am Stirnwandteil angeordneten Abstützstrebe und dem Stirnwandteil ein sogenanntes Witol-Element angeordnet. Damit ist auf einfache Weise ein Toleranzausgleich in Fahrzeuglängsrichtung möglich.
In einer weiteren Ausführungsform sind die Querträger-Abstützstrebe und die Lenksäulen-Abstützstrebe jeweils im montierten Zustand dergestalt ausgerichtet, dass die in Fahrzeuglängsrichtung auf die beiden Abstützstreben wirkenden Kräfte sich gegeneinander zu Null aufheben. Dadurch ist mittels der Anordnung und der Ausrichtung der Abstützstreben eine Reduzierung der auf das Stirnwandteil wirkenden Kräfte erzielt. Somit ist die Gefahr einer Verformung des Stirnwandteiles erheblich reduziert.
In einer bevorzugten Weiterbildung verläuft die Querträger-Abstützstrebe im montierten Zustand in etwa waagrecht und ist im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet. Die Lenksäulen-Abstützstrebe verläuft im montierten Zustand von der Anbindungsstelle an der Lenksäule ausgehend in Fahrtrichtung gesehen schräg nach oben. Beide Abstützstreben sind von ihren Anbindungsstellen am Querträger bzw. an der Lenksäule zum gemeinsamen Anbindungspunkt geführt. Damit ergibt sich für die auftretenden Zug- und Druckbelastungen eine günstige geometrische Form und für z. B. eine Kabelverlegung entlang des Querträgers in Fahrzeugquerrichtung sind keine Einschränkungen gegeben.
Vorteilhaft sind die Querträger-Abstützstrebe und/oder die Lenksäulen-Abstützstrebe im Querschnitt als U-förmiges Profil ausgeführt. So können die in die Abstützstreben eingeleitenden Kräfte um ein Vielfaches größer sein, bis es zu einer Verformung der Abstützstreben kommt. Grundsätzlich ist jede geometrische Form bei den Abstützstreben möglich, die zu einer Erhöhung des aufnehmbaren Kraftniveaus führt.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Querträger als Hohlprofil ausgeführt. Damit ist eine stabile und zugleich leichte Ausführung definiert, die zu einer Einsparung an Material und Gewicht führt.
In einer Weiterbildung ist mit dem Querträger eine Lenksäulen-Aufnahme fest verbunden. An dieser Lenksäulen-Aufnahme ist die Lenksäule fest angebunden. So ist in einer einfachen Weise die Lenksäule an einem stabilen Bauteil fixiert.
Gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform weist der als Hohlprofil ausgeführte Querträger sowohl im Bereich der Anbindung der Querträger-Abstützstrebe als auch im Bereich der Anbindung der Lenksäulen-Aufnahme eine Querträger-Verstärkung auf. Damit ist auch in extremen Belastungsfällen der beiden Anbindungspunkte eine hohe Stabilität des Querträgers sichergestellt.
Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Schnittes in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Querträger und einen zugeordneten Stirnwandteilbereich im Bereich einer Lenksäulen-Aufnahme, und
2 eine schematische, perspektivische Teilansicht der Abstützstreben.
3 eine bekannte Lenkanordnung
In 1 ist ein schematischer Schnitt durch einen Querträger 1 im Bereich einer Lenksäulen-Aufnahme 2 in Fahrzeuglängsrichtung schematisch dargestellt. In Fahrtrichtung gesehen vor dem Querträger 1 ist ein Stirnwandteil 6 mit einem gemeinsamen Anbindungspunkt 16 für eine Querträger-Abstützstrebe 4 und eine Lenksäulen-Abstützstrebe 5 angeordnet.
Das Stirnwandteil 6 trennt einen Motorraum 14 von einem Fahrzeuginnenraum 15. An der Lenksäulen-Aufnahme 2, die fest mit dem Querträger 1 verbunden ist, ist eine Lenksäule 3 angebunden. Der Querträger 1 ist als Hohlprofil ausgeführt.
An der -in Fahrtrichtung gesehen- Vorderseite des Querträgers 1 ist die Querträger-Abstützstrebe 4 waagrecht mit dem Querträger-Ende 8 befestigt. An dem dem Stirnwandteil 6 zugeordneten Stirnwandteil-Ende 10 der Querträger-Abstützstrebe 4 weist diese eine plattenförmige Abwinkelung mit Durchgangsbohrung zur Aufnahme von Befestigungselementen auf. An der Lenksäule 3 ist gelenkig die Lenksäulen-Abstützstrebe 5 mit dem Lenksäulen-Ende 9 angeordnet. An dem dem Stirnwandteil 6 zugeordneten Stirnwandteil-Ende 11 der Lenksäulen-Abstützstrebe 5 weist diese ebenfalls eine Abwinkelung mit Durchgangsbohrung zur Aufnahme von Befestigungselementen auf.
Die Lenksäulen-Abstützstrebe 5 ist von der Anbindungsstelle an der Lenksäule 3 ausgehend in Fahrtrichtung gesehen schräg nach oben geführt. Die beiden Durchgangsbohrungen der beiden Stirnwandteil-Enden 10 und 11 sind fluchtend angeordnet. Vom Motorraum 14 her ist durch den gemeinsamen Anbindungspunkt 16 eine Schraube 12 in eine an der Lenksäulen-Abstützstrebe 5 angeordnete Schweißmutter 7 geschraubt.
In dem als Hohlprofil ausgeführten Querträger 1 ist eine hier lediglich beispielhafte Querträger-Verstärkung 13 in der Anbindungsstelle der Lenksäulen-Aufnahme 2 zur Stabilisierung des Querträgers 1 angeordnet. Grundsätzlich können auch sämtliche anderen geeigneten Versteifungsmaßnahmen vorgesehen sein.
In 2 ist lediglich beispielhaft und schematisch eine perspektivische Teilansicht der Querträger-Abstützstrebe 4 und der Lenksäulen-Abstützstrebe 5 gezeigt, wobei das Stirnwandteil-Ende 10 das Stirnwandteil-Ende 11 übergreift. Dadurch wird eine einfache Montage möglich, da die Bohrungen einfachst in der Flucht ausgerichtet werden können. Das Stirnwandteil 6 ist hier aus Übersichtlichkeitsgründen nicht gezeigt.
Durch den gemeinsamen Anbindungspunkt 16 der Querträger-Abstützstrebe 4 und der Lenksäulen-Abstützstrebe 5 ist bei einer betriebsmäßigen Krafteinleitung in die beiden Abstützstreben der gemeinsame Anbindungspunkt 16 momentfrei. Die in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Kraftanteile heben sich nämlich hierbei auf, da die Beanspruchung der Querträger-Abstützstrebe 4 eine Zugbeanspruchung mit einer Zugkraft in Richtung vom Stirnwandteil 6 weg zum Querträger 1 hin und die Beanspruchung der Lenksäulen-Abstützstrebe 5 eine Druckbeanspruchung mit einer Druckkraft in Richtung von der Lenksäule 3 weg zum Stirnwandteil 6 hin ist. Damit wird durch die im gemeinsamen Anschraubpunkt 16 geringer wirkenden Kräfte und durch die Momentfreiheit eine ungewollte Verformung des Stirnwandteils 6 weitestgehend verhindert.

1: Querträger
2: Lenksäulen-Aufnahme
3: Lenksäule
4: Querträger-Abstützstrebe
5: Lenksäulen-Abstützstrebe
6: Stirnwandteil
7: Schweißmutter
8: Querträger-Ende
9: Lenksäulen-Ende
10: Stirnwandteil-Ende
11: Stirnwandteil-Ende
12: Schraube
13: Querträger-Verstärkung
14: Motorraum
15: Fahrzeuginnenraum
16: Gemeinsamer Anbindungspunkt

Claims

Lenkanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Querträger (1) als Modulträger, der im eingebauten Zustand unterhalb der Windschutzscheibe im Fahrzeuginnenraum (15) angeordnet ist und an dem eine Lenksäule (3) festlegbar ist, sowie mit einem Stirnwandteil (6), das in Fahrtrichtung gesehen vor dem Querträger (1) angeordnet ist als Trennung zwischen einem Motorraum (14) und einem Fahrzeuginnenraum (15), wobei eine Querträger-Abstützstrebe (4) vorgesehen ist, die zur Abstützung einerseits mit dem Stirnwandteil (6) und andererseits mit dem Querträger (1) verbindbar ist, und wobei weiter eine Lenksäulen-Abstützstrebe (5) vorgesehen ist, die zur Abstützung einerseits mit dem Stirnwandteil (6) und andererseits mit der Lenksäule (3) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Querträger-Abstützstrebe (4) und die Lenksäulen-Abstützstrebe (5) in einem gemeinsamen Anbindungspunkt (16) am Stirnwandteil (6) angebunden sind.
Lenkanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Querträger-Abstützstrebe (4) mit einem Querträger-Ende (8) fest mit dem Querträger (1) verbunden ist und das andere, dem Stirnwandteil (6) zugeordnete Stirnwandteil-Ende (10) eine Abwinkelung aufweist.
Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenksäulen-Abstützstrebe (5) mit einem Lenksäulen-Ende (9) an der Lenksäule (3) gelenkig angelenkt ist und das andere, dem Stirnwandteil (6) zugeordnete Stirnwandteil-Ende (11) eine Abwinkelung aufweist.
Lenkanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in den Abwinkelungen der Querträger-Abstützstrebe (4) und der Lenksäulen-Abstützstrebe (5) jeweils wenigstens eine Durchgangsbohrung angeordnet ist, und dass die wenigstens eine Durchgangsbohrung in der Abwinkelung der Querträger-Abstützstrebe (4) und die wenigstens eine Durchgangsbohrung in der Abwinkelung der Lenksäulen-Abstützstrebe (5) im montierten Zustand fluchtend angeordnet sind und dass am Stirnwandteil (6) in der Weiterführung der Flucht im gemeinsamen Anbindungspunkt (16) ein Befestigungselement (12) den beiden Durchgangsbohrungen zugeordnet ist.
Lenkanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement am Stirnwandteil (6) als Schraube (12) ausgeführt ist, wobei an wenigstens einer der beiden Abstützstreben (4, 5), der Durchgangsbohrung zugeordnet, eine zur Schraube (12) passende Schweißmutter (7) angeordnet ist, so dass die beiden Abstützstreben (4, 5) am Stirnwandteil (6) gehalten sind.
Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Querträger-Abstützstrebe (4) und die Lenksäulen-Abstützstrebe (5) jeweils im montierten Zustand dergestalt ausgerichtet sind, dass die in Fahrzeuglängsrichtung auf die beiden Abstützstreben (4, 5) wirkenden Kräfte sich gegeneinander zu Null aufheben.
Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Querträger-Abstützstrebe (4) im montierten Zustand in etwa waagrecht sowie im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet verläuft und zum gemeinsamen Anbindungspunkt (16) geführt ist.
Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenksäulen-Abstützstrebe (5) im montierten Zustand von der Anbindungsstelle an der Lenksäule (3) ausgehend in Fahrtrichtung gesehen schräg nach oben zum gemeinsamen Anbindungspunkt (16) geführt ist.
Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Querträger-Abstützstrebe (4) und/oder die Lenksäulen-Abstützstrebe (5) im Querschnitt als U-förmiges Profil ausgeführt sind.
Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (1) als Hohlprofil ausgeführt ist.
Lenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Querträger (1) eine Lenksäulen-Aufnahme (2) fest verbunden ist, an die die Lenksäule (3) fest angebunden ist.
Lenkanordnung nach Anspruch 9 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (1) im Bereich der Anbindung der Querträger-Abstützstrebe (4) im Hohlprofil eine Querträger-Verstärkung (13) aufweist.
Lenkanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (1) im Bereich der Anbindung der Lenksäulen-Aufnahme (5) im Hohlprofil eine Querträger-Verstärkung (13) aufweist.