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Die
vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldungen
mit den Nummern 10 2008 0028376 und
10-2008-0057780 , die am 27.
März 2008 bzw. am 19. Juni 2008 eingereicht wurden, wobei
der gesamte Inhalt dieser Anmeldungen durch diese Bezugnahme für
alle Zwecke hierin aufgenommen wird.
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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verriegeln des Schalthebels
eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug.
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Im
Allgemeinen ist bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgerüsteten
Fahrzeug der Schalthebel in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet,
wobei ein Schalthebelkörper des Schalthebels schwenkbar mit
einem Schalthebelgehäuse kombiniert bzw. verbunden ist,
so dass der Schalthebelkörper selektiv auf einen P (Park)-Bereich,
einen R (Rückwärts)-Bereich, einen N (Neutral)-Bereich
und einen D (Fahr)-Bereich positionierbar ist, wobei er sich entlang
einer in dem Schalthebelgehäuse geformten Fahrbereichs-Aussparung
bewegt.
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Ein
mit einem Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug ist
ferner mit einer Vorrichtung zum Verriegeln des Schalthebels versehen
zum Verhindern einer P → R-Schaltung oder einer N → R-Schaltung
des Schalthebels, wenn nicht ein Fahrer das Bremspedal niederdrückt,
so dass durch die Vorrichtung zum Verriegeln des Schalthebels ein
auf einer Unaufmerksamkeit des Fahrers basierender Unfall vermieden
bzw. verhindert werden kann.
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Gemäß Vorrichtungen
zum Verriegeln des Schalthebels, die derzeit weit verbreitet sind,
erfasst ein Sensor, wenn ein Fahrer das Bremspedal niederdrückt,
die Betätigung des Bremspedals und überträgt
das Erfassungsergebnis an ein elektronisches Steuergerät
(eine Steuervorrichtung), wobei ein Umschaltsperre-Solenoid, das
in dem Schalthebelgehäuse angeordnet ist, durch die Steuerung
des elektronischen Steuergerätes betätigt bzw.
betrieben wird. Ferner wird, wenn das Umschaltsperre-Solenoid betätigt
wird, ein Umschaltsperre-Freigabehebel betätigt und ein
Ende des Umschaltsperre-Freigabehebels rastet selektiv in eine P-Bereich-Einrastaussparung
oder in eine N-Bereich-Einrastaussparung ein, die in dem Schalthebel
ausgebildet sind. Infolgedessen wird eine Betätigung des
Schalthebels gemäß einer P → R-Schaltung
oder einer N → R-Schaltung verhindert.
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Jedoch
sind, da die Vorrichtungen zum Verriegeln eines Schalthebels aus
dem Stand der Technik von einer elektrischen oder einer elektronischen Einrichtung
gebildet sind, die Herstellungskosten hoch, wobei im Betrieb beträchtliche
Geräusche verursacht werden.
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Die
in diesem Hintergrundabschnitt zu der Erfindung offenbarte Information
dient lediglich zur Verbesserung des Verständnisses des
allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollte nicht als ein Anerkenntnis
oder irgendeine Form von Anregung gesehen werden, dass diese Information
den Fachleuten bereits bekannten Stand der Technik bildet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Verriegeln
eines Schalthebels eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges bereitzustellen,
wobei die Vorrichtung eine mechanische Struktur aufweist, die mit
geringen Kosten herstellbar ist und die im Betrieb keine bzw. geringe
Geräusche verursacht. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe
zugrunde, ein mit solch einer Vorrichtung ausgerüstetes Automatikgetriebe
sowie einen mit solch einer Vorrichtung ausgerüsteten Personenkraftwagen
bereitzustellen.
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Die
oben genannten Aufgaben werden mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch
1, einem Automatikgetriebe gemäß Anspruch 19 bzw.
einem Personenkraftwagen gemäß Anspruch 20 gelöst.
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Gemäß einem
Aspekt der Erfindung kann eine Vorrichtung zum Verriegeln eines
Schalthebels eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs bzw. in einem
Fahrzeug aufweisen: einen Umschaltsperre-Nocken, der ein Positionswandelelement
aufweist und der mit einem Bremspedal verbunden ist, wobei der Umschaltsperre-Nocken
schwenkbar mit einem Schalthebelgehäuse gekuppelt ist und
von einem ersten Elastikelement elastisch abgestützt ist,
und einen Umschaltsperre-Freigabehebel, der schwenkbar mit dem Schalthebelgehäuse
gekuppelt ist und der von einem zweiten Elastikelement elastisch
abgestützt ist, wobei ein Ende des Umschaltsperre-Freigabehebels
selektiv mit einem Schalthebelkörper gekuppelt ist und
das andere Ende des Umschaltsperre-Freigabehebels exzentrisch mit
dem Positionswandelelement des Umschaltsperre-Nockens gekuppelt
ist.
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Das
erste Elastikelement kann dem Umschaltsperre-Nocken eine Federkraft
in einer dem Schalthebelkörper entgegengesetzten Richtung
bereitstellen.
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Das
zweite Elastikelement kann dem Umschaltsperre-Freigabehebel eine
Federkraft in Richtung zu dem Umschaltsperre-Nocken hin bereitstellen.
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Das
Positionswandelelement kann einen ersten Abschnitt, einen zweiten
Abschnitt und einen Verbindungsabschnitt aufweisen, wobei der erste
Abschnitt so konfiguriert bzw. geformt ist, dass er höher als
der Verbindungsabschnitt angeordnet ist, wenn das Bremspedal nicht
betätigt ist, wobei jedoch der zweite Abschnitt so geformt
bzw. so konfiguriert ist, dass er höher als der Verbindungsabschnitt
angeordnet ist, wenn das Bremspedal betätigt ist.
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Der
zweite Abschnitt kann in einer Rückwärtsrichtung
des Verbindungsabschnitts in Richtung zu dem Schalthebelkörper
hin angeordnet sein, und der erste Abschnitt ist in Bezug auf den
Verbindungsabschnitt dem zweiten Abschnitt (bzw. dem ersten Abschnitt)
gegenüberliegend angeordnet.
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Der
Verbindungsabschnitt kann mit dem Bremspedal gekuppelt sein.
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Der
Umschaltsperre-Nocken kann einen Seilverbindungsvorsprung aufweisen,
der von einer seitlichen Fläche dessen vorsteht, so dass
er mit dem Bremspedal gekuppelt ist, wobei der Seilverbindungsvorsprung
den Verbindungsabschnitt bildet.
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Der
Seilverbindungsvorsprung kann über ein Umschaltsperre-Seil
mit dem Bremspedal gekuppelt sein.
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Das
Positionswandelelement kann so geformt sein, dass es in einer Bahnform
bzw. Führungsform an der anderen seitlichen Fläche
des Umschaltsperre-Nockens als Vertiefung bzw. als Ausnehmung ausgebildet
ist, wobei das Positionswandelelement eine untere Führungsfläche
und eine obere Führungsfläche, wobei ein Ende
der unteren Führungsfläche und ein Ende der oberen
Führungsfläche miteinander verbunden sind, so
dass sie den ersten Abschnitt bilden, und eine Verbindungsfläche aufweist,
die das andere Ende der oberen Führungsfläche
mit dem anderen Ende der unteren Führungsfläche
verbindet, wobei eine Verbindungsstelle, die das andere Ende der
unteren Führungsfläche und die Verbindungsfläche
verbindet, den zweiten Abschnitt bildet.
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Das
Positionswandelelement kann so geformt bzw. konfiguriert sein, dass
es in einer Bahnform bzw. Führungsform als Vertiefung bzw.
Ausnehmung an der anderen seitlichen Fläche des Umschaltsperre-Nockens
und an einer oberen Fläche des Umschaltsperre-Nockens offen
ausgebildet ist, wobei das Positionswandelelement eine untere Führungsfläche
aufweist, und wobei zwei distale Abschnitte dieser den ersten Abschnitt
bzw. den zweiten Abschnitt aufweisen.
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Der
Umschaltsperre-Nocken kann einen Nockenschwenkschaft, der von einer
Seite dessen vorsteht, so dass das zweite Elastikelement auf einen Außenumfang
des Nockenschwenkschaftes aufgepasst ist, und einen Gelenkbolzen
aufweisen, der sich durch den Nockenschwenkschaft hindurch erstreckt
und der mit dem Schalthebelgehäuse gekuppelt ist, wobei
der Gelenkbolzen als ein Schwenkzentrum bzw. Rotationszentrum des
Umschaltsperre-Nockens dient.
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Der
Umschaltsperre-Freigabehebel kann einen Hebelkörper, der
schwenkbar mit dem Schalthebelgehäuse gekuppelt ist, eine
erste Vorstehstange, die von dem Hebelkörper vorsteht und
die ein freies Ende hat, das eingerichtet ist zum selektiven Kuppeln mit
dem Schalthebelkörper, und eine zweite Vorstehstange aufweisen,
die von dem Hebelkörper vorsteht und die ein freies Ende
hat, das eingerichtet ist, so dass es exzentrisch mit dem Positionswandelelement
des Umschaltsperre-Nockens gekuppelt ist.
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Der
Hebelkörper kann über einen Gelenkbolzen mit dem
Schalthebelgehäuse gekuppelt sein, wobei der Gelenkbolzen
als ein Schwenkzentrum bzw. Rotationszentrum dient.
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Das
freie Ende der zweiten Vorstehstange kann einen Stangenvorsprung
aufweisen, der so eingerichtet ist, dass er in das Positionswandelelement des
Umschaltsperre-Nockens eingesetzt ist, wobei der Stangenvorsprung
integral bzw. einstückig mit der zweiten Vorstehstange
geformt ist.
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Das
freie Ende der ersten Vorstehstange kann mit einem bzw. um einen
vorbestimmten Winkel abgeschrägt sein, so dass ein Keil
geformt ist zum Vergrößern der Reibung zwischen
dem freien Ende der ersten Vorstehstange und dem Schalthebelkörper.
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Ein
Stützvorsprung kann von dem Hebelkörper vorstehen
zum Verbinden des zweiten Elastikelements und des Schalthebelgehäuses.
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Das
erste Elastikelement kann eine Torsionsfeder sein.
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Das
zweite Elastikelement kann eine Torsionsfeder sein.
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Im
Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung unter
Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben.
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1 bis 5 zeigen
Ansichten, in denen eine exemplarische mechanische Vorrichtung zum Verriegeln
eines Schalthebels gemäß der Erfindung dargestellt
ist.
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6 bis 9 zeigen
Ansichten, in denen ein exemplarischer Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zum Verriegeln eines Schalthebels erläutert ist.
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Gemäß diversen
Ausführungsformen der Erfindung, wie in den 1 bis 6 gezeigt,
ist ein Ende eines Umschaltsperre-Seils 3 mit einem Bremspedal 1 verbunden
und ist das andere Ende des Umschaltsperre-Seils mit einem Umschaltsperre-Nocken 10 verbunden,
der mit einem Schalthebelgehäuse 5 kombiniert
bzw. daran montiert ist.
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Das
Umschaltsperre-Seil 3 ist mittels eines Befestigungselementes
an dem Schalthebelgehäuse 5 befestigt und wird
in Richtung eines Pfeils M1 auf das Bremspedal 1 zu gezogen,
wenn ein Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt,
wobei das Bremspedal 1 dementsprechend in die Richtung
eines in 1 gezeigten Pfeils R1 verschwenkt
wird.
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Eine
Fahrstufen-Aussparung bzw. Schaltkulisse 5a ist in dem
Schalthebelgehäuse 5 ausgebildet, so dass ein
P (Park)-Bereich, ein R (Rückwärts)-Bereich, ein
N (Neutral)-Bereich und ein D (Fahr)-Bereich aufeinanderfolgend
miteinander verbunden sind.
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Ein
Schalthebelkörper 7 ist schwenkbar mit dem Schalthebelgehäuse 5 kombiniert
bzw. daran montiert, und ein Schalthebel 9, der von dem
Schalthebelgehäuse 5 durch die Fahrstufen-Aussparung 5a hindurch
nach oben hin vorsteht, ist integral bzw. einstückig mit
dem Schalthebekörper 7 geformt.
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Wenn
der Schalthebelkörper 7 verschwenkt wird, wird
der Schalthebel 9 selektiv in den P (Park)-Bereich, den
R (Rückwärts)-Bereich, den N (Neutral)-Bereich
und bzw. oder den D (Fahr)-Bereich positioniert, wobei sich der
Schalthebel 9 entlang der Fahrstufen-Aussparung 5a bewegt.
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Eine
P-Bereich-Einrastaussparung 7a und eine N-Bereich-Einrastaussparung 7b sind
aufeinanderfolgend durch bzw. über eine Trennwand 7c gebildet.
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Andererseits
ist der mit dem Umschaltsperre-Seil 3 verbundene Umschaltsperre-Nocken 10 mit dem
Schalthebelgehäuse 5 kombiniert bzw. daran montiert
und ist mittels einer Nockenfeder 21 elastisch bzw. federvorgespannt
verschwenkbar.
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D.
h., der Umschaltsperre-Nocken 10 weist auf: einen Nockenschwenkschaft 11,
der von einer Seite vorsteht, so dass die Nockenfeder 21 auf
den Außenumfang dessen aufgepasst ist und sich ein in das
Schalthebelgehäuse 5 eingesetzter Gelenkbolzen 23 durch
den Nockenschwenkschaft 11 hindurch erstreckt, wobei der
Gelenkbolzen 23 als ein Schwenkzentrum bzw. Rotationszentrum
dient, einen Seilverbindungsvorsprung 12, der von der gegenüberliegenden
bzw. entgegengesetzten Seite vorsteht und der mit einem Ende des
Umschaltsperre-Seils 3 verbunden ist, und eine Nockenaussparung 13,
die vertieft bzw. als Ausnehmung an der Seite, wo der Nockenschwenkschaft 11 geformt
ist, in Richtung zu der gegenüberliegenden bzw. entgegengesetzten Seite
hin geformt ist, so dass das andere Ende eines Umschaltsperre-Freigabehebels 30,
welcher nachstehend beschrieben wird, darin eingesetzt ist.
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Die
Nockenaussparung 13 kann vertieft bzw. als Ausnehmung an
der gegenüberliegenden Seite, wo der Nockenschwenkschaft 11 nicht
geformt ist, in Richtung zu der Seite, wo der Nockenschwenkschaft 11 geformt
ist, hin ausgebildet sein.
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Ferner
ist der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 mit dem Schalthebelgehäuse 5 kombiniert bzw.
daran montiert und kann durch eine Hebelfeder 25 elastisch
bzw. federvorgespannt verschwenkt werden.
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Der
Umschaltsperre-Freigabehebel 30 weist auf: einen Hebelkörper 31,
der in einer Rohrform ausgebildet ist, so dass die Hebelfeder 25 auf
den Außenumfang des Hebelkörpers 31 aufgepasst
ist und sich ein in das Schalthebelgehäuse 5 eingesetzter Gelenkbolzen 27 durch
den Hebelkörper 31 hindurch erstreckt, wobei der
Gelenkbolzen 27 als ein Schwenkzentrum bzw. Rotationszentrum
dient, eine erste Vorstehstange 32, die von dem Hebelkörper 31 vorsteht
und die ein freies Ende hat, das in einer L-Form gebogen bzw. geneigt
ist und das in die P-Bereich-Einrastaussparung 7a oder
in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b des Schalthebelkörpers 7 eingesetzt
bzw. eingerastet ist bzw. werden kann, eine zweite Vorstehstange 34,
die von dem Hebelkörper 31 vorsteht und die ein
freies Ende hat, an das integral ein Stangenvorsprung 33 angeformt
ist, der in die Nockenaussparung 13 des Umschaltsperre-Nockens 10 eingesetzt
ist, und einen Federstützvorsprung 35, der von
dem Hebelkörper 31 vorsteht zum elastischen Abstützen
eines Endes der auf den Hebelkörper 31 aufgepassten
Hebelfeder 25.
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Gemäß diversen
Ausführungsformen der Erfindung ist die Nockenaussparung 13 des
Umschaltsperre-Nockens 10 in einer Bahnform vertieft an
einer Seite des Umschaltsperre-Nockens 10 ausgebildet,
wobei die Nockenaussparung 13 eine untere Führungsfläche 13a,
die in einer Bogenform entlang des Rotationsradius des Stangenvorsprungs 33 des
Umschaltsperre-Freigabehebels 30 geformt ist, so dass sie
mit dem Stangenvorsprung 33 in Kontakt steht, eine obere
Führungsfläche 13b, die in einer Bogenform
entlang des Rotationsradius des Umschaltsperre-Nockens 10 geformt
ist und die ein Ende hat, das mit der unteren Führungsfläche 13a verbunden
ist, und eine Verbindungsfläche 13c aufweist,
die das andere Ende der oberen Führungsfläche 13b mit
dem Ende der unteren Führungsfläche 13a verbindet.
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Die
Verbindungsfläche 13c kann in Richtung zu dem
Schalthebekörper 7 hin oder in der entgegengesetzten
Richtung geformt sein.
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Ferner
kann bei anderen Ausführungsformen der Erfindung die Nockenaussparung 13 so
geformt sein, dass sie an der oberen Fläche des Umschaltsperre-Nockens 10 offen
ist, wobei die Nockenaussparung 13 nur die gekrümmte
untere Führungsfläche 13a aufweist, die
entlang des Rotationsradius des Stangenvorsprungs 33 mit
dem Stangenvorsprung 33 in Kontakt steht.
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Andererseits
ist die Nockenfeder 21 eine zu einer Kreisform gewundene
bzw. gewickelte Torsionsfeder, wobei der kreisförmig gewundene
Abschnitt dieser auf den Nockenschwenkschaft 11 des Umschaltsperre-Nockens 10 aufgepasst
ist und wobei ein Ende der Nockenfeder 21 an dem Schalthebelgehäuse 5 abgestützt
und fixiert ist und das andere Ende dieser an dem nicht dem Schalthebelkörper 7 zugewandten
Außenumfang des Umschaltsperre-Nockens 10 abgestützt
und fixiert ist.
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Daher
beaufschlagt die Nockenfeder 21 den Umschaltsperre-Nocken 10 mit
einer Drehkraft, so dass sich der Umschaltsperre-Nocken 10 in
Richtung auf den Schalthebelkörper 7 zu drehen
bzw. verschwenken kann, d. h., die Verbindungsfläche 13c kann,
wie durch einen Pfeil R2 in 6 gezeigt,
in Richtung zu dem Schalthebelkörper 7 hin verschwenken.
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Ferner
ist auch die Hebelfeder 25 eine zu einer Kreisform gewickelte
bzw. gewundene Torsionsfeder, wobei der kreisförmig gewundene
Abschnitt dieser auf den Hebelkörper 31 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 aufgepasst
ist und wobei ein Ende der Hebelfeder 25 an dem Schalthebelgehäuse 5 abgestützt
und fixiert ist und das andere Ende dieser an einer dem Schalthebelkörper 7 zugewandten Seite
des Federstützvorsprungs 35 abgestützt
und fixiert ist.
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Daher
beaufschlagt die Hebelfeder 25 dem Umschaltsperre-Freigabehebel 30 eine
Drehkraft, so dass das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 so
verschwenkt werden kann, dass es von dem Schalthebelkörper 7 abgehoben
ist bzw. wird, wie in die Richtung eines in 6 gezeigten
Pfeils R3.
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Nachstehend
wird der Betrieb von diversen Ausführungsformen der Erfindung
beschrieben.
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In
der in 6 gezeigten Position ist der Schalthebel 9 in
dem N-Bereich positioniert, wobei die erste Vorstehstange 32 des
Umschaltsperre-Freigabehebels 30 in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b des
Schalthebelkörpers 7 eingesetzt bzw. eingerastet
ist und das Bremspedal 1 nicht von einem Fahrer niedergedrückt
bzw. drückbetätigt ist.
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Ferner
ist der Stangenvorsprung 33 der zweiten Vorstehstange 34 an
der Verbindungsstelle von unterer Führungsfläche 13a und
oberer Führungsfläche 13b in der Nockenaussparung 13 angeordnet,
so dass ein auf der Federkraft der Nockenfeder 21 basierendes
Verschwenken des Umschaltsperre-Nockens 10 in die Richtung
des Pfeils R2 und ein auf der Federkraft der Hebelfeder 25 basierendes
Verschwenken des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 in die
Richtung des Pfeils R3 unmöglich sind bzw. verhindert werden.
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Ferner
kann in der in 6 gezeigten Position der Schalthebelkörper 7,
wenn nicht der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt
bzw. drückbetätigt, nicht in die Schaltrichtung
N → R → P verschwenkt werden, so dass der Schalthebel 9 dementsprechend nicht
in die Schaltrichtung N → R → P verschwenkt werden
kann.
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Dies
ist so, weil die Trennwand 7c des Schalthebelkörpers 7 verhindert,
dass der Schalthebelkörper 7 in die Schaltrichtung
N → R → P verschwenkt wird, während das
freie Ende der ersten Vorstehstange 32 in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b eingesetzt
bzw. eingerastet ist.
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In
der in 6 gezeigten Position wird, wenn der Fahrer das
Bremspedal 1 niederdrückt und das Bremspedal 1 in
die Richtung des in 1 gezeigten Pfeils R1 verschwenkt,
das Umschaltsperre-Seil 3 in die Richtung eines in 7 gezeigten
Pfeils M1 gezogen und der Umschaltsperre-Nocken 10 in die Richtung
eines in 7 gezeigten Pfeils R4 verschwenkt.
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Wenn
der Umschaltsperre-Nocken 10 durch die von dem Umschaltsperre-Seil 3 zugeführte
bzw. beaufschlagte Kraft in die Richtung des Pfeils R4 verschwenkt,
wird, während der Stangenvorsprung 33 der unteren
Führungsfläche 13a folgt, die Vertikalposition
des Stangenvorsprungs 33 abgesenkt. Demgemäß wird
der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 durch die Federkraft
der Hebelfeder 25 in die Richtung des Pfeils R3 verschwenkt
bzw. gedreht und das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 in
der N-Bereich-Einrastaussparung 7b wird aus der N-Bereich-Einrastaussparung 7b herausgezogen.
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Inzwischen
bewegt sich, während der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 durch
die Federkraft der Hebelfeder 25 in die Richtung des Pfeils
R3 verschwenkt bzw. gedreht wird, der Stangenvorsprung 33 der
zweiten Vorstehstange 34 entlang der unteren Führungsfläche 13a und
wird an der Verbindungsstelle von unterer Führungsfläche 13a und
Verbindungsfläche 13c fixiert.
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Wenn
das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 aus der
N-Bereich-Einrastaussparung 7b herausgezogen ist, kann
der Schalthebelkörper 7 in die Schaltrichtung
N → R → P verschwenkt werden und kann auch der
Schalthebel 9 von N → R → P geschaltet
werden.
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Wenn
der Fahrer nach Schaltbetätigen des Schalthebels 9 seinen
Fuß von dem Bremspedal 1 nimmt, wird der Umschaltsperre-Nocken 10 durch
die Kraft der Nockenfeder 21 zurückgestellt und
wird der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 durch die Kraft der
Hebelfeder 25 zurückgestellt und wird auch das Umschaltsperre-Seil 3 durch
die Rückstellkraft des Umschaltsperre-Nockens 10 zurückgestellt,
wodurch Betriebsbereitschaft für die nächste Betätigung
hergestellt ist.
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Wenn
der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 zurückgestellt
wird, bewegt sich der Stangenvorsprung 33 der zweiten Vorstehstange 34 entlang
der unteren Führungsfläche 13a und wird
an der Verbindungsstelle von unterer Führungsfläche 13a und oberer
Führungsfläche 13b positioniert, wie
in 6 gezeigt.
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Wenn
der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 1 nimmt,
wenn sich der Schalthebel in dem P-Bereich befindet, rastet das
freie Ende der ersten Vorstehstange 32 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30,
wie in 8 gezeigt, in die P-Bereich-Einrastaussparung 7a ein,
so dass der Schalthebelkörper 7, wenn nicht der
Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt bzw. drückbetätigt,
nicht in die Schaltrichtung P → R → N verschwenkt
werden kann und der Schalthebel 9 demgemäß nicht
von P → R → N geschaltet werden kann.
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Um
den Schalthebel 9 von P → R → N bewegen
zu können, drückt der Fahrer das Bremspedal 1 wieder
nach unten, so dass der obige Rückstellvorgang wiederholt
wird, was zur Vermeidung von Wiederholungen nicht noch einmal beschrieben
wird.
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Im
Obigen wurde beschrieben, dass der Fahrer zuerst das Bremspedal 1 niederdrücken
und dann den Schalthebel 9 zum Schalten in einen anderen Bereich
betätigen sollte bzw. muss, wenn das freie Ende der ersten
Vorstehstange 32 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 in
die P-Bereich-Einrastaussparung 7a oder in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b eingerastet
ist.
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Jedoch
kann der Fahrer durch einen Fehler zuerst den Schalthebel 9 betätigen
und dann nahezu gleichzeitig das Bremspedal 1 niederdrücken.
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Wenn
das Bremspedal 1, obwohl der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt,
nicht in die Richtung des in 1 gezeigten
Pfeils R1 verschwenkt, hat der Fahrer vorübergehend Zweifel
bezüglich eines Problems mit dem Bremspedal 1,
wobei ein Fahranfänger durch Verwirrung einen Unfall verursachen kann.
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Um
die oben genannte Situation zu vermeiden, ist gemäß diversen
Ausführungsformen der Erfindung eine Struktur vorgesehen,
mit der das Bremspedal 1 sanft bzw. gleichmäßig
verschwenken kann, sogar wenn der Fahrer zuerst den Schalthebel 9 zum Schalten
in einen anderen Bereich betätigt und dann nahezu gleichzeitig
das Bremspedal 1 niederdrückt, wobei das freie
Ende der ersten Vorstehstange 32 in die P-Bereich-Einrastaussparung 7a oder
in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b eingerastet ist.
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D.
h., wie in 9 gezeigt, hierin dient als Beispiel,
dass ein Fahrer zum Schalten in den P-Bereich den Schalthebel 9 in
den P-Bereich bewegt und dann nahezu gleichzeitig das das Bremspedal 1 niederdrückt,
wobei das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 in die
N-Bereich-Einrastaussparung 7b eingerastet ist.
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Sogar
wenn der Fahrer den Schalthebel 9 auf den P-Bereich zu
bewegt, verschwenkt der Schalthebelkörper 7 nicht
in die Schaltrichtung N → R → P, da die Trennwand 7c in
Kontakt mit dem freien Ende der ersten Vorstehstange 32 ist,
so dass der Schalthebel 9 nicht von N → R → P
bewegt wird.
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Bei
diversen Ausführungsformen der Erfindung kann das freie
Ende der ersten Vorstehstange 32 mit einem bzw. um einen
vorbestimmten Winkel abgeschrägt sein, so dass ein Keil
geformt ist und die Reibung zwischen dem freien Ende der ersten
Vorstehstange 32 und dem Schalthebelkörper 7 vergrößert
werden kann, so dass dazwischen ausreichend genug fester Halt zum Überwinden
der Rückstellkraft der Hebelfeder 25 bereitgestellt
wird.
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Wenn
der Schalthebel 9 zuerst betätigt wird und dann
das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, wird der
Umschaltsperre-Nocken 10 durch die Zugkraft des Umschaltsperre-Seils 3 in
die Richtung des Pfeils M1 in die Richtung des Pfeils R4 verschwenkt.
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Mit
anderen Worten verschwenkt der Umschaltsperre-Nocken 10 sanft
bzw. gleichmäßig in die Richtung des Pfeils R4,
obwohl der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 nicht in die
Richtung des Pfeils R3 verschwenkt werden kann, und infolgedessen kann
das Bremspedal 1 sanft bzw. gleichmäßig
verschwenken.
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Daher
bewegt sich, wenn, während der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 nicht
verschwenkt werden kann, nur der Umschaltsperre-Nocken 10 verschwenkt,
der Stangenvorsprung 33 der zweiten Vorstehstange 34 von
der Verbindungsstelle von unterer Führungsfläche 13a und
oberer Führungsfläche 13b aus entlang
der oberen Führungsfläche 13b und wird
an der Verbindungsstelle von oberer Führungsfläche 13b und
Verbindungsfläche 13c fixiert.
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Wenn
der Schalthebel 9, obwohl das Bremspedal 1 niedergedrückt
ist, nicht bewegt werden kann, kann der Fahrer sofort erkennen,
dass die Betätigungsreihenfolge von Bremspedal 1 und
Schalthebel 9 vertauscht ist.
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Daher
kann der Fahrer das Fahrzeug sicher fahren, indem er das Bremspedal 1 und
den Schalthebel 9 in der richtigen Reihenfolge erneut betätigt, wodurch
unnötige Unfälle verhindert werden.
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Wie
im Obigen beschrieben, wird bei einigen Ausführungsformen
der Erfindung die Funktion der Vorrichtung zum Verriegeln eines
Schalthebels, die eine P → R-Schaltung oder eine N → R-Schaltung
des Schalthebels verhindert, aufrechterhalten, wenn nicht der Fahrer
das Bremspedal 1 niederdrückt, so dass es möglich
ist, einen auf einer Unaufmerksamkeit des Fahrers basierenden Unfall
zu verhindern.
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Ferner
ist es erfindungsgemäß möglich, unnötige
Unfälle zu verhindern, da eine Struktur vorgesehen ist,
mit der das Bremspedal 1 sanft bzw. gleichmäßig
verschwenkt werden kann, sogar wenn ein Fahrer durch einen kleinen
Fehler zuerst den Schalthebel 9 betätigt und dann
nahezu gleichzeitig das Bremspedal 1 niederdrückt.
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Ferner
ist es, da die Vorrichtung zum Verriegeln eines Schalthebels gemäß diversen
Ausführungsformen der Erfindung eine mechanische Struktur
hat, die mit geringen Kosten herstellbar ist und die praktisch bzw.
annähernd keine Geräusche verursacht, möglich,
die Vorrichtung an allen Typen von Fahrzeugen unabhängig
von den Kosten einzusetzen.
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Zur
bequemen Erläuterung und genauen Definition in den anhängenden
Ansprüchen wurden die Begriffe „obere” und „untere” zum
Beschreiben von Merkmalen der exemplarischen Ausführungsformen unter
Bezugnahme auf die wie in den Figuren gezeigten Positionen jener
Merkmale verwendet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - KR 1020080028376 [0001]
- - KR 1020080057780 [0001]