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Es wird hier eine Shift-by-Wire-Gangschaltungsvorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 angegeben.
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Stand der Technik
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Fahrzeug-Getriebesysteme in Kraftfahrzeugen werden zunehmend mit elektronischen Steuereinrichtungen zum Steuern von Schaltvorgängen ausgestattet. Die elektronischen Steuereinrichtungen empfangen gewöhnlich elektrische Signale, die durch die Bewegung des Schalthebels jedes Mal erzeugt werden, wenn dieser durch einen Benutzer für die Durchführung von Schaltvorgängen betätigt wird. Die Signale werden durch eine Steuereinheit verarbeitet und an die Fahrzeug-Gangschaltung gesendet, um das Getriebe zu betreiben.
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Es hat sich herausgestellt, dass eine vollständig elektronisch gesteuerte Gangschaltung unvorteilhaft kostspielig werden kann. Es kann ein elektrischer Startermotor erforderlich sein, der ausreichend stark ist, um das Getriebe in bestimmten Bedingungen zu bewegen, etwa wenn das Fahrzeug an einem steilen Hügel geparkt ist. Dadurch werden die Herstellungskosten erhöht. Unter Umständen kann eine zusätzliche Betätigungseinrichtung für das Gangschalten erforderlich sein, wenn zum Beispiel ein Stromausfall auftritt. Wenn sich zum Beispiel das Fahrzeuggetriebe in der Parkschaltposition befindet und ein Stromausfall auftritt, sind zusätzliche Betätigungseinrichtungen für das Gangschalten erforderlich, um das Getriebe aus der Parkposition zu bewegen. Wiederum werden dadurch die Gesamtkosten unvorteilhaft erhöht.
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Es wurden verschiedene Lösungen vorgeschlagen, um in Shift-by-Wire-Gangschaltungsvorrichtungen die Feststellbremse unter Verwendung von mechanischen Anordnungen zu betätigen und zu lösen. Ein Beispiel für eine derartige mechanische Anordnung ist ein Seil, das zwischen der Schaltvorrichtung und dem Fahrzeuggetriebe vorgesehen und mit dem Schalthebel verbunden ist. Die Schaltbefehle werden elektrisch übertragen. Das Seil ist mit dem Schalthebel verbunden, sodass es während jeder Schaltbewegung zwischen allen Schaltbefehlen durch den Schalthebel bewegt wird.
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Das Seil wird immer bewegt, wenn Schaltvorgänge durchgeführt werden, auch wenn der Feststellbremsmechanismus nicht betätigt wird. Das Seil, das nur für die Betätigung des Feststellbremsmechanismus vorgesehen ist, wird also entlang von relativ großen Distanzen für das Betätigen und Lösen der Feststellbremse bewegt. Dies führt zu einer Reibung, die während der unnötigen Bewegung des Seils erzeugt wird, sodass die manuelle Betätigung des Schalthebels keine freie und effiziente Bewegung zur Folge hat.
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Das Dokument
US7322457 sieht eine Lösung vor, in welcher das Seil die Feststellbremse exklusiv und automatisch aktiviert, wenn sich der Schalthebel in der Parkschaltposition befindet. Der Schalthebel wird automatisch von dem Seil getrennt, wenn der Schalthebel über die benachbarte Position hinaus geschwenkt wird. Dies wird durch die Verwendung einer Konfiguration mit mehreren Gelenken erzielt, die zwei Gelenkteile umfasst, die miteinander, mit einem Schaltrahmen und mit einem an dem Seil befestigten Schieber verbunden sind. Bei dieser Lösung kann die Feststellbremse immer betätigt und gelöst werden, wobei der verwendete kinematische Aufbau jedoch aufgrund der unvorteilhaft großen Anzahl von Teilen komplex ist.
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Dementsprechend besteht ein Bedarf für eine einfache und effiziente Gangschaltung, die elektronisch betätigt werden kann, aber auch für einige Gangschaltvorgänge wie etwa Parken P und Rückwärts R mittels eines Seils betätigt werden kann.
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Zusammenfassung
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Es wird hier eine Shift-by-Wire-Gangschaltungsvorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 angegeben. Vorteilhafte Ausführungsformen werden durch die abhängigen Ansprüche angegeben.
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Die Schaltpositionen entsprechen verschiedenen Gangschaltpositionen, die durch den Benutzer (Fahrer) gewählt werden können, indem ein Schalthebel zu Parken P, Rückwärts R, Neutral N und Fahren D betätigt wird. Bei Bedarf können auch weitere Schaltpositionen vorgesehen sein. Schaltvorgänge werden ausgelöst, wenn von einer Schaltposition zu einer anderen Schaltposition wie etwa von P zu R oder umgekehrt gewechselt wird.
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Die vorliegende Shift-by-Wire-Gangschaltungsvorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe umfasst ein Gehäuse zum Aufnehmen einer Schalthebelanordnung und anderer damit in Verbindung stehender Teile. Die Gangschaltungsvorrichtung umfasst weiterhin die Schalthebelanordnung, die für ein manuelles Durchführen von Schaltvorgängen zum Steuern des Fahrzeuggetriebes vorgesehen ist. Der Schalthebel ist derart ausgebildet, dass er um wenigstens eine Schaltachse in dem Gehäuse geschwenkt werden kann. In einer Ausführungsform ist der Schalthebel derart an dem Gehäuse montiert, dass er um zwei Schaltachsen geschwenkt werden kann.
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Die Vorrichtung umfasst weiterhin eine elektronische Schaltvorrichtung zum Senden von Schaltbefehlen an das Fahrzeuggetriebe in Übereinstimmung mit den Schaltvorgängen. Befehlssignale werden aus den Schaltbefehlen erzeugt, wenn der Schalthebel durch den Benutzer bewegt wird, d. h. relativ zu dem Gehäuse geschwenkt wird.
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Die vorliegende Shift-by-Wire-Gangschaltungsvorrichtung ist weiterhin mit einer mechanischen Schaltvorrichtung ausgestattet. Die mechanische Schaltvorrichtung ist mit der Schalthebelanordnung und zum Beispiel mit dem Schalthebel verbunden. Diese Verbindung gestattet, dass die Schalthebelanordnung mechanisch wenigstens einen der Schaltvorgänge von der Schalthebelanordnung zu dem Fahrzeuggetriebe durchführt. Der wenigstens eine Schaltvorgang kann zum Beispiel ein Schalten zu der Parkposition P zum Sperren des Fahrzeuggetriebes sein. Andere Schaltvorgänge wie etwa Neutral N, Fahren D, manueller Modus M, Rückwärts R, Tip-Up, Tip-Down usw. werden elektrisch durch den Schalthebel durchgeführt, während das mechanische Getriebe nicht betätigt wird.
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Insbesondere umfasst die mechanische Schaltvorrichtung einen Antriebshebel. In einigen Ausführungsformen kann der Antriebshebel eine einstückig ausgebildete Platte sein. Der Antriebshebel umfasst ein erstes Ende, das mit dem Fahrzeuggetriebe verbunden ist, und ein zweites Ende, das mit der Schalthebelanordnung verbunden ist.
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Der Antriebshebel ist derart konfiguriert, dass wenigstens zwei verschiedene Bewegungen durch die Schalthebelanordnung durchgeführt werden können, wenn der Schalthebel durch den Benutzer betätigt wird. In einer ersten Bewegung der Schalthebelanordnung kann der Antriebshebel den wenigstens einen Schaltvorgang durchführen, wenn die Schalthebelanordnung betätigt wird. In einer zweiten Bewegung der Schalthebelanordnung führt der Antriebshebel den wenigstens einen Schaltvorgang nicht aus, wenn die Schalthebelanordnung betätigt wird, während jedoch eine Durchführung der anderen Schaltvorgänge gestattet ist.
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Das zweite Ende des Antriebshebels umfasst eine geformte Nut. Die Schalthebelanordnung umfasst einen nach außen vorstehenden Zapfen. Der Zapfen der Schalthebelanordnung kann einstückig mit der Schalthebelanordnung ausgebildet oder als ein separater Teil vorgesehen sein.
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Die geformte Nut des Antriebshebels ist dimensioniert und geformt, um den in der Schalthebelanordnung ausgebildeten Zapfen aufzunehmen. Der Zapfen der Schalthebelanordnung kann entlang der geformten Nut bewegt werden, wenn er in dieselbe eingesteckt ist. Die geformte Nut des Antriebshebels weist zwei verschiedene Abschnitte auf, die in einer Ausführungsform zueinander geneigt angeordnet sind. Es sind also ein erster Abschnitt und ein zweiter Abschnitt in der geformten Nut definiert. Der erste Abschnitt ist derart angeordnet, dass der Antriebshebel den wenigstens einen Schaltvorgang durchführen kann, wenn der Schalthebel durch den Benutzer betätigt wird. Der zweite Abschnitt der geformten Nut ist derart angeordnet, dass der Antriebshebel den wenigstens einen Schaltvorgang wie etwa die Parkposition nicht durchführen kann, während jedoch eine Durchführung der anderen Schaltvorgänge gestattet ist.
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Alternativ hierzu kann der Antriebshebel mit einem Zapfen versehen sein und kann die Schalthebelanordnung mit einer geformten Nut zum Aufnehmen des Zapfens des Antriebshebels versehen sein. Entsprechend kann die geformte Nut derart ausgebildet sein, dass der Zapfen durch dieselbe bewegt werden kann, wobei sie einen ersten und einen zweiten Abschnitt aufweisen kann, die derart geformt sind, dass der Antriebshebel den wenigstens einen Schaltvorgang in Abhängigkeit von der relativen Position des Antriebshebels durchführen kann oder nicht.
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Das erste Ende des Antriebshebels kann mit dem Fahrzeuggetriebe verbunden sein, wobei es zum Beispiel mit dem Feststellbremsmechanismus verbunden sein kann. Dies kann zum Beispiel mittels eines Seils wie etwa eines Druck-Zug-Seils bewerkstelligt werden. In diesem Fall kann das erste Ende des Antriebshebels schwenkbar an einem Ende des Seils befestigt sein. Diese Anordnung gestattet, dass der wenigstens eine Schaltvorgang mechanisch durchgeführt wird.
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Ein Gehäuse kann auch mit wenigstens zwei Schaltachsen versehen sein. In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Gangschaltungsvorrichtung sind die zwei Achsen des Gehäuses senkrecht zueinander ausgerichtet. Wie weiter unten erläutert wird, wird dadurch gestattet, dass die Schalthebelanordnung schwenkend in Übereinstimmung mit verschiedenen Betriebsmodi bewegt wird.
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Die Schalthebelanordnung umfasst einen Schalthebel und eine Klammer. Die Klammer kann schwenkbar an dem Gehäuse montiert sein, sodass sie um wenigstens eine der oben genannten Schaltachsen des Gehäuses geschwenkt werden kann. Der Schalthebel ist mittels einer beliebigen geeigneten Einrichtung an der Klammer befestigt. Alternativ hierzu kann der Schalthebel auch einstückig mit der Klammer ausgebildet sein.
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Eine Betätigung der Schalthebelanordnung veranlasst eine Drehung des Antriebshebels, wenn der Zapfen der Klammer innerhalb des ersten Abschnitts der geformten Nut bewegt wird. Dies hat wiederum zur Folge, dass das Seil über eine erforderliche Bewegungsdistanz zum Durchführen des wenigstens einen Schaltvorgangs wie zum Beispiel für das Schalten zu der Parkposition P zum Sperren des Fahrzeuggetriebes bewegt wird. Danach kann die Vorrichtung andere Schaltvorgänge elektronisch durchführen.
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Es hat sich herausgestellt, dass mit dem oben beschriebenen Aufbau eine einfache und robuste Shift-by-Wire-Gangschaltungsvorrichtung erhalten werden kann. Die vorliegende Gangschaltungsvorrichtung kann unter Verwendung von weniger Teilen im Vergleich zu den Gangschaltungsvorrichtungen aus dem Stand der Technik hergestellt werden und dennoch eine hohe Schaltqualität bieten. Dies ermöglicht eine beträchtliche Reduktion des für die Herstellung erforderlichen Aufwands, wobei eine kostengünstige und leichte Vorrichtung hergestellt werden kann.
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Weitere Aufgabe, Vorteile und Merkmale verschiedener Ausführungsformen der vorliegenden Gangschaltungsvorrichtung werden für den Fachmann durch die folgende Beschreibung verdeutlicht oder können während der Nutzung der hier beschriebenen Vorrichtung deutlich werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Im Folgenden werden bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Gangschaltungsvorrichtung anhand von nicht einschränkenden Beispielen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine allgemeine perspektivische Ansicht gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Gangschaltungsvorrichtung, die in der Parkschaltposition (P) gezeigt ist.
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2 und 3 sind Ansichten gemäß der Ausführungsform der Gangschaltungsvorrichtung von 1, in denen jedoch das Gehäuse entfernt ist, um die relativen Positionen des Schalthebels, des Druck-Zug-Seils und der mechanischen Schaltvorrichtung jeweils in der Parkschaltposition (P) und in der Rückwärtsschaltposition (R) zu zeigen.
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Ausführliche Beschreibung der Ausführungsformen
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Die Ausführungsform der in den 1–3 gezeigten Shift-by-Wire-Gangschaltungsvorrichtung 100 ist für ein automatisches Fahrzeuggetriebe gedacht. Wie in 1 gezeigt, umfasst die Gangschaltungsvorrichtung 100 ein Gehäuse 10. In dem Gehäuse 10 kann eine Schalthebelanordnung 20 geschwenkt werden, wenn sie durch den Benutzer (Fahrer) betätigt wird. Die Schalthebelanordnung 20 weist zwei Schaltachsen 10a, 10b auf. Eine oder beide Achsen 10a, 10b der Schalthebelanordnung 20 können Vorsprünge sein, die senkrecht zueinander und einstückig mit der Schalthebelanordnung 20 ausgebildet sind. In einer alternativen Ausführungsform können separate Teile an wenigstens einer der Achsen 10a, 10b der Schalthebelanordnung 20 angebracht sein.
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Die Schalthebelanordnung 20 der Gangschaltungsvorrichtung 100 umfasst einen Schalthebel 22 und eine Klammer 23. Der Schalthebel 22 ist mittels einer beliebigen, geeigneten Einrichtung an der Klammer 23 befestigt. Der Schalthebel 22 dient zum manuellen Durchführen von Schaltvorgängen wie etwa einem Schalten zu Gangschalpositionen für Parken P, Rückwärts R, Neutral N und Fahren D oder umgekehrt. Die Schalthebelanordnung 20 und insbesondere der Schalthebel 22 ist schwenkbar an dem Gehäuse 10 über die oben genannten Achsen 10a, 10b montiert. Die Achsen 10a, 10b können zum Beispiel in der Klammer 23 ausgebildet sein. In der hier gezeigten Ausführungsform kann der Schalthebel 22 also in dem Gehäuse 10 um die Schaltachsen 10a, 10b der Klammer 23 geschwenkt werden. Das bedeutet, dass in diesem Fall der Schalthebel 22 nach hinten und nach vorne und von Seite zu Seite relativ zu der Fahrtrichtung geschwenkt werden kann (zum Beispiel für eine Triptronic-Betätigung in Positionen M+ und M–). Auf diese Weise können verschiedene Schaltmodi durch die Schalthebelanordnung 20 wie etwa ein Normalmodus und ein Seilbetätigungsmodus durchgeführt werden.
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Die Gangschaltungsvorrichtung 100 in der hier gezeigten bestimmten Ausführungsform umfasst eine elektronische Schaltvorrichtung (nicht gezeigt), die für das elektronische Durchführen von Schaltvorgängen geeignet ist. Befehlssignale werden in Entsprechung zu der Bewegung des Schalthebels 22 erzeugt, wenn dieser durch den Benutzer (Fahrer) betätigt wird.
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Weiterhin ist auch eine mechanische Schaltvorrichtung 150 vorgesehen. Die mechanische Schaltvorrichtung 150 umfasst einen Antriebshebel 160. In der in den Figuren gezeigten Ausführungsform kann der Antriebshebel 160 eine einstückig ausgebildete Platte sein, deren erstes Ende 170 mit dem Fahrzeuggetriebe verbunden ist und deren zweites Ende 180 mit der Schalthebelanordnung 20 verbunden ist. Der Antriebshebel 160 ist mit der Schalthebelanordnung 20 verbunden, um wenigstens einen der Schaltvorgänge mechanisch durchzuführen. In dem hier gezeigten Beispiel ist wenigstens einer der Schaltvorgänge die Parkschaltposition P zum Sperren des Fahrzeuggetriebes. Die anderen Schaltvorgänge, d. h. Neutral N, Fahren D, manueller Modus M, Rückwärts R, Tip-Up, Tip-Down usw. werden elektrisch über den Schalthebel 22 durchgeführt. Während die anderen Schaltvorgänge elektrisch über den Schalthebel 22 durchgeführt werden, wird die mechanische Schaltvorrichtung 150 nicht betätigt.
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Der Antriebshebel 160 ist mit dem Fahrzeuggetriebe über das erste Ende 170 mittels eines Seils 30 verbunden. Das Seil 30 kann zum Beispiel ein Druck-Zug-Seil sein. Ein erstes Ende des Druck-Zug-Seils 30 ist mit dem Antriebshebel 160 verbunden. Ein gegenüberliegendes zweites Ende des Druck-Zug-Seils 30 ist mit dem Fahrzeuggetriebe verbunden. In der hier gezeigten bestimmten Ausführungsform ist das zweite Ende des Druck-Zug-Seils 30 mit dem Feststellbremsmechanismus zum Sperren des Fahrzeuggetriebes verbunden.
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Das Seil 30 kann im Wesentlichen in zwei entgegen gesetzten Richtungen bewegt werden, die durch die Pfeile A und B in den 2 und 3 angegeben werden. Die Bewegung des Druck-Zug-Seils 30 in diesen Richtungen A, B veranlasst ein Schalten der Gangschaltung (in diesem Fall von Parken P zu Rückwärts R). Eine Seilbefestigung 35 ist an dem Gehäuse 10 vorgesehen, um das Druck-Zug-Seil 30 während der Betätigung des Seils 30 wie in 1 gezeigt in Position zu halten.
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Der Antriebshebel 160 kann um eine Welle 10c gedreht werden. Die Welle 10c ist mit einem fixen Teil der Gangschaltungsvorrichtung 100 verbunden.
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Das zweite Ende 180 des Antriebshebels 160 umfasst eine geformte Nut 185. Die geformte Nut 185 weist zwei verschiedene Nutabschnitte 185a, 185b auf, sodass wie nachfolgend erläutert wenigstens zwei verschiedene Bewegungen durch die Schalthebelanordnung 20 durchgeführt werden können, wenn der Schalthebel 22 durch den Benutzer betätigt wird.
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Ein Zapfen 25 kann einstückig mit der Schalthebelanordnung 20 und insbesondere mit der Klammer 23 ausgebildet sein. Alternativ hierzu kann der Zapfen 25 ein separates Teil sein, das an der Klammer 23 angebracht wird. Die Nutabschnitte 185a, 185b der geformten Nut 185 sind geformt und dimensioniert, um den Zapfen 25 der Schalthebelanordnung 20 aufzunehmen. Der Zapfen 25 kann sich in den Nutabschnitten 185a, 185b der geformten Nut 185 bewegen, wenn die Schalthebelanordnung 20 betätigt wird, wodurch eine Drehung des Antriebshebels 160 veranlasst wird.
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Die zwei Nutabschnitte 185a, 185b der geformten Nut 185 sind wie in den 1–3 der Zeichnungen gezeigt zueinander geneigt. Die besondere Konfiguration der Nutabschnitte 185a, 185b der geformten Nut 185 in dieser Ausführungsform ist derart beschaffen, dass der erste Nutabschnitt 185b im Wesentlichen zu der Horizontalen geneigt ist, wenn sich die Schalthebelanordnung 20 in der Parkschaltposition P wie in 2 gezeigt befindet. Die relative Neigung der Nutabschnitte 185a, 185b und insbesondere des ersten Nutabschnitts 185a ist derart beschaffen, dass in einer ersten Bewegung der Schalthebelanordnung 20 sich der Zapfen 25 der Schalthebelanordnung 20, wenn der Schalthebel 22 durch den Benutzer betätigt wird, durch den ersten Nutabschnitt 185a innerhalb der geformten Nut 185 zu dem zweiten Nutabschnitt 185b zu bewegen beginnt. Die Bewegung des Zapfens 25 entlang des geneigten ersten Nutabschnitts 185a veranlasst, dass der Zapfen 25 gegen die Innenwand des ersten Nutabschnitts 185a drückt. Dies wiederum veranlasst, dass der Antriebshebel 160 in Übereinstimmung mit der Welle 10c gedreht wird, sodass die Vorrichtung 100 aufgrund der Betätigung des Schalthebels 22 durch den Benutzer in die Rückwärtsschaltposition R bewegt wird. Die Schwenkbewegung des Antriebshebels 160 veranlasst, dass das Seil 30 betätigt und in einer Zugrichtung wie durch den Pfeil B in 3 angegeben bewegt wird. Die Bewegungsdistanz des Seils 30 in der genannten Zugrichtung B ist erforderlich, um die Gangschaltung von einer Schaltposition zu einer anderen und in diesem Fall von Parken P zu Rückwärts R zu versetzen.
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Der Zapfen 25 der Schalthebelanordnung 20 bewegt sich weiter entlang des zweiten Nutabschnitts 185b der geformten Nut 185 in Übereinstimmung mit einer zweiten Bewegung der Schalthebelanordnung 20. Wenn diese Bewegung durchgeführt wird, wird die Innenwand des zweiten Nutabschnitts 185b nicht durch den Zapfen 25 gedrückt, weil der zweite Nutabschnitt 185b aufgrund der oben genannten Schwenkbewegung des Antriebshebels 160 im Wesentlichen horizontal ist. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Seil 30 wie in 3 gezeigt bereits bewegt, sodass keine weitere Bewegung des Seils 30 mehr auftritt, auch wenn sich der Zapfen 25 weiterhin entlang des zweiten Nutabschnitts 185b bewegt. Deshalb wird keine Bewegung des Seils 30 in den folgenden Schaltvorgängen erzeugt, wenn der Schalthebel 22 betätigt wird. Es ist zu beachten, dass bei einer Betätigung des Seils 30 von Parken P zu Rückwärts R und umgekehrt die anderen Schaltpositionen elektronisch gesteuert werden, während das Kabel 30 stationär bleibt (d. h. an einer gesperrten Position positioniert ist). In den anderen Positionen (N – D), d. h. also in den anderen Schaltvorgängen mit Ausnahme von Parken P und Rückwärts R, und während der Bewegung des Schalthebels 22 bleibt das Seil 30 gesperrt, sodass es nicht in den Richtungen der Pfeile A, B bewegt werden kann. Der Grund hierfür ist, dass der Antriebshebel 160 aufgrund der Position des Zapfens 25 in der geformten Nut 185 gesperrt ist und nicht geschwenkt werden kann.
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Wenn zum Beispiel aus der oben beschriebenen Schaltposition (Parken P zu Rückwärts R) zu der Antriebsschaltposition D geschaltet wird, ist keine Bewegung des Seils 30 in den Richtungen der Pfeile A, B gestattet. Das Seil 30 bleibt in der Rückwärtsschaltposition R. Und wenn entsprechend von Fahren D zu der manuellen Schaltposition M geschaltet wird, bleibt das Kabel 30 ebenfalls stationär und werden die Schaltpositionen elektronisch gesteuert.
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Es hat sich herausgestellt, dass die gezeigte Gangschaltungsvorrichtung 100 effizient elektronisch für Schaltvorgänge betätigt werden kann und weiterhin mittels des Seils 30 zwischen den Schaltpositionen Parken P und Rückwärts R betätigt werden kann.
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Vorstehend wurden nur einige besondere Ausführungsformen bzw. Beispiele der vorliegenden Vorrichtung erläutert, wobei dem Fachmann jedoch deutlich sein sollte, dass auch andere alternative Ausführungsformen und/oder Nutzungen sowie offensichtliche Modifikationen und Ersetzungen an den beschriebenen Ausführungsformen möglich sind. Zum Beispiel kann die Position der Welle 10c für eine Schwenkbewegung des Antriebshebels 160 derart variiert werden, dass das Seil 30 in einer Druckrichtung A anstelle in der Zugrichtung B wie in 3 gezeigt betätigt werden kann. Weiterhin kann die geformte Nut 180 auch in einem anderen Teil als in dem zweiten Ende des Antriebshebels ausgebildet sein. Weiterhin kann die Schaltposition P auch elektrisch erfasst werden, wobei zum Beispiel ein Signal für den Fahrer ausgegeben wird, das angibt, dass die Schaltposition P aktiviert wurde.
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Die in den Zeichnungen enthaltenen und in Klammern in den Ansprüchen eingefügten Bezugszeichen sollen lediglich dazu dienen, die Ansprüche zu verdeutlichen, und schränken den Umfang der Ansprüche in keiner Weise ein. Die Ansprüche decken alle möglichen Kombinationen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ab, sodass der Erfindungsumfang also nicht auf eine der hier beschriebenen bestimmten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern in einem umfassenden Sinn durch die folgenden Ansprüche definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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