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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerairbagsystem mit variabler
Charakteristik für eine deformierbare Lenksäule,
ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen
Personenkraftwagen, mit einem solchen Fahrerairbagsystem, sowie
ein Verfahren zum Steuern einer steuerbaren Gausauslassöffnung eines
aufblasbaren Airbags eines solchen Fahrerairbagsystems.
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Ein
Airbag eines Kraftfahrzeuges wird im Falle eines Aufpralls des Kraftfahrzeuges
auf ein Hindernis aufgeblasen, um einen sich nach vorne verlagernden
Fahrzeuginsassen aufzufangen. Insbesondere, um unnötig
hohe Verzögerungen des Insassen zu vermeiden, der in den
Airbag eintaucht, ist es bekannt, Gausauslassöffnungen
am Airbag vorzusehen, durch die Gas durch den auftreffenden Insassen
aus dem Airbag austreten kann. Durch geeignete Dimensionierung der
Gausauslassöffnungen kann eine gewünschte Dämpfungscharakteristik
vorgegeben werden: so kann beispielsweise durch größere
Gausauslassöffnungen mehr Gas vom eintauchenden Insassen
verdängt werden, so dass er eine geringere Reaktionskraft
durch den Airbag erfährt und sanfter abgebremst wird.
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Nach
betriebsinterner Praxis ist es bereits bekannt, solche Gausauslassöffnungen
im Abhängigkeit von einer durch Sensoren erfassten Schwere
des Aufpralls zu steuern, um beispielsweise bei einem stärkeren Aufprall,
bei dem der Fahrzeuginsasse durch den Airbag stärker abgebremst
werden muss, Gausauslassöffnungen zu verkleinern oder zu
schließen, oder umgekehrt bei einem Aufprall, bei dem der
Fahrzeuginsasse durch den Airbag weicher und damit schonender aufgefangen
werden kann, Gausauslassöffnungen zu öffnen oder
zu vergrößern. Nachteilig wird hierbei jedoch
der Impuls des aufzufangenden Insassen nicht berücksichtigt.
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Obwohl
die
DE 2 236 139 A1 vorschlägt,
eine Gasströmung eines Fahrerairbag durch eine Lenksäule unabhängig
von einer Deformation der Lenksäule auszubilden, ist es
nach betriebsinterner Praxis weiterhin bekannt, Gausauslassöffnungen
in der Lenksäule vorzusehen, deren Querschnitt sich bei
Deformation der Lenksäule durch Überdeckung verringert.
Auf diese Weise passt sich die Charakteristik des Fahrerairbags, welche
auch durch seine Gausauslassöffnungen bestimmt wird, variabel
an: prallt ein Fahrzeuginsasse mit größerem Impuls,
beispielsweise größerer Masse oder größerer
Geschwindigkeit, auf den sich zwischen ihm und der Lenksäule
entfaltenden Airbag, führt dies zu einer stärkeren
Deformation der ihn abstützenden Lenksäule, damit
zu einer Verkleinerung der Gausauslassöffnungen in der
sich deformierenden Lenksäule und somit selbsttätig
zu einer stärkeren Dämpfung.
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Beispielsweise
aus der
DE 298 24
722 U1 ist es bekannt, die Deformation einer Lenksäule
bei einem Aufprall zu erfassen.
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Während
die vorstehend erläuterte betriebsinterne Praxis der durch
Aufprallsensoren, beispielsweise Beschleunigungssensoren, erfassten
Unfallschwere bei der Steuerung der Gausauslassöffnungen
die Kollision zwischen Fahrer und dem Fahrerairbag sowie der diesen
abstützenden Lenksäule nicht berücksichtigt,
ist die betriebsinterne Praxis steuerbarer Gausauslassöffnungen
in der Lenksäule, insbesondere aufgrund der Abdichtungsproblematik,
konstruktiv aufwändig.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbessertes Fahrerairbagsystem
mit variabler Charakteristik zur Verfügung zu stellen.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Anspruch 10 schützt ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug
mit einem solchen Fahrerairbagsystem, Anspruch 11 ein Verfahren
zum Steuern einer Gausauslassöffnung eines solchen Fahrerairbagsystems.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche.
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Ein
erfindungsgemäßes Fahrerairbagsystem mit variabler
Charakteristik ist für eine deformierbare Lenksäule
eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagen, mit
einem Lenkrad vorgesehen und weist einen aufblasbaren Airbag auf,
der vorzugsweise gefaltet in einem Lenkradtopf des Lenkrades aufgenommen
und durch einen sensorgezündeten pyrotechnischen Gassatz
aufblasbar ist, um sich zwischen Lenkrad bzw. Lenksäule
und dem Fahrer des Fahrzeuges zu entfalten.
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Der
Airbag bzw. Luftsack weist eine oder mehrere Gausauslassöffnungen
auf, von denen wenigstens eine, bevorzugt mehrere, insbesondere
alle steuerbar ausgestaltet sind. Unter einem Steuern einer Gausauslassöffnung
im Sinne der vorliegenden Erfindung wird insbesondere eine Veränderung
eines hydraulischen oder durchströmten Querschnitts verstanden,
wobei eine Verkleinerung des Querschnitts auch ein völliges Verschließen
der Gausauslassöffnung umfasst, eine Vergrößerung
des Querschnitts insbesondere auch das Öffnen der ansonsten
verschlossenen Gausauslassöffnung. Gleichermaßen
kann ein Steuern auch eine andere Änderung des Drosselverhaltens
der Gausauslassöffnung umfassen, beispielsweise die Erhöhung
oder Reduzierung eines strömungstechnischen Ausströmwiderstandes
der Gausauslassöffnung, auch bei gleichbleibendem Durchmesser.
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Durch
eine solche Steuerung einer oder mehrerer Gausauslassöffnungen
kann eine Charakteristik des Airbags verändert werden.
Insbesondere kann durch Verändern des Querschnitts oder
des Drosselverhaltens der Gausauslassöffnung(en) das Ausströmen
eines Füllgases aus dem Airbag variiert und so das Dämpfungsverhalten,
insbesondere eine Dämpfungskonstante des Airbags, aber
auch sein Füllungsverlauf vorgegeben werden.
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Erfindungsgemäß wird
nun vorgeschlagen, durch eine Deformationserfassungseinrichtung
eine Deformation der Lenksäule zu erfassen und durch eine
Auslasssteuereinrichtung eine oder mehrere, vorzugsweise alle steuerbaren
Gausauslassöffnungen in Abhängigkeit von der erfassten
Deformation der Lenksäule zu steuern.
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Im
Gegensatz zu bekannten Steuerungen der Gausauslassöffnungen
durch Sensoren, die nur eine Unfallschwere, beispielsweise eine
Verzögerung des gesamten Fahrzeugs berücksichtigen,
kann so der konkreten Belastung des Fahrers Rechnung getragen werden.
Prallt dieser beispielsweise mit größerem Impuls auf
den Airbag, führt dies zu einer zunehmend stärkeren
Deformation der Lenksäule. Ein erfindungsgemäßes Fahrerairbagsystem
kann dann beispielsweise Gausauslassöffnungen verkleinern,
insbesondere verschließen, und/oder ein Öffnen
von Gausauslassöffnungen verhindern, um so dem Fahrerimpuls
eine stärkere Dämpfung entgegenzusetzen. Ein weiterer
Vorteil besteht darin, dass es nur bei einem tatsächlichen
Unfall zu einer Deformation der Lenksäule kommt und so
bei Airbagauslösungen, die durch Fehlfunktionen von Beschleunigungssensoren
erfolgen, ein Verletzungsrisiko des Fahrers durch eine entsprechend
geringe Dämpfung minimiert werden kann.
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Im
Gegensatz zu bekannten Gausauslassöffnungen in der Lenksäule,
die direkt durch die Deformation der Lenksäule verkleinert
werden, kann ein erfindungsgemäßes Fahrerairbagsystem
konstruktiv einfacher gestaltet werden und erlaubt zudem bei entsprechender
Ausbildung der Auslasssteuereinrichtung die gezielte Vorgabe der Änderung
der Charakteristik des Airbags, beispielsweise mit einer vorgebbaren
Verzögerung und/oder Übersetzung zu der erfassten
Deformation.
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Bevorzugt
umfasst die durch die Deformationserfassungseinrichtung erfasste
Deformation eine elastische und/oder plastische Stauchung, i. e.
Verkürzung der deformierbaren Lenksäule in ihrer
Längsrichtung oder einer Fahrzeuglängsrichtung,
da diese Richtung der Richtung der vom Airbag aufzufangenden Impulskomponente
des nach vorne verlagernden Fahrers entspricht.
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Insbesondere,
um den Abdichtungsaufwand in einer Lenksäule zu verringern
oder zu vermeiden, kommunizieren bevorzugt eine oder mehrere, insbesondere
alle Gausauslassöffnung, die vorteilhafterweise integral
mit dem Airbag oder einem Airbagmodul ausgebildet und/oder an dem
Lenkrad angeordnet sein können, direkt mit der Umgebung,
i. e. ohne dass Füllgas des Airbags durch das Innere der
Lenksäule strömt.
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Die
Deformationserfassungseinrichtung kann die Deformation der Lenksäule
mechanisch und/oder elektrisch, insbesondere elektromagnetisch,
beispielsweise mittels eines Lineargebers, aber auch optisch, beispielsweise
mittels eines optischen Abstandssensors, erfassen.
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Wird
die Deformation mechanisch, beispielsweise durch das Verschieben
eines Kolbens, eines Anschlages oder eines Verzahnung erfasst, können
eine oder mehrere, insbesondere alle Gausauslassöffnungen vorzugsweise
mechanisch, beispielsweise über ein Getriebe, ein Gestänge
oder einen anderen kinematischen Mechanismus, hydraulisch und/oder
pneumatisch gesteuert werden, indem beispielsweise ein Schieber,
eine Drehscheibe oder eine Klappe entsprechend verstellt wird. Durch
entsprechende Vorgabe der Erfassung und/oder Übertragung
kann beispielsweise eine gewünschte Übersetzung
zu der erfassten Deformation dargestellt werden.
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Wird
die Deformation zusätzlich oder alternativ elektrisch oder
optisch erfasst, werden in einer bevorzugten Ausführung
eine oder mehrere, insbesondere alle Gausauslassöffnungen
elektrisch, insbesondere elektromagnetisch oder elektromotorisch
gesteuert, was die Freiheit sowohl in der Vorgabe der Änderungscharakteristik
als auch der räumlichen Anordnung von Deformationserfassungseinrichtung
und Auslasssteuereinrichtung erhöht. Insbesondere durch
eine elektrische oder optische Erfassung können auch pyrotechnische Ladungen
gezündet oder gehemmt werden, die beispielsweise zusätzliche
Gausauslassöffnungen öffnen, bestehenden Gausauslassöffnungen
vergrößern, oder umgekehrt, beispielsweise durch
Aufblähen einer Dichtung, verkleinern oder verschließen.
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Die
Steuerung aller gesteuerten Gausauslassöffnungen kann synchron
und identisch verlaufen. Gleichermaßen ist es jedoch auch
möglich, verschiedene Gausauslassöffnungen durch
dieselbe Auslasssteuereinrichtung unterschiedlich, beispielsweise
zeitlich versetzt, zu steuern. Unterschiedliche Gausauslassöffnungen
können auch durch unterschiedliche Auslasssteuereinrichtungen
gesteuert werden, um vorteilhaft die Redundanz des Systems zu erhöhen.
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Die
Steuerung kann stufenweise erfolgen, beispielsweise einstufig durch
Zünden einer pyrotechnischen Ladung, oder mehrstufig durch
Zünden verschiedener pyrotechnischer Ladungen. Gleichermaßen
kann die Steuerung auch kontinuierlich in Abhängigkeit
von der erfassten Deformation der Lenksäule erfolgen, beispielsweise
durch einen Schieber oder eine Klappe, die über ein Gestänge
mechanisch durch die Deformation aktuiert wird.
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Insbesondere
können eine oder mehrere, bevorzugt alle steuerbaren Gausauslassöffnungen
von der Auslasssteuereinrichtung verkleinert werden, wenn die durch
die Deformationserfassungseinrichtung erfasste Deformation der Lenksäule
größer ist als ein vorgebbarer Grenzwert. Gleichermaßen
können die Gausauslassöffnungen von der Auslasssteuereinrichtung
auch bei größer werdender Deformation entsprechend,
beispielsweise proportional verkleinert werden.
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Weitere
vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung
bevorzugter Ausführungen. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:
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1 ein
Fahrerairbagsystem nach einer Ausführung der vorliegenden
Erfindung in seitlicher Ansicht in einem ersten Zustand;
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2 das
Fahrerairbagsystem nach 1 in einem zweiten Zustand;
und
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3 das
Fahrerairbagsystem nach 1 in einem dritten Zustand.
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In 1 ist
ein Fahrerairbagsystem eines Personenkraftwagens nach einer Ausführung
der vorliegenden Erfindung von der Seite gesehen in einem ersten
Zustand dargestellt, in dem ein Airbag 1, welcher zuvor gefaltet
in einem Airbagmodul mit Gasgenerator (nicht dargestellt) in einem
Lenkrad 6 aufgenommen war, durch Füllgas in eine
kreisförmige Form aufgeblasen wurde, nachdem der Gasgenerator
aufgrund eines detektierten Aufpralls des Fahrzeugs durch eine Steuerung
(nicht dargestellt) aktiviert wurde. 2 zeigt
den aufgeblasenen Airbag 1 vollständig von der
Seite, während dieser in 1, 3 aus
Platzgründen nur teilweise dargestellt ist.
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Das
Lenkrad 6 ist an einer teleskopartigen Lenksäule
befestigt, deren Elemente 2.1, 2.2 bei einem Aufprall
in Säulenlängsrichtung (links-rechts in 1)
gegeneinander verschoben werden, um eine gewünschte elastisch-plastische
Deformationscharakteristik der Lenksäule darzustellen,
die in 1 durch eine Feder im hinteren Element 2.2 angedeutet
ist. Je größer der Impuls eines Fahrers (nicht
dargestellt) ist, mit dem dieser auf den Airbag 1 prallt
(von rechts in 1), desto starker werden die
Elemente 2.1, 2.2 der Lenksäule gegeneinander
verschoben.
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Der
Airbag 1 weist im Ausführungsbeispiel drei Gausauslassöffnungen 1.1, 1.2, 1.3 auf,
die in 1 in Teilschnitten des Lenkrades 6 erkennbar
sind. Wie hieraus hervorgeht, sind die Gausauslassöffnungen 1.1, 1.2, 1.3 als
schlauchartige Fortsätze des Airbags 1 integral
mit diesem ausgebildet und in dem Lenkrad 6 in entsprechenden
Aussparungen angeordnet, so dass sie direkt mit der Umgebung kommunizieren
und Füllgas aus dem Airbag 1 durch die Gausauslassöffnungen 1.1, 1.2, 1.3 in
diese entweichen kann, ohne hierbei das Innere der Lenksäule
zu durchströmen.
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In
dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind anhand der drei
Gausauslassöffnungen 1.1, 1.2, 1.3 drei
unterschiedliche Deformationserfassungs- und Auslasssteuereinrichtungen 3, 4, 5 dargestellt.
Dies dient der kompakteren Darstellung. Natürlich können
in einem erfindungsgemäßen Fahrerairbagsystem
auch mehrere oder alle steuerbaren Gausauslassöffnungen
durch dieselben oder bauartgleiche oder ähnliche Deformationserfassungseinrichtungen
und/oder Auslasssteuereinrichtungen aktuiert werden.
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Es
wird zunächst Bezug auf die in der oberen Bildhälfte
der 1 dargestellte Deformationserfassungs- und Auslasssteuereinrichtung 3 genommen.
Diese ist rein mechanisch ausgebildet und umfasst eine drehbare
Klappe 3.1, durch die die Gausauslassöffnungen 1.1 verkleinerbar,
insbesondere verschließbar, bzw. vergrößerbar,
insbesondere öffenbar ist. Die Klappe 3.1 ist über
ein Gestänge 3.4 mit einem Zahnrad 3.2 gekoppelt,
welches axialfest mit dem hinteren Element 2.2 der Lenksäule
verbunden ist und mit einer Zahnstange 3.3 kämmt,
die fest mit dem vorderen Element 2.1 der Lenksäule
verbunden ist. Durch entsprechende Wahl des Koppelpunktes zwischen
Gestänge 3.4 und Zahnrad 3.2 bzw. dessen
Durchmesser kann eine Relativverschiebung zwischen den Elementen 2.1, 2.2 der
Lenksäule in eine gewünschte Schwenkbewegung der
Klappe 3.1 untersetzt werden.
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In 1 ist
ein erster Zustand dargestellt, in dem der Airbag 1 zwar
ausgelöst und gefüllt ist, die Lenksäule
jedoch, beispielsweise aufgrund geringer Aufprallgeschwindigkeit
oder Fahrermasse, nicht oder nur geringfügig deformiert
ist, so dass die Elemente 2.1, 2.2 in ihrem Ausgangszustand
zueinander stehen. In diesem Zustand verbleibt die Klappe 3.1 in
ihrer in 1 dargestellten, geöffneten
Stellung, in der sie die Auslassöffnung 1.1 vollständig
freigibt, so dass Füllgas aus dem Airbag 1 nahezu
ungehindert durch die geöffnete Auslassöffnung 1.1 entweichen
kann und der Airbag 1 den von rechts in ihn eintauchenden
Fahrer sanft und mit einer geringen Dämpfungskonstanten
abbremst.
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Ist
der Aufprall des Fahrers auf den Airbag 1 stärker,
so stell sich anschließend ein in 2 dargestellter
zweiter Zustand ein, in dem die Lenksäule bereits teilweise
gestaucht, i. e. ihre Elemente 2.1, 2.2 gegeneinander
verschoben sind. Hierdurch bewegt sich die Zahnstange 3.2 gegen
das Zahnrad 3.2, welches seinerseits die Klappe 3.1 in
eine teilweise geschlossene, in 2 dargestellte
Stellung verschwenkt. In diesem zweiten Zustand verschließt
die Klappe 3.1 die Auslassöffnung 1.1 teilweise,
so dass Füllgas aus dem Airbag 1 nur noch gedrosselt
entweichen kann und der Airbag 1 den von rechts weiter
in ihn eintauchenden Fahrer stärker und mit einer größeren
Dämpfungskonstanten abbremst.
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Ist
der Aufprall des Fahrers auf den Airbag 1 noch stärker,
so stell sich anschließend ein in 3 dargestellter
dritter Zustand ein, in dem die Lenksäule vollständig
gestaucht, i. e. ihre Elemente 2.1, 2.2 maximal gegeneinander
verschoben sind. Hierdurch bewegt sich die Zahnstange 3.2 noch
weiter gegen das Zahnrad 3.2, welches seinerseits die Klappe 3.1 in
eine geschlossene, in 3 dargestellte Stellung verschwenkt.
In diesem dritten Zustand verschließt die Klappe 3.1 die
Auslassöffnung 1.1 nahezu vollständig,
so dass Füllgas aus dem Airbag 1 nicht mehr durch
die Auslassöffnung 1.1, sondern allenfalls durch
andere, nicht dargestellte nicht-steuerbare Auslassöffnungen
entweichen kann und der Airbag 1 den von rechts weiter
in ihn eintauchenden Fahrer stark und mit einer großen
Dämpfungskonstanten abbremst.
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Die
Deformation der Lenksäule geschieht über der Zeit
in der durch die Figurenfolge 1 → 2 → 3 angedeuteten
Reihenfolge, wenn der von rechts in den Airbag 1 eintauchenden
Fahrer durch diesen und die ihn abstützende Lenksäule
abgebremst wird. Wie sich aus vorstehender Beschreibung ergibt,
verschließt die Auslasssteuereinrichtung, die die Klappe 3.1 und
das Gestänge 3.4 umfasst, in Abhängigkeit
von der Deformation der Lenksäule, i. e. der Verschiebung
ihrer Elemente 2.1, 2.2, die durch die Deformationserfassungseinrichtung
mit dem Zahnrad 3.2 und der Zahnstange 3.3 erfasst
wird, bei zunehmender Deformation immer stärker, so dass
sich vorteilhaft eine mit der Deformation steigende Dämpfungskonstante
einstellt und der Fahrer anfangs bei großer Geschwindigkeit
mit geringerer Dämpfungskonstante und später bei
bereits verminderter Geschwindigkeit mit größerer
Dämpfungskonstante abgebremst wird.
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Nun
wird Bezug auf die in der unteren Bildhälfte der 3 dargestellte
Deformationserfassungs- und Auslasssteuereinrichtung 5 genommen,
die, wie vorstehend ausgeführt, bevorzugt eigenständig
ausgebildet und nur zur kompakteren Darstellung zusammen mit der
oben erläuterten Deformationserfassungs- und Auslasssteuereinrichtung 3 gezeigt
ist. Insofern wird zum Ablauf der Deformation der Lenksäule
im ersten, zweiten und dritten Zustand auf obige Erläuterungen
verwiesen und nachfolgend nur auf die Unterschiede zur Deformationserfassungs-
und Auslasssteuereinrichtung 5 eingegangen.
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Diese
ist im Gegensatz zur mechanischen Deformationserfassungs- und Auslasssteuereinrichtung 3 pneumatisch
oder hydraulisch ausgebildet und umfasst neben einem kegelförmigen
Schieber 5.1, der durch Ein- oder Ausschieben in bzw. aus
der Gasauslassöffnung 1.3 deren Querschnitt ändert,
einen fest mit dem vorderen Element 2.1 der Lenksäule
verbundenen Geberkolben 5.2 und einen mit diesem kommunizierenden Nehmerkolben 5.3,
der fest mit dem hinteren Element 2.2 der Lenksäule
verbunden ist und den Schieber 5.1 betätigt.
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Wenn
der von rechts in den Airbag 1 eintauchenden Fahrer die
Lenksäule staucht und ihrer Elemente 2.1, 2.2 gegeneinander
verschiebt, verschließt die Auslasssteuereinrichtung, die
den Schieber 5.1 und den Nehmerkolben 5.3 umfasst,
in Abhängigkeit von der Deformation der Lenksäule
die durch die Deformationserfassungseinrichtung mit dem Geberkolben 5.2 erfasst
wird, bei zunehmender Deformation die Gasauslassöffnung 1.3 immer
stärker, so dass sich, wie vorstehend bereits erläutert,
eine kontinuierlich mit der Deformation steigende Dämpfungskonstante
einstellt. Die Änderung der Gausauslassöffnung 1.3 und
damit der Charakteristik des Airbags 1 kann durch die Wahl
des Kegelwinkels des Schiebers 5.1 sowie das Durchmesserverhältnis
zwischen Geber- und Nehmerkolben 5.2, 5.3 eingestellt
werden.
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Nun
wird Bezug auf die in der Bildmitte der 2 dargestellte
Deformationserfassungs- und Auslasssteuereinrichtung 4 genommen,
die, wie vorstehend ausgeführt, bevorzugt eigenständig
ausgebildet und nur zur kompakteren Darstellung zusammen mit den
oben erläuterten Deformationserfassungs- und Auslasssteuereinrichtungen 3, 5 gezeigt
ist. Insofern wird zum Ablauf der Deformation der Lenksäule
im ersten, zweiten und dritten Zustand auf obige Erläuterungen
verwiesen und nachfolgend nur auf die Unterschiede zur Deformationserfassungs-
und Auslasssteuereinrichtung 4 eingegangen.
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Diese
umfasst eine elektrische Deformationserfassungseinrichtung mit einem
elektronischen Kontaktsensor 4.2, der von dem vorderen
Element 2.1 der Lenksäule betätigt wird,
wenn dieses eine entsprechende Strecke in das hintere Element 2.2 eingetaucht,
i. e. die Deformation der Lenksäule, die beispielsweise
durch die Änderung ihrer Länge zwischen x0 (erster
Zustand, 1), x1 (zweiter Zustand, 2)
und x3 (dritter Zustand, 3) beschrieben werden kann,
einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt. Bei Betätigung
des Sensors 4.2 zündet dieser eine pyrotechnische
Ladung 4.1, die in der Folge eine Dichtung in der Gausauslassöffnung 1.2 aufbläht
und dadurch die Gausauslassöffnung 1.2 verschließt.
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Wenn
der von rechts in den Airbag
1 eintauchenden Fahrer die
Lenksäule staucht und ihrer Elemente
2.1,
2.2 gegeneinander
verschiebt, verschließt die Auslasssteuereinrichtung, die
die pyrotechnische Ladung
4.1 und die Dichtung in der Gausauslassöffnung
1.2 umfasst,
in Abhängigkeit von der Deformation der Lenksäule,
die durch die Deformationserfassungseinrichtung mit dem Sensor
4.2 erfasst
wird, die Gasauslassöffnung
1.2, sobald die Deformation
den Grenzwert übersteigt, so dass sich im Gegensatz zu
der vorstehend erläuterten kontinuierlich mit der Deformation
steigende Dämpfungskonstanten die Dämpfungskonstante
sprungartig ändert. Bezugszeichenliste
| 1 | Airbag |
| 2.1 | vorderes
Element der Lenksäule |
| 2.2 | hinteres
Element der Lenksäule |
| 3 | mechanische
Deformationserfassungs- und Auslasssteuereinrichtung |
| 3.1 | Klappe |
| 3.2 | Zahnrad |
| 3.3 | Zahnstange |
| 3.4 | Gestänge |
| 4 | elektrische
Deformationserfassungs- und Auslasssteuereinrichtung |
| 4.1 | pyrotechnische
Ladung |
| 4.2 | Sensor |
| 5 | pneumatische
Deformationserfassungs- und Auslasssteuereinrichtung |
| 5.1 | kegelförmiger
Schieber |
| 5.2 | Geberkolben |
| 5.3 | Nehmerkolben |
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 2236139
A1 [0004]
- - DE 29824722 U1 [0005]