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Die
Erfindung betrifft ein Ausstattungsteil für Fahrzeuge gemäß dem
Oberbegriff des Anspruches 1.
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Derartige
Ausstattungsteile werden von der Anmelderin seit geraumer Zeit entwickelt
und gefertigt.
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Die
Erfindung bezieht sich auf Ausstattungsteile, die ein stationäres
und ein relativ dazu verlagerbares Element aufweisen. Das Ausstattungsteil,
beispielsweise eine Armauflage oder eine Kopfstütze, kann
insbesondere entlang einer gradlinigen Bahn verlagert werden. Beispielsweise
bezieht sich die Erfindung auf eine Armauflage in einer Kfz-Seitentür, die
zwischen einer maximal hinteren und einer maximal vorderen Position
um einen bestimmten Verstellweg, z. B. 100 mm, entlang einer gradlinigen
Bahn, die in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, verstellt
werden kann.
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Um
eine für den Benutzer dieses Ausstattungsteils individuell
einstellbare, komfortable Position zu erzielen, ist das verlagerbare
Element entlang der Bahn in einer Mehrzahl von Positionen arretierbar. Über
eine Taste oder dergleichen kann die Arretierung zum Zwecke der
Durchführung einer Verstellbewegung aufgehoben werden.
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Aus
der
DE 101 26 536
A1 der Anmelderin ist eine translatorisch verschiebbare
Armlehne für einen Fahrzeugsitz bekannt. Hier ist eine
Bremsstange von einer Schenkelfeder umschlungen. Die dort beschriebene
Vorrichtung ist in konstruktiver Hinsicht aufwändig ausgebildet.
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Auf
die Anmelderin geht des Weiteren eine in der
DE 198 12 432 A1 beschriebene
Armlehne zurück. Dort ist eine sogenannte Synchronisationswelle vorgesehen,
die mit zwei Zahnrädern ausgestattet ist. Die Zahnräder
der Synchronisationswelle wirken jeweils mit einer Zahnstange und
einer Verstellkulisse zusammen. Die Zahnräder stehen derart
mit den beiden Zahnstangen in Eingriff, dass infolge einer Verlagerung
der Armlehne das jeweilige Zahnrad in Rotation versetzt wird. Die
Synchronisationswelle synchronisiert beide Zahnräder, gewährleistet
so einen Gleichlauf und verhindert beispielsweise ein Schiefstehen
oder ein Verkanten der Armlehne während der Verlagerungsbewegung.
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Um
die von dem Fahrgast eingestellte Position der Armlehne zu sichern,
ist ein weiteres Zahnrad vorgesehen, welches Bestandteil eines Zahnrichtgesperres
ist. An diesem Zahnrad greift eine schwenkgelagerte Sperrklinke
an, die über eine Taste entriegelbar ist.
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Ausgehend
von dem zuletzt beschriebenen Ausstattungsteil liegt die Aufgabe
der Erfindung darin, das bekannte Ausstattungsteil derart weiterzubilden,
dass bei einfachem Aufbau insbesondere die Möglichkeit
einer stufenlosen und sicheren Arretierung bereitgestellt wird,
und zugleich die Möglichkeit einer Überlastsicherung
bereitgestellt wird.
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Die
Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches
1, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils, und ist demgemäß dadurch
gekennzeichnet, dass dem Zahnrad eine Reibfläche zugeordnet
ist, die von einer schaltbaren Bremseinrichtung reibschlüssig
beaufschlagbar ist.
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Das
Prinzip der Erfindung besteht im Wesentlichen darin, das aus der
DE 198 12 432 A1 bekannte
Zahnrichtgesperre durch eine reibschlüssig wirkende Bremseinrichtung
zu ersetzen. Die Bremseinrichtung kann beispielsweise eine Reibscheibe oder
eine Schlingfederanordnung umfassen. Durch die Bereitstellung einer
reibschlüssigen Kooperation mit der zahnradseitigen Reibfläche
kann eine stufenlose Einstellung und Arretierung des Ausstattungsteils
erreicht werden.
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Zugleich
besteht die grundsätzliche Möglichkeit, das Ausstattungsteil
derart auszubilden, dass bei Überlast ein Durchrutschen
von Reibfläche und Gegenreibfläche erzielt und
somit eine Überlastsicherung bereitgestellt wird. Dies
bietet die Möglichkeit, das Ausstattungsteil bzw. den Verstellmechanismus
des Ausstattungsteils nachgiebig auszubilden, so dass bei Überlast,
dem sogenannten mis-use-Fall, eine Beschädigung des Verstellmechanismus
vermieden wird.
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Die
Erfindung bezieht sich auf sämtliche Fahrzeugausstattungsteile,
bei denen die Erfindung einsetzbar ist. Insbesondere zählen
hierzu Kopfstützen, die entlang einer Bahn, insbesondere
höhen- und/oder neigungsverstellbar, sowie gegebenenfalls auch
in Fahrzeuglängsrichtung verlagerbar sind. Von der Erfindung
sind auch umfasst Armauflagen, wie sie beispielsweise in Kfz-Seitentüren
Anwendung finden. Schließlich bezieht sich die Erfindung
auch auf Armlehnen, insbesondere auf höhenverstellbare und/oder
längsverstellbare Armlehnen, beispielsweise auch auf Mittelarmlehnen,
eines Fahrzeuges.
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Weiter
vorteilhaft bezieht sich die Erfindung insbesondere auf Ausstattungsteile,
denen ein Polsterteil zugeordnet ist.
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Das
erfindungsgemäße Ausstattungsteil umfasst ein
stationäres und ein relativ dazu verlagerbares Element.
Das stationäre Element ist karosseriefest angeordnet und
bildet ein Lager für das verlagerbare Element. An einem
der beiden Elemente ist wenigstens eine Zahnstange und an dem anderen
der Elemente wenigstens ein Zahnrad angeordnet. Beispielsweise kann,
analog zu der Armlehne der
DE 198
12 432 A1 , an dem verlagerbaren Element ein Paar von Zahnstangen
angeordnet sein. An dem stationär feststehenden Element
kann eine Synchronisationswelle mit zwei Zahnrädern drehbar
gelagert sein. Das Zahnrad bzw. genau genommen das Paar von Zahnrädern,
ist stationär fest angeordnet, aber drehbar gelagert.
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Bei
einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist die
Zahnstange bzw. das Paar von Zahnstangen an dem stationären
Element und das drehbare Zahnrad oder das Paar drehbarer Zahnräder
an dem verlagerbaren Teil angeordnet.
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Erfindungsgemäß ist
dem Zahnrad eine Reibfläche zugeordnet. Dabei sind Ausführungsformen
umfasst, bei denen die Reibfläche unmittelbar an dem Zahnrad
oder an einem das Zahnrad bereitstellenden Bauteil angeordnet ist.
Von der Erfindung sind aber auch Anordnungen umfasst, bei denen
die Reibfläche dem Zahnrad nur mittelbar zugeordnet ist. Eine
mittelbare Zuordnung einer Reibfläche zu dem Zahnrad ist
beispielsweise dann gegeben, wenn die Reibfläche an einem
von dem Zahnrad gesonderten Element, z. B. an einer Reibscheibe,
angeordnet ist, wobei diese Reibscheibe mit dem Zahnrad drehgekoppelt
ist.
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Die
Reibfläche ist von einer schaltbaren Bremseinrichtung reibschlüssig
beaufschlagbar. Dies bedeutet, dass die Bremseinrichtung zwischen
einem aktiven, bremsenden eine Bewegung des Zahnrades verhindernden
Zustand und einem nicht-aktiven, eine Bewegung des Zahnrades freigebenden Zustand
schaltbar ist. Infolge einer Schaltung kann die Bremseinrichtung
eine Schaltfläche in Kontakt zu der Reibfläche
bringen. Die Schaltfläche ist bei einer Ausführungsform
der Erfindung im inaktiven Zustand der Schalteinrichtung von der
Reibfläche beabstandet. Bei dieser Ausführungsform
der Erfindung kontaktiert die Schaltfläche im aktiven Zustand
der Schalteinrichtung zur Bewerkstelligung einer Aktivschaltung
der Bremseinrichtung die Reibfläche. Die Schaltfläche
ist bei diesem Ausführungsbeispiel als die Reibfläche
kontaktierende Gegen-Reibfläche ausgebildet.
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Bei
einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann die Schaltfläche
zwischen einer die Bremseinrichtung aktivierenden und einer die
Bremseinrichtung nicht aktivierenden Position hin und her geschaltet
werden. In beiden Positionen kann die Schaltfläche eine
Gegenfläche an der Bremseinrichtung kontaktieren. Bei einer
der beiden Positionen, nämlich dann, wenn die Schalteinrichtung
die Bremseinrichtung aktiv schaltet, beaufschlagt die Schaltfläche
das entsprechende Pendant der Bremseinrichtung aber beispielsweise
nur mit ein geringen Grundkraft, während in dem anderen
Schaltzustand, in dem sich die Schalteinrichtung befindet wenn sie die
Bremseinrichtung inaktiv schaltet, die entsprechende Gegenfläche
der Bremseinrichtung mit einer stärkeren Kraft beaufschlagt.
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Die
Schalteinreichung kann beispielsweise von einer Wippe, einer Viergelenkanordnung
oder von einer anderen geeigneten, schaltbaren Einrichtung bereitgestellt
werden. Vorteilhafterweise ist die Schalteinrichtung in einen Endzustand
hin oder in beide Endzustände hin federvorgespannt.
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Ein
wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Reibfläche
von einer Schaltfläche angesprochen werden kann. Die Schaltfläche kann
beliebig lang ausgebildet werden. Insbesondere kann die Schaltfläche
eine Länge aufweisen, die der Länge der Bahn entspricht,
entlang der das verlagerbare Element verlagerbar ist. Damit kann über den
gesamten Verfahrweg des verlagerbaren Elementes eine stufenlose
Arretierung erzielt werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung trägt das verlagerbare
Element eine Anlagefläche oder Auflagefläche für
ein Körperteil eines Fahrgastes. Als Anlagefläche
wird beispielsweise die in Fahrtrichtung vorn angeordnete Fläche
einer Kopfstütze und als Auflagefläche die von
dem Arm eines Fahrgastes beaufschlagbare Oberseite einer Armlehne
oder einer Armauflage verstanden.
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Das
verlagerbare Element ist vorteilhafterweise entlang einer Bahn verlagerbar
angeordnet. Hierzu kann eine Zwangssteuereinrichtung vorgesehen
sein, die beispielsweise einen Kulissenschlitz oder andere geeignete
Führungsflächen umfasst. Die Führungsflächen
sorgen dafür, dass das verlagerbare Element nur entlang
der Bahn verfahren werden kann.
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Die
Bahn kann entlang einer Geraden ausgerichtet sein, so dass eine
Bewegung mit lediglich einem Freiheitsgrad vorgegeben ist. Die Gerade kann
sich beispielsweise entlang der Fahrtrichtung des Fahrzeuges oder
schräg zu dieser sowie alternativ auch quer zu dieser erstrecken.
Soll das Ausstattungsteil höhenverstellbar ausbildet sein,
empfiehlt es sich, die Gerade, bezogen auf eine Bodenfläche auf
der Fahrzeug steht, senkrecht auszurichten. Möglich ist
auch eine schräge Ausrichtung, so dass bei einer Vertikalbewegung
des Ausstattungsteils zugleich eine Bewegung in Fahrtrichtung oder
entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges erfolgt.
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Gleichermaßen
kann vorgesehen sein, dass die Bahn, entlang der das verlagerbare
Element verfahren werden kann, gekrümmt ist. So kann beispielsweise
in der bei einer Verlagerung des Ausstattungsteils entlang der Bahn
maßgeblichen Bewegungsrichtung eine Bewegungsrichtungskomponente
in oder entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges als auch eine
Bewegungskomponente quer zur Fahrtrichtung enthalten sein.
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So
kann beispielsweise im Falle der Ausbildung eines Ausstattungsteils
als Armauflage oder als Mittelarmlehne gewünscht sein,
bei einer initiierten Höhenverstellung der Armlehne zugleich
auch eine Längsverstellung der Armlehne zu bewirken.
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Die
Bahn kann also derart gekrümmt sein, dass bei einer Verlagerung
des verlagerbaren Elementes entlang der Bahn sowohl eine vertikale
Bewegungskomponente als auch eine Komponente in Fahrtrichtung bzw.
entgegen der Fahrtrichtung in der Bewegung enthalten ist. Die Bahn
kann sich beispielsweise entlang eines Kreisbogens oder entlang einer
Elipsenbahn erstrecken, deren Kreismittelpunkt bzw. deren Brennpunkt
von einer in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Geraden bereitgestellt
ist.
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Eine
Schalteinrichtung für die Bremseinrichtung ist vorteilhaft
zwischen einem die Bremseinrichtung aktiv schaltenden und einem
die Bremseinrichtung inaktiv schaltenden Zustand schaltbar. Bei
aktiver Bremseinrichtung kontaktiert eine Schaltfläche der
Schalteinrichtung die Reibfläche und verhindert eine Drehung
des Zahnrades. Bei einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung
beaufschlagt eine Schaltfläche der Schalteinrichtung unmittelbar
oder mittelbar, beispielsweise auch unter Zwischenschaltung einer
Schlingfeder, die Reibfläche und verhindert infolge dieser
Beaufschlagung eine Drehung des Zahnrades. Durch Verhinderung der
Drehung des Zahnrades wird auch eine weitere Verlagerungsbewegung
des Ausstattungsteils verhindert.
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Bei
inaktiv geschalteter Bremseinrichtung ist die Schaltfläche
von der Reibfläche beabstandet. Bei dem anderen Ausführungsbeispiel
ist bei inaktiv geschalteter Bremseinrichtung die Reibfläche
durch die Schaltfläche, mittelbar oder unmittelbar, nicht
mehr in einem besonderen Maße beaufschlagt. In diesem Zustand
wird das Zahnrad an einer Rotation nicht gehindert. Damit ist eine
Verlagerungsbewegung des verlagerbaren Elementes zugelassen.
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Die
Schalteinrichtung ist vorteilhafterweise an dem verlagerbaren Element
angeordnet. Sie umfasst weiter vorteilhaft eine Schaltfläche,
die hinsichtlich ihrer Länge der Länge der Bahn
entspricht. Alternativ kann die Schaltfläche sich entlang
einer Länge erstrecken, die zumindest einen Großteil
der Länge der Bahn abdeckt.
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Die
Schaltfläche kann weiter vorteilhaft stufenlos in jeder
Relativposition des verlagerbaren Elementes entlang der Bahn die
Bremseinrichtung schaltend ansprechen. Sie kann also in jeder beliebigen
Zwischenposition des verlagerbaren Elementes relativ zu dem stationären
Element die Bremseinrichtung aktiv schalten oder inaktiv schalten.
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Vorteilhaft
ist eine Betätigungseinrichtung für die Schalteinrichtung
vorgesehen. Die Betätigungseinrichtung ist vorteilhafterweise
an dem verlagerbaren Element angeordnet. Die Betätigungseinrichtung kann
beispielsweise eine Taste umfassen, die in einem leicht zugänglichen
Bereich des entsprechenden Ausstattungsteils angeordnet ist.
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Beispielsweise
kann die Betätigungseinrichtung von einem Druckknopf bereitgestellt
sein, der an der schmalen, in Fahrzeugquerrichtung weisenden Seite
des als Kopfstütze ausbildeten Ausstattungsteils angeordnet
ist. Alternativ kann die Taste beispielsweise im vorderen freien
Endbereich einer schwenkbaren und höhenverstellbaren Armlehne
angeordnet sein.
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Gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung steht die Zahnstange mit
dem Zahnrad in Eingriff. Alternativ ist das Zahnrad mit einem zweiten (oder
weiteren) Zahnrad drehfest ausgebildet, wobei die Zahnstange mit
dem zweiten (oder dem weiteren) Zahnrad in Eingriff steht.
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Insbesondere
kann das Zahnrad mit einem zweiten Zahnrad und mit einem dritten
Zahnrad drehfest ausgebildet sein. Das Zahnrad kann insoweit gemeinsam
mit dem zweiten und dritten Zahnrad mit einer hinsichtlich ihrer
Grundform herkömmlich ausgebildeten Synchronisationswelle
drehfest verbunden sein, wie sie beispielsweise in der
DE 198 12 432 A1 dargestellt
ist.
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Die
Reibfläche kann drehfest mit dem Zahnrad verbunden sein.
Beispielsweise kann die Reibfläche von einer Außenmantelfläche
eines Axialabschnittes bereitgestellt sein, der eine Verlängerung der
Synchronisationswelle darstellt. Die Reibfläche ist vorzugsweise
drehfest mit dem Zahnrad verbunden.
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Zu
der Bremseinrichtung kann eine die Reibfläche umgreifende
Schlingfeder gehören. Als Schlingfeder wird ein beispielsweise
aus Federstahl bestehendes Element verstanden, welches den Axialabschnitt
vorzugsweise mindestens um 360° umgreift. Die Schlingfeder
weist ein festgelegtes, stationäres Ende und ein ansprechbares,
verlagerbares Ende auf. Wird das ansprechbare Ende von einer Schaltfläche
der Schalteinrichtung angesprochen, kann die Schlingfeder z. B.
unter radialer Verengung den Axialabschnitt fest greifen und so
das Zahnrad blockieren. Befindet sich hingegen die Bremseinrichtung
in einem nicht-aktiven Zustand, weil die Schaltfläche von
der Reibfläche oder von dem ansprechbaren Ende der Schlingfeder
beabstandet ist, oder weil die Schaltfläche das ansprechbare
Ende der Schlingfeder nicht in einem hohen Maße beaufschlagt,
kann die Schlingfeder aufgrund der radialen Aufweitung das Zahnrad
nicht an einer Drehung hindern. In diesem Falle kann die Reibfläche
und damit der entsprechende Axialabsatz und damit auch die Synchronisationswelle
relativ zu der festgehaltenen Schlingfeder frei drehen.
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Dieses
grade beschriebene Ausführungsbeispiel sieht vor, dass
die Schlingfeder nicht besonders eng um die Reibfläche
herum gewickelt ist, so dass bei entspannter Feder, d. h. bei Beabstandung
der Schaltfläche von dem ansprechbaren Ende der Schlingfeder,
oder bei Entfall einer Beaufschlagung oder bei einer ausreichenden
Beaufschlagung des ansprechbaren Endes von der Schaltfläche
eine Drehung des Zahnrades möglich ist. Mit anderen Worten bedarf
es dem Ansprechen des ansprechbaren Endes, um die Bremse zu aktivieren.
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Bei
einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist die Schlingfeder
sehr eng gewickelt und hindert, ohne dass es eines Ansprechens durch
die Schalteinrichtung bedarf, das Zahnrad an einer Rotation. In
diesem Falle ist es erforderlich, dass die Schaltfläche
der Schalteinrichtung das ansprechbare Ende der Schlingfeder kontaktiert,
dabei die Schlingfeder radial aufweitet und erst infolge dieser
radialen Aufweitung das Zahnrad für eine Rotation freigegeben
wird.
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Welcher
der beiden Ausführungsformen man den Vorzug gibt, ist im
Prinzip beliebig. Bei der einen Ausführungsform muss eine
Taste betätigt werden, um das Ausstattungsteil verlagern
zu können, wobei die Taste vorteilhafterweise federvorgespannt
in ihre Ausgangslage zurückkehren kann, und auf diese Weise
das eingestellte Ausstattungsteil festlegen kann. Bei der anderen
Ausführungsform muss eine Taste betätigt werden,
um das verlagerte Ausstattungsteil festzulegen. Im letzten Fall
ist die Taste vorzugsweise in zwei Endlagen hin vorgespannt.
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Gemäß einer
alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist die Reibfläche
an einer von dem Zahnrad gesonderten Reibscheibe angeordnet. Die
Reibscheibe kann beispielsweise eine im Wesentlichen V-förmige
Nut aufweisen, in die eine Schaltfläche der Schalteinrichtung
reibschlüssig eingreift. Die Reibscheibe kann mit dem Zahnrad
drehbewegungsgekoppelt sein und sich mit dem Zahnrad, insbesondere gegenläufig,
mitdrehen. Hierzu kann die Reibscheibe eine Verzahnung aufweisen,
die mit dem Zahnrad in Eingriff steht. Die Verzahnung kann beispielsweise an
einem Axialabschnitt der Reibscheibe angeordnet sein.
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Weitere
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen
sowie anhand der nun folgenden Beschreibung der in den Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispiele. Darin zeigen:
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1 ein
erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Ausstattungsteils in einer perspektivischen, schematischen Schrägansicht,
mit einem stationären und einem verlagerbaren Element, wobei
sich das verlagerbare Element in einer Ruheposition befindet,
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2 das
Ausführungsbeispiel der 1 mit einem
in eine ausgefahrene Arbeitsposition verlagerten Element,
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3 das
Ausführungsbeispiel der 1 in einer
schematischen Seitenansicht, etwa gemäß Ansichtspfeil
III in 1,
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4 das
Ausführungsbeispiel der 3, bei dem
die Bremseinrichtung inaktiv geschaltet ist,
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5 das
Ausführungsbeispiel in einer Darstellung gemäß 3 mit
in Arbeitsposition verfahrenem verlagerten Element,
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6 das
Ausführungsbeispiel in einer Darstellung gemäß 5 mit
inaktiv geschalteter Bremseinrichtung,
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7 das
Ausführungsbeispiel der 2 etwa gemäß Ansichtspfeil
VII in 2 in einer schematischen Vorderansicht,
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8 ein
zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Ausstattungsteils in einer Darstellung gemäß 3 mit
in Ruheposition befindlichem, verlagerbaren Element,
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9 das
Ausführungsbeispiel der 8 mit in
Arbeitsposition befindlichem, verlagerbaren Element,
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10 das
Ausstattungsteil der 8 mit aktiv geschalteter Bremseinrichtung,
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11 das
Ausführungsbeispiel der 10 mit
schematisch angedeutetem Verlauf der Verzahnungen,
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12 das
Ausführungsbeispiel in einer Position gemäß 9 mit
aktiv geschalteter Bremseinrichtung,
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13 das
Ausführungsbeispiel der 12 mit
zusätzlich angedeuteter Verzahnung,
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14 das
Ausführungsbeispiel der 12 in
einer perspektivischen Schrägansicht, und
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15 das
Ausführungsbeispiel der 12 in
einer schematischen Ansicht etwa entlang Ansichtspfeil XV in 12,
wobei die Schalteinrichtung der Übersichtlichkeit halber
nicht dargestellt ist.
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Die
Erfindung soll nun anhand der in den Figuren beschriebenen Ausführungsbeispiele
detailliert erläutert werden. Der Übersichtlichkeit
halber werden in den Figuren für gleiche oder hinsichtlich
ihrer Funktion vergleichbare Teile oder Elemente, auch soweit unterschiedliche
Ausführungsbeispiele betroffen sind, die gleichen Bezugszeichen,
teilweise unter Hinzufügung kleiner Buchstaben, verwendet.
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Das
in seiner Gesamtheit mit 10 bezeichnete Fahrzeug-Ausstattungsteil
wird anhand der 1 bis 7 gemäß einer
ersten Ausführungsform zunächst anhand einer höhenverstellbaren
Armauflage oder Armlehne erläutert:
Ausweislich 1 umfasst
das Ausstattungsteil 10 ein stationäres Element 11 und
ein relativ dazu verlagerbares Element 12. Das stationäre
Element 11 ist im Falle einer als Armauflage ausgebildeten
Anordnung als Fuß ausgebildet, der beispielsweise zwischen
zwei Fahrzeugsitzen karosseriefest angeordnet ist. Relativ dazu
ist das stationäre Element entlang der Verstellrichtung
V verfahrbar.
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Die
Fahrtrichtung des Fahrzeuges ist mit x bezeichnet und die Fahrzeugquerrichtung
mit dem Doppelpfeil y. Die Vertikalrichtung ist in sämtlichen
Figuren durchgängig mit z bezeichnet.
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Das
stationäre Element umfasst eine Bodenwand 15 und
zwei Seitenwände 16 und 17, so dass sich
bei Betrachtung der Vorderansicht gemäß 7 ein
im Wesentlichen U-förmiges Profil ergibt. Das verlagerbare
Element umfasst eine erste Seitenwand 18 und eine zweite
Seitenwand 19.
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Die
Ausführungsbeispiele zeigen lediglich den skelettartigen
Aufbau des Ausstattungsteils. Selbstverständlich werden
diese Elemente durch nicht dargestellte Verkleidungen, gegebenenfalls auch
Kaschierungen, Bezugstoffschichten und dergleichen, ergänzt
bzw. zum Teil abgedeckt.
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Die
beiden Seitenwände 18 und 19 des verlagerbaren
Elementes sind miteinander über ein nicht dargestelltes
Element bewegungsgekoppelt. Insbesondere ist in 1 und 3 eine
Armauflagefläche 13 gestrichelt angedeutet, die
sich der Betrachter etwa entlang einer Ebene, die parallel zur Bodenfläche
verläuft, vorstellen muss. Die Armauflagefläche 13 wird
z. B. von einem in 3 nur angedeuteten Polsterteil
bereitgestellt, also beispielsweise von einem Schaumstoffkörper,
der durch einen Bezugsstoff umhüllt ist.
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Die
Armauflagefläche 13 oder ein diese tragendes Element
verbindet die beiden Seitenwände 18 und 19 in
ihrem Kopfbereich mittelbar oder unmittelbar miteinander.
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Wie
sich am besten aus 7 erkennen lässt, werden
die beiden Seitenwände 16 und 17 des stationären
Elementes 11 von einer sogenannten Synchronisationswelle 20 durchsetzt.
Diese ist drehbar um ihre Längsmittelachse M in den Seitenwänden 16 und 17,
im Bereich von Lagerstellen 39a und 39b, drehbar
gelagert. Endseitig ist an der Synchronisationswelle 20 jeweils
ein Zahnrad 21 bzw. 22 angeordnet, welches eine
nicht dargestellte Außenverzahnung aufweist. Diese Außenverzahnung
kämmt mit einer Verzahnung einer Zahnstange 23 bzw. 24 an
den Schmalseiten der Seitenwände 18 und 19 des stationären
Elementes 12. Die Zahnstangen 23 und 24 sind
nicht dargestellt, sondern, insbesondere in 7, lediglich
angedeutet.
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Das
Funktionsprinzip ist derart, dass bei einer Verstellung des verlagerbaren
Elementes 12 relativ zu dem stationären Element 11 die
Zahnstange 23, 24 infolge des Eingriffs mit der
Außenverzahnung an den Zahnrädern 21 und 22 die
Synchronisationswelle 20 in Rotation versetzt.
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Auf
die Art der Ausführungen der Zahnstangen 23, 24 und
die Art der Ausbildung der Zahnräder 21, 22 kommt
es dabei im Detail nicht an. Die Zahnstange kann beispielsweise,
wie in der Eingangs beschriebenen deutschen Patentanmeldung der
Anmelderin beschrieben, eine Wandung eines Kulissenschlitzes ausbilden,
der zugleich eine Zwangssteuerungseinrichtung bereitstellt, um das
verlagerbare Element entlang einer vorherbestimmten Bahn zu führen.
Dabei kann die Zahnstange insbesondere entlang einer Geraden ausgerichtet
sein, wenn, wie dies auch der Verstellrichtungspfeil V andeutet,
die Verstellung entlang einer Geraden erfolgen soll. Für den
Fall, dass die Bahn, entlang der das verlagerbare Element verlagert
werden soll, gekrümmt ist, bietet es sich beispielsweise
an, die Zahnstange 23, 24 entsprechend gekrümmt
auszubilden.
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Wie
sich in Zusammenschau der 1, 3 und 7 ergibt,
weist die Synchronisationswelle 20 an ihrem bezüglich 7 rechten
Ende einen Axialabschnitt 25 auf, der eine Außenmantelfläche 26 aufweist.
Die Außenmantelfläche 26 stellt eine
Reibfläche bereit. Deren Funktionsprinzip wird nachfolgend
noch erläutert.
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Die
Außenmantelfläche 26 wird von einer Schlingfeder 27 umschlungen.
Die Zahl der Wicklungen ist dabei beliebig. 7 deutet
an, dass die Schlingfeder sieben Wicklungen aufweist. Die Schlingfeder
sollte die Reibfeder mindestens einmalig vollständig umschlingen.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel der 1 bis 7 ist
die Schlingfeder mit ihrem Ende 28 festgelegt, und beispielsweise
in einer Ausnehmung in der Seitenwand 17 des stationären
Elementes 11 verankert. Das andere Ende der Schlingfeder 27 ist
als ansprechbares Ende 29 ausgebildet. Dieses ansprechbare
Ende 29 kann von einer Schaltfläche 36 einer Schalteinrichtung 31 angesprochen,
d. h. beaufschlagt werden.
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Schlingfeder 27 und
Schalteinrichtung 31 bilden gemeinsam eine Bremseinrichtung 30.
Die Schalteinrichtung 31 umfasst ein Paar von Lenkern 32a und 32b,
die jeweils um eine bezogen auf die Wand 18 des verlagerbaren
Elementes 12 feste Schwenkachse 33a bzw. 33b schwenkbar
sind. Die beiden anderen Enden der beiden Lenker 32a und 32b sind
jeweils schwenkbar um eine Schwenkachse 35a bzw. 35b mit
einem weiteren Lenker 34 verbunden. Der Lenker 34 stellt
mit seiner unteren Schmalseite die eigentliche Schaltfläche 36 bereit.
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Die
beiden Lenker 32a, 32b bilden gemeinsam mit dem
Lenker 34 eine Viergelenkanordnung. Diese ist zwischen
den beiden in 5 und 6 dargestellten
Endzuständen schaltbar. Der Lenker 34 ist mit
der Schaltfläche 36 somit kreisverschwenkbar relativ
zu der Wand 18 angeordnet.
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5 zeigt
eine Darstellung, bei der die Schalteinrichtung 31 die
Bremseinrichtung 30 aktiv geschaltet hat. 6 zeigt
demgegenüber eine Situation, bei der die Schalteinrichtung 31 die
Bremseinrichtung 30 inaktiv geschaltet hat.
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Infolge
einer Verschwenkung des Viergelenkes ausgehend von der Position
der 5 hin in eine Position gemäß 6,
also infolge einer Kreisverschwenkung des Lenkers 34 um
die beiden Schwenkachsen 33a und 33b im Uhrzeigersinn
wird das ansprechbare Ende 29 der Schlingfeder 27 entgegen
dem Uhrzeigersinn um die Mittellängsachse M verlagert.
Dadurch wird der Innendurchmesser der Schlingfeder 27 radial
aufgeweitet, mithin die Schlingfeder gespannt. Hierdurch entfernen
sich Innenumfangsbereiche 40 der Schlingfeder 27 von
der Außenmantelfläche 26 des Axialabschnittes 25.
Zumindest liegen die Innenumfangsabschnitte 40 der Schlingfeder 27 nicht
mehr unter hoher Federkraft an der Außenmantelfläche 26 des
Axialabschnittes 25 an. Durch Beaufschlagung des ansprechbaren
Endes 29 der Schlingfeder 27 durch die Schaltfläche 36 entfällt
oder vermindert sich die Beaufschlagung der Reibfläche 26 durch
die eine Gegenreibfläche ausbildenden Innenumfangsabschnitte 40 der
Schlingfeder.
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Infolge
dieser radialen Aufweitung der Schlingfeder 27 wird der
Axialabschnitt 25 und damit auch das Zahnrad 22 bzw.
das Zahnrad 21, und damit auch die Synchronisationswelle 20,
freigegeben. Die Synchronisationswelle 20 kann damit rotieren. Mithin
kann infolge dieser Freigabe eine Verlagerungsbewegung des verlagerbaren
Elementes 12 relativ zu dem stationären Element 11 durchgeführt werden.
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Befindet
sich die Schalteinrichtung 31 hingegen in einem Zustand
gemäß 5, ist die Schlingfeder 27 nicht
ausreichend radial aufgeweitet um eine Rotationsbewegung des Axialabschnittes 25 zuzulassen.
In dieser Situation liegt die Schlingfeder 27 mit ihren
Innenumfangsabschnitten 40 derartig eng an der Reibfläche 26 an,
dass infolge der hohen Reibkräfte eine Rotationsbewegung
der Synchronisationswelle 20 sicher verhindert wird. In
dieser Position kann eine Verlagerungsbewegung des verlagerbaren
Elementes 12 relativ zu dem stationären Element 11 daher
nicht durchgeführt werden.
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Im
Folgenden soll anhand der 4 lediglich angedeutet
werden, dass an dem verlagerbaren Element 12 eine Betätigungseinrichtung 37 angeordnet sein
kann, die über eine angedeutete Wirkverbindung 38 auf
die Schalteinrichtung 31 einwirken kann. Durch Betätigung
der Betätigungseinrichtung 37 kann zwischen den
beiden, in den 5 und 6 dargestellten
unterschiedlichen Schaltzuständen der Schalteinrichtung 31 hin
und her geschaltet werden.
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Die
Betätigungseinrichtung 37 kann beispielsweise
von einer Taste bereitgestellt sein, wie dies in der Eingangs erwähnten
deutschen Patentanmeldung der Anmelderin beschrieben ist. Diese
Taste kann sich beispielsweise im Falle eines als Mittelarmlehne
ausgebildeten erfindungsgemäßen Ausstattungsteils
im vorderen freien Endbereich der Mittelarmlehne befinden. Durch
Betätigung der beispielsweise in die Ruhestellung hin vorgespannten Taste
kann über die Wirkverbindung 38 die Schalteinrichtung 31 angesprochen
werden. Die Schalteinrichtung 31 ist vorzugsweise unmittelbar
oder mittelbar über nicht dargestellte Federelemente in
eine der beiden Endlagen hin vorgespannt.
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Eine
Verlagerung des verlagerbaren Elementes erfolgt beispielsweise wie
folgt:
Im Folgenden sei angenommen, die Armlehne 13 befinde
sich in einer niedrigen, d. h. unteren Ausgangsposition gemäß 3.
In dieser Position ist die Schalteinrichtung 31 durch eine
nicht dargestellte Feder in die dargestellte Position hinein vorgespannt,
in der die Bremseinrichtung aktiv ist. Auch könnte vorgesehen
sein, dass die Schlingfeder 27 mit ihrem ansprechbaren
Ende 29 die Schalteinrichtung 31 in die dargestellte
Position hin vorspannt.
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Um
die Armlehne entlang der Verlagerungsrichtung V zu verlagern, muss
zunächst die Taste 37 betätigt werden
und die Schalteinrichtung aus der Position gemäß 3 in
ihre die Bremseinrichtung lösende Position gemäß 4 verlagert
werden. Die Wirkeinrichtung 38 kann dabei von beliebigen
Gestängeelementen, Seilzügen, Bowdenzugelementen, Lenkern oder
anderen geeigneten Bauelementen bereitgestellt sein, die eine Bewegungsübertragung
zulassen.
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Die
Schlingfeder 27 weitet sich infolge dieser Verlagerung
der Schalteinrichtung 31 radial auf und gibt den Axialabschnitt 25 und
damit auch die Synchronisationswelle 20 für eine
Drehbewegung frei. In dieser Position bleibt die Taste von dem Fahrgast
gehalten. Nun kann die Armlehne entlang der Richtung des Verlagerungspfeils
V in eine Position gemäß 6 verlagert
werden. Ist die Position erreicht, lässt der Fahrgast die
Taste 37 los. Dies hat aufgrund der nicht dargestellten
zusätzlichen Federn oder aufgrund einer Vorspannung der
Schlingfeder 27 zur Folge, dass die Schalteinrichtung 31 in
ihre vorgespannte Endposition gemäß 5 zurückverlagert wird.
Hierdurch wird die Bremseinrichtung wiederum aktiv geschaltet.
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Die
auf diese Weise eingestellte Position der Armlehne wird also von
der Bremseinrichtung 30 arretiert. Die Armlehne behält
damit ihre eingestellte Position bei.
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Von
besonderer Bedeutung ist, dass über den gesamten, in 2 mit
T bezeichneten Verfahrweg des beweglichen Elementes 12 relativ
zu dem stationären Element 11 eine stufenlose
Arretierung möglich ist. Die Länge der Schaltfläche 36 ist
in 5 mit L bezeichnet. Die Länge L entspricht
oder übersteigt die Länge des Verfahrweges T.
Zumindest ist die Schaltfläche 36 derartig lang
gewählt, dass eine stufenlose Festlegung und Arretierung über
einen Großteil des Verfahrweges T möglich ist.
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Das
Ausführungsbeispiel wurde beschrieben mit der Besonderheit,
dass eine Verstellung entlang der Geraden V möglich ist.
Die Verlagerungsrichtung V erstreckt sich bezogen auf die Fahrtrichtung
x des Fahrzeuges schräg nach oben, beispielsweise angedeutet
unter einem 45°-Winkel α.
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Die
Bahn, entlang der das bewegliche Element 12 relativ zu
dem stationären Element 11 verlagert wird, wird
durch eine Zwangssteuerungseinrichtung vorgegeben. Diese kann beispielsweise
einen nicht dargestellten Kulissenschlitz und in den Kulissenschlitz
eingreifende Elemente umfassen. Die Zwangssteuerungseinrichtung
ist in den 1 bis 7 nicht
explizit dargestellt. Sie kann aber beispielsweise dadurch bereitgestellt
sein, dass in den Seitenwänden 18 und 19 des
beweglichen Elementes 12 Kulissenschlitze eingearbeitet
sind, die von Zapfen durchgriffen werden, die fest an den Seitenwänden 16 und 17 des
stationären Elementes 11 angeordnet sind. Auch
andere, beliebig wählbare Zwangsführungseinrichtungen
sind denkbar. Insbesondere kann die Zwangsführungseinrichtung
auch derartig ausgebildet sein, dass das bewegliche Element 12 relativ
zu dem stationären Element 11 entlang einer gekrümmten
Bahn geführt ist. Von besonderem Interesse sind insbesondere
in Verbindung mit Armlehnen oder Mittelarmlehnen oder Auflageteilen Zwangssteuereinrichtungen
derart, die eine Höhenverstellung des Ausstattungsteils
und zugleich eine Längsverstellung des Ausstattungsteils
bewirken.
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Im
Falle eines als Kopfstütze ausgebildeten Ausstattungsteils
kann die Kopfstütze entlang einer Bahn höhenverstellbar,
längsverstellbar, neigungsverstellbar ausgebildet sein
oder eine Verfahrbewegung erlauben, die mehrere dieser Verstellrichtungskomponenten
umfasst.
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Ein
weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Ausstattungsteiles wird nun anhand der 8 bis 15 beschrieben.
Dabei soll zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Elemente und
Funktionen des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispieles
verwiesen werden. Lediglich die funktionsrelevanten Unterschiede
werden bei der nachfolgenden Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels
betont:
Wie sich am besten in Zusammenschau der 8 und 15 ergibt,
ist das in seiner Gesamtheit mit 10 bezeichnete Ausstattungsteil
von seinem Grundaufbau her dem ersten Ausführungsbeispiel
sehr ähnlich. Ein verlagerbares Element 12 ist
relativ zu einem stationären Element beweglich angeordnet.
Eine Synchronisationswelle mit zwei Zahnrädern 21 und 22 durchsetzt
das stationäre Element 11. Zahnstangen 23 und 24 an
dem verlagerbaren Element 11 versetzten die Zahnräder 21 und 22 in
Rotation, sobald das verlagerbare Element 12 bewegt wird.
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Von
Bedeutung ist eine gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel
geänderte Ausbildung der Bremseinrichtung 30:
Diese umfasst anstelle der Schlingfeder 27 des ersten Ausführungsbeispiels nunmehr
eine Reibscheibe 41 und ein Zahnrad 44.
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Das
Zahnrad 44 mit einer Außenverzahnung 46 ist
um eine Drehachse D drehbar in der Wand 17 des stationären
Elementes 11 gelagert. Die Drehachse D ist parallel zur
Drehachse M der Synchronwelle 20 und des Zahnrades 22 ausrichtet.
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Das
Zahnrad 44 kämmt mit dem Zahnrad 22. Wie
sich insbesondere aus der Darstellung der 11 erkennen
lässt, weist das Zahnrad 22 eine Außenverzahnung 45 und
das Zahnrad 44 eine Außenverzahnung 46 auf.
Eine Drehung des Zahnrades 22 geht damit grundsätzlich
einher mit einer Rotation des Zahnrades 44.
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Einstückig
mit dem Zahnrad 44 ist eine Reibscheibe 41 verbunden.
Diese weist eine in 15 deutliche Außenumfangskontur
auf, die im Querschnitt im Wesentlichen V-förmig ist. Diese
Außenkontur 42 stellt die eigentliche Reibfläche
bereit. Die Reibfläche 42 wird analog zu dem ersten
Ausführungsbeispiel von einer Schaltfläche 36 einer
Schalteinrichtung 31 kontaktiert. Infolge des Reibschlusse zwischen
dem Flächenpaar 42, 36 kann eine Rotationsbewegung
des Zahnrades 44 und damit auch der Zahnräder 21 und 22 blockiert
werden.
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Die
Schalteinrichtung 31 ist analog zu dem erstbeschriebenen
Ausführungsbeispiel angeordnet und gleichermaßen über
eine Betätigungseinrichtung 37 und eine entsprechende
Wirkeinrichtung 38 zwischen zwei Schaltzuständen
schaltbar.
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Die
beiden Schaltzustände sind in den 8 und 10 veranschaulicht.
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8 zeigt
einen Schaltzustand, in dem die Schalteinrichtung die Bremseinrichtung
inaktiv schaltet. In dieser Situation ist die Schaltfläche 36 von
der Reibfläche 42 unter einem Abstand S beabstandet.
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10 zeigt
die Schalteinrichtung 31 in einem Schaltzustand, in dem
sie die Bremseinrichtung aktiv schaltet. Ausgehend von einer Position
gemäß 8 ist der Lenker 34 im
Uhrzeigersinn um die beiden Schwenkachsen 33a und 33b im
Rahmen einer Kreisverschwenkung in eine andere Schaltposition verfahren.
In der Schaltposition der 10 kontaktiert
die Schaltfläche 36 des Lenkers 34 die
Reibfläche 42 der Reibscheibe 41.
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Anzumerken
ist, dass 15 der Übersichtlichkeit
halber den Lenker 34 mit der Schaltfläche 36 nicht
zeigt.
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In
einem Schaltzustand der Schalteinrichtung 31 gemäß 8 kann
das Ausstattungsteil 10 verstellt werden. Das verlagerbare
Element 12 kann relativ zu dem feststehenden oder stationären
Element 11 entlang der Verlagerungsrichtung V verlagert
werden. Dabei kämmt die lediglich angedeutete Zahnstange 24 der
Wand 18 des verlagerbaren Elementes 12 mit der
Außenverzahnung 45 des um die Mittellängsachse
M drehbaren Zahnrades 22. Dies wird am besten aus der teilgeschnittenen,
schematischen Ansicht gemäß 11 deutlich.
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Die
Verlagerungsbewegung des verlagerbaren Elementes 12 geht
somit immer einher mit einer Rotationsbewegung des Zahnrades 22.
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Das
beispielsweise als Armlehne in Analogie zu dem ersten Ausführungsbeispiel
ausgebildete Ausstattungsteil kann beispielsweise um einen Verfahrweg
T verlagert werden. 9 zeigt die in eine exponierte
Arbeitsposition verlagerte Armauflage.
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Ist
die Schalteinrichtung 31 derart geschaltet worden, dass
die Bremseinrichtung 30 aktiv geschaltet worden ist, kommt
die Kontakt- oder Schaltfläche 36 des Lenkers 34 mit
der Reibfläche 42 der Reibscheibe 41 in
Kontakt. Diese Position zeigt 11. Infolge
eines Reibschlusses des Reibflächenpaares 42, 36 ist
eine Rotation der Reibscheibe 41 nicht möglich.
Da die Reibscheibe 41 drehfest mit dem Zahnrad 44 ausgebildet
ist, ist auch das Zahnrad 44 an einer weiteren Rotation
gehindert. Infolge des Eingriffs der Außenverzahnung 46 des
Zahnrades 44 mit der Außenverzahnung 45 des
Zahnrades 22 ist dadurch auch das Zahnrad 22 an
einer weiteren Rotation gehindert. In Zusammenwirkung der Außenverzahnung 45 mit
der Zahnstange 24 des verlagerbaren Elementes 12 ist
dieses hinsichtlich einer Verlagerungsbewegung blockiert.
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11 macht
dabei einen besonders vorteilhaften Kraftschluss deutlich:
Unter
der Annahme, dass das Ausstattungsteil 10 der 1 als
Armlehne ausgebildet ist, wird auf die etwa bei 13 befindliche
Armauflagefläche eine entgegen der Vertikalrichtung Z,
bezogen auf 11 nach unten wirkende Kraft
F generiert. Dies führt dazu, dass im Bereich des sich
kontaktierenden Reibflächenpaares 42, 36,
also etwa im Bereich der Berührzone BZ ein Drehmoment auf
die Reibscheibe 41 ausgeübt wird, welches bestrebt
ist, die Reibscheibe im Uhrzeigersinn um die Drehachse D zu rotieren.
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Im
Sinne einer auf die Auflagefläche 13 einwirkenden
Kraft F entgegen der Vertikalrichtung Z nach unten ist die Zahnstange 24 durch
Zusammenwirken mit der Außenverzahnung 45 des
Zahnrades 22 allerdings bestrebt, das Zahnrad 22 im
Uhrzeigersinn um die Drehachse M zu rotieren. Infolge des Kämmens
der Außenverzahnung 25 mit der Außenverzahnung 46 des
Zahnrades 44 ist das Zahnrad 22 bestrebt, das
Zahnrad 44 bei Betrachtung der 11 entgegen
dem Uhrzeigersinn um die Drehachse D zu rotieren. Dieser Drehsinn
steht allerdings der Drehbewegung entgegen, die infolge des auf
die Berührzone BZ ausgeübten Drehmomentes veranlasst
wird. Auf diese Weise entsteht eine gewisse Selbstblockade, d. h.
auch bei großen Auflagekräften F ist infolge des
selbstblockierenden Mechanismus eine sichere Arretierung gewährleistet.
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Auch
das Ausführungsbeispiel der 8 bis 15 ermöglicht
eine stufenlose Arretierung über den gesamten Verstellbereich. Wiederum
ist die Schaltfläche 36 mit einer derartigen Länge
bemessen, dass entlang des gesamten Verstellbereiches T des verlagerbaren
Elementes 12 relativ zu dem stationären Element 11,
also entlang der gesamten Bahn, eine Arretierung möglich
ist.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel der 8 bis 15 ist
zu beachten, dass die Schalteinrichtung 31 vorzugsweise
in den beispielsweise in 10 dargestellten
Schaltzustand vorgespannt ist, in dem sie die Bremseinrichtung aktiv
schaltet. Zum Zwecke der Durchführung einer Verlagerung
des verlagerbaren Elementes 12 ist es erforderlich, die
Betätigungseinrichtung 27 zu betätigen,
die die Schalteinrichtung 31 entgegen der Kraft einer nicht
dargestellten Feder in eine Freigabestellung verlagert. Solange
die Taste 37 gedrückt gehalten wird, kann das
Ausstattungsteil 10 verlagert und positioniert werden.
Sobald der Benutzer die Taste 37 loslässt, wird
die Schalteinrichtung 31 aufgrund einer Federvorspannung
in ihre in 10 dargestellte Arbeitsposition
zurückverlagert und aktiviert die Bremseinrichtung 30.
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Sämtlichen
Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass auch eine umgekehrte
Anordnung eingesetzt werden kann, bei der ein Benutzter eine Taste
betätigen muss, um die Bremseinrichtung zu aktivieren.
Hierzu kann die Betätigungseinrichtung 32 beispielsweise
auch einen Zweistellungsschalter umfassen, der zwei stabile Endlager
aufweist.
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Dem
Fachmann wird auch deutlich, dass auch die Schalteinrichtung 31 von
einer konstruktiv völlig unterschiedlichen Einrichtung
bereitgestellt werden kann. Beispielsweise kann anstelle des beschriebenen
Viergelenkes mit den vier Schwenkachsen 33a, 33b, 35a und 35b auch
eine Wippenanordnung gewählt werden, die eine oder zwei
durch eine Federanordnung stabil ausgebildete Endlagen aufweist.
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Wie
schon bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel kann
auch hier vorgesehen sein, dass eine Verlagerungsbewegung des verlagerbaren
Elemente 12 relativ zu dem stationären Element 11 entlang
einer geraden oder gekrümmten Bahn erfolgt.
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Weiter
sei bezüglich beider Ausführungsbeispiele angemerkt,
dass auch eine Überlastsicherung auf einfache Weise bereitgestellt
werden kann. Für den Fall, dass auf die Auflagefläche 13 eine
Missbrauchskraft F (vgl. 11) aufgebracht
wird, sich also beispielsweise ein Fahrgast in an sich unzulässiger
Weise mit seinem gesamten Körpergewicht auf die Auflagefläche 13 aufstützt,
kann durch die Anordnung des Reibflächenpaares 42, 36 ein
Durchrutschen bereitgestellt werden. Die Reibflächen können bei Übersteigung
der Reibkraft relativ zueinander bewegt werden. Dadurch kann eine
Beschädigung des Verstellmechanismus sicher verhindert
werden.
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Schließlich
sei noch angemerkt, dass im Falle eines als Kopfstütze
oder Armlehne ausgebildeten Ausstattungsteils dieses sowohl längs
einer Bahn verfahrbar als auch um eine Schwenkachse schwenkbar ausgebildet
sein kann. Dabei kann der vorgestellte Verstellmechanismus ebenfalls
neben einer Einstellung und Arretierung einer Relativposition entlang
des Verfahrweges auch für eine Schwenkeinstellung oder
Neigungseinstellung und zu dessen Arretierung eingesetzt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10126536
A1 [0005]
- - DE 19812432 A1 [0006, 0010, 0014, 0034]