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Die
Erfindung betrifft ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus
der Praxis sind Stoffverdecke für Cabriolet-Fahrzeuge bekannt,
die zwischen einer geschlossenen Position, in der der Verdeckstoff
einen Fahrzeuginnenraum überspannt, und einer geöffneten
Position, in der der Verdeckstoff in einem Heckbereich des Fahrzeugs
abgelegt ist, verlagerbar sind. Der Verdeckstoff wird von einem
Verdeckgestänge getragen, das einen Frontspriegel umfasst,
der im geschlossenen Zustand des Verdecks an einem Windschutzscheibenrahmen
festgelegt ist und einen vorderen Endabschnitt des Verdeckstoffs
begrenzt. Weiter ist es bekannt, einen Spannbügel vorzusehen, der
ein heckseitiges Ende des Verdeckstoffs begrenzt und fest mit dem
Verdeckstoff verbunden ist. Im geschlossenen Zustand des Verdecks
spannt der Spannbügel den Verdeckstoff entgegen der Fahrtrichtung,
um einen straffen Sitz des Verdeckstoffs auf dem Verdeckgestänge
sicherzustellen und ein Flattern des Verdeckstoffs auch bei hohen
Geschwindigkeiten des Fahrzeugs zu vermeiden. Um eine Spannung des
Verdeckstoffs sicher zu halten, ist es bekannt, eine Spannstange
vorzusehen, welche den Spannbügel in geschlossener Position
des Verdecks entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorspannt.
Zu Beginn des Öffnens des Verdecks wird der durch das Verdeckgestänge
zwangsgesteuerte Spannbügel hochgeklappt. Dadurch ist es
möglich, den darunterliegenden Verdeckkastendeckel zu öffnen
und im Anschluß das Verdeckgestänge in den Verdeckkasten
abzulegen. Für eine mechanische Steuerung dieser Schwenkbewegung
ist die Spannstange im Allgemeinen zweiteilig ausgebildet und umfasst
einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel, wobei der erste Hebel
in einem ersten Gelenkpunkt gelenkig mit dem Spannspügel
und in einem gemeinsamen Gelenkpunkt gelenkig mit dem zweiten Hebel verbunden
ist und wobei der zweite Hebel in einem zweiten Gelenkpunkt gelenkig
mit dem Hauptlenkergetriebe des Verdecks verbunden ist. Insbesondere bei
Fahrzeugen mit einem großen zu überdeckenden Innenraum
ergibt sich hierbei jedoch der Nachteil, dass der erste Hebel und
der zweite Hebel jeweils eine relativ große Erstreckung
aufweisen und einen entsprechend großen Einbauraum und
freien Verschwenkweg notwendig machen. Problematisch ist hier vor
allem, dass der gemeinsame Gelenkpunkt von erstem und zweitem Hebel
während der Schwenkbewegung des Spannbügels in
Richtung einer Innenverkleidung der Fahrzeugkarosserie verlagert
wird. Eine Längserstreckung der Hebel ist daher zur Vermeidung
von Kollisionen mit der Innenverkleidung beschränkt.
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DE 197 32 672 A1 beschreibt
ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem Verdeckgestänge, das
ein Hauptlenkergetriebe, einen Spannbügel und eine Spannstange
umfasst. Das Hauptlenkergetriebe weist einen Hauptlenker und eine
Hauptsäule auf, welche jeweils an einem ersten, unteren
Ende schwenkbar an einer karosseriefesten Konsole aufgenommen sind
und an einem oberen Enden jeweils gelenkig mit einem ersten Dachrahmenteil
verbunden sind. Die Konsole, der Hauptlenker, die Hauptsäule
und das erste Dachrahmenteil bilden dabei gemeinsam ein Viergelenk
aus. Der Spannbügel ist U-förmig ausgebildet und
umgreift einen Heckbereich des Kraftfahrzeugs, wobei die Enden des Spannbügels
jeweils an einer Fahrzeugseitenfläche gelenkig mit den
karosseriefesten Konsolen verbunden sind. Die Spannstange umfasst
einen ersten Hebel, der an einem ersten Ende gelenkig mit dem Spannbügel
verbunden ist und der an einem zweiten Ende in einem gemeinsamen
Gelenkpunkt gelenkig mit einem zweiten Hebel verbunden ist. Der
zweite Hebel ist an einem dem gemeinsamen Gelenkpunkt abgewandten
Ende in einem zweiten Gelenkpunkt gelenkig mit der Hauptsäule
des Hauptlenkergetriebes verbunden. Die Gelenkverbindung der Hauptsäule
mit dem ersten Dachrahmenteil liegt bei der dargestellten Ausführung
koaxial zum zweiten Gelenkpunkt. In der geschlossenen Position des
Verdecks schließt die Spannstange im Bereich des ersten
Gelenkpunkts nur einen kleinen Winkel mit dem Spannbügel
ein, so dass beispielsweise durch Windkräfte auf den Spannbügel
einwirkende Drehmomente nachteilig zu einer großen Spannung
in der Spannstange führen. Bei einem Verschwenken des Verdecks
von der geschlossenen Position in die geöffnete Position
werden der erste Hebel und der zweite Hebel der Spannstange relativ
zueinander verschwenkt, wobei das gemeinsame Gelenk von erstem und
zweitem Hebel in Richtung der Kraftfahrzeugkarosserie verlagert
wird. Hierbei ist nachteilig, dass auf Grund dieses Eintauchens
des Gelenks in die Kraftfahrzeugkarosserie die Hebel jeweils nur eine
relativ kurze Erstreckung aufweisen können, was eine maximale
Länge des Verdecks beschränkt.
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DE 10 2006 042 298
A1 beschreibt ein Stoffverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
mit zwei seitlichen Hauptlenkergetrieben, wobei jedes Hauptlenkergetriebe
einen Hauptlenker und eine Hauptsäule umfasst. Ferner umfasst
das Verdeck einen Spannbügel, der einen Heckbereich des
Verdecks U-förmig umschreibt und an seinen Enden jeweils
gelenkig an den seitlichen Hauptlenkergetrieben aufgenommen ist.
Das Verdeck weist ferner an jeder der Fahrzeugseiten eine Spannstange
auf, die einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel umfasst, wobei
der erste Hebel und der zweite Hebel gelenkig miteinander verbunden
sind und wobei der erste Hebel gelenkig mit dem Spannbügel
verbunden ist. In dem den ersten Hebel und den zweiten Hebel verbindenden
Gelenkpunkt ist weiter ein das Verdeck in Querrichtung überspannender
Eckspriegel angelenkt. Der zweite Hebel ist an seinem von dem gemeinsamen
Gelenkpunkt entfernten Ende an dem ersten Hauptlenker angelenkt.
Weiter ist eine Antriebsvorrichtung vorgesehen, die als Linearantrieb
ausgebildet ist und an einem ersten Ende an dem gemeinsamen Gelenkpunkt
und an einem zweiten Ende an dem Hauptlenkergetriebe angreift. Mittels
der Antriebsvorrichtung kann ein Verschwenken des Verspannbügels
unabhängig von einem Öffnen oder Schließen
des Verdecks eingeleitet werden.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
mit einer verbesserten Anlenkung für einen Spannbügel
anzugeben.
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Diese
Aufgabe wird für das eingangs genannte Verdeck für
ein Cabriolet-Fahrzeug erfindungsgemäß durch die
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Durch
das Vorsehen einer Spannstange, bei der der zweite Hebel an einem
Gestängeteil ausserhalb des Hauptlenkergetriebes angelenkt
ist, ergibt sich der Vorteil, dass im Vergleich zu einer herkömmlichen
Anlenkung des zweiten Hebels an dem Hauptlenkergetriebe der erste
Hebel und der zweite Hebel jeweils verkürzt ausgebildet
sein können, was den benötigten Einbau- und Verschwenkraum
der Spannstange verkleinert und das Risiko einer unzulässig hohen
Belastung der Spannstange vermindert. Vorteilhaft kann durch die
Anlenkung des zweiten Hebels an einem Gestängeteil ausserhalb
des Hauptlenkergetriebes in der geschlossenen Position des Verdecks
ein relativ großer Winkel zwischen der Spannstange und
dem Spannbügel erreicht werden, so dass auch hohe auf den
Spannbügel einwirkende Drehmomente sicher und mit relativ
geringer mechanischer Belastung der Spannstange abstützbar
sind. Bei einem Verschwenken des Spannbügels relativ zu der
Fahrzeugkarosserie, bei dem auch der erste Hebel und der zweite
Hebel der Spannstange zueinander verschwenkt werden, ist zudem im
Vergleich zu einem herkömmlichen Verdeck die Eintauchtiefe
des gemeinsamen Gelenkpunkts von erstem Hebel und zweitem Hebel
in Richtung der Fahrzeugkarosserie vorteilhaft verkürzt,
so dass insbesondere an einer Innenverkleidung der Fahrzeugkarosserie
keine Durchbrechung für ein Eintauchen der Spannstange vorzusehen
ist.
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Vorzugsweise
sind der erste Hebel und der zweite Hebel in einer geschlossenen
Position des Verdecks in einer Übertotpunktposition zueinander angeordnet.
Eine solche Übertotpunktposition zeichnet sich dadurch
aus, dass der erste Hebel und der zweite Hebel in einem Winkel zueinander
angeordnet sind, der kleiner als ein gestreckter Winkel ist, wobei für
ein Verschwenken des Spannbügels der erste Hebel und der
zweite Hebel so zueinander verschwenkt werden müssen, dass
sie zunächst einen gestreckten Winkel von 180° zueinander
einnehmen. Hieraus resultiert der Vorteil, dass bei einem Verschwenken des
Spannbügels zunächst eine von der Spannstange
auf den Spannbügel ausgeübte Kraft ansteigt, wodurch
sich eine Sicherung des Spannbügels in der dem geschlossenen
Verdeck entsprechenden Position ergibt.
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Zweckmäßig
umfasst das Hauptlenkergetriebe ein Hauptviergelenk, das einen Hauptlenker,
eine Hauptsäule und ein Dachrahmenstück umfasst.
Hierdurch kann auf an sich bekannte Art eine Zwangssteuerung für
eine Schwenkbewegung des Verdeckgestänges zwischen einer
geschlossenen Position und einer geöffneten Position des
Verdecks erreicht werden. In einer weiteren zweckmäßigen
Ausgestaltung kann das Hauptlenkergetriebe ein Siebengelenk umfassen.
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Vorzugsweise
ist das Gestängeteil gegenüber dem Hauptlenkergetriebe
verlagerbar. Hierdurch ergibt sich eine besondere Flexibilität
bei der Gestaltung des Verdecks, da das gegenüber dem Hauptlenkergetriebe
verlagerbare Gestängeteil funktional einen dritten Hebel
der Spannstange bildet. Hierdurch wird effektiv eine herkömmliche
zweiteilige Spannstange durch eine drei- oder mehrteilige Spannstange
ersetzt, wobei die jeweiligen Hebel der Spannstange gegenüber
einer herkömmlichen Spannstange verkürzt ausgebildet
sein können und durch die zusätzliche Anzahl an
Gelenkpunkten vorteilhaft eine Verkleinerung des Ablageraums erreichbar
ist. Vorzugsweise sind dabei alle Elemente, die funktional einen
Teil der Spannstange ausbilden, in einer Bewegung relativ zueinander
zwangsgesteuert.
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Vorzugsweise
ist das Gestängeteil Teil eines an dem Hauptlenkergetriebe
angelenkten Viergelenks. Hierdurch ergibt sich eine platzsparende
und sichere Führung des zweiten Hebels.
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Zweckmäßig
ist das Gestängeteil als Spriegel oder als ein dem Spriegel
zugeordnetes Teil ausgebildet, insbesondere als Eckspriegel oder
als ein Element einer den Spriegel steuernden Lenkeranordnung. Hieraus
resultiert vorteilhaft eine Doppelfunktion des Gestängeteils
als Hebel einer mehrteiligen Spannstange einerseits und als Spriegel
des Verdeckgestänges bzw. als dem Spriegel zugeordnetes Teil
andererseits, so dass für eine Ausbildung einer beispielsweise
dreiteiligen Spannstange dem Verdeckgestänge keine weiteren
Bauelemente hinzuzufügen sind.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist das Gestängeteil
als Flächenspriegel oder dem Flächenspriegel zugeordnetes
Teil ausgebildet, wobei der Flächenspriegel in einer geschlossenen
Position des Verdecks wenigstens eine gemeinsame Stoßkante
mit einem weiteren Spriegelelement aufweist. Bei einer solchen Ausgestaltung
des Verdecks, bei der ganz besonders bevorzugt die gesamte den Fahrzeuginnenraum überdeckende
Fläche wenigstens überwiegend von Flächenspriegeln
abgedeckt wird, ergibt sich ein besonders stabiles und formsteifes
Verdeck.
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In
einer alternativen, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung ist das
Gestängeteil als Heckscheibenrahmen ausgebildet.
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Zweckmäßig
umfasst das Verdeck einen über Spriegel des Verdecks aufspannbaren
Verdeckstoff.
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Vorzugsweise
umfasst das Verdeck feste Dachschalenteile, die insbesondere als
Flächenspriegel ausgebildet sein können.
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In
einer zweckmäßigen Ausgestaltung beträgt
das Verhältnis der Länge des ersten Hebels zu der
Länge des zweiten Hebels zwischen 0,25 und 4, vorzugsweise
zwischen 0,5 und 2. Hierdurch wird weiter sichergestellt, dass bei
einem Verschwenken der Hebel ein möglichst geringer freier
Raum benötigt wird.
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Vorzugsweise
ist ein relatives Verschwenken des ersten Hebels und des zweiten
Hebels mittels eines Antriebselements antreibbar. Hierdurch ist
ein Verschwenken des ersten Hebels und des zweiten Hebels, das insbesondere
zum Lösen einer Spannung des Verdeckstoffs vor dem eigentlichen
Einleiten einer Öffnungsbewegung des Verdecks erfolgt, auch
ohne manuellen Eingriff durchführbar. Vorzugsweise ist
das Antriebselement dabei als Linearantrieb ausgebildet, der sich
an seinen Enden jeweils an dem ersten Hebel und dem zweiten Hebel
abstützt. Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein,
dass das Antriebselement sich einen Endes ausserhalb der Spannstange
abstützt, beispielsweise an einem Teil des Hauptlenkergetriebes.
Ebenso kann vorgesehen sein, dass das Antriebselement als Rotationsantrieb
an einem Gelenkpunkt der Spannstange angeordnet ist.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden
Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der
Erfindung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
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Nachstehend
wird unter Bezugnahme auf die anliegenden Figuren die Erfindung
anhand eines erstes bevorzugten Ausführungsbeispiel beispielhaft erläutert.
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1 zeigt
schematisch in Seitenansicht Teile eines ersten Ausführungsbeispiels
eines Verdecks in geschlossener Position.
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2 zeigt
das Verdeck aus 1 in geschlossener Position,
jedoch mit hochgeschwenktem Spannbügel.
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3 zeigt
das Verdeck aus 1 in geschlossener Position,
wobei zusätzlich eine herkömmliche Spannstange
schematisch eingezeichnet ist.
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4 zeigt
das Verdeck mit hochgeschwenktem Spannbügel gemäß 2,
wobei zusätzlich eine herkömmliche Spannstange
schematisch eingezeichnet ist.
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Das
Verdeck 1 ist als Stoffverdeck ausgebildet und umfasst
einen Verdeckstoff und ein den Verdeckstoff tragendes Verdeckgestänge.
Der Verdeckstoff ist in den Darstellungen in 1 bis 4 nicht dargestellt,
so dass nur das den Verdeckstoff tragende Verdeckgestänge
gezeigt ist. Das Verdeck 1 weist im Wesentlichen bezüglich
einer vertikal und parallel zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Ebene
einen symmetrischen Aufbau auf, wobei jeweils funktional gleiche
Gestängebauteile auf beiden Seiten des Cabriolet-Fahrzeugs angeordnet
sind. Zur besseren Übersicht sind in den Darstellungen
gemäß 1 bis 4 jeweils
nur Gestängebauteile einer Fahrzeugseite dargestellt. Im
Folgenden werden auch jeweils nur die Gestängebauteile
einer Fahrzeugseite näher erläutert.
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Das
Verdeck 1 umfasst ein Hauptlenkergetriebe 2, das
eine Hauptsäule 3 und einen Hauptlenker 4 umfasst.
Die Hauptsäule 3 ist in einem ersten Schwenklager 5 und
der Hauptlenker 4 in einem zweiten Schwenklager 6 jeweils
schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) gelagert.
Die Hauptsäule 3 und der Hauptlenker 4 sind
in einem von dem ersten Schwenklager 5 und dem zweiten Schwenklager 6 entfernten
Bereich mittels eines seitlichen Dachlenkers (nicht dargestellt)
schwenkbar miteinander verbunden, so dass der seitliche Dachlenker,
die Hauptsäule 3 und der Hauptlenker 4 gemeinsam
ein Viergelenk ausbilden. Eine Antriebsvorrichtung 7, die
vorliegend als Linearantrieb ausgebildet ist, greift an einem ersten
Ende an dem Hauptlenker 4 an und ist an einem zweiten Ende
an der Fahrzeugkarosserie abgestützt. Durch eine Betätigung der
Antriebsvorrichtung 7 ist der Hauptlenker 4 in dem
zweiten Schwenklager 6 relativ zu der Fahrzeugkarosserie
antreibbar verschwenkbar, wodurch insgesamt das Verdeck 1 zwischen
einer geschlossenen Position, in welcher der Verdeckstoff den Fahzeuginnenraum
vollständig überspannt, und einer abgelegten Position
im Fahrzeugheck verschwenkt werden kann.
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Das
Verdeck 1 umfasst ferner einen Spannbügel 8,
der U-förmig gebogen ist und an seinen Enden jeweils in
einem dritten Schwenklager 9 schwenkbar an einem Lenkerelement 23 befestigt
ist. Der Spannbügel 8 begrenzt ein heckseitiges
Ende des Verdeckstoffs und ist mit dem Verdeckstoff fest verbunden.
In der geschlossenen Position des Verdecks 1 liegt der
Spannbügel im Heckbereich des Fahrzeugs auf einem Verdeckkastendeckel
(nicht dargestellt) auf. An dem Spannbügel 8 ist
eine Dichtung 10 angeordnet, die in der geschlossenen Position
des Verdecks 1 eine Abdichtung zwischen dem Spannbügel
und dem Verdeckkastendeckel bildet, wodurch ein Fahrzeuginnenbereich
gegen den Aussenbereich des Fahrzeugs abgedichtet wird.
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Dem
Spannbügel 8 ist eine Spannstange 11 zugeordnet,
welche in geschlossenem Zustand des Verdecks 1 den Spannbügel 8 entgegen
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorspannt (in der Darstellung gemäß 1 und 3 erfolgt
eine Vorspannung im Uhrzeigersinn), wodurch der Spannbügel 8 in
Richtung des Verdeckkastendeckels mit einer Kraft beaufschlagt wird.
Hierdurch wird einerseits eine gute Abdichtung des Fahrzeuginnenraums
gegenüber der Umgebung erreicht, andererseits wird so eine
Spannung des Verdeckstoffs in Richtung des Heckbereichs des Fahrzeugs
erhöht.
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Die
Spannstange 11 umfasst einen ersten Hebel 12 und
einen zweiten Hebel 13, die in einem gemeinsamen Gelenkpunkt 14 schwenkbar
miteinander verbunden sind. Der erste Hebel 12 ist zweifach
gekröpft ausgebildet und in einem ersten Gelenkpunkt 15 schwenkbar
mit dem Spannbügel 8 verbunden. Der zweite Hebel 13 ist
in einem zweiten Gelenkpunkt 16 mit einem Gestängeteil 17 verbunden, wie
nachstehend noch näher erläutert wird. Wie insbesondere
in 1 und 3 gut zu erkennen ist, sind
der erste Hebel 12 und der zweite Hebel 13 in der
geschlossenen Position des Verdecks in einem Winkel von 180° zueinander
angeordnet, so dass sich die Spannstange 11 insgesamt in
einer Totpunktposition befindet. Dies bedeutet, dass an dem Spannbügel 8 angreifende
Kräfte, die ein Verschwenken des Spannbügels 8 in
der Darstellung gemäß 1 und 3 entgegen
des Uhrzeigersinns bewirken, von Spannstange 11 über
den ersten Gelenkpunkt 15, den gemeinsamen Gelenkpunkt 14 und
den zweiten Gelenkpunkt 16 abgeleitet werden. Hierdurch
ergibt sich eine sichere Festlegung des Spannbügels 8 in
der geschlossenen Verdeckposition. Um den Spannbügel 8 aus
der in 1 und 3 gezeigten abgeschwenkten Position
in die in 2 und 4 gezeigte
aufgeschwenkte Position zu verbringen kann der erste Hebel 12 relativ
zu dem zweiten Hebel 13 um den gemeinsamen Gelenkpunkt 14 verschwenkt
werden. Der gemeinsame Gelenkpunkt 14 wird dabei in Richtung
der Fahrzeugkarosserie verlagert, wie insbesondere in 2 und 4 gut
zu erkennen ist.
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Das
Verdeck 1 umfasst ferner einen nahe des zweiten Gelenkpunkts 16 angeordneten
Eckspriegel 18, der mittels einer Lenkeranordnung 19 an dem
Hauptlenker 4 und der Hauptsäule 5 des
Hauptlenkergetriebes 2 angelenkt ist. Das Gestängeteil 17 bildet
dabei einen ersten Lenker der Lenkeranordnung 19 aus, wozu
das Gestängeteil 17 an einem ersten Ende gelenkig
an der Hauptsäule 5 aufgenommen ist. Die Lenkeranordnung 19 umfasst
einen zweiten Lenker 21, der an einem ersten Ende gelenkig
an dem Hauptlenker 4 aufgenommen ist. Das Gestängeteil 17 ist
an seinem zweiten Ende in einem Gelenk 20 mit dem zweiten
Lenker 21 verbunden. Der zweite Lenker 21 und
der Eckspriegel 18 sind vorliegend einstückig
ausgebildet und daher fest miteinander verbunden. Bei einem Verschwenken
des Hauptlenkers 4 und der Hauptsäule 5 während
einem Ablegen des Verdecks ist der Eckspriegel 18 über
die Lenkeranordnung 19 zwangsgesteuert. Der zweite Gelenkpunkt 16,
der das Gestängeteil 17 mit dem zweiten Hebel 13 verbindet,
ist an dem Gestängeteil 17 nahe des Gelenks 20 aufgenommen.
Somit bildet das Gestängeteil 17 funktional einen
dritten Hebel der Spannstange 11, da bei einem Verschwenken des
Gestängeteils 17 relativ zu dem Hauptlenkergetriebe 2 die
Spannstange 11 in ihrer Position verlagert wird.
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Die
Erfindung funktioniert nun wie folgt:
Ausgehend von der in 1 und 3 dargestellten Position
des Verdecks kann durch ein Verschwenken des ersten Hebels 12 relativ
zu dem zweiten Hebel 13 ein Aufschwenken des Spannbügels 8 in
Fahrtrichtung erreicht werden. Hierdurch wird einerseits eine von
dem Spannbügel 8 auf den Verdeckstoff aufgeprägte
Spannung gelöst, andererseits wird der Spannbügel 8 von
dem Verdeckkastendeckel abgehoben, so dass dieser ebenfalls aufgeschwenkt
werden kann. Dadurch, dass der zweite Hebel 13 der Spannstange 11 in
dem zweiten Gelenkpunkt 16 an dem Gestängeteil 17 und
damit ausserhalb des Hauptlenkergetriebes 2 angelenkt ist,
taucht der gemeinsame Gelenkpunkt 14 von erstem Hebel 12 und zweitem
Hebel 13 bei dem Verschwenken des Spannbügels 8 nur
ein relativ geringes Stück in Richtung der Fahrzeugkarosserie
ab. Wie insbesondere in 4 gut zu erkennen ist, bleibt
der gemeinsame obere Gelenkpunkt 14 dabei oberhalb eines
Bereichs der Fahrzeuginnenverkleidung 22, so dass eine
Kollision des ersten Hebels 12 und des zweiten Hebels 13 mit
der Fahrzeuginnenverkleidung 22 nicht zu befürchten
ist.
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In 3 und 4 sind
schematisch ein erster herkömmlicher Hebel 112 und
ein zweiter herkömmlicher Hebel 113 einer herkömmlichen
Spannstange 111 eingezeichnet. Der erste herkömmliche Hebel 112 ist
dabei an einem ersten Ende gelenkig an dem Spannbügel 8 und
an seinem zweiten Ende in einem gemeinsamen Gelenkpunkt 114 mit
dem zweiten Hebel herkömmlichen 113 gelenkig verbunden.
Der zweite herkömmliche Hebel 113 ist wiederum
an seinem von dem gemeinsamen Gelenkpunkt 114 entfernten
Ende in einen zweiten Gelenkpunkt an dem Hauptlenkergetriebe 2 angelenkt.
Die zweiteilige Ausgestaltung der herkömmlichen Spannstange 111 bietet
dabei den Nachteil, dass der erste herkömmliche Hebel 112 und
der zweite herkömmliche Hebel 113 jeweils recht
lang bemessen sind, so dass zum einen ein relativ großer
Bauraum beansprucht wird und zum anderen der gemeinsame Gelenkpunkt 114 bei
einem Vorschwenken des Spannbügels 8 weit in Richtung
der Kraftfahrzeugkarosserie eintaucht und insbesondere auch in den
Bereich der Innenverkleidung 22 der Fahrzeugkarosserie
eindringt. Weiter ergibt sich bei der herkömmlichen Spannstange 111 der
Nachteil, dass der Winkel zwischen dem ersten herkömmlichen
Hebel 112 und dem Spannbügel 8 im Bereich
des ersten Gelenkpunkts 115 relativ klein ist, so dass
nur relativ geringe Drehmomente von dem ersten herkömmlichen
Hebel 112 auf den Spannbügel 8 übertragen
werden können. Dem gegenüber bietet die Anlenkung
des zweiten Hebels 13 an dem Gestängeteil 17 den
Vorteil, dass der erste Hebel 12 und der zweite Hebel 13 beide
relativ kurz ausgebildet sind und der gemeinsame Gelenkpunkt 14 von
erstem Hebel 12 und zweitem Hebel 13 auch bei
einem Verschwenken des Spannbügels 8 nur über
einen kurzen Bereich verlagert wird.
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Die
Erfindung wurde vorstehend beispielhaft anhand eines Ausführungsbeispiels
erläutert, bei welchem die Spannstange 11 funktional
dreiteilig ausgebildet ist. Es versteht sich, dass die Spannstange 11 ebenso
funktional in weitere Abschnitte unterteilt sein kann, wobei weitere
Abschnitte jeweils gelenkig miteinander verbundene Hebel der Spannstange 11 bilden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19732672
A1 [0003]
- - DE 102006042298 A1 [0004]