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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einer Vorrichtung bzw. Verfahren nach Gattung
der unabhängigen Ansprüche.
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Aus
der
EP 1726513 A1 ist
bereits ein Fahrerassistenzsystem bekannt, welches folgende Situationen
erkennt: Unbeabsichtigtes Abweichen von einer Fahrspur, die Gefahr
einer seitlichen Kollision beim Spurwechsel, die Unaufmerksamkeit
des Fahrers. Abhängig von einer entsprechenden Bewertung dieser
Einflussgrößen wird auf ein Spurhaltesystem (Lane
Keeping Support System – LKS) bzw. ein Spurverlassenswarnungssystem
(Lane Departure Warning – LDW) Einfluss genommen. Dieser
Einfluss findet derart statt, dass ein aktives Drehmoment auf die Steuervorrichtung
(Lenkrad) eingebracht wird. Zur Überwachung der Fahreraufmerksamkeit
kann hier ein Augenbewegungsverfolgungssystem (Eyetracker) Anwendung
finden.
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Offenbarung der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Verfahren, bzw. Vorrichtung mit
den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs hat demgegenüber
den Vorteil, dass eine Beeinflussung des Lenkverhaltens stattfindet,
ohne notwendigerweise an ein LKS-System angeschlossen zu sein und
ein aktives Lenkmoment auszuüben. Statt dessen wird eine
passive Beeinflussung vorgeschlagen, bei der das Lenkverhalten derart
geändert wird, dass sich das Lenkgefühl in Situationen
der Unaufmerksamkeit än dert und somit nicht den Fahrer drängelt,
jedoch ihm praktisch signalisiert, dass etwas anders als normal
ist. Dies führt im Idealfall zur Zurückgewinnung
der Aufmerksamkeit.
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Weiterhin
kann dadurch vermieden werden, dass eine vom Fahrer ungewollte Lenkbewegung
im Zusammenhang mit einer Unaufmerksamkeit genauso stark ausfällt,
wie bei einem normalen Lenkverhalten und somit beispielsweise das
Abkommen von einer Fahrspur verzögert wird.
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Weiterhin
ist für das erfindungsgemäße System in
der Basisvariante keine Vorrichtung zur Umwelterfassung außerhalb
des Fahrzeugs, beispielsweise eine Kamera, notwendig. Als Aufmerksamkeitsüberwachungssystem
sind unterschiedliche Systeme, gegebenenfalls auch in Kombination
denkbar. Beispiele sind Müdigkeitssensoren, Sensoren die
die aktuelle visuelle Wahrnehmung des Fahrers überwachen,
Geräuschwahrnehmungssensoren, oder Fahrtdauerprotokollsysteme.
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Entsprechend
empirischen oder psychologischen Untersuchungen werden Schwellwerte
ermittelt, die festlegen, welchen Grad die Aufmerksamkeit eines
Fahrers hat und ob eine Grenze zur Unaufmerksamkeit unterschritten
ist. Systeme, die bei Unaufmerksamkeit aktiv werden, müssen
nicht zwangsläufig diskret bei Unterschreiten der Schwelle
aktiviert werden, sondern die Systeme können auch abhängig
dem Grade der Aufmerksamkeit in einem kontinuierlichen Übergang
aktiviert werden. So soll das erfindungsgemäße
Verfahren während einer niedrigen Aufmerksamkeit seitens
des Fahrers Anwendung finden, indem das Lenkverhalten geändert
wird. Dieses Verhalten kann beispielsweise auch mit den in den Unteransprüchen
aufgeführten technischen Realisierungen kontinuierlich
beeinflusst werden, dass heißt, das Lenkverhalten muss
sich nicht diskret beim Unterschreiten der Aufmerksamkeitsschwelle ändern.
Allerdings kann auch das diskrete Ändern des Lenkverhaltens
von Vorteil sein, beispielsweise da eine abrupte Änderung
des Lenkgefühls die Aufmerksamkeit des Fahrers möglicherweise
eher wiederherstellt als eine schleichende (kontinuierliche) Änderung.
Dies ist jedoch im Einzelfall durch entsprechende Untersuchungen
zu bewerten.
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Durch
die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen
des im unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens möglich.
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Vorteilhaft
ist die Verwendung eines Aufmerksamkeitsüberwachungssystems,
welches die Blickrichtung des Fahrers ermittelt, in dem es beispielsweise
die Ausrichtung des Kopfs, bzw. der Augen feststellt. Dies kann
beispielsweise durch eine Kamera, die den Fahrgastinnenraum beobachtet, oder
eine im Rückspiegel montierte Kamera, die auf die Position
des Kopfes, bzw. der Augen ausgerichtet ist, realisiert werden,
genauso wie auch durch nicht bildgebende Verfahren, beispielsweise
eine am Kopf befindliche mechanische Vorrichtung die die Bewegung
desselben misst. Zweck einer solchen Messung ist festzustellen,
in welche Richtung der Fahrer sein visuelles Augenmerk gerade lenkt,
dass heißt, ob er beispielsweise mit geradeaus gerichteten
Blick durch die Windschutzscheibe die Verkehrssituation beobachtet,
wie es ein Fahrer ordnungsgemäß tun sollte, oder
stattdessen sich beispielsweise dem Beifahrer oder hinten sitzende
Insassen zuwendet. In diesem Fall wäre die Aufmerksamkeit
des Fahrers nicht mehr gewährleistet, da diesem die visuelle
Information aus dem vorbefindlichen Verkehrsraum nicht mehr zur
Verfügung steht.
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Die
erfindungsgemäße Änderung des Lenkverhaltens
kann hier beispielsweise ab dem bestimmten Drehen des Kopfes/der
Augen, beispielsweise über ein bestimmten Winkel hinaus,
zu tragen kommen, alternativ kann das Lenkverhalten auch kontinuierlich
in Abhängigkeit von dem Winkel um den in die Blickrichtung
gedreht ist, beeinflusst werden.
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Zur
Erkennung der Blickrichtung der Berechnung des Winkels der Blickrichtung
im Vergleich zur geradeaus Richtung kann ein bereits bekannter,
sogenannter Eyetracking-Sensor verwendet werden, der gegebenenfalls
auch andere Aufgaben übernehmen kann, wie z. B. die Erkennung
einer Übermüdung oder Sekundenschlaf. Die Verwendung
eines Sensors, der anstatt der Blickrichtung die Ausrichtung des
Kopfes feststellt (Head-tracking sensor), kann ggf. aus z. B. Kostengründen
von Vorteil oder auch praktisch ausreichend sein, wenn z. B. schnelle Augenbewegungen
nicht in Betracht gezogen werden sollen, sondern man davon ausgeht,
dass Unaufmerksamkeit nur beim Drehen des Kopfes (und damit des physiologisch
möglichen Blickfeldes) entsteht, da ein Drehen der Augen
(seitlicher Blick) immer noch das gesamte Sichtfeld im periphären
Blickfeld lässt.
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Vorteilhaft
ist die Berücksichtigung des in Fahrtrichtung befindlichen
Straßenverlaufs, da der Blick des Fahrers deswegen von
der geradeaus Richtung abweichen kann, da dieser folgerichtig dem Straßenverlauf
folgt. Dies wird üblicherweise umso mehr der Fall sein,
je stärker die Krümmung und die Länge
einer vorausliegenden Kurve ist. Wird dieser Aspekt berücksichtigt,
so geben sich verschiedene technische Realisierungsvarianten, beispielsweise kann
der Null-Winkel anstatt in geradeaus Richtung virtuell in Richtung
des Straßenverlaufs verschoben werden und ausgehend von
diesem neuen Null-Winkel bei einer bestimmten Abweichung des Blicks
von diesem Null-Winkel das erfindungsgemäße Verfahren
Anwendung finden. Alternativ könnte auch der Winkelbereich
in dem das Lenkverhalten nicht beeinflusst wird vergrößert
werden, beispielsweise um den Winkel, oder den Betrag des Winkels,
der der virtuellen Änderung des Nullwinkels entspricht.
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Vorteilhaft
ist die Berücksichtigung der Tatsache, dass das Gefährdungspotenzial
mit der Zeitdauer zunimmt, in der der Fahrer keine neuen visuellen Informationen
aufnimmt, bzw. verarbeitet und berücksichtigt, also mit
der Dauer der mangelnden Aufmerksamkeit. Für den Fall,
dass sich der Fahrer kurzfristig einer anderen Tätigkeit
als der Kontrolle der Umfeldsituation befasst, beispielsweise dem
einstellen des Navigationssystems oder des Radios, oder dem Zuwenden
eines kurzen Blicks an andere Insassen, so ist es sinnvoll, das
erfindungsgemäße Verfahren erst ab einer bestimmten
Zeitdauer der Unaufmerksamkeit Anwendung finden zu lassen. Würde sich
das Lenkverhalten sofort bei Beginn der Unaufmerksamkeit ändern,
führt das vermutlich zum Verdruss des Fahrers, weil er
dies als reine Gängelung wahrnimmt, obwohl er sich einer
sicheren Fahrverhaltens bewusst ist. Eine sinnvolle Zeitdauer kann beispielsweise
empirisch ermittelt werden und durch Parametrisierung eines Steuergeräts
oder Software eingestellt werden.
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Vorteilhaft
ist, wenn das erfindungsgemäße Verfahren erst
ab einer bestimmten Geschwindigkeit oder in bestimmten Fahrsituationen
zum tragen kommt, bzw. (gleichbedeutend) bestimmte Fahrsituationen
ausgenommen sind. Da Lenkein schläge mit gleichem Lenkwinkel
umso stärker zum Tragen kommen, je schneller das Fahrzeug
fährt, kann hier ebenso wieder eine Abhängigkeit
zwischen der Höhe der Geschwindigkeit und dem Maß der
Beeinflussung des Lenkverhaltens geschaffen werden. Zusätzlich oder
alternativ bietet es sich an, das erfindungsgemäße
Verfahren nicht unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle
anzuwenden, da die Auswirkungen einer Fehlsteuerung sehr gering
sind und insbesondere die visuelle Aufmerksamkeit des Fahrers oftmals
bewusst auch nicht in Fahrtrichtung gelenkt ist. Klassisches Beispiel
hierfür ist eine Einparksituation in der der Fahrer beispielsweise
das Umfeld (auch rückwärtig) eingehend daraufhin
prüft, ob er fremde Verkehrsteilnehmer behindert, auf vorbeifahrende
Autos achtet, die Parklücke abschätzt und zu vermeiden
versucht, andere Objekte oder Fahrzeuge anzustoßen. Für
diesen Fall sollte das Lenkverhalten natürlich nicht geändert,
insbesondere erschwert werden. Z. B kann das Verfahren auch bei
Einlegen des Rückwärtsgangs außer Kraft
gesetzt werden.
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Vorteilhaft
ist es, das Lenkverhalten über eine Änderung der
Lenkübersetzung zu verändern. Hiermit ist das
Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel und dem Radlenkwinkel
gemeint. Würde sich beispielsweise das Lenkübersetzungsverhältnis
verdoppeln, so wäre eine doppelt so große Lenkbewegung (doppelt
so großer Lenkwinkel) notwendig um den gleichen Radlenkwinkel
zu bekommen. Erfindungsgemäß würde das
bedeuten, dass bei Unaufmerksamkeit des Fahrers eine Lenkbewegung
zu einer weniger starken Einlenkung führen würde
und dadurch gegebenenfalls Folgen einer Fehllenkung nicht oder nicht
so stark eintreten.
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Vorteilhafterweise
kann das Lenkverhalten über das Lenkmoment eingestellt
werden. Synergetisch kann hierzu ein Steller verwendet werden, der Einfluss
auf die Lenkung, bzw. Steuerung nimmt und gegebenenfalls für
andere Systeme, wie beispielsweise ein LKS, vorgesehen ist. Um die
erfindungsgemäße Idee zu gewährleisten,
muss gegebenenfalls eine Regelung des Stellers stattfinden, die
die Lenkbewegung des Fahrers lediglich unterstützt, bzw. bremst,
nicht aber zu einer eigenen aktiven Lenkbewegung führt.
Gegebenenfalls eignet sich hier die Kombination des Systems mit
einer sogenannten Hands-On-Erkennung, die prüft ob der
Fahrer die Hände an das Lenkrad hält, bzw. das
Lenkrad kraftschlüssig im Griff hat, wobei nur in diesem
Falle ein Lenkmoment über den Steller eingeprägt
würde. Mit dieser Methode kann das Lenkverhalten auch derart geändert
wer den, dass ein leichteres Lenkgefühl erzeugt wird und
der Fahrer in seiner Lenkbewegung unterstützt wird.
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Vorteilhafterweise
kann das Lenkverhalten über die Veränderung des
Lenkwiderstandes beeinflusst werden. In diesem Fall ist jedoch nur
eine Erschwerung des Lenkgefühls möglich, wenn
z. B. eine Vorrichtung mittels Bremsbacken oder magnetisch, beispielsweise
eine Art Wirbelstrombremse, die Beweglichkeit der Lenksäule
herabsetzt, sodass ein größerer Kraftaufwand zum
Lenken notwendig ist. Hierbei kann nicht ein ungewolltes aktives
Lenkmoment auf die Lenkbewegung ausgeübt werden, sondern
es obliegt rein dem Fahrer die Lenkbewegung durchzuführen,
wofür er die nötige Kraft aufbringen muss. Bei
der Auslegung des Bremsmechanismus ist darauf zu achten, dass dies
gewährleistet ist.
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Vorteilhafterweise
kann das Lenkverhalten so adaptiert werden, dass eine fortführende
Lenkbewegung bei Fahrerunaufmerksamkeit, das heißt ein Weiterlenken
in die gleiche Richtung, anders ausgeprägt ist, als ein
Zurücklenken, dass heißt ein Ändern der
Lenkbewegungsrichtung zur Nullpunkts-Lage hin. Üblicherweise
wird das Lenkgefühl für ein Weiterbewegen unangenehmer
gewählt werden, dass heißt z. B. eine schwerere
Lenkbewegung ist dann von Nöten, im Gegensatz zu einer
leichteren Lenkbewegung zurück in die Null-Lage. So kann
z. B. der Lenkwiderstand für den Fall des Weiterlenkens
erhöht werden, und umgekehrt die widerstandserzeugende
Vorrichtung deaktiviert, bzw. abgeschwächt werden, wenn
die Lenkbewegung umkehrt, bzw. sich zur Null-Lage hinbewegt.
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Figurenbeschreibung
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Ausführungsbeispiele
der Erfindungen sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert.
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Es
zeigen, 1 ein schematisches Blockschaltbild
einer Vorrichtung zur Adaption des Lenkverhaltens,
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2, zwei mögliche Fahrverläufe
mit auf die Straße zugewandten, bzw. von der Straße
abgewandten Blick,
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3,
Kennlinien für eine Änderung der Lenkübersetzung,
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4,
Kennlinien für eine Änderung des Lenkmoments,
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5,
Kennlinien für eine Änderung des Lenkwiderstands.
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In 1 wird
der Kopf, bzw. die Augen des Fahrers 11 mittels einer Videokamera 12,
bzw. eines Eye- oder Headtracking-Systems überwacht und
zusammen mit weiteren Informationen 14, beispielsweise
einem Zeitgeber zur Bestimmung des Beginn des erfindungsgemäßen
Verfahrens, oder andere Eingabegrößen einer Steuereinheit 13 zugeführt.
Diese Steuereinheit 13, bzw. mehrere Steuergeräte 13,
die sich die Funktionalitäten teilen, bestimmt die Unaufmerksamkeit,
legt die Art der Einflüsse auf das Lenkverhaltens fest
und regt deren physikalische Tätigkeit im Lenkbeeinflussungsmodul 16 an,
wo beispielsweise das Übersetzungsverhältnis angepasst
werden kann G (gear ratio), oder das Lenkmoment T (torque) oder
der Lenkwiderstand R (resistance). Je nach gewünschter
Ausprägung können die Varianten selektiv oder
auch kombiniert Anwendung finden. Gegebenenfalls kann über
Sensoren 17 die den aktuellen Lenkzustand, bzw. Zustand
der Lenkung 15 wiedergeben, beispielsweise eines Lenkwinkelsensors
oder eines Hands-On-Erkennungssystems fehlende Parameter der Steuereinheit 13 zugeführt
werden um gegebenenfalls eine Regelung zu ermöglichen.
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In 2 ist die Fahrtbewegung 25 eines Fahrzeugs 22 auf
einer Fahrspur 21 abhängig von der Blickrichtung 24 eines
Fahrers 23 dargestellt. Im Figurteil A ist der Blick auf
die Straße gerichtet und das Lenkverhalten ist ganz normal.
In Figurteil B ist der Blick weg von der Straße gerichtet
und die Lenkbewegung 24 wird nicht in dem Maß ausgeführt,
wie bei einem auf die Straße zugewendeten Blick, wie im Figurteil
A. In diesem Fall würde das Abkommen von der Fahrspur 21 nicht
oder langsamer von statten gehen.
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In
den 3 bis 5 sind verschiedene Kennlinien
aufgeführt, die bei einer technischen Umsetzung Anwendung
finden können. Anhand dieser sollten einige Ideen erläutert
werden, Ergänzungen oder Kombinationen dieser sind erfindungsgemäß ebenso
möglich.
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Die
Kennlinie mit der Ziffernbezeichnung 1 stellt die Kennlinie
im Normalbetrieb ohne erfindungsgemäßen Einfluss
dar, die 2 die unter dem erfindungsgemäßen
Einfluss, die 3 die nach Beendigung des erfindungsgemäßen
Einfluss. Der Rückkehrpunkt R bezeichnet die Stelle, an
der die Aufmerksamkeit zurückkehrt und das erfindungsgemäße
Verfahren beendet werden soll.
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In 3 sind
Kennlinien dargestellt, die eine Änderung der Lenkübersetzung
bewirken, wobei der Radlenkwinkel (Alpha) auf der Ordinate und der Lenkradwinkel
(Beta) auf der Abszisse angetragen ist. Die Kennlinie im Figurteil
A beschreibt eine lineare Änderung des Übersetzungsverhältnisses,
wobei ein Null-Zustand der Lenkung der Umschaltpunkt ist. In Figurteil
B ist eine nichtlineare Änderung des Lenkübersetzungsverhaltens
dargestellt, welche beispielsweise psychohaptische Vorteile bringen
kann.
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In
Figurteil C, D und E wird das Rückstellverhalten betrachtet,
d. h. wenn eine Lenkbewegung in unaufmerksamen Zustand stattgefunden
hat, und dann die Aufmerksamkeit wiederhergestellt ist, sodass wieder
ein normales Lenkverhalten hergestellt werden sollte. Abhängig
vom jeweiligen Arbeitspunkt gibt es da mehrere Möglichkeiten.
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Im
Figurteil C wird mit dem Wiedererlangen der Aufmerksamkeit im Punkt
R das Lenkübersetzungsverhältnis wieder normalisiert,
d. h. die Steigung der Kennlinie 3 ist identisch mit der
ursprünglichen der 1. Würde dieses Verhalten
für das Zurücklenken beibehalten, entsteht die
Situation, dass für das Hinlenken unter Unaufmerksamkeit
ein größerer Lenkradwinkel notwendig war als für
das Zurücklenken unter Aufmerksamkeit, was dazu führt,
dass die Null-Stellung des Lenkrades nicht mehr im Ursprung liegt,
sondern im Punkt N zum liegen kommt. In eher selteneren Fällen
wird dieses Verhalten erwünscht sein, insbesondere da ein
Lenkrad in einem üblichen Kraftfahrzeug vom Design her
eine Null-Punkts-Stellung aufzeigt, die dann nicht mehr gewährleistet
wäre.
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In
Figurteil D wird diese Problematik so gelöst, dass der
Punkt R für das Rückstellen gespeichert wird und
bei einem Zurücklenken entlang der Kennlinie 3 ein
nichtmonotoner Knick im Punkt R auf die Kennliniensteigung der Kennlinie 2 stattfindet. Dadurch
ist der gleiche Lenkradwinkel, wie beim Hinlenken gewähr leistet.
Dies führt zu der Problematik, dass beim Zurücklenken
auf der Kennlinie 3 eine plötzliche Änderung
im Lenkübersetzungsverhältnis spürbar
ist (im Punkt R), die befremdlich wirkt, bzw. auch ein Sicherheitsrisiko
beinhaltet, falls eine Kure nicht stark genug gelenkt werden kann,
zu stark gelenkt wird oder der Fahrer aufgrund der Verwirrung einer
Kurzschlusshandlung durchführt.
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Im
Figurteil E wird diese Problematik wie folgt gelöst: Nach
Wiedererlangen der Aufmerksamkeit im Punkt R erhöht der
Fahrer noch den Lenkwinkel mit dem Original-Lenkübersetzungsverhältnis (Kennlinie 3),
beim folgenden Zurücklenken jedoch wird ein Mittelwert
des Obersetzungsverhältnisses gewählt, sodass
das Lenkübersetzungsverhältnis konstant bleibt
und im ursprünglichen Null-Punkt zum liegen kommt (gestrichelte
Linie).
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Vertikale
Sprünge der Kennlinien sind nicht üblich, da sich
der Radlenkwinkel aufgrund physikalischer Notwendigkeiten nur stetig ändern
kann. Mittels des Verfahrens der Lenkübersetzungsänderung sind
waagerechte Sprünge des Lenkradwinkels theoretisch denkbar,
jedoch würde das bedeuten, dass es Bereiche gibt, in dem
eine Lenkradwinkeländerung keinerlei Auswirkung auf den
Radlenkwinkel hat.
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In
den Figurteilen F, G und H sind Kennlinien vorgeschlagen, die einen
bereits vorhandenen Lenkwinkel zum Zeitpunkt des Eintretens der
Unaufmerksamkeit berücksichtigen. So findet eine Umschaltung der
Kennlinie 1 auf 2 erst in diesem besagtem Arbeitspunkt
AP statt.
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Im
Figurteil F ist analog zu der Problematik in Figurteil C dargestellt,
dass eine Änderung der Lenkübersetzung über
den gesamten Kennlinienbereich zu einer Verschiebung des Null-Punkts
führt.
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Im
Figurteil G ist analog zu Figurteil D eine Lösung gezeigt,
die beim Zurücklenken unter den Arbeitspunkt wieder auf
die gewöhnliche Lenkübersetzung zurückschaltet.
Dieses Lenkverhalten mag für den Fahrer auch unangenehm
sein, jedoch wird davon ausgegangen, dass der Effekt nicht so schlimm ausfällt
wie in Figurteil D da ein Wechsel von einem leichten auf ein schweres
Lenkverhalten überwechselt und nicht ein Lenkgefühl
des in der Lufthängens durch eine weiche Lenkung aufkommt.
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Im
Figurteil H ist ebenso wieder analog zu Figurteil B eine Lösung
dieser Problematik dargestellt, wobei nach Fortbewegung auf der
Kennlinie 2 im unaufmerksamen Zustand ein Übergang
zum aufmerksamen Zustand stattfindet und ein Rücklenken
mittels eines Lenkübersetzungsverhältnisses wie
in Kennlinie 3 dargestellt stattfindet, welche ebenso die Vorteile
der Konstanz des Lenkradübersetzungsverhältnis
und im originalen Null-Punkt setzt.
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In 4 sind
Kennlinien für die Adaption eines Lenkmoments M dargestellt.
In Figurteil A ist dargestellt wie das Moment in Abhängigkeit
vom Radlenkwinkel, üblicherweise durch natürliche
Einflüsse der Lenkung und des Fahrgestells, diese im Falle
der Unaufmerksamkeit aber erhöht werden, wie in Kennlinie 2 dargestellt.
Alternativ oder zusätzlich kann wie in Figurteil B dargestellt,
ein Offset auf das Lenkmoment beaufschlagt werden, so dass immer
eine zusätzliche konstante Gegenkraft gegen die Kraft des Fahrers
ausgeübt wird.
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Figurteil
C zeigt, wenn um den Zeitpunkt der Unaufmerksamkeit bereits ein
Lenkeinschlag stattgefunden hat, den Übergang des Punkt
AP auf die Kennlinie 2, sofern ein Kennlinienverhalten
entsprechend Figurteil A eingestellt ist oder auf Kennlinie 2', sofern
eine Kennlinie wie im Figurteil B dargestellt eingerichtet ist.
Dieser unstetige Sprung des Arbeitspunktes ist physikalisch möglich,
da ab dem Zeitpunkt der Unaufmerksamkeit das Lenkmoment schlagartig
erhöht wird, was bei einer weiteren Lenkbewegung Auswirkung
zeigt.
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Im
Figurteil D ist, analog zur Kennlinie in Figurteil B, der Übergang
zur Unaufmerksamkeit dargestellt. Ausgehend vom Arbeitspunkt AP
wird auf die Kennlinie 2 übergesprungen und abhängig
von einer weiteren Lenkbewegung das Zurückspringen auf
die Ursprungskennlinie zum Zeitpunkt des Wiedererlangens der Aufmerksamkeit
R.
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Im
Figurteil E ist zusätzlich noch ein Kennlinienübergang
dargestellt, der bei Wiedererlangen der Aufmerksamkeit Anwendung
finden kann, so dass das Lenkmoment entsprechend Kennlinie 3 linear
in den Null-Punkt zurückführt.
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In 5 sind
Kennlinien für eine Lenkwinkelwiderstandsänderung
dargestellt, es ist hier zu beachten, dass der Radlenkwinkel in 5 auf
der Abszisse aufgetragen ist. Findet ausgehend vom Null-Punkt eine
Lenkbewegung unter Unaufmerksamkeit statt, so wird der Lenkvorrichtung
bzw. Lenksäule ein Widerstand entsprechend Kennlinie 2 beaufschlagt.
In Figurteil B ist eine Variante dargestellt, wo der Widerstand
abhängig vom Radlenkwinkel erhöht wird. Da ein
zu großer Widerstand üblicherweise nicht gewünscht
ist, da der Fahrer immer die Möglichkeit zum Eingreifen
und Lenken besitzen sollte, kann eine Kappung der Erhöhung
entsprechender Kennlinie 2' durchgeführt werden.
In Figurteil C ist eine Variante dargestellt, in der beim Zurücklenken
unter Aufmerksamkeit der Widerstand langsam gesenkt wird, obwohl
er beim Hinlenken entsprechend Kennlinie 2 in ganzer Stärke
vorhanden war.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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