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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeughaubenvorrichtung und insbesondere
eine Technologie zum Fußgängerschutz, die an Fahrzeughauben
zum Einsatz kommt.
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Ein
in letzter Zeit entwickeltes Fahrzeug ist mit einer Haube versehen,
die mit einem aufprallabsorbierenden Aufbau bei Zusammenstoß des
Fahrzeugs mit einem Fußgänger hergestellt ist,
und kann daher einen Aufprall auf den Fußgänger
bei Kollision mit der Haube absorbieren.
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Ein
bekannter aufprallabsorbierender Aufbau verfügt über
Verstärkungsteile, die zwischen einem Außen- und
einem Innenblech, die eine Haube bilden, z. B. benachbart sowohl
zu einem rechten als auch zu einem linken Ende der Fahrzeughaube
angeordnet sind und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken
(siehe die
JP-A-2005-247262 ).
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Allerdings
kann der Aufbau mit den Verstärkungsteilen benachbart zum
rechten und linken Ende der Haube keinen Kollisionsaufprall reduzieren, wenn
ein Fußgänger auf den hinteren Bereich der Haube
aufschlägt. Unter dem hinteren Haubenbereich ist ein steifes
Karosserierahmenteil angeordnet, z. B. ein oberer Querträger
bzw. Rahmen, und aufgrund von Einschränkungen in Aussehen
und Aufbau ist es schwierig, einen ausreichenden Zwischenraum zwischen
der Haube und dem Rahmenteil zu gewährleisten. Bei Kollision
mit dem hinteren Bereich der Haube berührt daher der Fußgänger
das Rahmenteil durch die Haube, während relativ hohe Aufprallenergie
einwirkt. Damit steigt die Schwere des Aufpralls (Verletzungsgrad)
auf den Fußgänger. Besonders in den letzten Jahren
wird zwecks Gewichtsverringerung der Fahrzeuge Aluminium zur Haubenfertigung
für immer mehr Fahrzeuge verwendet. Verglichen mit herkömmlichen
Hauben aus Stahl sind die aus Aluminium hergestellten verformungsanfällig. Folglich
befürchtet man, daß das o. g. Problem kritisch
werden kann.
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Verletzungsgrade
werden dadurch bestimmt, wo der Fußgänger auf
die Haube aufschlägt, was auf die Formunterschiede von
Komponenten unter der Haube, u. a. den oberen Rahmen und den Motor,
und die Anordnung dieser Komponenten zurückzuführen ist.
Hat die Haube einen Aufbau, bei dem Verstärkungsteile mit
einem Außen- und Innenblech der Haube wie in der o. g.
Druckschrift verbunden sind, kann die Haube nicht auf der Grundlage
von Verletzungsgraden gestaltet werden, die in Abhängigkeit davon
variieren, wo der Fußgänger aufschlägt.
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Die
Erfindung kam zur Lösung dieser Probleme zustande. Als
Aufgabe liegt der Erfindung zugrunde, eine Haubenvorrichtung bereitzustellen,
die Verletzungsgrade durch wirksames Absorbieren von Aufprallenergie
in einem hinteren Bereich einer Haube reduzieren kann, unter dem
steife Komponenten liegen.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe ist die erfindungsgemäße
Haubenvorrichtung eine Fahrzeughaubenvorrichtung, die aus einem
Außen- und einem Innenelement bzw. -blech gefertigt ist.
Die Vorrichtung hat ein sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckendes
aufprallabsorbierendes Teil, das aufweist: eine Unterseite, die
mit dem Innenblech verbunden ist, eine Wand, die sich von der Unterseite
nach oben erstreckt, und eine Oberseite, die sich von einer Oberkante
der Wand in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wobei das
aufprallabsorbierende Teil zwischen dem Außen- und Innenelement
bzw. -blech im hinteren Bereich der Haube liegt.
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Ist
das aus der Unterseite, der Wand und der Oberseite gebildete aufprallabsorbierende
Teil im hinteren Bereich der Haube plaziert, unter dem beschreibungsgemäß steife
Komponenten liegen, wird das Außenblech verformt und mit
dem auf prallabsorbierenden Teil in Berührung gebracht,
wenn ein Fußgänger mit dem hinteren Haubenbereich
kollidiert.
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Als
Ergebnis wird Verformungslast des Außenblechs, des aufprallabsorbierenden
Teils und des Innenblechs erzeugt, und die Aufprallenergie wird ausreichend
absorbiert, was den Verletzungsgrad reduziert.
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Vorzugsweise
sind nach oben vorstehende obere Durchsetzabschnitte bzw. Flanschabschnitte an
vorgegebenen Positionen der Oberseite des aufprallabsorbierenden
Teils gebildet.
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Sind
die nach oben vorstehenden oberen Durchsetzabschnitte an den vorgegebenen
Positionen der Oberseite des aufprallabsorbierenden Teils wie zuvor
beschrieben gebildet, kann die Steifigkeit der Positionen verbessert
werden. Außerdem können bei einem Zusammenstoß mit
einem Fußgänger die oberen Durchsetzabschnitte
das Außenblech berühren, bevor sie andere Teile
berühren.
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Anders
gesagt wird bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger
hohe Verformungslast früher in Bereichen der Haube, die
den jeweiligen oberen Durchsetzabschnitten entsprechen, als in den anderen
Bereichen der Haube erzeugt.
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Damit
ist es möglich, für alle Bereiche der Haube geeignete
Verformungslasten festzulegen und den Verletzungsgrad wirksam zu
reduzieren.
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In
diesem Fall ist vorzugsweise Dichtungsmittel auf Oberseiten vorgeschriebener
oberer Durchsetzabschnitte unter den zuvor beschriebenen oberen
Durchsetzabschnitten aufgetragen, und die oberen Durchsetzabschnitte
sind mit dem Außenblech über das Dichtungsmittel
zusammengefügt.
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Sind
die vorgeschriebenen oberen Durchsetzabschnitte beschreibungsgemäß mit
dem Dichtungsmittel versehen und mit dem Außenblech verbunden,
ist es möglich, die Verformungslast des aufprallabsorbierenden
Teils und des Innenblechs im Verbindungsbereich zusätzlich
zur Verformungslast des Außenblechs gleichzeitig zu erzeugen,
wenn der Fußgänger auf die Haube aufschlägt
und das Außenblech verformt.
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Dadurch
ist es möglich, die Verformungslasten für alle
Bereiche der Haube geeigneter festzulegen und den Verletzungsgrad
wirksamer zu reduzieren.
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Vorzugsweise
sind nach unten vorstehende untere Durchsetzabschnitte an Positionen
der Unterseite des aufprallabsorbierenden Teils gebildet, die den
oberen Durchsetzabschnitten entsprechen, und die unteren Durchsetzabschnitte
sind mit dem Innenblech zusammengefügt.
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Sind
die nach unten vorstehenden unteren Durchsetzabschnitte an Positionen
der Unterseite des aufprallabsorbierenden Teils gebildet, die den oberen
Durchsetzabschnitten entsprechen, und sind die unteren Durchsetzabschnitte
mit dem Innenblech verbunden, kann die Aufprallabsorptionsleistung
zwischen dem Außen- und Innenblech erhöht werden.
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Damit
ist es möglich, die Verformungslasten für alle
Bereiche der Haube geeigneter festzulegen und den Verletzungsgrad
wirksamer zu reduzieren.
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Vorzugsweise
ist das aufprallabsorbierende Teil so ausgebildet, daß es
im wesentlichen eine gekröpfte Schnittform hat, bei der
sich die Wand von der Vorder- oder Hinterkante der Unterseite nach
oben erstreckt und sich die Oberseite von der Oberkante der Wand
in Fahrzeuglängsrichtung entgegengesetzt zu einer Richtung
erstreckt, in der sich die Unterseite erstreckt.
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Ist
das aufprallabsorbierende Teil so ausgebildet, daß es beschreibungsgemäß im
wesentlichen die gekröpfte Schnittform hat, ist es möglich,
eine wirksamere Aufprallabsorption im Hinblick auf Krafteintrag
in einer Richtung zu erreichen, in der der Fußgänger
mit der Haube bei einem Frontalzusammenstoß kollidiert,
d. h. Krafteintrag auf die Haube von vorn oder von oben.
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Vorzugsweise
ist das aufprallabsorbierende Teil so ausgebildet, daß es
im wesentlichen eine gekröpfte Schnittform hat, bei der
sich die Wand von der Hinterkante der Unterseite nach oben erstreckt
und sich die Oberseite von der Oberkante der Wand nach hinten erstreckt.
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Ist
das aufprallabsorbierende Teil so ausgebildet, daß es im
wesentlichen eine gekröpfte Schnittform hat, bei der sich
beschreibungsgemäß die Wand von der Hinterkante
der Unterseite nach oben erstreckt und sich die Oberseite von der
Oberkante der Wand nach hinten erstreckt, so ist das aufprallabsorbierende
Teil im wesentlichen senkrecht zum Krafteintrag aus der Richtung,
in der der Fußgänger mit der Haube bei einem Frontalzusammenstoß kollidiert,
d. h. von vorn oder von oben.
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Dies
sorgt für eine allmähliche Verformung des aufprallabsorbierenden
Teils und verhindert, daß die Verformungslast schnell zunimmt.
Folglich läßt sich der Verletzungsgrad zufriedenstellend
reduzieren.
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Vorzugsweise
ist die Wand als geneigte Fläche ausgebildet, die von der
Unterseite nach hinten abgeschrägt ist.
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Ist
die Wand beschreibungsgemäß als geneigte Fläche
ausgebildet, die von der Unterseite nach hinten abgeschrägt
ist, kann das aufprallabsorbierende Teil durch Aufprall leicht verformt
werden. Daher steigt die Verformungslast im Hinblick auf den Krafteintrag
auf die Haube aus der Richtung nicht schnell, aus der der Fußgänger
bei einer Frontalkollision auf die Haube aufschlägt, d.
h. diagonal von vorn. Als Ergebnis läßt sich der
Verletzungsgrad zufriedenstellend reduzieren.
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Aus
der folgenden näheren Beschreibung geht ein weiterer Anwendbarkeitsbereich
der Erfindung hervor. Allerdings sollte klar sein, daß die
nähere Beschreibung und das spezifische Beispiel zwar eine
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung verdeutlichen,
aber nur zur Veranschaulichung dienen, da verschiedene Änderungen
und Abwandlungen im Grundgedanken und Schutzumfang der Erfindung dem
Fachmann anhand dieser näheren Beschreibung deutlich sein
werden.
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Im
folgenden werden das Wesen der Erfindung sowie weitere Aufgaben
und Vorteile anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert,
in denen gleiche Bezugszahlen durchweg gleiche oder ähnliche Teile
in den Darstellungen bezeichnen. Es zeigen:
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1 eine
Perspektivansicht eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen
Haubenvorrichtung;
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2 eine
Draufsicht auf eine Frontpartie des Fahrzeugs mit der erfindungsgemäßen
Haubenvorrichtung;
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3 eine
Draufsicht auf ein Innenblech einer Fronthaube;
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4 eine
Schnittansicht an der Linie A-A von 2;
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5 eine
Perspektivansicht einer Stütze; und
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6 ein
Diagramm von Ergebnissen einer Leistungsprüfung für
den Fußgängerkopfschutz, die mit Hilfe der Haubenvorrichtung
der Erfindung und einer Haubenvorrichtung ohne Stütze durchgeführt wird.
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Im
folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand
der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Perspektivansicht eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen
Haubenvorrichtung. 2 ist eine Draufsicht auf eine
Frontpartie des Fahrzeugs mit der erfindungsgemäßen
Haubenvorrichtung. 3 ist eine Draufsicht auf ein
Innenblech einer Fronthaube. 4 ist eine
Schnittansicht an der Linie A-A von 2. 5 ist
eine Perspektivansicht einer Stütze. Anhand von 1 bis 5 wird
die Ausführungsform beschrieben.
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Eine öffnungs-
und schließfähige Fronthaube (Haube) 2 ist über
einem Motorraum angeordnet, der in der Frontpartie eines Fahrzeugs 1 ausgebildet ist.
Frontkotflügel 4 sind auf beiden Seitenflächen
der Frontpartie des Fahrzeugs 1 angeordnet. Ein Paar Scheinwerfer 6 ist
an beiden Seiten eines vor deren Endes der Fahrzeugkarosserie befestigt,
und ein sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckender Frontstoßfänger 8 ist
unter den Scheinwerfern 6 befestigt.
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Die
Fronthaube 2 ist aus einem als Oberseite dienenden Außenblech 10 und
einem als Unterseite dienenden Innenblech 12 gefertigt.
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Insbesondere
ist die Fronthaube 2, d. h. das Außen- und Innenelement
bzw. -blech 10 und 12, aus Aluminium zur Gewichtssenkung
des Fahrzeugs hergestellt.
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Das
Außenblech 10 ist als praktisch flaches Blech
geformt. Das Innenblech 12 weist Öffnungen und
Konturen auf, um die Festigkeit zu wahren und Zwischenräume
zwischen dem Blech 12 und im Motorraum eingebauten Komponenten
zu erzeugen.
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Das
Außenblech 10 und Innenblech 12 liegen
an Außenumfangsbereichen übereinander und sind
durch Falzen, Nieten, Schrauben, Schweißen oder Kleben
mit einem solchen Kleber wie Harz miteinander verbunden, um so einen
geschlossenen Profilaufbau zu haben.
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Die
Fronthaube 2 hat nicht gezeigte Scharniermechanismen auf
beiden Seiten einer Hinterkante des Innenblechs 12. Die
Fronthaube 2 ist an einem oberen Querträger bzw.
Rahmen 14, der ein Rahmenteil des Fahrzeugs 1 ist, über
die Scharniermechanismen befestigt. Ein Verriegelungsstück 16 ist
in der Mitte des vorderen Endes der Fronthaube 2 angebaut
und durch einen nicht gezeigten Verschluß befestigt, der
in einem oberen Abschnitt des Frontstoßfängers 8 angeordnet
ist.
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Der
obere Rahmen 14 ist an einer Unterseite einer Windschutzscheibe 18 des
Fahrzeugs 1 befestigt und unter einem rückseitigen
Bereich der Fronthaube 2 so angeordnet, daß er
sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Unter dem rückseitigen
Bereich der Fronthaube 2 befindet sich auch ein Windlauf 20, um
den oberen Rahmen 14 abzudecken.
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Stützen
(aufprallabsorbierende Teile) 30 sind auf beiden Seiten
des rückseitigen Bereichs der Fronthaube 2 so
angeord net, daß sie sich praktisch in Fahrzeugbreitenrichtung
erstrecken. Die rechte und linke Stütze 30 haben
die gleichen Funktionen. Im folgenden werden die Funktionen anhand
der rechten Stütze 30 beschrieben.
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Die
Stütze 30 hat im wesentlichen eine gekröpfte
Schnittform mit einer Unterseite 32, die direkt mit dem
Innenblech 12 zusammengefügt ist, einer Wand 34,
die sich von einer Hinterkante der Unterseite 32 nach oben
erstreckt und im Blick in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten
abgeschrägt ist, und einer Oberseite 36, die sich
von einer Oberkante der Wand 34 nach hinten erstreckt.
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Konkret
gesagt ist die Unterseite 32 an fünf vorgegebenen
Stellen, von denen zwei an beiden Enden der Unterseite 32 liegen,
mit unteren Durchsetzabschnitten 32a versehen, die nach
unten vorstehen und sich in Längsrichtung erstrecken. An
vier vorgegebenen Stellen der Unterseite 32 mit Ausnahme
der fünf Stellen, an denen die unteren Durchsetzabschnitte 32a gebildet
sind, befinden sich Aussparungsabschnitte 32b, die durch
Einsenken der Vorderkante der Unterseite 32 in Rückwärtsrichtung
erzeugt sind. Die unteren Durchsetzabschnitte 32a der Unterseite 32 berühren
das Innenblech 12 und sind durch Punktschweißen
befestigt.
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An
einer Grenze oder einem Biegebereich zwischen der Unterseite 32 und
der Wand 34 und dem zwischen der Wand 34 und der
Oberseite 36 sind drei rückfederungsverhindernde
Verstärkungsabschnitte 34a bzw. drei rückfederungsverhindernde Verstärkungsabschnitte 34b ausgebildet,
die jeweils zu einem Innenwinkel in Tetraederform vorstehen.
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In
der Oberseite 36 der Stütze 30 sind fünf obere
Flanschabschnitte bzw. Durchsetzabschnitte 36a gebildet,
die nach oben vorstehen und sich in Längsrichtung so erstrecken,
daß sie den unteren Durchsetzabschnitten 32a entsprechen.
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Drei
der oberen Flanschabschnitte bzw. Durchsetzabschnitte 36a,
die im Blick in Fahrzeugbreitenrichtung am wei testen außen
liegen, sind mit Dichtungsmittel 38 auf ihren Oberseiten
versehen. Diese drei oberen Durchsetzabschnitte 36a sind
mit dem Außenblech 10 über das Dichtungsmittel 38 verbunden.
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Sind
die oberen Durchsetzabschnitte 36a so hergestellt, daß sie
den unteren Durchsetzabschnitten 32a entsprechen, verstärkt
dies die Aufprallabsorptionsleistung, die zwischen dem Außenblech 10 und
Innenblech 12 wirkt.
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Die
oberen Durchsetzabschnitte 36a der Oberseite 36,
die unteren Durchsetzabschnitte 32a der Unterseite 32 und
die Verstärkungsabschnitte 34a sind in relativ
steifen Bereichen des oberen Rahmens 14 und Windlaufs 20,
die unter der Fronthaube 2 liegen, und in Bereichen in
kurzem Abstand zur Fronthaube 2 gebildet. Die drei der
oberen Durchsetzabschnitte 36a, die mit dem Außenblech 10 über das
Dichtungsmittel 38 verbunden sind, liegen in den steifsten
Bereichen des oberen Rahmens 14 und des Windlaufs 20 und
in den Bereichen in kurzem Abstand zur Haube 2.
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Die
Aussparungsabschnitte 32b der Unterseite 32 befinden
sich so im oberen Rahmen 14 und Windlauf 20, daß sie
in Bereichen mit relativ niedriger Steifigkeit und in Bereichen
liegen, die von der Haube 2 entfernt sind.
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Nachstehend
wird der Betrieb der so aufgebauten Fahrzeughaubenvorrichtung beschrieben.
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6 ist
ein Diagramm von Ergebnissen einer Leistungsprüfung für
den Fußgängerkopfschutz, die mit Hilfe der Haubenvorrichtung
der Erfindung und einer Haubenvorrichtung ohne Stütze durchgeführt
wird. Die nachstehenden Beschreibungen beziehen sich auf 4 und 6.
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Die
Leistungsprüfung für den Fußgängerkopfschutz,
deren Ergebnisse in 6 dargestellt sind, wurde unter
der Bedingung durchgeführt, daß das Fahrzeug 1 einen
Fußgänger erfaßt und der Kopf des Fußgängers
auf der Fronthaube 2 aufschlägt. In der Prüfung
wird ein Kopfprüfkörper bzw. -impaktor 40 als Imitation
eines menschlichen Kopfs auf eine vorgegebene Position der Fronthaube 2 von
oben gemäß 4 geschossen,
um so einen Aufprall auf den Kopfimpaktor 40 zu messen
und Kopfverletzungsgrade zu beurteilen. Das Ergebnisdiagramm von 6 erhält
man in der Situation, in der der Kopfimpaktor 40 mit der
Fronthaube 2 an der Position kollidiert, die der Linie
A-A von 2 entspricht, d. h. im hinteren Bereich
der Fronthaube 2. Mit einer waagerechten Achse ist die
Verlagerung des Kopfimpaktors ab einem Kollisionszeitpunkt dargestellt,
und eine senkrechte Achse zeigt die auf den Kopfimpaktor ausgeübte
Last.
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Kollidiert
bei der erfindungsgemäßen Haubenvorrichtung der
Kopfimpaktor 40 mit dem hinteren Bereich der Fronthaube 2,
wird das Außenblech 10 verformt und berührt
die Stütze 30, da die Stütze 30 zwischen
dem Außenblech 10 und Innenblech 12 plaziert
ist.
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Als
Ergebnis wird Verformungslast im Außenblech 10,
in der Stütze 30 und im Innenblech 12 erzeugt,
wodurch die Aufprallenergie der Kollision ausreichend absorbiert
wird.
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Die
Verformungslast wird in den oberen Durchsetzabschnitten 36a früher
als im übrigen Bereich der Oberseite 36 der Stütze 30 erzeugt.
Besonders in dem Bereich, in dem die oberen Durchsetzabschnitte 36a und
das Außenblech 10 miteinander verbunden sind,
wird die Verformungslast zeitgleich mit der Kollision erzeugt.
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Die
Stütze 30 ist so ausgebildet, daß sie
im wesentlichen die gekröpfte Schnittform hat, die praktisch
senkrecht zum Krafteintrag aus der Richtung ist, aus der der Fußgänger
auf die Haube 2 bei einem Frontalzusammenstoß aufschlägt,
d. h. von vorn oder von oben auf die Fronthaube 2. Daher
kann die Stütze 30 durch Aufprall leicht verformt
werden, so daß Verformungslast nicht schnell ansteigt.
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Sind
die Stützen 30 nicht an der Fronthaube 2 vorgesehen,
wird die Aufprallenergie des Kopfimpaktors 40 nur durch die
Verformungslast des Außenblechs 10 in einem Anfangsstadium
der Verformung absorbiert.
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Gemäß 6 nimmt
im Fall der Haubenvorrichtung der Erfindung, der mit einer durchgezogenen
Linie gezeigt ist, der Kopfimpaktor 40 hohe Last ab dem
Anfangsstadium der Verformung auf. Dagegen ist im Fall der Haubenvorrichtung
ohne Stütze, der mit einer gestrichelten Linie gezeigt
ist, die auf den Kopfimpaktor 40 ausgeübte Last
ab dem Anfangsstadium über ein Mittelstadium der Verformung niedrig.
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Auch
wenn sich gemäß der Haubenvorrichtung der Erfindung
in und nach dem Mittelstadium der Verformung, d. h. dem Stadium,
in dem die Fronthaube 2 den Windlauf 20 und oberen
Rahmen 14 berührt, die Stütze 30 in
einem flachen Zustand befindet, wird, solange wie die Unterseite 32 und
Oberseite 36 mit dem Innenblech 12 bzw. Außenblech 10 verbunden
sind, Last erzeugt, wenn an der Stütze 30 gezogen
wird. Auch dadurch wird die Aufprallenergie absorbiert.
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Da
die Aufprallenergie vor dem Mittelstadium der Verformung ausreichend
absorbiert wird, nimmt die auf den Kopfimpaktor 40 ausgeübte
Last nicht drastisch zu, und der Kopfimpaktor 40 wird an
Verlagerung gehindert.
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Ohne
Stütze kollidiert der Kopfimpaktor 40 mit dem
steifen oberen Rahmen 14 und Windlauf 20, während
die relativ hohe Aufprallenergie beibehalten bleibt. Als Ergebnis
nimmt die auf den Kopfimpaktor 40 ausgeübte Last
schnell zu, und die Verlagerung des Kopfimpaktors 40 ist
groß, was einen hohen Verletzungsgrad nach sich zieht.
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Gemäß der
Haubenvorrichtung der Erfindung sind die Stützen 30 im
Inneren des hinteren Bereichs der Fronthaube 2 plaziert.
Kollidiert daher der Fußgänger mit dem hinteren
Bereich der Fronthaube 2, kann die Aufprallenergie ausreichend
absorbiert werden, indem die Verformungslast des Außenblechs 10,
der Stützen 30 und des Innenblechs 12 ab dem
Anfangssta dium der Verformung erzeugt wird. Damit wird der Verletzungsgrad
reduziert.
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Die
Bildung der oberen Durchsetzabschnitte 36a, unteren Durchsetzabschnitte 32a und
Verstärkungsabschnitte 34a in den Stützen 30 verbessert die
Steifigkeit jedes Bereichs und verstärkt die Verformungslast.
Zudem kann dadurch die Aufprallenergie ausreichend absorbiert werden.
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Die
oberen Durchsetzabschnitte 36a, die oberen und unteren
Durchsetzabschnitte 36a und 32a, die mit dem Dichtungsmittel 38 zusammengefügt
sind, die Verstärkungsabschnitte 34a und die Aussparungsabschnitte 32b sind
gemäß der Steifigkeit des darunter liegenden oberen
Rahmens 14 und Windlaufs 20 sowie dem Abstand
vom oberen Rahmen 14 und Windlauf 20 zur Fronthaube 2 plaziert. Dadurch
kann die Verformungslast für jeden Bereich der Fronthaube 2 geeignet
festgelegt und der Verletzungsgrad wirksam reduziert werden.
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Damit
ist die Beschreibung der Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Fahrzeughaubenvorrichtung abgeschlossen. Gleichwohl ist die Erfindung nicht
auf die zuvor beschriebenen Ausführungsform beschränkt.
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Beispielsweise
ist die Stütze 30 so ausgebildet, daß sie
im wesentlichen die gekröpfte Schnittform hat, bei der
sich die Wand 34 von der Hinterkante der Unterseite 32 nach
oben erstreckt und im Blick in Fahrzeuglängsrichtung nach
hinten abgeschrägt ist und sich eine Oberseite 36 von
einer Oberkante der Wand 34 nach hinten erstreckt. Die
Schnittform der Stütze 30 ist nicht auf die im
wesentlichen gekröpfte Form beschränkt. Zum Beispiel
kann die Stütze 30 im wesentlichen eine Z-artige
Schnittform haben, die aus einer sich von der Vorderkante der Unterseite
nach oben erstreckenden und nach hinten abgeschrägten Wand
sowie einer sich von der Oberkante der Wand nach vorn erstreckenden
Oberseite gebildet ist.
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Gemäß der
Ausführungsform sind die Stützen 30 auf
beiden Seiten der Haube im Blick in Fahrzeugbreitenrichtung pla ziert.
Allerdings ist die Konfiguration der Stützen nicht darauf
beschränkt, und es ist möglich, eine Stütze
vorzusehen, die sich von einem Ende zum anderen über die
Breite der Haube erstreckt.
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Obwohl
die Fronthaube 2 in der Ausführungsform aus Aluminium
hergestellt ist, ist das Material der Fronthaube nicht auf Aluminium
beschränkt. Beispielsweise kann das Material der Fronthaube
Stahl aufweisen.
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Gemäß der
Ausführungsform sind der obere Rahmen 14 und Windlauf 20 unter
dem hinteren Bereich der Fronthaube eingebaut, aber die Konfiguration
ist nicht darauf beschränkt. Auch eine andere Komponente
kann eingebaut sein.
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Nachdem
die Erfindung wie zuvor beschrieben wurde, wird klar sein, daß sie
auf vielerlei Weise variiert werden kann. Solche Varianten sind
nicht als Abweichung vom Grundgedanken und Schutzumfang der Erfindung
zu verstehen, und alle derartigen Abwandlungen, die dem Fachmann
deutlich sein dürften, sollen zum Schutzumfang der nachfolgenden
Ansprüche gehören.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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A [0003]