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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Diebstahlerkennungsvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug.
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In den letzten Jahren wurden verschiedene Techniken beschrieben, um Schutz vor Fahrzeugdiebstahl zu erhalten. Beispielsweise sind bei der Diebstahlerkennungsvorrichtung gemäß der japanischen Patentveröffentlichung
JP 07-242158 A in Eindringsensor und ein Kippsensor vorhanden, um das Eindringen einer verdächtigen Person in ein Fahrzeug und/oder den Diebstahl des Fahrzeugs unter Verwendung eines Abschleppfahrzeugs zu erkennen und um eine Warnung auszugeben.
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Die Diebstahlerkennungsvorrichtung/das Diebstahlerkennungssystem weist typischerweise den Eindringsensor und den Kippsensor auf, die gemäß 14 der beigefügten Zeichnung entsprechend als separate Sensoren angeordnet sind. Weiterhin ist allgemein ein Kippsensor bekannt, der mit einem Trägheitssensor kombiniert ist, d. h. einem Sensor, der sowohl eine Winkelgeschwindigkeitserfassungsfunktion als auch eine Beschleunigungserfassungsfunktion hat, wobei diese Funktionen auch für ein Fahrzeugstabilisierungssystem verwendet werden.
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Konkrete Beispiele von Diebstahlerkennungsvorrichtungen bzw. Sensoren hierfür sind in der
DE 101 40 068 A1 , der
JP 2001 270425 A und der
EP 1 860 005 A2 beschrieben.
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Hierbei beschreiben die
DE 101 40 068 A1 und die
EP 1 860 005 A2 die Verwendung eines Sensors für eine Diebstahlerkennungsvorrichtung, der neben der Verkippung eines Fahrzeugs auch auf das Fahrzeug einwirkende Trägheitskräfte zu erkennen vermag.
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Aus der
JP 2001 270425 A ist es bekannt, die Annäherung einer verdächtigen Person an ein Fahrzeug zu erfassen.
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Aus der gattungsbildenden
DE 103 23 038 A1 ist eine Diebstahlerkennungsvorrichtung oder Diebstahlschutzvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug bekannt, welche aufweist: ein Gehäuse; einen Microcomputer; einen Sensor, der eine Verkippung des Fahrzeugs zu erkennen vermag, wobei der Sensor in dem Gehäuse angeordnet ist; und einen Detektor, der die Annäherung einer verdächtigen Person an das Fahrzeug zu erkennen vermag.
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Diebstahlerkennungsvorrichtungen müssen fortlaufend sowohl verkleinert als auch preiswerter gemacht werden.
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Angesichts hiervon liefert die vorliegende Erfindung eine Diebstahlerkennungsvorrichtung, die insofern verbessert ist, als sie einfach einzubauen ist und preiswert ist.
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Die Diebstahlerkennungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst im weitesten Sinne ein Gehäuse, einen Sensor, der in der Lage ist, eine Verkippung des Fahrzeugs, sowie eine auf das Fahrzeug einwirkende Trägheitsbeschleunigung zu erfassen und einen Detektor, der in der Lage ist, die Annäherung einer verdächtigen Person zu erkennen. Der Sensor ist in dem Gehäuse angeordnet und der Detektor an einer Außenfläche des Gehäuses.
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Die Diebstahlerkennungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, die eine Verkippung des Fahrzeugs und eine auf das Fahrzeug wirkende Trägheitsbeschleunigung in einer Einheit zusammengefasst erkennt, sodass bessere Einbaumöglichkeiten und verbesserte Kosteneffizienz gegeben sind.
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Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
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Es zeigt:
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1A bzw. 1B eine Seitenansicht bzw. Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Sensoreinheit einer Diebstahlerkennungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2A bzw. 2B eine Draufsicht bzw. Seitenansicht der Sensoreinheit;
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3 eine Schnittdarstellung der Sensoreinheit entlang Linie III-III in 2A;
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4 ein Blockdiagramm eines elektrischen Schaltkreises in der Sensoreinheit;
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5 ein Flussdiagramm für einen Warnprozess in der Sensoreinheit;
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6A bzw. 6B eine Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit einer anderen Ausführungsform;
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7A bzw. 7B eine Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen Ausführungsform?
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8A bzw. 8B eine Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen Ausführungsform
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9A bzw. 9B eine Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen Ausführungsform;
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10A bzw. 10B eine Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen Ausführungsform;
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11A bzw. 11B eine Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen Ausführungsform;
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12A bzw. 12B eine Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen Ausführungsform;
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13A bzw. 13B eine Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen Ausführungsform; und
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14 ein Blockdiagramm des Aufbaus einer herkömmlichen Sicherheitsvorrichtung.
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Eine Ausführungsform, welche den Gegenstand der vorliegenden Erfindung realisiert, wird nachfolgend erläutert. Der Gesamtaufbau eines Fahrzeugs 1 ist in den 1A und 1B gezeigt, wobei 1A eine Seitenansicht und 1B eine Draufsicht ist.
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Eine Diebstahlerkennungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthält gemäß den 1A und 1B eine Sensoreinheit 2 und die Sensoreinheit 2 ist im Dach des Fahrgastraums des Fahrzeugs eingebaut. Details der Sensoreinheit 2 sind in den 2A und 2B gezeigt.
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2A ist eine Draufsicht auf die Sensoreinheit 2 und 2B ist eine Seitenansicht der Sensoreinheit 2. Ein Schnitt durch die Einheit 2 entlang Linie III-III in 2A ist in 3 gezeigt.
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In den 2A, 2B und 3 hat ein Gehäuse 10 einen schachtelartigen Aufbau und ist somit als sechsseitig oder sechsflächig zu bezeichnen. Das Gehäuse 10 besteht aus einem Gehäusekörper 11 und einer Abdeckung 12. Der Gehäusekörper 11 hat die Schachtelform mit einer offenen Seite. Die Abdeckung 12 wird auf die Öffnung des Gehäusekörpers 11 gesetzt und damit wird die Öffnung im Gehäusekörper 11 verschlossen.
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Im Gehäuse 10 ist eine wenigstens eine Platine 13 aufgenommen. Die Platine 13 liegt auf einem vorspringenden Abschnitt 11a an einer Innenseite des Gehäusekörpers 11 und ist horizontal festgelegt. Ein Gyro 14, ein G-Sensor 15, ein Microcomputer 16 etc. sind im Inneren des Gehäuses 10 auf der Platine 13 angeordnet.
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Vorgeschlagen ist in 3 ein Aufbau, bei dem ein Verbinderstift 17 von der Platine 13 in dem Gehäuse 10 ausgeht. Ein Anschluss (Stecker oder Buchse) ist im Gehäusekörper 11 ausgebildet und der Verbinderstift 17 liegt in dem Anschluss 18. Der Anschluss 18 ermöglicht eine elektrische Verbindung von außen her mit dem Gehäuse 10 über den Verbinderstift 17, wenn der Verbinder 18 mit einem Gegenverbinder (Buchse oder Stecker) zusammengebracht wird.
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Was den sechsflächigen Aufbau des Gehäuses 10 betrifft, so ist eine Fläche S1 einer der sechs Flächen eine Befestigungsfläche. Die Fläche S1 wird an dem Dach des Fahrzeugs angebracht, wie in 1A gezeigt. Mit anderen Worten, die Fläche S1 ist im Einbauzustand der Sensoreinheit 2 im Fahrzeug 1 eine obere Fläche und eine Fläche S2 gegenüber der Fläche S1 ist eine untere Fläche. Von den vier verbleibenden Flächen, also keine der Flächen S1 und S2, ist eine Fläche S3 auf der rechten Seite, eine Fläche S4 auf der linken Seite, eine Fläche S5 an der Vorderseite und eine Fläche S6 an der Rückseite.
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An der rechten Fläche S3 des Gehäuses 10 ist eine Befestigungsplatte 19a ausgebildet und auf der linken Fläche S4 des Gehäuses 10 ist eine weitere Befestigungsplatte 19b ausgebildet. In den Befestigungsplatten 19a bzw. 19b sind Befestigungsöffnungen 20a bzw. 20b ausgebildet und die Sensoreinheit 2 ist an der Dachfläche des Fahrzeugs durch z. B. Einschrauben von Befestigungsmitteln in die Öffnungen 20a und 20b und in das Dach des Fahrzeugs befestigt.
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In der Fläche S2, die der Fläche S1 des Gehäuses 10 gegenüberliegt, ist ein optischer Sensor 21 zur Erkennung der Annäherung einer verdächtigen Person an das Fahrzeug 1 eingebaut. Der optische Sensor 21 weist eine Lichtquelle und einen Detektor auf und von der Lichtquelle emittiertes Licht wird von einer Person reflektiert und eine verdächtige Person wird aufgrund eines reflektierten Lichts unter Verwendung des Detektor erkannt. Der optische Sensor 21 hat bei der vorliegenden Ausführungsform eine Ringform und Licht wird in alle Fahrzeugrichtungen in horizontaler Richtung abgegeben und das Vorhandensein von reflektiertem Licht aufgrund des emittierten Lichts erkannt. Der Erkennungsbereich für eine verdächtige Person mittels des optischen Sensors 21 ist in 1B mit dem Markierungsbereich Z1 veranschaulicht und dieser Erkennungsbereich Z1 für eine verdächtige Person ist als ein Bereich innerhalb eines konstanten Abstands um das Fahrzeug herum definiert.
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Der elektrische Aufbau der Diebstahlerkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in 4 veranschaulicht. Gemäß 4 besitzt die Sensoreinheit 2 einen CAN-Sender/Empänger 22 (CAN = Control Area Network), sowie den Gyro 14, den G-Sensor 15, den Microcomputer 16 und den optischen Sensor 21. Der Gyro 14 und der G-Sensor 15 sind mit dem Microcomputer 16 verbunden. Der Microcomputer 16 kann Daten über den CAN-Sender/Empfänger 22 (Transceiver) an externe Einrichtungen senden. Weiterhin ist mit der Sensoreinheit 2 eine Batterie 33 verbunden.
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Eine Sicherheits-ECU (elektronische Steuereinheit) 30 ist mit dem Microcomputer 16 der Sensoreinheit 2 verbunden und Daten vom Microcomputer 16 werden der Sicherheits-ECU 30 übertragen. Mit der Sicherheits-ECU 30 ist ein Warnsystem 31 (z. B. ein Alarmgeber) verbunden.
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Weiterhin ist eine ECU (elektronische Steuereinheit) 32 für die Stabilitätssteuerung mit dem CAN-Transceiver 22 der Sensoreinheit 2 verbunden und Daten vom Microcomputer 16 werden der ECU 32 für Stabilitätskontrolle über den CAN-Trans-ceiver 22 übertragen. Die ECU 32 für die Stabilitätssteuerung gibt Signale von einem Raddrehzahlsensor, ein Signal von einem Lenkwinkelsensor, ein Betriebssignal von einem Zündschalter etc. ein.
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Was den Gyro 14 der Sensoreinheit 2 betrifft, so erkennt der Gyro 14 eine Winkelgeschwindigkeit, d. h. eine Gierrate des Fahrzeugs aufgrund des Prinzips der Corioliskraft. Zusätzlich erkennt der G-Sensor 15 die Beschleunigung in seitlichen Richtungen des Fahrzeugs. Weiterhin gibt der Microcomputer 16 jedes Erkennungsergebnis vom Gyro 14 und vom G-Sensor 15 an die ECU 32 für die Stabilitätssteuerung über den CAN-Transceiver 22 aus.
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Das Verhindern einer seitlichen Rutschbewegung während einer Fahrt des Fahrzeugs (d. h. bei eingeschaltetem Zündschalter) erfolgt durch die ECU 32 für die Stabilitätssteuerung. Die Einstellung der Bremskraft und die Einstellung der Motorleistung werden ebenfalls durchgeführt, um Beispiele zu nennen. Wenn eine Verhinderung eines seitlichen Rutschens gesteuert wird, werden eine Information (ein Signal) vom Gyro 14 und eine Information (ein Signal) vom G-Sensor 15 der ECU 32 für Stabilitätssteuerung übertragen.
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Zusätzlich werden der Microcomputer 16 und die Sicherheits-ECU 30 während einer Parkzeit des Fahrzeugs (d. h. bei abgeschalteter Zündung und anliegender Batteriespannung) verwendet, um einen Fahrzeugdiebstahlerkennungsvorgang durchzuführen.
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Wenn das Verhindern eines seitlichen Rutschens beim Fahren durchgeführt wird, werden der Gyro 14, der G-Sensor 15, der Raddrehzahlsensor und der Lenkwinkelsensor für einen seitlichen Rutschverhinderungsvorgang im Fahrzeugsteuerungssystem verwendet. Andererseits wird zum Zeitpunkt des Parkens des Fahrzeugs der G-Sensor 15 als Kippsensor verwendet. Mit anderen Worten, eine Verkippung des Fahrzeugs wird basierend auf einem Ausgangssignal vom G-Sensor 15 durch einen Betrieb des Microcomputers 16 berechnet. Das Prinzip der Erkennung eines Neigungswinkels mittels des G-Sensors 15 ist wie folgt:
Ursprünglich erkennt der G-Sensor die Beschleunigung in horizontaler Richtung. Wenn jedoch das Fahrzeug verkippt wird, wird die Sensoreinheit 2, die in horizontaler Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist, mit dem hier eingebauten G-Sensor verkippt oder schräggestellt, sodass eine Kippkomponente der Schwerkraft als Erdbeschleunigung (9.8 m/s2) multipliziert mit sinθ erkannt wird, wenn das Fahrzeug um einen Winkel θ gekippt wird. Die Kippbeschleunigung wird dem Microcomputer 16 für eine Signalverarbeitung und für eine Kippbestimmung zugeführt und das Prozessergebnis wird von der Sicherheits-ECU 30 verwendet, um Diebstahl durch ein Abschleppfahrzeug oder dergleichen zu verhindern.
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Zusätzlich ist ein intermittierender Betrieb der Energieversorgung des G-Sen-sors 15 durch eine Software des Microcomputers 16 vorhanden, um zu verhindern, dass sich die Batterie erschöpft, da die Spannung der Batterie 33 zum Betrieb des G-Sensors 15 während der Parkzeit verwendet wird.
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Der Gyro 14, der G-Sensor 15 und der Microcomputer 16 sind in dem Gehäuse aufgenommen und haben dabei die Funktion, eine Trägheitskraft (Winkelgeschwindigkeit, Beschleunigung in Seitenrichtung) zu erkennen und die Funktion, ein Verkippen des Fahrzeugs zu erkennen. Zusätzlich ist der optische Sensor 21 mit dem Trägheitssensor 23 zu einer Einheit zusammengefasst, der die Kipperkennungsfunktion für die Sicherheit hat, sodass die Diebstahlerkennungsvorrichtung in die Lage versetzt wird, die Annäherung einer verdächtigen Person an das Fahrzeug zu erkennen und sogar die Fähigkeit hat, das Eindringen in das Fahrzeug zu erkennen. Auf diese Weise sind der Trägheitssensor, der Kippsensor und ein Eindringsensor im wesentlichen zu einer Einheit zusammengefasst.
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Zusätzlich gibt der Microcomputer 16 ein Betätigungssignal vom Zündschalter und Öffnungs-/Schließsignale von Türbetätigungen, sowie ein Setzsignal von der Sicherheits-ECU 30 und ein Signal ein, mit dem die Arbeitsbedingungen eines jeden Sensors angezeigt werden.
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Die Arbeitsweise der Diebstahlerkennungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird nachfolgend erläutert. 5 zeigt ein Flussdiagramm für den Fall, dass eine Verkippung und ein Eindringen die Ausgabe eines Warnsignals auslösen. Wie in den Schritten 100 bis 400 von 5 gezeigt, führt der Microcomputer 16 in den Schritten 500, 600 und 700 Arbeitsweisen durch, wenn der Zündschalter abgeschaltet ist, die Türen geschlossen sind und von der Sicherheits-ECU 30 ein Setzsignal empfangen wurde und der Sensor im Betriebszustand ist.
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Zunächst wird im Schritt 500 bestimmt, ob der Verkippungszustand des Fahrzeugs eine Warnbedingung erfüllt. Insbesondere wird bestimmt, ob ein Kippwinkel, eine Kippgeschwindigkeit, eine Kippzeitdauer etc. jeweils einen bestimmten Schwellenwert übersteigen. Sodann wird ein Warnsignal im Schritt 700 an die Sicherheits-ECU 30 übermittelt, wenn die Warnbedingung erfüllt ist. Die Warnung wird dann im Schritt 800 durch Hupen, Sirenen, Lichteffekte etc. vom Warnsystem 31 ausgegeben.
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Weiterhin wird im Schritt 600 bestimmt, ob die Situation, dass eine bestimmte Verweildauer einer verdächtigen Person in oder um das Fahrzeug herum vorliegt, die Warnbedingung erfüllt. Insbesondere wird die Situation als die Warnbedingung erfüllend bestimmt, wenn eine verdächtige Person innerhalb einer bestimmten Distanz zum Fahrzeug eine bestimmte Zeit lang oder länger verbleibt. Dann wird das Warnsignal im Schritt 700 an die Sicherheits-ECU 30 geschickt und es wird wiederum im Schritt 800 durch das Warnsystem 31 eine entsprechende Warnung ausgegeben.
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Gemäß obigerer Beschreibung dient die Sensoreinheit 2 als Sensor für eine Seitenrutschverhinderung, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet ist (d. h. wenn das Fahrzeug fährt/im Leerlauf steht) und dient als Kippsensor und als Eindringsensor, wenn das Fahrzeug geparkt ist, sodass es möglich wird, die Sensoreinheit 2 kosteneffektiv zu gestalten, wobei nur der Einbauraum für einen Trägheitssensor benötigt ist. Insbesondere wenn die vorliegende Erfindung mit dem Stand der Technik gemäß 14 verglichen wird, wo der Eindringsensor und der Kippsensor separat angeordnet sind, hat die vorliegende Erfindung den Vorteil einer besseren Raumausnutzung, sowie einer Kostenverringerung, da der Sensor kompakt ist und die benötigten Funktionen zusammengefasst sind.
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Die Warnzustandsbestimmung im Schritt 500 zur Bestimmung eines Kippzustandes, gefolgt von dem Schritt 600 für die Bestimmung des Eindringzustands, wo bestimmt wird, dass eine verdächtige Person eine bestimmte Zeit lang oder länger im Erfassungsbereich vorhanden ist, kann von der Reihenfolge her umgekehrt werden (d. h. die Bestimmung des Eindringzustands vor der Bestimmung des Kippzustands) oder diese beiden Bestimmungen können gleichzeitig durchgeführt werden.
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Weiterhin können die Abläufe in den Schritten 100, 200, 300, 400, 500, 600 von 5 von der Sicherheits-ECU 30 durchgeführt werden (in diesem Fall kann der Microcomputer 16 so konfiguriert werden, dass er entweder den Kippwinkel oder den Ausgang vom optischen Sensor oder beide Ausgänge an die Sicherheits-ECU 30 sendet).
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Mit oben beschriebener Ausführungsform lassen sich unter anderem die folgenden Effekte erreichen:
- (1) Vorrichtungen wie der Gyro 14, der G-Sensor 15, der Microcomputer 16 im Gehäuse 10 zur Erkennung einer Trägheitskraft, die auf das Fahrzeug 1 wirkt, sowie zur Erkennung einer Verkippung des Fahrzeugs 1 zusammen mit dem optischen Sensor 21 an der Außenseite des Gehäuses 10 zur Erkennung der Annäherung einer verdächtigen Person sind vorhanden. Somit ist der Sensor 21 zur Erkennung einer verdächtigen Person mit den Kipp-/Trägheitssensoren zusammengefasst oder integriert, was Kosten verringert und den Einbau der Vorrichtung erleichtert.
- (2) Der Eindringsensor zur Erkennung einer verdächtigen Person ist der Lichtsensor 21, womit eine Volumenverringerung möglich wird.
- (3) Der optische Sensor 21 zur Erkennung, dass sich eine verdächtige Person dem Fahrzeug nähert, ist gemäß 2A in Ringform angeordnet, sodass die Erkennung eines Eindringlings aus allen Richtungen her möglich wird, was die Erkennungsleistung verbessert.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Zusammenhang mit einer bevorzugten Ausführungsform und unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben; es versteht sich jedoch, dass für einen Fachmann eine Vielzahl von Änderungen und Abwandlungen möglich ist, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Beispielsweise kann, obgleich der optische Sensor 21 an einer Fläche (d. h. an der Fläche S2) des Gehäuses 10 angeordnet ist, wie in 2 die obigen Ausführungsformen gezeigt, der Sensor 21 auch an der Fläche S2 so angeordnet sein, wie in einer der 6 bis 10 gezeigt.
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In den 6A und 6B ist ein Teil eines optischen Sensors 39 an der Fläche S2 gegenüber der Fläche S1 angeordnet. In diesem Fall liegt die Erkennungsrichtung in Richtung Vorderseite des Fahrzeugs. Ein Kreis (F) und ein Kreis (R) in der Figur stellen die Richtung nach vorne bzw. die Richtung nach hinten der Sensoreinheit im Fahrzeug 1 dar. Die gleichen Symbole werden auch in den nachfolgenden Figuren verwendet.
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In den 7A und 7B sind zwei optische Sensoren 40 und 41 vorne und hinten auf der Fläche S2 gegenüber der Fläche S1 angeordnet. In diesem Fall liegt die Erkennungsrichtung in Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs.
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In den 8A und 8B sind drei ähnliche oder baugleiche optische Sensoren 42, 43 und 44 auf der Fläche S2 gegenüber der Fläche S1 in Dreiecksform angeordnet.
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In den 9A und 9B sind vier ähnliche oder baugleiche optische Sensoren 45 bis 48 auf der Fläche S2 gegenüber der Fläche S1 in Rechteck- oder Quadratform angeordnet.
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In den 10A und 10B sind acht ähnliche oder baugleiche optische Sensoren 49 bis 56 auf der Fläche S2 gegenüber der Fläche S1 in Achteckform angeordnet.
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Gemäß den 6A bis 10B können die Sensoren 39 bis 56 zur Erkennung eines Eindringlings auf der Fläche gegenüber der Einbaufläche S1 angeordnet sein; die Anzahl der Sensoren kann einer oder mehrere sein und die Positionen der Sensoren 42 bis 56 auf der Fläche S2 können jeder der Seiten der Polygonalform der Fläche S2 entsprechen. Auf diese Weise kann die Fähigkeit zur Eindringlingserkennung verbessert werden.
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Obgleich der optische Sensor 21 in 2 an einer Fläche des Gehäuses 10 angeordnet ist, kann der Sensor 21 auch auf anderen Flächen als der Fläche S2 angeordnet sein, wie in den 11A bis 13B gezeigt.
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In den 11A und 11B ist ein optischer Sensor 60 an einer Vorderfläche S5 des Gehäuses 10 angeordnet. In diesem Fall weist die Erkennungsrichtung in Richtung Vorderseite des Fahrzeugs.
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In den 12A und 12B sind zwei optische Sensoren 60 und 61 an der Vorderfläche S5 und der hinteren Fläche S6 des Gehäuses 10 angeordnet. In diesem Fall weisen die Erkennungsrichtungen in Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs.
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In den 13A und 13B sind vier optische Sensoren 60 bis 63 an der Vorderfläche S5, der hinteren Fläche S6, der rechten Fläche S3 und der linken Fläche S4 des Gehäuses 10 angeordnet. Die Erkennungsrichtungen liegen hierbei in den vier Richtungen vorne/hinten/rechts/links des Fahrzeugs.
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Wie in den 11A bis 13B gezeigt, können die Sensoren 60 bis 63 an den vier Flächen S3 bis S6 angeordnet sein. In der Praxis können zwei gegenüberliegende Flächen die Lichtsensoren 60 und 61 haben. D. h., die Flächen S3 und S4 oder die Flächen S5 oder S6 können jeweils einen Sensor 60 bzw. 61 haben. Darüber hinaus können auch alle vier Flächen S3 bis S6 mit den Sensoren 60 bis 63 ausgestattet sein.
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Der optische Sensor kann darüber hinaus ein Bildsensor und/oder ein Infrarotsensor und/oder eine Kamera sein. Diese Sensoren können jeweils einzeln oder in beliebiger Kombination verwendet werden. Wenn in diesem Fall ein Infrarotsensor als optischer Sensor verwendet wird, wird eine Körpertemperatur erkannt, womit ermöglicht wird, dass ein Eindringling korrekt als Mensch erfassbar wird. Wenn weiterhin ein Bildsensor verwendet wird, wird ein Bild des Eindringlings erkannt, sodass wiederum korrekt erkannt werden kann, dass der Eindringling ein Mensch ist. Weiterhin kann der Sensor auch ein Ultraschallsensor zur Erkennung des Eindringlings sein oder es kann ein optischer Sensor oder mehrere optische Sensoren mit einem oder mehreren Ultraschallsensoren kombiniert werden.
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Auch derartige Änderungen an Abwandlungen liegen im Rahmen der vorliegenden Erfindung, wie durch die nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalente definiert.
