DE102008004998A1 - Höhenverstellbarer Fahrzeugsitz mit einer Memory-Funktion - Google Patents

Abstract

Es wird ein Fahrzugsitz vorgeschlagen mit einem Gelenkarm, wobei der Gelenkarm über ein erstes Gelenk mit einer Sitzschiene und über ein zweites Gelenk mit einer Sitzstruktur verbunden ist. Der Gelenkarm ist dabei um das erste Gelenk drehbar gelagert und die Sitzstruktur ist über das zweite Gelenk um eine zweite Drehachse drehbar. Der Gelenkarm weist weiterhin einen Sperrnocken auf und die Sitzstruktur weist ein Segment mit einem drehfest an dem Segment befestigten Bolzen auf. Der Fahrzeugsitz kann von einer ersten Verstellposition reversibel in eine zweite Verstellposition überführt werden, wobei durch den Sperrnocken und den Bolzen die Höhenlage der ersten Verstellposition wiederfindbar ist. Weiterhin werden ein Verfahren zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes und ein Verfahren zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes mit einer Verstellvorrichtung offenbart.

Description

• Die Erfindung geht aus von einem verstellbaren Fahrzeugsitz mit einem Gelenkarm, wobei der Gelenkarm über ein erstes Gelenk mit einer Sitzschiene und über ein zweites Gelenk mit einer Sitzstruktur verbunden ist. Der Gelenkarm weist dabei einen Sperrnocken und die Sitzstruktur weist ein Segment mit einem drehfest an dem Segment befestigten Bolzen auf. Der Fahrzeugsitz kann von einer ersten Verstellposition reversibel in eine zweite Verstellposition überführt werden.
• Fahrzeugsitze, die von einer ersten Verstellposition in eine zweite Verstellposition reversibel überführbar sind, sind allgemein bekannt. In der deutschen Offenlegungsschrift DE 42 24 458 A1 wird beispielsweise eine Sitzkissenverstellung für ein Fahrzeug offenbart, bei der unter anderem die Sitzkissenhöhenverstellung mit der vordersten oder hintersten Position des Sitzkissens korrespondiert. Darüberhinaus wird vorgeschlagen, dass eine Justierposition des Sitzkissens mittels einer Memory-Einheit des Sitzes auffindbar ist. Nachteilig bei dem bekannten Fahrzeugsitz ist jedoch der komplizierte Aufbau des Fahrzeugsitzes. Zudem wird der Fahrzeugsitz insbesondere bei der Crash-Situation durch den Aufbau instabil, so dass eine ungewollte Verstellung des Fahrzeugsitzes in einem Crash erfolgen kann.
• Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher einen Fahrzeugsitz bereitzustellen, bei dem die Verstellung zwischen zwei Verstellpositionen für einen Benutzer besonders komfortabel und zudem der Aufbau mit möglichst wenig Bauteilen und sicher gestaltet ist.
• Gelöst wird die Aufgabe mit einem verstellbaren Fahrzeugsitz mit einem Gelenkarm, wobei der Gelenkarm über ein erstes Gelenk mit einer Sitzschiene und über ein zweites Gelenk mit einer Sitzstruktur verbunden ist. Der Gelenkarm ist dabei um das erste Gelenk (erste Drehachse) drehbar gelagert und die Sitzstruktur ist über das zweite Gelenk um eine zweite Drehachse drehbar. Der Gelenkarm weist weiterhin einen Sperrnocken auf und die Sitzstruktur weist ein Segment mit einem drehfest an dem Segment befestigten Bolzen auf. Der Fahrzeugsitz kann von einer ersten Verstellposition reversibel in eine zweite Verstellposition überführt werden, wobei der Sperrnocken und der Bolzen zusammenwirken und dabei mindestens eine Verstellposition festlegbar ist. Der Komfort bei einer Verstellung des Fahrzeugsitzes erhöht sich somit, da durch die Festlegung einer Verstellposition diese Verstellposition auch nach der Überführung in eine andere Verstellposition wiedergefunden werden kann.
• Besonders bevorzugt ist dabei die Höhenlage des Fahrzeugsitzes bei der ersten Verstellposition nach einer reversiblen Überführung des Fahrzeugsitzes in eine zweite Verstellposition wiederfindbar. Der Fahrzeugsitz ist somit bevorzugt Höhenverstellbar.
• Die erste Verstellposition ist bevorzugt eine Verstellposition innerhalb eines Komfortbereichs. Der Komfortbereich ist hierbei ein Bereich von etwa 1 bis 20 cm innerhalb der die Höhe eines Fahrzeugsitzes veränderbar ist. Durch den Komfortbereich ist der Fahrzeugsitz auch für unterschiedlich große Menschen optimal höhenverstellbar. Innerhalb des Komfortbereichs gibt es folglich eine Mehrzahl von Höhenlagen, die als Höhenlage der ersten Verstellposition verstanden werden sollen. Die zweite Verstellposition ist bevorzugt eine sogenannte Cargo- oder Stauchstellung, bei der der Fahrzeugsitz in Richtung des Fahrzeugbodens abgesenkt wird.
• Bevorzugt wirken in der ersten Verstellposition der Bolzen und der Sperrnocken form- und/oder kraftschlüssig miteinander. In vorteilhafter Weise entsteht so eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Bolzen und dem Sperrnocken in der ersten Verstellposition, wodurch eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Gelenkarm und dem Segment geschaffen wird. Durch die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Sperrnocken und dem Bolzen wird vorteilhaft verhindert, dass sich die Sitzstruktur und der Gelenkarm ungewollt in Richtung des Fahrzeugbodens absenken.
• Vorzugsweise weist der Gelenkarm drehfest einen Fortsatz auf und das Segment ist bevorzugt um das zweite Gelenk, beziehungsweise um die zweite Drehachse, die durch das Gelenk gebildet wird, drehbar. Besonders bevorzugt wird der Bolzen in der ersten Verstellposition mit seiner Mantelfläche zwischen dem Sperrnocken und dem Fortsatz gefangen, wobei auch der Fortsatz und der Bolzen in der ersten Verstellposition bevorzugt form- und/oder kraftschlüssig zusammenwirken.
• In der ersten Position wird somit bevorzugt bei einer Drehung des Segments um die zweite Drehachse durch die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Sperrnocken mit dem Bolzen und dem Fortsatz und dem Bolzen auch immer der Gelenkarm um eine erste Drehachse gedreht. Der Fahrzeugsitz ist hierdurch innerhalb des Komfortbereichs verstellbar, besonders bevorzugt höhenverstellbar. Die eben genannten Bauteile dienen folglich bevorzugt zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes innerhalb eines Komfortbereichs.
• Vorzugsweise ist der Sperrnocken auf dem Gelenkarm um eine dritte Drehachse drehbar gelagert. Der Sperrnocken ist somit vorteilhaft auch aus der form- und/oder kraftschlüssigen Verbindung mit dem Bolzen drehbar. Bevorzugt spannt ein Federmittel den Sperrnocken jedoch in Richtung des Bolzens vor, so dass der Sperrnocken nicht ohne Kraftaufwendung von dem Bolzen entfernt werden kann. Durch die Vorspannung des Sperrnockens in Richtung des Bolzens wird eine ungewollte Absenkung der Sitzstruktur und des Gelenkarms in Richtung des Fahrzeugbodens verhindert. Besonders bevorzugt spannt das Federmittel den Sperrnocken dabei mit einer so großen Kraft vor, dass auch in einer Crash-Situation ein ungewolltes Absenken des Fahrzeugsitzes verhindert werden kann. Der Fahrzeugsitz ist somit durch den Bolzen und dem Sperrnocken verriegelt bezüglich einer ungewollten Verstellung in Richtung des Fahrzeugbodens.
• Zur Überführung des Fahrzeugsitzes in die zweite Verstellposition muss der Sperrnocken vorzugsweise gegen die Kraft des Federmittels gedreht werden. Nachdem der Sperrnocken gegen die Kraft des Federmittels in Richtung des Fahrzeugbodens gedreht hat, wirken der Bolzen und der Sperrnocken und der Fortsatz und der Bolzen vorzugsweise nicht mehr form- und/oder kraftschlüssig zusammen. Hierdurch ist der Gelenkarm um die erste Drehachse drehbar während bevorzugt das Segment in seiner Lage relativ gegenüber der Sitzstruktur fixiert ist. Die Fixierung des Segments erfolgt bevorzugt durch ein Antreibmittel, das mit der Sitzstruktur verbunden ist und mit dem Segment in Eingriff steht. Ohne eine Betätigung des Antreibmittels wird dabei das Segment relativ zur Sitzstruktur fixiert.
• Wenn sich der Gelenkarm um die erste Drehachse in Richtung des Fahrzeugbodens dreht, senkt sich durch die Verbindung des Gelenkarms mit der Sitzstruktur über das zweite Gelenk auch die Sitzstruktur in Richtung des Fahrzeugbodens. Hierbei gleitet der Bolzen entlang der Kontur des Sperrnockens, wodurch ein plötzliches Absenken der Sitzstruktur verhindert wird. In vorteilhafter Weise kann so eine Beschädigung der Sitzstruktur und des Gelenkarms durch ein schnelles Aufschlagen der Sitzstruktur und des Gelenkarms auf den Fahrzeugboden bei einer Verstellung in die zweite Verstellposition verhindert werden.
• Vorzugsweise ist die Position des Sperrnockens, des Bolzens und des Fortsatzes zueinander nach der Überführung des Fahrzeugsitzes von einer zweiten Verstellposition zurück in eine erste Verstellposition die gleiche, wie vor der Überführung. Da das Segment im Wesentlichen in der zweiten Verstellposition die gleiche Position auf der Sitzstruktur einnimmt wie vor der Verstellung und der Bolzen drehfest mit dem Segment verbunden ist, bleibt auch der Bolzen relativ zur Sitzstruktur in der zweiten Verstellposition an der gleichen Position wie bei der ersten Verstellposition. Wenn der Fahrzeugsitz von der zweiten Verstellposition ausgehend wieder in die erste Verstellposition verstellt wird dreht der Gelenkarm um die erste Drehachse, wodurch sich der Fahrzeugsitz anhebt. Der Sperrnocken wird dabei durch das Federmittel zur Drehung um die dritte Drehachse angetrieben. Der Sperrnocken geht erneut eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung mit dem Bolzen ein, sobald der Bolzen eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung mit dem Fortsatz eingegangen ist. Die Drehung des Gelenkarms unabhängig von dem Segment wird dann gestoppt. Durch die gleiche Position des Bolzens bezüglich der Sitzstruktur nehmen dabei der Bolzen, der Sperrnocken und der Fortsatz wieder die gleiche Position zueinander ein wie vor der Verstellung. Der Fahrzeugsitz ist somit in der gleichen Höhenlage fixiert, wie vor der Überführung des Fahrzeugsitzes in die zweite Verstellposition. In vorteilhafter Weise ist somit die Höhenlage der ersten Verstellposition wiederfindbar. Es entsteht eine sogenannte Memory-Funktion, wobei die Memory-Funktion vorteilhaft durch Bauteile zur Höhenverstellung im Komfortbereich und zur Crash-Sicherung des Fahrzeugsitzes gebildet wird. Für die Memory-Funktion müssen also vorteilhaft keine weiteren Bauteile im Fahrzeugsitz eingebaut werden, so dass der Fahrzeugsitz leicht bleibt und die Herstellungszeit sich nicht verlängert.
• Bevorzugt bildet der Sperrnocken einen Anschlag für den Bolzen in der zweiten Verstellposition, so dass vorteilhaft die Drehung der Sitzstruktur in der zweiten Verstellposition begrenzt wird.
• Weiterhin bevorzugt bildet der Fortsatz einen Anschlag für den Bolzen in der ersten Verstellposition, so dass vorteilhaft die Drehung des Segments in der ersten Verstellposition begrenzt wird.
• Besonders bevorzugt ist der Sperrnocken im Wesentlichen T-förmig aufgebaut und weist eine Unterkante und eine Basis auf. Die Unterkante und der Bolzen gehen dabei bevorzugt die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung in der ersten Verstellposition ein. Entlang der Basis gleitet bevorzugt der Bolzen bei der Verstellung des Fahrzeugsitzes in die zweite Verstellposition. In der Cargo- oder Stauchstellung liegt der Bolzen dabei bevorzugt im Winkel des T-förmigen Sperrnockens an.
• Weiterhin bevorzugt weist das Segment eine Verzahnung auf, mit der das Antreibmittel in Eingriff steht. Das Antreibmittel ist bevorzugt ein Ritzel mit einer Verzahnung. Bei einer Verstellung innerhalb der ersten Verstellposition, also einer Verstellung innerhalb des Komfortbereichs, wird bevorzugt das Ritzel manuell oder automatisch von einem Benutzer gedreht. Bei einer Drehung des Ritzels dreht sich über die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen den Verzahnungen auch das Segment um die zweite Drehachse. Wie bereits beschrieben dreht dabei durch die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Bolzen und dem Sperrnocken und dem Bolzen und dem Fortsatz auch der Gelenkarm, wodurch der Fahrzeugsitz im Komfortbereich verstellt wird.
• Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Höhenverstellung eines Fahrzeugsitzes, wobei zur Höhenverstellung ein Antreibmittel betätigt wird. Das Antreibmittel kämmt dabei mit einer Verzahnung eines Segments, wodurch das Segment um eine zweite Drehachse gedreht wird. Das Segment ist drehbar mit einer Sitzstruktur verbunden und weist drehfest einen Bolzen auf. Der Bolzen ist bei einer ersten Verstellposition des Fahrzeugsitzes in einer form- und/oder kraftschlüssigen Verbindung mit einem Sperrnocken und einem Fortsatz, so dass ein Gelenkarm, der mit dem Sperrnocken und dem Fortsatz verbunden ist, um eine erste Drehachse gedreht wird, wenn das Segment um die zweite Drehachse dreht.
• Bevorzugt wird für eine Verstellung des Fahrzeugsitzes in eine zweite Verstellposition der Sperrnocken entgegen der Kraft eines Federmittels um eine dritte Drehachse gedreht. Hierbei wird die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Bolzen und dem Sperrnocken und dem Fortsatz gelöst, wobei bei einer Drehung des Gelenkarms um die erste Drehachse das Segment relativ zur Sitzstruktur drehfest gehalten wird.
• Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes mit einer Verstellvorrichtung, wobei die Verstellvorrichtung Mittel aufweist mit der die Höhenlage einer ersten Verstellposition wiedergefunden werden kann. Durch die Mittel wird der Fahrzeugsitz in einer ersten Verstellposition gegen ein ungewolltes Absenken in Richtung des Fahrzeugbodens gesichert und die Höhenverstellung in der ersten Verstellposition begrenzt. Weiterhin wird durch die Mittel ein Anschlag gebildet, so dass eine Begrenzung für die Höhenverstellung in der zweiten Verstellposition gebildet wird. In vorteilhafter Weise wird somit durch die Mittel die Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes ermöglicht und eine Höhenlage der ersten Verstellposition wiedergefunden. Zudem werden durch die gebildeten Anschläge Beschädigungen des Fahrzeugsitzes bei der Verstellung verhindert.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsformen in Zeichnungen dargestellt und näher beschrieben.
• 1 stellt schematisch eine Explosionsdarstellung von Teilen einer Höhenverstellung eines Fahrzeugsitzes mit Memory-Funktion dar.
• 2 stellt schematisch Teile eines Fahrzeugsitzes in einer ersten Verstellposition dar.
• 3 stellt schematisch die Teile des Fahrzeugsitzes in einer zweiten Verstellposition dar.
• In 1 ist schematisch eine Explosionsdarstellung von Bauteilen einer Verstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz dargestellt. Im Ausführungsbeispiel weist die Verstellvorrichtung dabei ein Segment 11 auf, an dem drehfest ein Bolzen 10 befestigt ist. Das Segment 11 ist bevorzugt ein Kreisbogensegment und wird daher auch im Folgenden als Kreisbogensegment 11 bezeichnet. Der Fahrzeugsitz umfasst unter anderem eine Sitzstruktur 1 des Sitzteils, eine bodenseitige Sitzschiene 2 zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes so sowie einen hinteren Gelenkarm 3, der mit der Sitzschiene 2 und der Sitzstruktur 1 in einem ersten und in einem zweiten Gelenk 4, 5 drehbar verbunden ist. Ein weiterer, in den Figuren nicht dargestellter Gelenkarm ist im vorderen Bereich des Sitzteils vorgesehen. Die Gelenkarme bilden mit der Sitzschiene 2 und der Sitzstruktur 1 ein Viergelenk aus, über welches der Fahrzeugsitz gegenüber der Sitzschiene 2 (und damit gegenüber dem Fahrzeugboden) höheneinstellbar ist. Da die Bauteile um die Gelenke drehbar sind, wird auch von Drehachsen mit den entsprechenden Bezugszeichen für die Gelenke gesprochen. Beispielsweise ist der Gelenkarm 3 durch das erste Gelenk 4 um die erste Drehachse 4 drehbar. Am Gelenkarm 3 ist ein etwa T-förmiger, masseausgeglichener Sperrnocken 6 um eine Achse 7, oder auch dritte Drehachse 7 genannt, drehbar angeordnet, welcher in Sperrstellung (2) mit einer Unterkante 8 einer Basis 9 des Sperrnockens 6 gegen einen Bolzen 10 wirkt. Der Sperrnocken 6 wird dabei in einer ersten Verstellposition durch ein Federmittel 13, oder auch nur Feder 13 genannt, gegen den Bolzen 10 beziehungsweise in Richtung des Bolzens 10 vorgespannt. Der Bolzen 10 ist auf dem auf seinem Umfang verzahnten Kreisbogensegment 11 befestigt, wobei das Kreisbogensegment 11 im Bereich seines Zentrums im Gelenk 5 grundsätzlich gegenüber der Sitzstruktur 1 und dem Gelenkarm 3 drehbar ausgebildet ist, durch den Sperrnocken 6 jedoch relativ zum Gelenkarm 3 drehfest sperrbar ist.
• In der 2 ist schematisch eine erste Verstellposition dargestellt. In der ersten Verstellposition ist der Fahrzeugsitz bevorzugt in einen Komfortbereich verstellbar. Der Bolzen 10 ist dabei mit seiner Mantelfläche zwischen dem Sperrnocken 6 und einem vom Gelenk 5 in Richtung des Sperrnockens 10 weisenden Fortsatz 14 des Gelenkarms 3 gefangen. Der Fortsatz 14 liegt dabei von der Sitzstruktur 1 in Richtung der Sitzschiene 2 aus gesehen etwa von oben auf dem Bolzen 10 auf, während die Unterkante 8 des Sperrnockens 6 um etwa 120° im Uhrzeigersinn nach unten in Richtung der dritten Drehachse 7 versetzt am Bolzen 10 anliegt. Bei einer Verstellung des Kreisbogensegments 11 über ein Antreibmitel 12 wird dabei der Gelenkarm 3 ebenfalls verdreht, wodurch der Fahrzeugsitz zur Komfortanpassung höhenverstellbar ist. Als Antreibmittel 12 kann beispielsweise ein mit einer Verzahnung wirkendes, elektromotorisch oder manuell antreibbares Ritze vorgesehen sein, weshalb im folgenden auch der Begriff Ritzel 12 verwendet wird. Durch die Vorspannung des Sperrnockens 6 durch das Federmitte 13 in Richtung des Bolzens 10 wird dabei in der Verstellposition gemäß 2 der Sperrnocken 6 fest gegen den Bolzen 10 gedrückt, so dass auch in einer Crash-Situation ein ungewolltes Absenken der Sitzstruktur 1 und des Gelenkarms 3 in Richtung des Fahrzeugbodens beziehungsweise der Sitzschiene 2 verhindert werden kann. Durch eine Verdrehung des Sperrnockens 6 in Richtung des Pfeils A wird die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Sperrnocken 6 und dem Bolzen 10 sowie dem Fortsatz 14 und dem Bolzen 10 gelöst. Nach dieser Verdrehung des Sperrnockens 6 in Richtung des Pfeils A, also entgegen dem Uhrzeigersinn, kann der Gelenkarm 3 dann unabhängig von dem Kreisbogensegment 11 so verschwenkt werden, dass der Fahrzeugsitz in eine Cargo- oder Staustellung absenkbar ist, bis der Bolzen 10 im Winkel des T-förmigen Sperrnockens 6 anliegt (siehe 3). Das Drehen des Sperrnockens 6 erfolgt durch eine gesonderte Handhabe und in diesem Fall gegen die Spannung der Feder 13, also gegen den Uhrzeigersinn. Der Sperrnocken 6 bildet in der zweiten Verstellposition einen Anschlag für den Bolzen 10 aus, wobei der Bolzen 10 bei dem Absenken der Sitzstruktur 1 entlang der Kontur des Sperrnockens 6 gleitet. Ein schnelles Aufschlagen der Sitzstruktur 1 auf den Fahrzeugboden oder der Sitzschiene 2 wird somit verhindert. Um den Fahrzeugsitz wieder in die erste Verstellposition zurück zu verstellen wird der Sperrnocken 6 im Uhrzeigersinn gedreht, beispielsweise mittels Betätigung der Handhabe. Hierbei rastet der Sperrnocken 6 unter der antreibenden Wirkung der Feder 13 wieder hinter dem Bolzen 10 ein, sobald dieser am Fortsatz 14 anliegt. Der Sperrnocken 6 ist dabei durch eine entsprechende Ausbildung der Unterkante 8 oder einen gesonderten Endanschlag gegen ein noch weitergehendes Drehen entgegen der Richtung des Pfeils A gesichert. Da die Feder 13 den Sperrnocken 6 im Uhrzeigersinn antreibt, wird die Verstellung des Fahrzeugsitzes in zurück in die erste Verstellposition erleichtert.
• In der 3 ist schematisch die zweite Verstellposition dargestellt, wobei in der zweiten Verstellposition der Gelenkarm 3 und die Sitzstruktur 1 in Richtung des Fahrzeugbodens, also in Richtung der Sitzschiene 2, abgesenkt wurden. Das Kreisbogensegment 11 wird jedoch durch das Ritzel 12 in seiner Position relativ zur Sitzstruktur 1 fixiert. Da sich somit die Position des Kreisbogensegments 11 relativ zur Sitzstruktur 1 ohne eine Betätigung des Ritzels 12 nicht ändert, ändert sich auch die Position des Bolzens 10 auf dem Kreisbogensegment 11 relativ zur Sitzstruktur 1 nicht. Hierdurch wird die Höhenlage der ersten Verstellposition durch das Kreisbogensegment 11 und den Bolzen 10 vorgemerkt (Memory-Funktion). Wie bereits beschrieben wird der Gelenkarm 3 bei einer Verstellung zurück in die erste Verstellposition so lange um die erste Drehachse 4 gedreht, bis der Sperrnocken 6 und der Fortsatz 14 wieder form- und/oder kraftschlüssig mit dem Bolzen 10 zusammenwirken. Der Fahrzugsitz kann beim Anheben so folglich wieder in die Ausgangshöhenlage der ersten Verstellposition gedreht werden, wodurch die Memory-Funktion erreicht wird. Eine weitere Drehung des Gelenkarms 3 wird dabei durch die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung des Sperrnockens 6 mit dem Bolzen und dem Fortsatz 14 und dem Bolzen 10 verhindert.

1

Sitzstruktur

2

Sitzschiene

3

Gelenkarm

4

erstes Gelenk/erste Drehachse

5

zweites Gelenk/zweite Drehachse

6

Sperrnocken

7

Achse/dritte Drehachse

8

Unterkante (Sperrnocken 6)

9

Basis (Sperrnocken 6)

10

Bolzen

11

Segment/Kreisbogensegment

12

Antreibmittel/Ritzel

13

Federmittel/Feder

14

Fortsatz (Gelenkarm 3)

A

Pfeil

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• - DE 4224458 A1 [0002]

Claims (15)

1. Verstellbarer Fahrzeugsitz mit einem Gelenkarm (3), der über ein erstes Gelenk (4) mit einer Sitzschiene (2) und über ein zweites Gelenk (5) mit einer Sitzstruktur (1) verbunden ist und der Gelenkarm (3) einen Sperrnocken (6) aufweist und die Sitzstruktur (1) ein Segment (11) aufweist, wobei das Segment (11) drehfest einen Bolzen (10) aufweist, wobei der Fahrzeugsitz von einer ersten Verstellposition in eine zweite Verstellposition reversibel überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrnocken (6) und der Bolzen (10) zusammenwirken und dabei mindestens eine Verstellposition festlegbar ist.
2. Fahrzugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Verstellposition der Bolzen (10) und der Sperrnocken (6) form- und/oder kraftschlüssig zusammenwirken.
3. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkarm (3) drehfest einen Fortsatz (14) aufweist und das Segment (11) um eine zweite Drehachse (5) drehbar ist.
4. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrnocken (6) auf dem Gelenkarm (3) um eine dritte Drehachse (7) drehbar gelagert ist.
5. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen (10) in der ersten Verstellposition form- und/oder kraftschlüssig mit dem Fortsatz (14) zusammenwirkt.
6. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Verstellposition bei einer Drehung des Segments (11) um eine zweite Drehachse (5) durch die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung der Gelenkarm (3) um die erste Drehachse (4) dreht.
7. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Verstellung des Fahrzeugsitzes der Sperrnocken (6) um die dritte Drehachse (7) dreht, wobei der Sperrnocken (6) gegen die Kraft eines Federmittels (13) dreht oder der Sperrnocken (6) durch das Federmittel (13) antreibbar ist.
8. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ohne form- und/oder kraftschlüssiger Verbindung zwischen dem Bolzen (10) und dem Sperrnocken (6) und dem Bolzen (10) und dem Fortsatz (14) bei einer Drehung des Gelenkarms (3) um die erste Drehachse (4) das Segment (11) in seiner Lage relativ zur Sitzstruktur (1) fixiert ist.
9. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Überführung des Fahrzeugsitzes von der zweiten in die erste Verstellposition der Sperrnocken (6) und der Bolzen (10) und der Fortsatz (14) die gleiche Position zueinander aufweisen wie vor der Überführung
10. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrnocken (6) in der zweiten Verstellposition einen Anschlag für den Bolzen (10) bildet.
11. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Verstellposition der Fortsatz (14) einen Anschlag für den Bolzen (10) bildet.
12. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrnocken (6) im Wesentlichen T-förmig aufgebaut ist und eine Unterkante (8) und eine Basis (9) aufweist und/oder das Segment (11) eine Verzahnung aufweist.
13. Verfahren zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes, wobei bei einer Höhenverstellung ein Antreibmittel (12) betätigt wird und das Antreibmittel (12) mit einer Verzahnung eines Segments (11) kämmt, wodurch das Segment (11), das drehbar mit einer Sitzstruktur (1) verbunden ist, um eine zweite Drehachse (5) gedreht wird und ein drehfest an dem Segment (11) befestigter Bolzen (10) mit verdreht wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einer ersten Verstellposition des Fahrzeugsitzes ein Sperrnocken (6) und ein Fortsatz (14) form- und/oder kraftschlüssig mit dem Bolzen (10) zusammenwirken, wodurch ein Gelenkarm (3), der mit dem Sperrnocken (6) und dem Fortsatz (14) verbunden ist, um eine erste Drehachse (4) gedreht wird, wenn das Segment (11) um die zweite Drehachse (5) gedreht wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Drehung des Sperrnocken (6) entgegen der Kraft eines Federmittels (13) um eine dritte Drehachse (7) die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Bolzen (10) und dem Sperrnocken (6) und/oder dem Fortsatz (14) des Gelenkarms (3) und dem Bolzen (10) gelöst wird, wobei bei einer Drehung des Gelenkarms (3) um die erste Drehachse (4) die Lage des Segments (11) und des Bolzens (10) relativ zur Sitzstruktur (1) fixiert wird.
15. Verfahren zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes mit einer Verstellvorrichtung, wobei die Verstellvorrichtung Mittel (10, 6, 14) aufweist mit der die Höhenlage einer ersten Verstellposition widergefunden wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Mittel (10, 6, 14) zusätzlich der Fahrzeugsitz gegen ein ungewolltes Verstellen blockiert wird und zwei Anschläge für die Begrenzung der Höhenverstellung gebildet werden.