DE102008004159B4 - Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim rückwärtigen Manövrieren eines Zugfahrzeugs und Zugfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim rückwärtigen Manövrieren eines Zugfahrzeugs (10) für einen Anhänger oder Auflieger, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe ein Lenkwinkel (26) zumindest eines lenkbaren Rades des Zugfahrzeugs (10) vorgegeben wird, und bei welchem in Abhängigkeit zumindest von dem vorgegebenen Lenkwinkel (26) ein Unterstützungslenkwinkel (36) gegensinnig zu dem mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel (26) an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs (10) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungslenkwinkel (36) zum Verringern des von dem Zugfahrzeug (10) beanspruchten seitlichen Manövrierraums gegensinnig eingestellt wird, wobei das Einstellen des Unterstützungslenkwinkels (36) dem Fahrer kommuniziert wird.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Zugfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
- Die
US 2005/0039972 A1 - Auch die nach dem Anmeldetag der vorliegenden Anmeldung veröffentlichte
DE 10 2006 059 082 A1 beschreibt ein Verfahren zum aktiven Einstellen von Lenkwinkeln an einer Hinterachse eines Fahrzeugs, bei welchem auf der Grundlage eines zum Lenken der Vorderräder vorgegebenen Lenkradwinkels ein Anhänger beim Durchfahren von Kurven in Rückwärtsrichtung stabilisiert wird. - Die
US 2004/0002800 A1 - Die
DE 101 54 612 A1 beschreibt ein Zugfahrzeug mit Abstandssensoren. Hierbei werden mittels der Abstandssensoren ermittelte Abstandsinformationen dazu genutzt, mittels eines Lenksystems korrigierend in den durch den Fahrer vorgenommenen Lenkeinschlag einzugreifen. Alternativ wird dem Fahrer die Korrektur für den Lenkeinschlag angezeigt. Es werden die Korrekturen für den Lenkeinschlag in Abhängigkeit vom Winkel zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger vorgegeben. - Die
WO 2005/014371 A1 - Als nachteilig bei einem derartigen Verfahren ist der Umstand anzusehen, dass zum Bewegen des Anhängers auf der Referenztrajektorie das Zugfahrzeug einen verhältnismäßig großen seitlichen Manövrierraum beansprucht.
- Es sei hier auf die
DE 10 2008 004 158 A1 und dieDE 10 2008 004 160 A1 verwiesen, welche denselben Anmeldetag aufweisen, wie die vorliegende Patentanmeldung. - Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei welchem das Zugfahrzeug eine verringerten seitlichen Manövrierraum beansprucht.
- Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Zugfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
- Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Manövrieren eines Zugfahrzeugs für einen Anhänger oder Auflieger, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe ein Lenkwinkel zumindest eines lenkbaren Rades des Zugfahrzeugs vorgegeben wird, und bei welchem in Abhängigkeit zumindest von dem vorgegebenen Lenkwinkel ein Unterstützungslenkwinkel eingestellt wird, ist vorgesehen, dass der Unterstützungslenkwinkel an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs eingestellt wird.
- Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch eine Hinterradlenkung eine Manövrierbarkeit des Zugfahrzeugs mit dem Anhänger oder Auflieger verbessert werden kann. So wird etwa beim Rückwärtsfahren des Zugfahrzeugs der Anhänger über eine seitliche Verschiebung eine Kugelkopfes einer Anhängerkupplung gelenkt. Diese seitliche Verschiebung des Kugelkopfes erfolgt durch ein Drehen des Zugfahrzeugs, welches gemäß dem Stand der Technik der
WO 2005/014371 A1 - Erfindungsgemäß wird der Unterstützungslenkwinkel zum Verringern des von dem Zugfahrzeug beanspruchten seitlichen Manövrierraums gegensinnig zu dem mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel eingestellt. Dadurch wird ein Drehpunkt, um welchen sich das Zugfahrzeug beim Manövrieren auf einer Kreisbahn bewegt, in Richtung der Vorderräder verlagert.
- Weiterhin wird erfindungsgemäß das Einstellen des Unterstützungslenkwinkels dem Fahrer kommuniziert. So kann dem Fahrer angezeigt werden, dass das Zugfahrzeug das Manövrieren durch Einstellen eines Unterstützungslenkwinkels an der Hinterachse erleichtert, und/oder welche der Funktionen der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels von der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels aktuell eingestellt ist. So kann der Fahrer das Einstellen des Unterstützungslenkwinkels beim Vorgeben des Lenkwinkels mittels der Lenkhandhabe berücksichtigen und/oder auf eine dem Fahrzustand des Zugfahrzeugs entsprechende und einer verbesserten Rangierbarkeit des Zugfahrzeugs dienende Funktion umschalten.
- Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn der Unterstützungslenkwinkel bei einem Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von einem Erkennen eines Vorhandenseins des Anhängers oder des Aufliegers, eingestellt wird. Dadurch kann bei einer Vorwärtsfahrt des Zugfahrzeugs oder bei einer Fahrt des Zugfahrzeugs ohne angehängten Anhänger oder Auflieger an der Hinterachse der Unterstützungslenkwinkel so eingestellt werden, wie es Erfordernissen der Vorwärtsfahrt bzw. der Fahrt ohne Anhänger entspricht. Hingegen wird beim Einleiten der Rückwärtsfahrt der Unterstützungslenkwinkel so eingestellt, dass das Zugfahrzeug einen verringerten seitlichen Manövrierraum beansprucht.
- Zum Erkennen des Vorhandenseins des Anhängers oder Aufliegers kann eine Erkennungseinrichtung vorgesehen sein, so dass beim Erkennen des Vorhandenseins des Anhängers oder des Aufliegers der Unterstützungslenkwinkel so eingestellt wird, dass eine bessere Rangierbarkeit des Anhängers gegeben ist. Alternativ kann das für die Rückwärtsfahrt, insbesondere mit angehängtem Anhänger oder Auflieger, geeignete Einstellen des Unterstützungslenkwinkels aufgrund einer Eingabe mittels eines Bedienelements erfolgen. Das Bedienelement kann hierbei eine manuell bedienbare Taste, einen Schalter, einen Touch-Screen, oder eine Einrichtung zum Erfassen und Verarbeiten einer Spracheingabe umfassen bzw. als dergleichen Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet sein.
- Durch die verbesserte Rangierbarkeit des Anhängers kann der Anhänger um besonders enge Kurven manövriert werden. Das Zugfahrzeug muss bei Beginn einer Kurvenfahrt weniger weit ausscheren.
- Von Vorteil ist es weiterhin, wenn eine Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels als eine Funktion der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels linear abhängig, diskret und quantisiert, mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels mit progressiver Proportionalität zunehmend und/oder mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels mit degressiver Proportionalität zunehmend eingestellt wird. Dadurch kann die Abhängigkeit der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels van der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels besonders gut auf eine Geometrie eines Gespanns aus Zugfahrzeug und Anhänger oder Auflieger abgestimmt werden.
- Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels als zumindest eine der Funktionen der Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels durch den Fahrer in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Zugfahrzeugs angesteuert wird. Dadurch kann etwa mittels des Bedienelements je nach Fahrzustand des Zugfahrzeugs zwischen den Funktionen umgeschaltet werden.
- Der Fahrzustand des Zufahrzeugs kann hierbei aus einer Lenkwinkelgeschwindigkeit der Lenkhandhabe und/oder aus einer Gaspedalstellung und/oder aus einer Bremspedalstellung ermittelt werden. Die Abhängigkeit der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels von der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels kann dann entsprechend zumindest einer der Funktionen so eingestellt werden, dass für den ermittelten Fahrzustand des Zugfahrzeugs eine größtmögliche Rangierbarkeit erreicht wird.
- In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels auf einen Maximalwert begrenzt. Dadurch kann die Hinterachslenkung vergleichsweise bauraumsparend ausgebildet werden, wodurch sich Vorteile im Packaging des Zugfahrzeugs ergeben. Bei einer Hinterachslenkung, welche ein Einstellen von Unterstützungslenkwinkeln ermöglicht, welche Lenkwinkeln eines lenkbaren Rades an einer Vorderachse des Zugfahrzeugs gleich sind, würde etwa ein Platzangebot eines Kofferraums des Zugfahrzeugs deutlich eingeschränkt.
- Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn der Unterstützungslenkwinkel in Abhängigkeit einer Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs eingestellt wird. So kann etwa bei einer besonders niedrigen Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs ein besonders großer Unterstützungslenkwinkel eingestellt werden, um eine verbesserte Rangierbarkeit zu ermöglichen, da beim Manövrieren in der Regel eine besonders geringe Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs vorliegt.
- Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn zum Kommunizieren des Einstellens des Unterstützungslenkwinkels optische, akustische und/oder haptische Mittel eingesetzt werden. So kann dem Fahrer auf besonders einfach zu erfassende Art und Weise das Einstellen des Unterstützungslenkwinkels und/oder das Einstellen einer der Funktionen kommuniziert werden, welche die Abhängigkeit der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels von der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels beschreiben.
- Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Unterstützen des Fahrers beim Manövrieren des Zugfahrzeugs beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Vorteile gelten auch für das erfindungsgemäße Zugfahrzeug.
- Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
-
1 ein seitliches Verschieben eines Kugelkopfes einer Anhängerkupplung, welche an einem Zugfahrzeug angeordnet ist und durch Einschlagen eines Vorderrades und Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik; -
2 ein seitliches Verschieben des Kugelkopfes der Anhängerkupplung gemäß1 bei einem zusätzlichen Einschlagen des Hinterrades gegensinnig zu dem Einschlagen des Vorderrades; und -
3 vier Ausführungsbeispiele von Funktionen, welche eine Abhängigkeit einer Winkelgröße eines an dem Hinterrad gemäß2 eingestellten, gegensinnigen Unterstützungslenkwinkels von einem an dem Vorderrad eingestellten Lenkwinkel beschreiben. -
1 zeigt stark schematisiert ein Zugfahrzeug10 , von welchem ein Vorderrad12 und ein Hinterrad14 dargestellt sind. Ein Radstand16 beschreibt einen Abstand von einem Mittelpunkt des Vorderrads12 zum einem Mittelpunkt des Hinterrads14 . Das Zugfahrzeug10 weist eine Anhängerkupplung18 auf, an deren rückwärtigem Ende ein Kugelkopf20 angeordnet ist. Über den Kugelkopf20 kann ein vorliegend nicht gezeigter Anhänger mit dem Zugfahrzeug10 verbunden werden. - Beim seitlichen Bewegen des Kugelkopfs
20 , etwa bei einem rückwärtigen Manövrieren des Anhängers mittels des Zugfahrzeugs10 , erfolgt eine Drehung des Zugfahrzeugs10 um einen Drehpunkt22 mit einem Radius24 . Der Radius24 ist hierbei eine geradlinige Verbindungslinie zwischen dem Mittelpunkt des Hinterrads14 und dem Drehpunkt22 , welche senkrecht auf dem Mittelpunkt des Hinterrades14 steht. - In
1 ist das Vorderrad12 , mittels einer etwa als Lenkrad ausgebildeten und vorliegend nicht gezeigten Lenkhandhabe, um einen Lenkwinkel26 eingeschlagen, so dass beim Rückwärtsfahren des Zugfahrzeugs10 der Kugelkopf20 um eine Strecke28 seitwärts bewegt wird. Das seitliche Bewegen des Kugelkopfs20 um die Strecke28 resultiert hierbei aus zwei Drehungen. Zum einen wird der Kugelkopf20 um den Mittelpunkt des Hinterrads14 mit einem Radius gedreht, welcher einer Länge der Anhängerkupplung18 entspricht. Zum anderen resultiert das seitliche Bewegen des Kugelkopfs20 um die Strecke28 aus der Drehung des Zugfahrzeugs10 um den Drehpunkt22 mit dem Radius24 . - Bei geringen Fahrgeschwindigkeiten, welche für das beschriebene Manövrieren des Zugfahrzeugs
10 üblicherweise gegeben sind, kann die Bewegung des Zugfahrzeugs10 im Wesentlichen durch ein Kinematikmodell beschrieben werden, in welchem ein Schräglaufen des Vorderrads12 und/oder des Hinterrads14 vernachlässigt werden kann. - Aus
1 geht hervor, dass zum seitlichen Verschieben des Kugelkopfes20 um die Strecke28 das Vorderrad12 um eine im Verhältnis deutlich größere Strecke30 seitlich bewegt werden muss. Dies ist bedingt durch den im Verhältnis zur Länge der Anhängerkupplung18 langen Radstand16 . Das Vorderrad12 schert also bei einem in1 veranschaulichten Manöver gemäß dem Stand der Technik um die verhältnismäßig große Strecke30 aus, um den Kugelkopf20 um die verhältnismäßig kleine Strecke28 seitlich zu bewegen. In1 ist eine Endstellung des Zugfahrzeugs10 , in welcher sich das Zugfahrzeug10 nach dem seitlichen Bewegen des Kugelkopfs20 um die Strecke28 durch eine Rückwärtsfahrt bewegt hat, gestrichelt angedeutet. - Gemäß
2 ist das Zugfahrzeug10 mit einer Hinterachslenkung ausgestattet, wodurch ein Einschlagen des Hinterrads14 ermöglicht ist. Wie in2 gezeigt, ist das Hinterrad14 hierbei gegensinnig zu dem Lenkwinkel26 des Vorderrads12 eingeschlagen. Aus2 geht hervor, dass zum seitlichen Bewegen des Kugelkopfes20 um die Strecke28 es lediglich eines Ausscherens des Vorderrads12 um eine verhältnismäßig kurze Strecke34 bedarf. Dies ist einerseits darin begründet, dass der Drehpunkt22 dem Vorderrad12 näher ist, als dies bei dem in1 gezeigten Zugfahrzeug10 ohne Hinterachslenkung der Fall ist. Dadurch wird der Kugelkopf20 nicht wie in1 um den Mittelpunkt des Hinterrads14 gedreht. Stattdessen erfolgt die Drehung des Kugelkopfes20 um einen Drehpunkt32 , welcher auf einer geraden Linie zwischen dem Hinterrad14 und dem Vorderrad12 angeordnet ist. Ein in1 durch den Radstand16 beschreibbarer Hebelarm ist also in2 kürzer als der Radstand16 . - Zudem ist der Radius
24 , welcher zu dem Radstand16 senkrecht ist, in2 kürzer als bei dem Zugfahrzeug10 gemäß dem Stand der Technik, welches in1 gezeigt ist. Zum Seitwärtsbewegen des Kugelkopfes20 um die Strecke28 ist somit bei dem Zugfahrzeug10 welches gemäß2 über eine Hinterachslenkung verfügt eine vergleichsweise geringes Ausscheren des Vorderrads12 um die Strecke34 notwendig. Die Länge der Strecke28 ist in1 und in2 gleich groß. - Eine Endposition des Zugfahrzeugs
10 , welche nach dem Seitwärtsbewegen des Kugelkopfs20 um die Strecke28 und nach dem Rückswärtsbewegen des Zugfahrzeugs10 erreicht ist, ist in2 gestrichelt angedeutet. Ein hierfür an dem Hinterrad14 eingestellter Unterstützungslenkwinkel36 , welcher zu dem am Vorderrad12 eingestellten Lenkwinkels26 gegensinnig ist, ist ebenfalls in2 gekennzeichnet. -
3 zeigt vier Funktionen38 , welche eine Abhängigkeit einer Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels36 von der Winkelgröße des am Vorderrad12 eingestellten Lenkwinkels26 beschreiben. Die auf einer Abszisse aufgetragenen Winkelgrößen des Lenkwinkels26 können vorliegend Werte von –25° bis 25° einnehmen. Der Lenkwinkel26 von 0° entspricht einer Geradeausfahrt des Zugfahrzeugs10 . Selbstverständlich können in alternativen Ausführungsformen des Zugfahrzeugs10 auch größere Lenkwinkel26 des Vorderrads12 eingestellt werden. Beispielsweise reichen im Serienfahrzeugbau von Personenkraftwagen an dem Vorderrad12 einstellbare Lenkwinkel26 bis zu einem Betrag von 35°, bei Spezialfahrzeugen kann dieser Betrag noch übertroffen sein. - In einer ersten, in
3 gezeigten Ausführungsform einer der Funktionen38 ist eine bereichsweise lineare Abhängigkeit des Unterstützungslenkwinkels36 von dem mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel26 gezeigt. Die Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels36 ist jedoch auf einen Maximalwert40 begrenzt, welcher vorliegend 5° bzw. –5° beträgt. Ein weiteres Vergrößern des Lenkwinkels26 führt somit zu keinem weiteren Ansteigen des Unterstützungslenkwinkels36 . - In einer zweiten Ausführungsform einer der Funktionen
38 wird mit einem Überschreiten einer bestimmten Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels26 schlagartig der Maximalwert40 der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels36 eingestellt. Selbstverständlich kann in alternativen Ausführungsformen des Zugfahrzeugs10 der Maximalwert40 der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels36 einem Maximalwert des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels26 entsprechen, oder gar größer sein als der Maximalwert des Lenkwinkels26 . Voraussetzung hierfür ist, dass in dem Zugfahrzeug10 der zum Einschlagen des Hinterrads14 bzw. der Hinterräder14 notwendige Raum zur Verfügung steht. - In einer dritten, in
3 gezeigten Ausführungsform einer der Funktionen38 wird der Unterstützungslenkwinkel36 mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels26 mit progressiver Proportionalität zunehmend eingestellt, bis der Unterstützungslenkwinkel36 den Maximalwert40 erreicht. In einer vierten, in3 gezeigten Ausführungsform einer der Funktionen38 wird der Unterstützungslenkwinkel36 mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels26 mit degressiver Proportionalität zunehmend eingestellt. - Selbstverständlich können auch Mischformen der
3 beispielhaft gezeigten Ausführungsformen der Funktionen38 zum Bestimmen der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels36 herangezogen werden. Ebenso kann zwischen den einzelnen Funktionen38 in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Zugfahrzeugs10 umgeschaltet werden. - Alternativ oder ergänzend kann einem Fahrer des Zugfahrzeugs
10 die Möglichkeit gegeben werden, die einzelnen Funktionen38 eigenständig anzusteuern. Hierfür kann in dem Zugfahrzeug10 eine geeignete Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI, Human Machine Interface) vorgesehen sein, welche ein geeignetes Bedienelement aufweist. - Allgemein kann zum Einstellen des Unterstützungslenkwinkels
36 jede Funktion38 eingesetzt werden, bei welcher das Hinterrad14 gegensinnig zu dem Vorderrad12 eingeschlagen wird. Grafisch ist in3 ein Bereich42 dargestellt, in welchem Funktionen38 liegen können, welche ein Einstellen des Unterstützungslenkwinkels36 gegensinnig zu dem mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel26 zulassen. - Dieser Bereich
42 umfasst zwei bezüglich der Winkelgröße von 0° für den vorgegebenen Lenkwinkel26 und für den Unterstützungslenkwinkel36 punktsymmetrische und rechteckige Quadranten. Beim Einbeziehen einer Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs10 in eine der Funktionen38 kann vorgesehen sein, dass bei zunehmend höheren Fahrgeschwindigkeiten die Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels36 geringere Beträge aufweist. Ebenso kann vorgesehen sein, dass beim Überschreiten einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs10 die Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels36 wieder abnimmt. - Das beschriebene Verfahren, bei welchem ein Unterstützungslenkwinkel an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs eingestellt wird, kann auch dazu dienen, bei einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs
10 den Anhänger oder einen Auflieger zu stabilisieren. Hierbei kann das Hinterrad14 gegensinnig oder gleichsinnig zu dem Vorderrad12 eingeschlagen werden. Der dann als Stabilisierungslenkwinkel bezeichenbare Unterstützungslenkwinkel36 ermöglicht ein rückwärtiges Manövrieren des Anhängers oder Aufliegers etwa auf einer konstanten Kreisbahn oder eine konstante Geradeausfahrt des Anhängers. - Beim Manövrieren des Anhängers auf der konstanten Kreisbahn oder bei der konstanten Geradeausfahrt des Anhängers wird dieser durch Einstellen des Stabilisierungslenkwinkels an der Hinterachse des Zugfahrzeugs
10 in einem instabilen Gleichgeweicht gehalten. - Des Weiteren kann ein Verfahren vorgesehen sein, bei welchem ein Zusatzlenkwinkel an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs
10 wahlweise als Unterstützungslenkwinkel36 oder als Stabilisierungslenkwinkel zum Stabilisieren der Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs eingestellt wird.
Claims (8)
- Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim rückwärtigen Manövrieren eines Zugfahrzeugs (
10 ) für einen Anhänger oder Auflieger, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe ein Lenkwinkel (26 ) zumindest eines lenkbaren Rades des Zugfahrzeugs (10 ) vorgegeben wird, und bei welchem in Abhängigkeit zumindest von dem vorgegebenen Lenkwinkel (26 ) ein Unterstützungslenkwinkel (36 ) gegensinnig zu dem mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel (26 ) an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs (10 ) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungslenkwinkel (36 ) zum Verringern des von dem Zugfahrzeug (10 ) beanspruchten seitlichen Manövrierraums gegensinnig eingestellt wird, wobei das Einstellen des Unterstützungslenkwinkels (36 ) dem Fahrer kommuniziert wird. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungslenkwinkel (
36 ) bei einem Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von einem Erkennen eines Vorhandenseins des Anhängers oder des Aufliegers, eingestellt wird. - Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels (
36 ) als eine Funktion (38 ) der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels (26 ) – linear abhängig, – diskret und quantisiert, – mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels (26 ) mit progressiver Proportionalität zunehmend und/oder – mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels (26 ) mit degressiver Proportionalität zunehmend eingestellt wird. - Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels (
36 ) als zumindest eine der Funktionen (28 ) der Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels (26 ) durch den Fahrer und/oder in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Zugfahrzeugs (10 ) angesteuert wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels (
36 ) auf einen Maximalwert (40 ) begrenzt wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungslenkwinkel (
36 ) in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs (10 ) eingestellt wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zum Kommunizieren des Einstellens des Unterstützungslenkwinkels (
36 ) optische, akustische und/oder haptische Mittel eingesetzt werden. - Zugfahrzeug für einen Anhänger oder Auflieger, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe ein Lenkwinkel (
26 ) zumindest eines lenkbaren Rades des Zugfahrzeugs (10 ) vorgebbar ist, wobei in Abhängigkeit zumindest von dem Lenkwinkel (26 ) ein Unterstützungslenkwinkel (36 ) gegensinnig zu dem mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel (26 ) an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs (10 ) einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungslenkwinkel (36 ) beim rückwärtigen Manövrieren des Zugfahrzeugs (10 ) und zum Verringern des von dem Zugfahrzeug (10 ) beanspruchten seitlichen Manövrierraums gegensinnig einstellbar ist, wobei das Zugfahrzeug (10 ) Mittel zum Kommunizieren des Einstellens des Unterstützungslenkwinkels (36 ) aufweist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20120128 |