DE102008002661A1 - Verfahren zum Begrenzen des Motordrehmoments in einem hybriden elektrischen Fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Begrenzen des Motordrehmoments in einem hybriden elektrischen Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung liefert ein Verfahren, um das Motordrehmoment in einem hybriden elektrischen Fahrzeug zu begrenzen, welches die Abgabe eines Motordrehmoments begrenzt, welches eine umgekehrte Drehung eines Verbrennungsmotors in einem schwachhybriden elektrischen Fahrzeug auslöst, in welchem ein Motor und der Verbrennungsmotor direkt miteinander verbunden sind, so dass damit verhindert wird, dass der Verbrennungsmotor beschädigt wird.

Description

  • Hintergrund
  • (a) Technischer Bereich
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Begrenzen des Drehmoments eines Motors in einem hybriden elektrischen Fahrzeug. Spezieller ausgedrückt, die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Begrenzen des Motordrehmoments in einem hybriden elektrischen Fahrzeug, in welchem das Ausgeben des Motordrehmoments, welches eine umgekehrte Drehung einer Maschine bzw. Verbrennungsmotors in einem schwachhybriden elektrischen Fahrzeug verursachen kann, begrenzt ist, und damit Schaden für den Verbrennungsmotor, welcher durch die umgekehrte Drehung verursacht werden kann, verhindert wird.
  • (b) Hintergrund des Standes der Technik
  • Unter einem hybriden Fahrzeug, im weitesten Sinne, versteht man ein Fahrzeug, welches durch effizientes Kombinieren von wenigstens zwei unterschiedlichen Arten von Leistungsquellen angetrieben wird. Jedoch wird in den meisten Fällen das hybride Fahrzeug durch einen Verbrennungsmotor und einen elektrischen Motor angetrieben, und ein derartiges hybrides Fahrzeug wird als ein hybrides elektrisches Fahrzeug (HEV) bezeichnet.
  • Um den Anforderungen der heutigen Gesellschaft nach verbesserter Brennstoffausbeute und der Entwicklung eines umweltfreundlicheren Produktes zu entsprechen, wird die Forschung in Bezug auf hybride elektrische Fahrzeuge aktiv vorangetrieben.
  • In dem hybriden Fahrzeug wird der elektrische Motor, um das Fahrzeug anzutreiben, durch elektrische Leistung aus einer Hochspannungsbatterie, welche im Fahrzeug befestigt ist, angetrieben. Zusätzlich zu der Aufgabe, das Fahrzeug anzutreiben, wandelt der Motor kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie, um eine Batterie während des regenerativen Bremsens aufzuladen (Energierückgewinnung).
  • D. h., der elektrische Motor nutzt die elektrische Energie, welche in der Batterie gespeichert ist, um das Fahrzeug anzutreiben, und benutzt einen Teil der kinetischen Energie während des Fahrens des Fahrzeugs, um Elektrizität zu erzeugen und die Batterie mit der erzeugten elektrischen Energie aufzuladen, so dass dadurch die Reduktion der kinetischen Energie (Fahrgeschwindigkeit) und die Erzeugung von elektrischer Energie zur gleichen Zeit realisiert wird.
  • Mittlerweise sind im Falle eines schwachhybriden elektrischen Fahrzeugs, wie es in 1 gezeigt wird, ein Verbrennungsmotor 1 und ein elektrischer Motor 2 direkt miteinander verbunden, und die Verbrennungsmotorleistung und die Motorleistung werden miteinander kombiniert und zu einer Antriebswelle über ein Getriebe 3 übertragen.
  • In dem obigen Aufbau steuert ein Steuerglied 5 (im Allgemeinen als ein Motorsteuerglied bezeichnet) den Betrieb des Motors 2, welcher durch die elektrische Leistung einer Batterie 6 angetrieben wird.
  • Da das oben beschriebene schwache hybridelektrische Fahrzeug keine Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Motor 2 besitzt, ist eine unabhängige Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors 1 möglich; jedoch ist eine unabhängige Leistungsabgabe des Motors 2 nicht möglich.
  • Entsprechend wird, wenn der Verbrennungsmotor gedreht wird, der Motor auch gedreht, sogar ohne Drehmomentabgabe von dem Motor, und im Gegensatz dazu wird, wenn der Motor durch Abgeben eines Drehmoments gedreht wird, der Verbrennungsmotor zusammen mit dem Motor gedreht.
  • Jedoch besitzt das oben beschriebene schwache hybridelektrische Fahrzeug ein Problem dahingehend, dass der Verbrennungsmotor geschädigt werden kann, wenn eine umgekehrte Drehung des Verbrennungsmotors durch ein umgedrehtes Drehmoment des Motors auftritt, welches gelöst werden muss.
  • Die obige Information, welche in diesem Abschnitt des Hintergrunds veröffentlicht wird, dient nur einem besseren Verständnis des Hintergrundes der Erfindung, und sie kann deshalb Information enthalten, welche nicht den Stand der Technik bildet, welcher in diesem Land bereits einem Fachmann bekannt ist.
  • Zusammenfassung der Veröffentlichung
  • Die vorliegende Erfindung wurde mit dem Bestreben erstellt, die oben beschriebenen Probleme, welche mit dem Stand der Technik verbunden sind, zu lösen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Begrenzen eines Motordrehmoments in einem hybriden elektrischen Fahrzeug, welches die Abgabe eines Motordrehmoments begrenzt, welches eine umgekehrte Drehung eines Verbrennungsmotors in einem schwachhybriden elektrischen Fahrzeug auslösen kann, so dass dadurch verhindert wird, dass der Verbrennungsmotor beschädigt wird.
  • In einem Gesichtspunkt liefert die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Begrenzen des Motordrehmoments in einem hybriden elektrischen Fahrzeug, wobei das Verfahren aufweist: Bestimmen, ob ein aktueller Modus ein Motorantriebsmodus oder ein Generatorantriebsmodus ist; Vergleichen einer aktuellen Motorgeschwindigkeit mit der Grenzstartgeschwindigkeit eines regenerativen Drehmoments, welches entsprechend einer Verbrennungsmotorleerlaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorher festgelegt ist, falls der aktuelle Modus ein Generatorantriebsmodus ist; und Begrenzen der Motordrehmomentabgabe, wobei ein Drehmomentbefehlswert benutzt wird, welcher basierend auf einem maximalen regenerativen Drehmoment, der Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments und der Motorgeschwindigkeit, falls die Motorgeschwindigkeit 0 überschreitet und nicht die Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments in dem Generatorantriebsmodus übersteigt, berechnet wird.
  • Vorzugsweise weist das Verfahren ferner auf: Vergleichen der aktuellen Motorgeschwindigkeit mit einer vorher festgelegten Grenzgeschwindigkeit der Motorantriebsdrehmomentabgabe, falls der aktuelle Modus ein Motorantriebsmodus ist; und Begrenzen der Motordrehmomentabgabe, wobei ein Drehmomentbefehlswert von 0 benutzt wird, falls die Motorgeschwindigkeit nicht die begrenzende Geschwindigkeit der Motordrehmomentsabgabe im Motorantriebsmodus übersteigt.
  • Es ist davon auszugehen, dass der Term "Fahrzeug" oder "Fahrzeug-..." oder ein anderer ähnlicher Term, wie er hier benutzt wird, generell Motorfahrzeuge einschließt, wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Fahrzeugen für Sportbenutzung (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge u. Ä.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus den beigefügten Zeichnungen, welche hier eingearbeitet sind und einen Teil dieser Spezifikation bilden, und der folgenden detaillierten Beschreibung offensichtlich oder werden detaillierter darin dargestellt, welche zusammen dazu dienen, anhand eines Beispiels die Grundzüge der vorliegenden Erfindung zu erklären.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die obigen und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail mit Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen derselben erläutert, wobei die beigefügten Zeichnungen, welche hier nur der Erläuterung dienen, beigefügt sind und damit nicht eingrenzend für die vorliegende Erfindung sind, und in welchen:
  • 1 eine Aufbauzeichnung ist, welche ein Antriebssystem eines schwachhybriden elektrischen Fahrzeugs zeigt;
  • 2 ein Diagramm ist, welches eine Drehmoment-Geschwindigkeits-Charakteristik der Motordrehmomentsteuerung entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 3 ein Flussdiagramm ist, welches ein Verfahren darstellt, um das Motordrehmoment entsprechend der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
  • Referenzbezeichnungen, welche in den Zeichnungen aufgestellt sind, beinhalten den Bezug zu den folgenden Elementen, wie sie weiter unten diskutiert werden:
    • 1
    Verbrennungsmotor
    2
    Motor
    3
    Getriebe
    5
    Motorsteuerglied
  • Es sollte davon ausgegangen werden, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgerecht sind, wobei diese eine vereinfachte Darstellung verschiedener bevorzugter Merkmale wiedergeben, welche erläuternd für die Basisgrundzüge der Erfindung sind. Die spezifischen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie veröffentlicht sind, wobei beispielsweise spezielle Abmessungen, Ausrichtungen, Orte und Formen eingeschlossen sind, werden teilweise durch die speziell beabsichtigte Anwendung und die Benutzungsumgebung bestimmt werden.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun im Detail auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, wobei Beispiele davon in den beigefügten Zeichnungen nachfolgend dargestellt werden, wobei sich gleiche Bezugszeichen durchgehend auf gleiche Elemente beziehen. Die Ausführungsformen werden unten beschrieben, um die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die Figuren zu erklären.
  • 2 ist ein Diagramm, welches die Drehmoment-Geschwindigkeit-Charakteristik der Motordrehmomentsteuerung entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt, und 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Steuern des Motordrehmoments entsprechend der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Die Konfiguration eines Hybridsystems, für welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, ist die gleiche, wie die herkömmliche Konfiguration, welche in 1 gezeigt wird, in welcher ein Motorsteuerglied 5 den Motorbetrieb entsprechend eines Drehmomentbefehls steuert.
  • Im Allgemeinen steuert das Motorsteuerglied 5 den Motorbetrieb durch Empfangen eines Drehmomentbefehls von einem Fahrzeugsteuerglied, welches ein übergeordnetes Steuerglied ist; jedoch begrenzt in der vorliegenden Erfindung das Motorsteuerglied die Abgabe des Motordrehmoments, welches eine umgekehrte Drehung des Verbrennungsmotors auslösen kann, sogar wenn die Drehmoment- und Geschwindigkeitsbefehle, welche die umgekehrte Drehung des Verbrennungsmotors auslösen können, von dem Fahrzeugsteuerglied empfangen werden.
  • In 2 ist der Abschnitt I ein Bereich umgekehrter Drehung, bei welchem die Abgabe eines Motorantriebsdrehmoments begrenzt ist, Abschnitt II ist ein regenerativer Bereich der umgekehrten Drehung, bei welchem die Abgabe eines regenerativen (Generatorantriebs-)Drehmoments begrenzt ist, und Abschnitt III ist ein regenerativer Bereich einer Vorwärtsdrehung, bei welchem die Logik des Begrenzens des Motorantriebsmoments unter Berücksichtigung einer Grenzstartgeschwindigkeit eines regenerativen Drehmoments (ein Parameter, welcher zu einer Verbrennungsmotorleerlaufgeschwindigkeit gehört) und einer aktuellen Motorgeschwindigkeit durchgeführt wird.
  • Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu erreichen, ist es notwendig, die Abgabe des Motordrehmoments zu begrenzen, welche eine umgekehrte Drehung des Verbrennungsmotors auslösen kann, und damit sollte in den zweiten und dritten Quadranten der 2, in welchen die aktuelle Geschwindigkeit des Motors negativ (–) ist, die Abgabe eines Motordrehmoments begrenzt werden.
  • Da jedoch die umgekehrte Drehung des Verbrennungsmotors für eine kurze Zeitdauer während des Hochlaufens des Verbrennungsmotors auftreten kann, wenn sich der Motor bei einer niedrigen Geschwindigkeit in dem zweiten Quadranten der 2 umgekehrt dreht, sollte die Abgabe des Motordrehmoments verfügbar sein.
  • Außerdem sollte, da das negative (–) Drehmoment eine umgekehrte Drehung des Motors während der Erzeugung auslösen kann, das Motordrehmoment zu null (0) zu einem Zeitpunkt werden, wenn die Motorgeschwindigkeit null wird, und das Motordrehmoment sollte im dritten Quadranten der 2 immer auf 0 begrenzt werden.
  • Außerdem ist es notwendig, Charakteristika des dynamischen Übergangs des Verbrennungsmotors zu beachten, während die umgekehrte Drehung des Verbrennungsmotors verhindert wird.
  • Die Logik des Begrenzens des Motordrehmoments entsprechend der vorliegenden Erfindung wird detaillierter mit Bezug auf 2 beschrieben.
  • Im Abschnitt des ersten Quadranten, welcher der Motorantriebsbereich der Vorwärtsdrehung als ein positiver (+) Zustand ist, steuert das Motorsteuerglied den Motor, um ein Motorantriebsdrehmoment (mit Bezug auf die Motorantriebsdrehmomentkurve) entsprechend einem Drehmomentbefehl abzugeben, welcher von dem übergeordneten Steuerglied übertragen wird.
  • Im Abschnitt des zweiten Quadranten, welcher der Bereich umgekehrter Drehung ist, begrenzt das Motorsteuerglied die Abgabe des Motordrehmoments sogar in dem positiven (+) Drehmomentzustand. Wie oben diskutiert, steuert jedoch in dem Bereich, wo eine zeitweise umgekehrte Drehung des Verbrennungsmotors für eine kurze Zeitperiode während des Hochlaufens des Verbrennungsmotors bei einer niedrigen Geschwindigkeit auftritt, welche höher als eine vorher festgelegte begrenzende Geschwindigkeit der Motorantriebsdrehmomentabgabe ist, das Motorsteuerglied den Motor, um ein maximales Motorantriebsdrehmoment abzugeben.
  • In dem Abschnitt des dritten Quadranten, welcher der regenerative Bereich der umgekehrten Drehung ist, in welchem das Drehmoment während der Erzeugung negativ (–) und die Motorgeschwindigkeit kleiner als 0 ist, ist das Abgeben eines regenerativen Drehmoments begrenzt.
  • Im Abschnitt des vierten Quadranten, welcher der regenerative Bereich der Vorwärtsdrehung ist, wird die Logik des Begrenzens des Motordrehmoments unter Berücksichtigung einer Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments (einem Parameter, welcher zu einer Verbrennungsmotorleerlaufgeschwindigkeit gehört) und einer aktuellen Motorgeschwindigkeit durchgeführt. Jedoch sollte der Grenzvorgang des regenerativen Drehmoments durchgeführt werden, wenn die Motorgeschwindigkeit nicht über die Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments hinausgeht, welche entsprechend der Verbrennungsmotorleerlaufgeschwindigkeit vorher festgelegt ist. In einem Bereich, in welchem die Motorgeschwindigkeit die Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments übersteigt, steuert das Motorsteuerglied den Motor, um das regenerative Drehmoment entsprechend einem Drehmomentbefehl auszugeben, welcher von dem übergeordneten Steuerglied übertragen wird.
  • Die begrenzende Geschwindigkeit der Abgabe des Motorantriebdrehmoments (Nrev,limit) kann als die folgende Formel 1 definiert werden: [Formel 1]
    Figure 00090001
  • Entsprechend kann die begrenzende Geschwindigkeit der Abgabe des Motorantriebsdrehmoments schließlich aus folgender Formel 2 erhalten werden: [Formel 2]
    Figure 00100001
    wobei cylinder die Anzahl der Zylinder wiedergibt und dt die Übergangszeit darstellt, welches die Zeit ist, welche für einen Übergang in die umgekehrte Drehung eines Verbrennungsmotors während des Anlaufs benötigt wird.
  • Ein Übergang in eine umgekehrte Drehung tritt auf, wenn die Kurbelwellen, welche unterschiedliche Neigungswinkel besitzen, während des Hochlaufens des Verbrennungsmotors gestartet werden. Beispielsweise tritt in einem 4-Zylinder-Verbrennungsmotor eine Bewegung von maximal 1/8 (45 Grad) auf, und damit wird die begrenzende Geschwindigkeit des Abgebens des Motorantriebsdrehmoments unter der Annahme, dass die Übergangszeit 100 ms beträgt, eine Rotationsgeschwindigkeit von ungefähr 75 UpM [in Formel 2, 30/(4 × 0,1) = 75 UpM].
  • Als Nächstes kann die Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments (Nregen,limit), wie oben diskutiert, aus der Verbrennungsmotorleerlaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt werden. Eine Verbrennungsmotor-Abreißzone tritt auf, wenn ein übermäßiges Generatorantriebsdrehmoment (ein regeneratives Drehmoment) in einem Bereich unterhalb der Verbrennungsmotorleerlaufgeschwindigkeit angewendet wird. Entsprechend wird, unter der Annahme, dass ein zulässiger Unterlaufwert einer Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung bei 50% liegt, die Grenze des Generatorantriebsdrehmoments (des regenerativen Drehmoments) bei 350 UpM durchgeführt, welche durch die folgende Formel 3 erhalten wird, um die Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments zu definieren:
  • [Formel 3]
    • Nregen,limit = Verbrennungsmotorleerlaufgeschwindigkeit × zulässige Unterschreitung (UpM)
  • Außerdem kann im Abschnitt III des Abschnitts des vierten Quadranten der 2, welcher der regenerative Bereich der Vorwärtsdrehung (Generatorantriebsmodus) ist, in welchem die Motorgeschwindigkeit nicht die Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmomentes übersteigt, der Drehmomentbefehl durch die folgende Formel 4 berechnet werden:
  • [Formel 4]
    • Grenzdrehmomentbefehl = (–Tmax/Nregen,limit) × Motorgeschwindigkeit wobei Tmax ein maximales regeneratives Drehmoment darstellt.
  • Ähnlich dazu führt im Abschnitt III, welcher der Bereich unterhalb der Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmomentes ist, das Motorsteuerglied die Logik des Begrenzens des Motordrehmoments der vorliegenden Erfindung basierend auf dem begrenzenden Wert des Drehmoments aus, welcher aus der Formel 4 berechnet ist.
  • Beispielsweise ist, indem man annimmt, dass die Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments (Nregen,limit) 350 UpM ist, die Abgabe des Motordrehmoments 0 bei einer Motorgeschwindigkeit von 0 UpM, ist –Tmax/2 bei einer Motorgeschwindigkeit von 175 UpM und ist –Tmax bei einer Motorgeschwindigkeit von 350 UpM.
  • Mittlerweile kann die Logik des Begrenzens des Motordrehmoments der vorliegenden Erfindung, welche in 2 gezeigt wird, in dem Flussdiagramm der 3 ausgedrückt werden, und das Verfahren, um ein Motordrehmoment entsprechend der vorlie genden Erfindung zu steuern, wird nachfolgend mit Bezug auf 3 beschrieben.
  • Als Erstes bestimmt das Motorsteuerglied, ob ein aktueller Modus ein Motorantriebsmodus oder ein Generatorantriebsmodus ist, und es vergleicht, falls bestimmt wird, dass der aktuelle Modus ein Motorantriebsmodus ist, eine Motorgeschwindigkeit mit der begrenzenden Geschwindigkeit der Abgabe des Motorantriebsdrehmoments. Falls die Motorgeschwindigkeit größer als die begrenzende Geschwindigkeit der Abgabe des Motorantriebsdrehmoments ist, steuert das Motorsteuerglied den Motor, um ein Drehmoment entsprechend einem Drehmomentbefehl abzugeben, welcher von einem übergeordneten Steuerglied übertragen wird. Falls jedoch die Motorgeschwindigkeit nicht die begrenzende Geschwindigkeit der Abgabe des Motorantriebsmoments übersteigt, begrenzt das Motorsteuerglied die Abgabe des Motordrehmoments, indem ein Drehmomentbefehlswert von 0 gemäß der Logik des Begrenzens des Motordrehmoments der vorliegenden Erfindung benutzt wird.
  • Falls jedoch die Motorgeschwindigkeit die Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments nicht übersteigt und 0 nicht übersteigt, ist der Drehmomentbefehl 0 entsprechend der Logik des Begrenzens des Motordrehmoments der vorliegenden Erfindung, und deshalb ist die Abgabe des Motordrehmoments begrenzt.
  • Zwischenzeitlich steuert, falls die Motorgeschwindigkeit größer als die Startgeschwindigkeit der Grenze des regenerativen Drehmomentes ist, das Motorsteuerglied den Motor, um ein Drehmoment entsprechend einem Drehmomentbefehl abzugeben, welcher von dem übergeordneten Steuerglied übertragen wird.
  • Wie oben beschrieben, ist die Abgabe des Motordrehmoments entsprechend der vorliegenden Erfindung in einem Bereich be grenzt, welcher eine umgekehrte Drehung des Verbrennungsmotors verursachen kann, und die Logik des Begrenzens des Motordrehmoments wird unter Berücksichtigung der Startgeschwindigkeit der Grenze des regenerativen Drehmoments (ein Parameter unter Berücksichtigung einer Verbrennungsmotorleerlaufgeschwindigkeit) und der aktuellen Motorgeschwindigkeit durchgeführt, sogar in dem regenerativen Bereich der Vorwärtsdrehung, wodurch damit effektiv verhindert wird, dass der Verbrennungsmotor aufgrund der umgekehrten Drehung beschädigt wird.
  • Speziell ist es möglich zu verhindern, dass der Verbrennungsmotor beschädigt wird, und zwar nur mit Hilfe der Logik zum Begrenzen des Motordrehmoments, d. h. einer Logik zum Verhindern der umgekehrten Drehung, der vorliegenden Erfindung ohne Benutzen von Hardware, wie z. B. einem Getriebe oder einer Kupplung, und ohne das Benutzen einer zusätzlichen Einrichtung.
  • Da die Logik zum Verhindern der umgekehrten Drehung eine Logik ist, bei welcher die dynamischen Charakteristika des Verbrennungsmotors und des Motors berücksichtigt werden, ist es außerdem möglich, die Möglichkeit einer Fehlfunktion zu minimieren.
  • Die Erfindung wurde im Detail mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen derselben beschrieben. Jedoch wird von Fachleuten geschätzt werden, dass Veränderungen an diesen Ausführungsformen durchgeführt werden können, ohne von den Grundsätzen und dem Geist der Erfindung abzuweichen, wobei der Umfang derselben in den angehängten Ansprüchen und deren Äquivalenten definiert ist.

Claims (6)

  1. Verfahren zum Begrenzen eines Motordrehmoments in einem hybriden elektrischen Fahrzeug, wobei das Verfahren aufweist: (a) Bestimmen, ob ein aktueller Modus ein Motorantriebsmodus oder ein Generatorantriebsmodus ist; (b) Vergleichen einer aktuellen Motorgeschwindigkeit mit einer Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments, welches entsprechend einer Verbrennungsmotorleerlaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorher festgelegt ist, falls der aktuelle Modus ein Generatorantriebsmodus ist; und (c) Begrenzen der Abgabe des Motordrehmoments, wobei ein Drehmomentbefehlswert benutzt wird, welcher basierend auf einem maximalen regenerativen Drehmoment, der Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments und der Motorgeschwindigkeit berechnet wird, falls die Motorgeschwindigkeit 0 übersteigt und nicht die Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments in dem Generatorantriebsmodus übersteigt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Schritt (c), falls die Motorgeschwindigkeit 0 nicht übersteigt, die Abgabe des Motordrehmoments begrenzt wird, wobei ein Drehmomentbefehl von 0 benutzt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Schritt (c) der Drehmomentbefehlswert, um die Abgabe des Motordrehmoments zu begrenzen, durch die folgende Gleichung berechnet wird: Grenze des Drehmomentbefehls = (Tmax/Nregen,limit) × Motorgeschwindigkeit wobei Tmax ein maximales regeneratives Drehmoment darstellt und Nregen,limit eine Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments darstellt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Grenzstartgeschwindigkeit des regenerativen Drehmoments durch Multiplizieren der Verbrennungsmotorleerlaufgeschwindigkeit mit einem zulässigen Unterschreitungswert einer Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung definiert wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, welches ferner aufweist: (b') Vergleichen der aktuellen Motorgeschwindigkeit mit einer vorher festgelegten, die Abgabe des Motorantriebsdrehmoments begrenzenden Geschwindigkeit, falls der aktuelle Modus ein Motorantriebsmodus ist; und (c) Begrenzen der Abgabe des Motordrehmoments, indem ein Drehmomentbefehlswert von 0 benutzt wird, falls die Motorgeschwindigkeit nicht die begrenzende Geschwindigkeit der Abgabe des Motorantriebsdrehmoments im Motorantriebsmodus übersteigt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die begrenzende Geschwindigkeit der Abgabe des Motorantriebsdrehmoments basierend auf der Anzahl der Zylinder und einer Übergangszeit durch die folgende Gleichung definiert wird:
    Figure 00150001
    wobei Ncylinder die Anzahl der Zylinder darstellt und dt eine Übergangszeit darstellt, welche die Zeit ist, welche für einen Übergang in die umgekehrte Drehung des Verbrennungsmotors während des Anlaufens bzw. Hochlaufens benötigt wird.
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