DE102008000341A1 - Method for controlling planetary automatic gear, involves determining current idling torque of propulsion engine from performance data of engine control - Google Patents

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Abstract

The method involves determining a current idling torque of a propulsion engine from performance data of an engine control. A starting clutch is partially closed for adjusting a predetermined tactile torque. An assigned clutch actuator is regulated from an increase of the engine torque determined from the performance data of the engine control.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Planeten-Automatgetriebes, das im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem Antriebsmotor und einem Achs- oder Verteilergetriebe angeordnet ist und mehrere, jeweils durch das selektive Schließen mehrerer Reibschaltelemente schaltbare Gangstufen aufweist, wobei mindestens ein einer Anfahrgangstufe zugeordnetes Reibschaltelement als Anfahrkupplung vorgesehen ist, für die unter bestimmten Betriebsbedingungen ein aktueller Betriebspunkt der Drehmomentkennlinie ermittelt und bedarfsweise zur Adaption der Drehmomentkennlinie verwendet wird.The The invention relates to a method for controlling a planetary automatic transmission, in the powertrain of a motor vehicle in the power flow between a drive motor and an axle or transfer case arranged is and several, each by selective closing a plurality of Reibschaltelemente switchable gear ratios, wherein at least one of a starting gear assigned Reibschaltelement is provided as a starting clutch, for under certain Operating conditions a current operating point of the torque characteristic determined and, if necessary, used to adapt the torque characteristic becomes.

Um einen komfortablen und verschleißarmen Betrieb einer automatisierten Reibungskupplung, die als Anfahr- und/oder Schaltkupplung genutzt wird, zu gewährleisten, ist eine genaue Kenntnis des Zusammenhangs zwischen einem Stellparameter des zugeordneten Kupplungsstellers, wie einem Stellweg oder einem Stelldruck, und dem von der Reibungskupplung in der jeweiligen Betriebsstellung übertragbaren Drehmoment erforderlich. Dieser Zusammenhang ist zumeist in Form einer Drehmomentkennlinie als Funktion des betreffenden Stellparameters, bei einer Trockenkupplung bevorzugt des Einrückweges und bei einer Lamellenkupplung bevorzugt des Stelldruckes, in einem Datenspeicher eines Steuergerätes abgelegt, von dem der Kupplungssteller angesteuert wird. Ausgehend von dem vollständig ausgerückten Zustand der Kupplung weist eine solche Drehmomentkennlinie in Einrückrichtung zunächst einen Leerweg auf, bis zu dem die Kupplung eingerückt werden kann, ohne dass die Eingangs- und Ausgangselemente der Kupplung in Reibkontakt kommen, und demzufolge das übertragbare Drehmoment der Kupplung bei Null verbleibt. Der dadurch gebildete Leerwegbereich ist erforderlich, um unter allen Betriebsbedingungen das vollständige Öffnen der Kupplung zu ermöglichen.Around a comfortable and low-wear operation of an automated Friction clutch used as a starting and / or clutch is to ensure is an accurate knowledge of the context between a setting parameter of the assigned coupling actuator, such as a travel or a control pressure, and that of the friction clutch in the respective operating position transmissible torque required. This relationship is mostly in the form of a torque characteristic as a function of the relevant setting parameter, in the case of a dry clutch preferably the Einrückweges and a multi-plate clutch preferably the setting pressure, in a data memory of a control unit filed, of which the clutch actuator is controlled. outgoing from the fully disengaged state of the coupling such a torque characteristic in the direction of engagement first a free travel, to which the clutch are engaged can, without the input and output elements of the clutch come in frictional contact, and consequently the transferable Torque of the clutch remains at zero. The thus formed Clearance range is required to operate under all conditions to allow the full opening of the clutch.

Daran anschließend weist die Drehmomentkennlinie einen Regelbereich auf, innerhalb dem das übertragbare Drehmoment der Kupplung üblicherweise progressiv von Null bis auf den konstruktiv vorgegebenen Maximalwert ansteigt, der üblicherweise um mindestens 50% über dem maximalen Drehmoment des Antriebsmotors liegt. Danach schließt sich ein Sättigungsbereich an, in dem die Kupplung weiter eingerückt werden kann, ohne dass das übertragbare Drehmoment der Kupplung dadurch weiter erhöht wird. Dieser Sättigungsbereich ist erforderlich, um die Kupplung unter allen Betriebsbedingungen vollständig einrücken und eingerückt halten zu können.it Subsequently, the torque characteristic has a control range within, within which the transmittable torque of the clutch is usually progressively from zero to the design maximum value usually increases by at least 50% the maximum torque of the drive motor is located. After that closes a saturation region, in which the clutch further engaged can be without the transmittable torque of the Clutch thereby further increased. This saturation region is required to the clutch under all operating conditions fully engage and indented to be able to hold.

Die Drehmomentkennlinie einer automatisierten Reibungskupplung ist somit im wesentlichen bestimmt durch den Wert des Stellparameters, bei dem der Leerweg endet und der Regelbereich beginnt, und durch den Kennlinienverlauf innerhalb dieses Regelbereiches. Während der Kennlinienverlauf innerhalb des Regelbereiches im wesentlichen nur von dem Reibwert zwischen den Reibelementen der Kupplung abhängig und somit weitgehend konstant ist, ändert sich der Stellparameter, bei dem der Leerweg endet und der Regelbereich beginnt, in Abhängigkeit mehrerer Betriebsparameter. In diesem Betriebspunkt, der oft als Berührpunkt (touch point) bezeichnet wird, kommen die eingangsseitigen und ausgangsseitigen Reibelemente der Kupplung gerade zur Anlage und somit in Reibkontakt, so dass die Kupplung dort gerade beginnt, ein minimales Drehmoment zu übertragen. Aufgrund von Fertigungstoleranzen variiert der Berührpunkt innerhalb einer Serie identischer Kupplungen und verändert sich während des Betriebs einer Kupplung kurzfristig aufgrund von Änderungen der Betriebstemperatur sowie langfristig aufgrund von Verschleißerscheinungen an den Reibelementen. Zudem ist der Berührpunkt aufgrund des theoretisch den Wert Null aufweisenden übertragbaren Drehmomentes nur indirekt ermittelbar. Für eine komfortable sowie verschleißarme Betätigung einer Reibungskupplung und der über diese gesteuerten Anfahr- und/oder Schaltvorgänge ist dennoch eine möglichst genaue Kenntnis des jeweils aktuel len Wertes des Berührpunktes oder ersatzweise eines anderen Betriebspunktes der Reibungskupplung erforderlich.The Torque characteristic of an automated friction clutch is thus essentially determined by the value of the setting parameter, in which the empty path ends and the control range begins, and through the characteristic curve within this control area. While the characteristic curve is within the control range essentially only of the coefficient of friction between the friction elements of the coupling dependent and thus largely is constant, the setting parameter changes, where the Empty way ends and the control range starts, depending on several operating parameters. At this operating point, often called Contact point (touch point) is called, come the input side and output side friction elements of the clutch just to the plant and thus in frictional contact, so that the coupling starts there, to transmit a minimum torque. Due to manufacturing tolerances the point of contact varies within a series of identical ones Clutches and changes during operation a clutch in the short term due to changes in the Operating temperature and long term due to wear on the friction elements. In addition, the point of contact is due of the theoretically zero value transferable Torque can only be determined indirectly. For a comfortable and low-wear operation of a friction clutch and via these controlled start-up and / or switching operations is nevertheless a very accurate knowledge of each current value of the touch point or, alternatively, another Operating point of the friction clutch required.

Da automatisierte Reibungskupplungen, die als Anfahr- und/oder Schaltkupplungen verwendet werden, in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen jeweils vorwiegend getriebeextern zwischen der Triebwelle eines Antriebsmotors und der Eingangswelle eines Stufenschaltgetriebes angeordnet sind, liegen bekannte Verfahren zur Ermittlung des Berührpunktes oder anderer Betriebspunkte einer Reibungskupplung bislang nur für eine derartige Kupplungsanordnung vor.There automated friction clutches as start and / or clutches used in powertrains of motor vehicles each predominantly gear external between the drive shaft of a Drive motor and the input shaft of a stepped transmission are arranged, are known methods for determining the touch point or other operating points of a friction clutch so far only for such a clutch assembly before.

So ist in der US 5,337,868 ein Verfahren zur Ermittlung des Berührpunktes einer bevorzugt als Trockenkupplung ausgebildeten Reibungskupplung beschrieben, die zwischen der Triebwelle eines Antriebsmotors und der Eingangswelle eines automatisierten Schaltgetriebes angeordnet ist, wobei die Eingangswelle über eine Getriebebremse mit konstantem Bremsmoment abbremsbar ist. Zur Ermittlung eines aktuellen Wertes des Berührpunktes ist dort vorgesehen, dass bei im Leerlauf befindlichem Antriebsmotor und ausgelegten Gängen die Getriebebremse betätigt und dann die Reibungskupplung soweit geschlossen wird, dass sich an der Eingangswelle des Schaltgetriebes eine Drehzahl zwischen 40% und 60% der Motordrehzahl einstellt. In diesem Betriebszustand wird das relativ kleine Bremsmoment der Getriebebremse von der Reibungskupplung übertragen. Demzufolge wird der entsprechende Stellparameter (Einrückweg oder Einrückdruck) erfasst und zur Bestimmung des aktuellen Berührpunktes um einen konstanten Offsetwert reduziert.So is in the US 5,337,868 a method for determining the contact point of a preferably designed as a dry clutch friction clutch, which is arranged between the drive shaft of a drive motor and the input shaft of an automated manual transmission, wherein the input shaft can be braked via a transmission brake with a constant braking torque. To determine a current value of the touch point is there provided that actuated when idling drive motor and laid gears, the transmission brake and then the friction clutch is closed so far that adjusts a speed between 40% and 60% of the engine speed at the input shaft of the gearbox. In this operating state, the relatively small braking torque of the transmission brake is transmitted by the friction clutch. Consequently, the corresponding Stellpara meter (Einrückweg or engagement pressure) detected and reduced to determine the current touch point by a constant offset value.

Dagegen ist in der US 6,022,295 ein Verfahren zur Ermittlung des Berührpunktes einer bevorzugt als Lamellenkupplung ausgebildeten Reibungskupplung veröffentlicht, bei dem die Eingangswelle des Schaltgetriebes bei im Leerlauf betriebenen Antriebsmotor und ausgelegten Gängen mittels einer Getriebebremse blockiert wird. Danach werden an dem Antriebsmotor schritt weise zwei jeweils unterschiedlich weit über dem Leerlaufmoment liegende Motormomente eingestellt, und die Reibungskupplung jeweils soweit geschlossen, dass sich an dem Antriebsmotor die Leerlaufdrehzahl einstellt. Das von der Reibungskupplung übertragene und über die Getriebebremse abgestützte Drehmoment entspricht dann jeweils der betreffenden Erhöhung des Motormomentes. Die Bestimmung des aktuellen Berührpunktes erfolgt durch eine lineare Extrapolation mittels der beiden, jeweils den betreffenden Drehmomentwert und den zugeordneten Stellparameterwert der Reibungskupplung enthaltenden Wertepaare auf den Drehmomentwert Null.In contrast, in the US 6,022,295 discloses a method for determining the contact point of a preferably designed as a multi-plate clutch friction clutch in which the input shaft of the gearbox is blocked at idle drive motor and laid out gears by means of a transmission brake. Thereafter, two different engine torques are applied stepwise to the drive motor stepwise differently over the idling torque, and the friction clutch in each case closed so far that adjusts the idling speed of the drive motor. The transmitted from the friction clutch and supported via the transmission brake torque then corresponds to the relevant increase in the engine torque. The determination of the current contact point is effected by a linear extrapolation by means of the two pairs of values, each containing the respective torque value and the associated control parameter value of the friction clutch, to the torque value zero.

In der DE 197 12 871 A1 wird in einem Verfahren zur Adaption der Drehmomentkennlinie einer Reibungskupplung dagegen vorgeschlagen, bei Fahrzeugstillstand und betätigter Bremse den Antriebsmotor mit konstanter Ausgangsleistung zu betreiben, in dem zugeordneten Schaltgetriebe einen Gang einzulegen, und durch sukzessives Schließen der Reibungskupplung unterschiedliche Drehmomente zu übertragen, deren Höhe jeweils aus den Betriebsparametern des Antriebsmotors bestimmt wird. Hieraus ergeben sich mehrere, jeweils einen Drehmomentwert und einen Stellparameterwert der Reibungskupplung enthaltende Wertepaare, mittels denen unter anderem auch der Berührpunkt der Reibpartner der Kupplung ermittelbar ist.In the DE 197 12 871 A1 However, in a method for adapting the torque characteristic of a friction clutch, it is proposed to operate the drive motor with constant output power when the vehicle is stationary and the brake applied, to engage a gear in the associated gearbox, and to transmit different torques by successively closing the friction clutch, the height of which in each case Operating parameters of the drive motor is determined. This results in several, each containing a torque value and a Stellparameterwert the friction clutch value pairs, by means of which, inter alia, the point of contact of the friction partner of the clutch can be determined.

In einem weiteren Verfahren zur Ermittlung des Greifpunktes einer Reibungskupplung gemäß der DE 102 23 465 A1 ist vorgesehen, dass bei Fahrzeugstillstand, betätigter Bremse und im Leerlauf betriebenen Antriebsmotor zunächst das Leerlaufmoment des Antriebsmotors bestimmt wird, und dass daraufhin in dem zugeordneten Schaltgetriebe ein Gang eingelegt wird, und durch Schließen der Reibungskupplung ein vorgegebenes, relativ kleines Greifmoment anhand einer entsprechenden Erhöhung des Motormomentes eingestellt wird. Mit dem in diesem Betriebspunkt (Greifpunkt) der Reibungskupplung erfassten Stellparameter kann die Drehmomentkennlinie der Reibungskupplung adaptiert werden.In another method for determining the gripping point of a friction clutch according to the DE 102 23 465 A1 is provided that when the vehicle is stationary, brake actuated and idle drive motor first the idling torque of the drive motor is determined, and that then a gear is engaged in the associated transmission, and by closing the friction clutch a predetermined, relatively small gripping torque based on a corresponding increase of Motor torque is set. With the control parameters detected in this operating point (gripping point) of the friction clutch, the torque characteristic of the friction clutch can be adapted.

Abweichend von den bisher beschriebenen Verfahren wird vorliegend jedoch keine getriebeexterne Reibungskupplung sondern eine als Anfahrkupplung nutzbare Reibungskupplung betrachtet, die als Reibschaltelement eines Planeten-Automatgetriebes ausgebildet ist und somit getriebeintern angeordnet ist. Ein entsprechendes Planeten-Automatgetriebe ist beispielsweise aus der DE 10 2005 002 337 A1 bekannt. Das dort in verschiedenen Ausführungen beschriebene Automatgetriebe ist im wesentlichen aus vier einfachen Planetenradsätzen gebildet und weist insgesamt acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf, die jeweils durch das selektive Schließen von drei von insgesamt fünf Reibschaltelementen schaltbar sind. In einer Ausführungsvarinate mit einer getriebeinternen Anfahrkupplung steht die Eingangswelle des Automatgetriebes unmittelbar drehfest oder über einen Drehschwingungsdämpfer begrenzt drehelastisch mit der Triebwelle des Antriebsmotors in Verbindung. Ein üblicherweise in Verbindung mit einem Automatgetriebe verwendeter hydrodynamischer Drehmomentwandler ist somit eingespart.Notwithstanding the method described so far, however, no external gear friction clutch but a usable as a starting clutch friction clutch is considered, which is designed as a friction switching element of a planetary automatic transmission and thus arranged in-gear. A corresponding planetary automatic transmission is for example from the DE 10 2005 002 337 A1 known. The automatic transmission described there in various versions is essentially formed from four simple planetary gear sets and has a total of eight forward gears and one reverse gear, which are each switchable by the selective closing of three of a total of five Reibschaltelementen. In a Ausführungsvarinate with a transmission-internal starting clutch is the input shaft of the automatic transmission directly rotatably or limited by a torsional vibration damper torsionally elastic with the drive shaft of the drive motor in combination. A hydrodynamic torque converter commonly used in conjunction with an automatic transmission is thus saved.

In einer bevorzugten Ausführungsform dieses bekannten Automatgetriebes ist ein Reibschaltelement, das bei eingelegtem ersten Gang, eingelegtem zweiten Gang bzw. eingelegtem Rückwärtsgang geschlossen ist (Schaltbremse A oder Schaltbremse B), zugleich als Anfahrkupplung vorgesehen und entsprechend ausgebildet. Bei einem Anfahrvorgang ist die Anfahrkupplung zunächst geöffnet, wogegen die anderen Reibschaltelemente des entsprechenden Anfahrgangs geschlossen sind. Während eines Anfahrens wird die Anfahrkupplung im Schlupfbetrieb kontinuierlich geschlossen, wodurch das von dem Antriebsmotor über die Eingangswelle in das Automatgetriebe eingeleitete Drehmoment zunehmend abgestützt und somit, entsprechend der Übersetzung des Anfahrgangs gewandelt, auf die Ausgangswelle übertragen wird.In a preferred embodiment of this known automatic transmission is a frictional shift element that is engaged when first gear is engaged second gear or reverse gear engaged is (shift brake A or shift brake B), at the same time as a starting clutch provided and trained accordingly. During a startup process the starting clutch is initially open, whereas the other Reibschaltelemente the corresponding starting gear closed are. During startup, the starting clutch is in Slip operation continuously closed, causing the drive motor over the input shaft in the automatic transmission introduced torque increasingly supported and thus, according to the translation of the Starting gear converted, transferred to the output shaft becomes.

Aufgrund der speziellen Anordnung eines als Anfahrkupplung verwendeten Reibschaltelementes und der damit verbundenen Funktionszusammenhän ge sind die für getriebeexterne Anfahr- und Schaltkupplungen entwickelten Verfahren zur Ermittlung eines oder mehrerer Betriebspunkte zur Adaption der Drehmomentkennlinie nicht ohne weiteres auf eine getriebeinterne Anfahrkupplung eines Planeten-Automatgetriebes übertragbar.by virtue of the special arrangement of a friction clutch used as a starting clutch and the associated Funktionszusammenhän ge are the for gearbox-external traction and clutches developed procedures for determining one or more operating points for adapting the Torque characteristic not readily on an internal transmission Starting clutch of a planetary automatic transmission transferable.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Planeten-Automatgetriebes vorzustellen, mit dem für eine getriebeinterne Anfahrkupplung, die zugleich ein einer Anfahrgangstufe zugeordnetes Reibschaltelement ist, unter bestimmten Betriebsbedingungen ein aktueller Betriebspunkt der Drehmomentkennlinie ermittelt und bedarfsweise zur Adaption der Drehmomentkennlinie verwendet werden kann.It is therefore the object of the present invention, a method to imagine the control of a planetary automatic transmission, with for a transmission internal clutch, the same time a friction gear associated with a starting gear is under certain operating conditions a current operating point of the torque curve determined and, if necessary, for the adaptation of the torque characteristic can be used.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs.The Solution to this problem arises from the features of Main claim.

Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Steuerung eines Planeten-Automatgetriebes, das im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem Antriebsmotor und einem Achs- oder Verteilergetriebe angeordnet ist und mehrere, jeweils durch das selektive Schließen mehrerer Reibschaltelemente schaltbare Gangstufen aufweist, wobei mindestens ein einer Anfahrgangstufe zugeordnetes Reibschaltelement als Anfahrkupplung vorgesehen ist, für die unter bestimmten Betriebsbedingungen ein aktueller Betriebspunkt der Drehmomentkennlinie ermittelt und bedarfsweise zur Adaption der Drehmomentkennlinie verwendet wird. Weiter ist bei diesem Verfahren vorgesehen, dass bei Fahrzeugstillstand, betätigter Betriebs- oder Feststellbremse und stationärem Leerlaufbetrieb des Antriebsmotors im Automatikmodus bei eingelegter Fahrstufe D (Vorwärtsfahrt) oder R (Rückwärtsfahrt) die folgenden Verfahrensschritte durchgeführt werden:

  • a) Ermitteln des aktuellen Leerlaufmomentes MM0 des Antriebsmotors aus Leistungsdaten der Motorsteuerung,
  • b) Teilweises Schließen der Anfahrkupplung zur Einstellung eines vorgegebenen Tastmomentes MT*, wobei der zugeordnete Kupplungssteller anhand einer aus Leistungsdaten der Motorsteuerung ermittelten Erhöhung des Motormomentes ΔMM geregelt wird,
  • c) Erfassung des aktuellen Wertes des Stellparameters pT1 der Anfahrkupplung,
  • d) Vollständiges Öffnen der Anfahrkupplung,
  • e) Adaption der Drehmomentkennlinie der Anfahrkupplung, wenn der bei eingestelltem Tastmoment MT* erfasste Wert des Stellparameters pT1 von dem bislang gültigen Wert des Stellparameters pT0 für das Tastmoment MT* über eine vorgegebene Toleranzschwelle hinaus abweicht.
Accordingly, the invention is based on a method for controlling a planetary automatic transmission, which is arranged in the power train of a motor vehicle in the power flow between a drive motor and an axle or transfer case and a plurality, each switchable by selectively closing a plurality of Reibschaltelemente gear ratios, wherein at least one a start-gear ratio associated Reibschaltelement is provided as a starting clutch for which under certain operating conditions, a current operating point of the torque curve is determined and, if necessary, used to adapt the torque curve. It is further provided in this method that when the vehicle is stationary, operated service or parking brake and stationary idling operation of the drive motor in automatic mode with engaged gear D (forward drive) or R (reverse drive), the following steps are performed:
  • a) determining the current idling torque M M0 of the drive motor from performance data of the engine control,
  • b) Partial closing of the starting clutch for setting a predetermined moment of contact M T *, wherein the assigned clutch actuator is controlled on the basis of an increase of the engine torque ΔM M determined from performance data of the engine control,
  • c) detection of the current value of the setting parameter p T1 of the starting clutch,
  • d) complete opening of the starting clutch,
  • e) adaptation of the torque characteristic of the starting clutch if the value of the setting parameter p T1 detected with the setpoint moment M T * deviates from the hitherto valid value of the setting parameter p T0 for the moment of contact M T * beyond a predetermined tolerance threshold.

Das Verfahren gemäß der Erfindung ist demnach nutzbar in einem an sich bekannten Planeten-Automatgetriebe, das im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem Antriebsmotor und einem Achs- oder Verteilergetriebe angeordnet ist und mehrere, jeweils durch das selektive Schließen mehrerer Reibschaltelemente schaltbare Gangstufen aufweist. Anstelle eines sonst üblicherweise als Anfahrelement verwendeten hydrodynamischen Drehmomentwandlers ist vorliegend jedoch mindestens ein einer Anfahrgangstufe zugeordnetes Reibschaltelement des Automatgetriebes als Anfahrkupplung vorgesehen, d. h. durch eine entsprechende Dimensionierung und Kühlölversorgung für die höhere mechanische und thermische Belastung ausgelegt. Für diese getriebeinterne Anfahrkupplung wird gemäß der vorliegenden Erfindung unter bestimmten Betriebsbedingungen ein aktueller Betriebspunkt (pT1, MT*) der Drehmomentkennlinie ermittelt und zur Adaption der Drehmomentkennlinie verwendet.The method according to the invention is therefore useful in a known planetary automatic transmission, which is arranged in the power train of a motor vehicle in the power flow between a drive motor and an axle or transfer case and has a plurality, each switchable by selectively closing a plurality of Reibschaltelemente ratios. Instead of a hydrodynamic torque converter otherwise usually used as starting element, however, at least one friction switching element of the automatic transmission assigned to a starting gear is provided as a starting clutch, ie designed for the higher mechanical and thermal load by appropriate dimensioning and cooling oil supply. For this transmission-internal starting clutch according to the present invention, under certain operating conditions, a current operating point (p T1 , M T *) of the torque characteristic is determined and used to adapt the torque characteristic.

Hierzu werden bei Fahrzeugstillstand, betätigter Betriebs- oder Feststellbremse und stationärem Leerlaufbetrieb des Antriebsmotors im Automatikmodus bei eingelegter Fahrstufe D oder R bestimmte Verfahrensschritte durchgeführt. Zunächst wird das aktuelle Leerlaufmoment MM0 des Antriebsmotors aus Leistungsdaten der Motorsteuerung, wie Motordrehzahl, Motortemperatur und Kraftstoff-Einspritzmenge, bestimmt bzw. aus der Motorsteuerung als Daten ausgelesen, was aufgrund des vorausgesetzten stabilen Leerlaufs des Antriebsmotors mit hoher Genauigkeit möglich ist. Das Leerlaufmoment MM0 enthält die Schleppmomente zum Antrieb von Nebenaggregaten und der über die Eingangswelle des Automatgetriebes angetriebenen Getriebebauteile. Aufgrund der Betriebssituation (Automatikmodus, Fahrzeugstillstand, eingelegte Fahrstufe D oder R) ist der entsprechende Anfahrgang bereits vorgewählt, d. h. die zugeordneten Reibschaltelemente des Getriebes sind mit Ausnahme der Anfahrkupplung vollständig geschlossen.For this purpose, certain process steps are performed in vehicle standstill, operated service or parking brake and stationary idling operation of the drive motor in automatic mode with engaged gear D or R. First, the current idle torque M M0 of the drive motor is determined from engine control performance data such as engine speed, engine temperature, and fuel injection amount as data, which is possible with high accuracy due to the presumed stable idling of the drive motor. The idling torque M M0 contains the drag torques for driving auxiliary units and the transmission components driven via the input shaft of the automatic transmission. Due to the operating situation (automatic mode, vehicle standstill, engaged gear D or R), the corresponding starting gear is already preselected, ie the associated friction shift elements of the transmission are completely closed with the exception of the starting clutch.

Nachfolgend wird nun ein bestimmtes übertragbares Drehmoment mittels der erfassten Erhöhung des Motormomentes ΔMM an der Anfahrkupplung eingestellt, indem ein vorgegebenes Tastmoment MT* durch teilweises Schließen der Anfahrkupplung über die Erfassung der Erhöhung des Motormomentes ΔMM eingeregelt wird (MT* = ΔMM). Der zu diesem Zeitpunkt vorliegende Wert des Stellparameters, bei dem es sich bevorzugt um den Stelldruck pT1 oder den Stellweg des zugeordneten Kupplungsstellers handelt, wird erfasst und mit dem entsprechenden Wert pT0 der bislang gültigen Drehmomentkennlinie der Anfahrkupplung verglichen. Wenn beide Werte im Rahmen einer vorgegebenen Toleranzschwelle übereinstimmen, wird die bislang gültige Drehmomentkennlinie weiterhin verwendet. Wenn die beiden Werte jedoch über die vorgegebene Toleranzschwelle hinaus voneinander abweichen, wird die Drehmomentkennlinie adaptiert bzw. korrigiert. Nach der Erfassung des Stellparameters pT1 bei eingestelltem Tastmoment MT* wird die Anfahrkupplung selbstverständlich wieder vollständig geöffnet.Subsequently, a specific transmittable torque is adjusted by means of the detected increase in the engine torque ΔM M at the starting clutch by a predetermined moment of contact M T * is adjusted by partially closing the starting clutch on the detection of the increase of the engine torque .DELTA.M M (M T * = ΔM M ). The present at this time value of the control parameter, which is preferably the control pressure p T1 or the travel of the associated clutch actuator is detected and compared with the corresponding value p T0 the previously valid torque curve of the starting clutch. If both values match within a given tolerance threshold, the previously valid torque characteristic will continue to be used. However, if the two values deviate from each other beyond the specified tolerance threshold, the torque characteristic is adapted or corrected. Of course, after the detection of the setting parameter p T1 with the set moment M T * set, the starting clutch is fully opened again.

Unter den hier betrachteten Werten der Kupplungsmomente MK* und MT* sind die an der Eingangswelle des Automatgetriebes wirksamen Drehmomente zu verstehen. Da zwischen der Eingangswelle des Automatgetriebes und dem Eingangselement der Anfahrkupplung generell eine Übersetzung iK besteht, ist das tatsächlich von der Anfahrkupplung übertragene Drehmoment tatsächlich größer oder kleiner (MK = MK*·iK; MT = MT*·iK), je nachdem ob die wirksame Übersetzung iK größer oder kleiner als eins ist.Among the values of the clutch torques M K * and M T * considered here are the torques acting on the input shaft of the automatic transmission. Since there is generally a ratio i K between the input shaft of the automatic transmission and the input element of the starting clutch, the torque actually transmitted by the starting clutch is actually larger or smaller (M K = M K * i K ; M T = M T * i K) ), depending on whether the effective ratio i K is greater or less than one.

Eine Adaption der Drehmomentkennlinie erfolgt bevorzugt derart, dass der Regelbereich der Drehmomentkennlinie um die Differenz ΔpT zwischen dem aktuellen Wert des Stellparameters pT1 für das Tastmoment MT* und dem bislang gültigen Wert des Stellparameters pT0 (ΔpT = pT1 – pT0) parallel verschoben wird, wobei die den Drehmomentwerten MK* innerhalb des Regelbereichs zugeordneten Stellparameterwerte pK bei einer positiven Differenz (ΔpT > 0) entsprechend erhöht und bei einer negativen Differenz (ΔpT < 0) entsprechend verringert werden.An adaptation of the torque characteristic is preferably carried out such that the control range of the torque characteristic curve to the difference .DELTA.p T between the current value of the control parameter p T1 for the Tastmoment M T * and the previously valid value of the control parameter p T0 (Ap T = p T1 - p T0 ) is shifted in parallel, wherein the torque values M K * within the control range associated control parameter values p K are increased correspondingly at a positive difference (Δp T > 0) and correspondingly reduced at a negative difference (Δp T <0).

Das Tastmoment MT* sollte zur Erzielung einer hinreichend genauen Einstellung möglichst hoch, jedoch aus Sicherheitsgründen deutlich kleiner als das über die Betriebsbremse oder die Feststellbremse eingestellte Bremsmoment sein. Es ist daher beispielsweise zweckmäßig, das Tastmoment MT* auf einen Wert im Bereich zwischen 5 Nm und 15 Nm einzustellen.The tactile moment M T * should be as high as possible to achieve a sufficiently accurate setting, but significantly lower than the set via the service brake or the parking brake torque for safety reasons. It is therefore expedient, for example, to set the moment of contact M T * to a value in the range between 5 Nm and 15 Nm.

Vorteilhaft ist zudem vorgesehen, dass während des Verfahrensablaufs mindestens ein relevanter, d. h. die Steuerung der Anfahrkupplung signifikant beeinflussender Betriebsparameter erfasst wird, und dass der Stellparameter pT1 der Anfahrkupplung bei eingestelltem Tastmoment MT* in Verbindung mit dem erfassten Betriebsparameter insbesondere für Korrekturzwecke abgespeichert wird. Hierzu wird zweckmäßig z. B. die Getriebetemperatur TG des Automatgetriebes sensorisch erfasst, die zweifellos als relevanter Betriebsparameter anzusehen ist.Advantageously, it is additionally provided that at least one relevant, ie significantly influencing the control of the starting clutch operating parameters is detected during the process flow, and that the actuating parameter p T1 of the starting clutch is stored at set contact torque M T * in conjunction with the detected operating parameters in particular for correction purposes. For this purpose, z. B. the transmission temperature T G of the automatic transmission detected by sensors, which is undoubtedly regarded as relevant operating parameters.

Der betreffende Betriebsparameter kann vorteilhaft dazu genutzt werden, dass bei einer Abweichung des aktuell erfassten Betriebsparameters (TG1) von einem Referenzwert (TG0) für den bislang gültigen Wert des Stellparameters (pT0) die Differenz des Stellparameters (ΔpT) mittels der Differenz des Betriebsparameters (ΔTG = TG1 – TG0) korrigiert wird, und dass die Adaption bzw. Korrektur der Drehmomentkennlinie mit der korrigierten Differenz des Stellparameters (ΔpT*) durchgeführt wird.The relevant operating parameter can advantageously be used for the difference of the setting parameter (Δp T ) from the difference (ΔP T) of the currently valid operating parameter (T G1 ) from a reference value (T G0 ) for the hitherto valid value of the setting parameter (p T0 ) of the operating parameter (.DELTA.T G = T G1 -T G0 ) is corrected, and that the adaptation or correction of the torque characteristic with the corrected difference of the control parameter (.DELTA.p T *) is performed.

Die Ermittlung eines aktuellen Wertes des Stellparameters (pT1) der Anfahrkupplung wird zweckmäßig abgebrochen, wenn während des Verfahrensablaufs eine instationäre Betriebsphase des Antriebsmotors auftritt. Eine derartige Störung des stationären Betriebs des Antriebsmotors kann z. B. durch das Ein- oder Ausschalten starker elektrischer Verbraucher (heizbare Heckscheibe, Sitzheizung), durch das Zu- oder Abschalten von Nebenaggregaten (Kompressor der Klimaanlage, Servopumpe der Servolenkung) hervorgerufen werden. Durch die dadurch verursachte Änderung des Leerlaufmomentes MM0 des Antriebsmotors ist dann eine genaue Einstellung des Tastmomentes MT* an der Anfahrkupplung und demzufolge eine exakte Ermittlung des aktuellen Wertes des zugeordneten Stellparameters pT1 kurzfristig nicht mehr möglich.The determination of a current value of the setting parameter (p T1 ) of the starting clutch is appropriately terminated if a transient operating phase of the drive motor occurs during the course of the process. Such a disturbance of the stationary operation of the drive motor can, for. B. by the switching on or off strong electrical consumers (heated rear window, seat heating), by the connection or disconnection of ancillaries (compressor of the air conditioner, power steering servo pump) are caused. As a result of the change in the idling torque M M0 of the drive motor caused thereby, a precise adjustment of the moment of contact M T * at the starting clutch and consequently an exact determination of the current value of the associated setting parameter p T1 is then no longer possible in the short term.

Ebenfalls wird die Ermittlung eines aktuellen Wertes des Stellparameters (pT1) der Anfahrkupplung zweckmäßig abgebrochen, wenn eine auf einen bevorstehenden Anfahrvorgang hindeutende Fahreraktivität, wie z. B. das Lösen der Betriebs- oder Feststellbremse und/oder die Betätigung des Fahrpedals, festgestellt wird. In diesem Fall sollte die Betriebsbereitschaft des Automatgetriebes und des Antriebsmotors zur Durchführung eines bevorstehenden Anfahrvorgangs schnellstmöglich hergestellt werden und demzufolge das laufende Verfahren abgebrochen werden.Likewise, the determination of a current value of the setting parameter (p T1 ) of the starting clutch is expediently terminated if a driver activity indicative of an imminent starting operation, such As the release of the service or parking brake and / or the operation of the accelerator pedal is detected. In this case, the operational readiness of the automatic transmission and the drive motor to carry out an impending start-up process should be established as quickly as possible and consequently the current process should be aborted.

Ein weiteres Kriterium, nach dem die Ermittlung eines aktuellen Wertes des Stellparameters (pT1) der Anfahrkupplung gar nicht erst erfolgt oder abgebrochen wird, kann darin bestehen, dass mindestens ein erfasster Betriebsparameter des Antriebsmotors oder des Automatgetriebes außerhalb festgelegter Betriebsgrenzen liegt oder die festgelegten Betriebsgrenzen über- bzw. unterschreitet. Derartige Betriebsgrenzen können beispielsweise eine untere Grenztemperatur und eine obere Grenzdrehzahl des Antriebsmotors sein, die nach einem Kaltstart während einer Warmlaufphase unter- bzw. überschritten sind.Another criterion according to which the determination of a current value of the setting parameter (p T1 ) of the starting clutch does not even occur or is aborted, may be that at least one detected operating parameters of the drive motor or the automatic transmission outside specified operating limits or the specified operating limits - or falls below. Such operating limits may be, for example, a lower limit temperature and an upper limit speed of the drive motor, which are below or exceeded after a cold start during a warm-up phase.

Nach einem Abbruch der Ermittlung eines aktuellen Wertes des Stellparameters (pT1) wird die Anfahrkupplung vollständig geöffnet und vorläufig anhand der bislang gültigen Drehmomentkennlinie gesteuert.After a termination of the determination of a current value of the setting parameter (p T1 ), the starting clutch is fully opened and provisionally controlled on the basis of the previously valid torque characteristic.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigtto Clarification of the invention, the description is a drawing attached with exemplary embodiments. In this shows

1 eine Drehmomentkennlinie einer Reibungskupplung mit einem ersten Adaptionsbeispiel, und 1 a torque characteristic of a friction clutch with a first adaptation example, and

2 dieselbe Drehmomentkennlinie einer Reibungskupplung mit einem zweiten Adaptionsbeispiel. 2 the same torque characteristic of a friction clutch with a second adaptation example.

In den Diagrammen der 1 und 2 ist jeweils mit einem strichpunktierten Verlauf eine bislang gültige Drehmomentkennlinie einer automatisierten Reibungskupplung dargestellt. Bei der Reibungskupplung handelt es sich um ein Reibschaltelement eines Planeten-Automatgetriebes, das einem Anfahrgang zugeordnet ist und als Anfahrkupplung verwendet wird. Die Drehmomentkennlinie, die das auf die Eingangswelle des Automatgetriebes bezogene übertragbare Drehmoment MK* der Anfahrkupplung über dem vorliegend als Stellparameter verwendeten Stelldruck pK des zugeordneten Kupplungsstellers wiedergibt, weist in an sich bekannter Weise einen Leerwegbereich A, einen Regelbereich B und einen Sättigungsbereich C auf.In the diagrams of 1 and 2 is in each case with a dot-dashed curve a previously valid torque characteristic of an automated friction clutch shown. The friction clutch is a friction shifting element of a planetary automatic transmission, which is assigned to a starting gear and is used as a starting clutch. The torque characteristic curve, which reproduces the transferable torque M K * of the starting clutch relative to the input shaft of the automatic transmission, above the setting pressure p K of the assigned clutch actuator used here as the setting parameter, is known per se Make a Leerwegbereich A, a control range B and a saturation region C.

Im Leerwegbereich wird, ausgehend von dem vollständig ausgerückten Zustand der Anfahrkupplung, mit ansteigendem Stellparameter, hier dem Stell druck pK des zugeordneten Kupplungsstellers, ein Leerweg überbrückt, bis mit dem Erreichen des Berührpunktes pTP0 die eingangsseitigen und ausgangsseitigen Reibelemente der Anfahrkupplung aneinander zur Anlage kommen. Demzufolge beginnt die Anfahrkupplung im Berührpunkt pTP0 gerade damit, ein minimales Drehmoment MK* zu übertragen.In the Leerwegbereich, starting from the fully disengaged state of the starting clutch, with increasing control parameters, here the actuating pressure p K of the associated clutch actuator, bridged an idle until the arrival of the touch point p TP0 the input side and output side friction elements of the starting clutch to each other come to rest , As a result, the starting clutch at the touch point p TP0 just starts to transmit a minimum torque M K *.

Daran anschließend weist die Drehmomentkennlinie einen Regelbereich B auf, innerhalb dem das übertragbare Drehmoment MK der Anfahrkupplung progressiv bis auf den konstruktiv vorgegebenen Maximalwert MK_max ansteigt, der deutlich über dem maximalen Drehmoment MM_max des Antriebsmotors liegt, und der im Schließpunkt pS0 erreicht wird. Danach schließt sich ein Sättigungsbereich C an, in dem die Anfahrkupplung weiter eingerückt werden kann, ohne dass das übertragbare Drehmoment MK* der Kupplung dadurch weiter erhöht wird. Für eine komfortable und verschleißarme Steuerung der Anfahrkupplung bei einem Anfahrvorgang ist eine möglichst genaue Kenntnis des Verlaufs der Drehmomentkennlinie innerhalb des Regelbereichs B und der Lage des Berührpunktes pTP0 und des Schließpunktes pS0 erforderlich.Subsequently, the torque curve has a control range B, within which the transmittable torque M K of the starting clutch progressively increases up to the design maximum value M K_max , which is significantly above the maximum torque M M_max of the drive motor, and which is reached at the closing point p S0 , This is followed by a saturation region C, in which the starting clutch can be further engaged, without further increasing the transmittable torque M K * of the clutch. For a comfortable and low-wear control of the starting clutch in a starting process as accurate as possible knowledge of the curve of the torque curve within the control range B and the position of the contact point p TP0 and the closing point p S0 is required.

Zur Überprüfung und bedarfsweisen Adaption bzw. Korrektur der Drehmomentkennlinie ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei Fahrzeugstillstand, betätigter Betriebs- oder Feststellbremse und stationärem Leerlaufbetrieb des Antriebsmotors im Automatikmodus bei eingelegter Fahrstufe D oder R zunächst das aktuelle Leerlaufmoment MM0 des Antriebsmotors aus Leistungsdaten der Motorsteuerung, wie Motordrehzahl, Motortemperatur und Kraftstoff-Einspritzmenge, bestimmt bzw. aus der Motorsteuerung als Daten ausgelesen wird.For checking and on-demand adaptation or correction of the torque characteristic is provided according to the invention that at vehicle standstill, operated service or parking brake and stationary idling operation of the drive motor in the automatic mode with engaged gear D or R first, the current idle torque M M0 of the drive motor from performance data of the engine control, such as Engine speed, engine temperature and fuel injection quantity, determined or read from the engine control as data.

Dann wird ein relativ kleines, als Tastmoment bezeichnetes übertragbares Drehmoment MT* an der Anfahrkupplung eingestellt, indem die Anfahrkupplung teilweise geschlossen wird, wobei der Stellparameter pK des zugeordneten Kupplungsstellers anhand der erfassten Erhöhung des Motormomentes ΔMM eingeregelt wird (MT* = ΔMM). Der zu diesem Zeitpunkt vorliegende Wert des Stellparameters pT1 wird erfasst und mit dem entsprechenden Wert pT0 der bislang gültigen Drehmomentkennlinie verglichen. Nach der Erfassung des Stellparameters pT1 bei eingestelltem Tastmoment MT* wird die Anfahrkupplung wieder vollständig geöffnet. Wenn beide Werte im Rahmen einer vorgegebenen Toleranzspanne übereinstimmen, wird die bislang gültige – strichpunktiert gezeichnete – Drehmomentkennlinie weiterhin zur Steuerung der Anfahrkupplung verwendet. Wenn die beiden Werte jedoch über die vorgegebene Toleranzspanne hinaus voneinander abweichen, wird die Drehmomentkennlinie adaptiert, d. h. korrigiert. Hierzu werden insbesondere die Werte des Stellparameters pK innerhalb des Regelbereiches um die festgestellte Differenz ΔpT = PT1 – pT0 bei eingestelltem Tastmoment MT* korrigiert, also der Regelbereich der Drehmomentkennlinie um die Differenz ΔpT des Stellparameters parallel verschoben. Entsprechend werden auch der Berührpunkt pTP0 und der Schließpunkt pS0 korrigiert (pTP1 = pTP0 + ΔpT, pS1 = pS0 + ΔpT). Die derart adaptierte Drehmomentkennlinie wird nachfolgend für die Steuerung der Anfahrkupplung verwendet.Then, a relatively small, referred to as Tastmoment transferable torque M T * is set to the starting clutch by the starting clutch is partially closed, wherein the actuating parameter p K of the associated clutch actuator on the basis of the detected increase in the engine torque .DELTA.M M is adjusted (M T * = ΔM M ). The value of the setting parameter p T1 present at this time is detected and compared with the corresponding value p T0 of the hitherto valid torque characteristic. After the detection of the setting parameter p T1 with the set moment M T * set, the starting clutch is fully opened again. If both values coincide within a specified tolerance range, the previously valid - dot-dash line - torque characteristic is still used to control the starting clutch. However, if the two values deviate from each other beyond the specified tolerance range, the torque characteristic is adapted, ie corrected. For this purpose, in particular the values of the setting parameter p K within the control range are corrected by the determined difference Δp T = P T1 -p T0 with the set moment M T *, ie the control range of the torque characteristic is shifted in parallel by the difference Δp T of the setting parameter. Correspondingly, the contact point p TP0 and the closing point p S0 are also corrected (p TP1 = p TP0 + Δp T , p S1 = p S0 + Δp T ). The thus-adapted torque characteristic is subsequently used for the control of the starting clutch.

In 1 ist die Adaption der Drehmomentkennlinie für eine positive Stellparameterdifferenz (ΔpT > 0) und in 2 für eine negative Stellparameterdifferenz (ΔpT < 0) veranschaulicht, wobei die adaptierte Drehmomentkennlinie jeweils als ununterbrochener Kurvenverlauf dargestellt ist.In 1 is the adaptation of the torque characteristic curve for a positive setting parameter difference (Δp T > 0) and in 2 for a negative setting parameter difference (Δp T <0), wherein the adapted torque characteristic is represented in each case as an uninterrupted curve.

AA
LeerwegbereichLeerwegbereich
BB
Regelbereichcontrol range
CC
Sättigungsbereichsaturation
iK i K
Übersetzung zwischen Eingangswelle und Anfahrkupplungtranslation between input shaft and starting clutch
MK M K
Kupplungsmoment an der Anfahrkupplungclutch torque at the starting clutch
MK*M K *
Kupplungsmoment an der Eingangswelleclutch torque at the input shaft
MK_max*M K_max *
Maximales Kupplungsmoment an der Eingangswellemaximum Clutch torque on the input shaft
MM M M
Motormomentengine torque
MM_max M M_max
Maximales Motormomentmaximum engine torque
MM0 M M0
LeerlaufmomentIdling torque
MT M T
Tastmoment an der AnfahrkupplungTastmoment at the starting clutch
MT*M T *
Tastmoment an der EingangswelleTastmoment at the input shaft
pK p K
Stelldruck des Kupplungsstellersactuating pressure of the clutch actuator
pS0 p S0
Schließpunkt (bislang gültiger Wert)closing point (previously valid value)
pS1 p S1
Schließpunkt (korrigierter Wert)closing point (corrected value)
pT0 p T0
Tastpunkt (bislang gültiger Wert)touch point (previously valid value)
pT1 p T1
Tastpunkt (aktueller Wert)touch point (Current value)
pTP0 p TP0
Berührpunkt (bislang gültiger Wert)contact point (previously valid value)
pTP1 p TP1
Berührpunkt (korrigierter Wert)contact point (corrected value)
TG T G
Getriebetemperaturtransmission temperature
TG0 T G0
Referenzwert der Getriebetemperaturreference value the transmission temperature
TG1 T G1
Aktueller Wert der GetriebetemperaturCurrent Value of the transmission temperature
ΔMM ΔM M
Drehmomentanstiegtorque rise
ΔpT Δp T
StelldruckdifferenzSignal pressure difference
ΔpT*Δp T *
Korrigierter Wert der Stelldruckdifferenzcorrected Value of the control pressure difference
ΔTG ΔT G
Temperaturdifferenztemperature difference

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Claims (10)

Verfahren zur Steuerung eines Planeten-Automatgetriebes, das im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem Antriebsmotor und einem Achs- oder Verteilergetriebe angeordnet ist und mehrere, jeweils durch das selektive Schließen mehrerer Reibschaltelemente schaltbare Gangstufen aufweist, wobei mindestens ein einer Anfahrgangstufe zugeordnetes Reibschaltelement als Anfahrkupplung vorgesehen ist, für die unter bestimmten Betriebsbedingungen ein aktueller Betriebspunkt (pT1, MT*) der Drehmomentkennlinie ermittelt und bedarfsweise zur Adaption der Drehmomentkennlinie verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Fahrzeugstillstand, betätigter Betriebs- oder Feststellbremse und stationärem Leerlaufbetrieb des Antriebsmotors im Automatikmodus bei eingelegter Fahrstufe D oder R die folgenden Verfahrensschritte durchgeführt werden: a) Ermitteln des aktuellen Leerlaufmomentes (MM0) des Antriebsmotors aus Leistungsdaten der Motorsteuerung, b) Teilweises Schließen der Anfahrkupplung zur Einstellung eines vorgegebenen Tastmomentes (MT*), wobei der zugeordnete Kupplungssteller anhand einer aus Leistungsdaten der Motorsteuerung ermittelten Erhöhung des Motormomentes (ΔMM) geregelt wird, c) Erfassung des aktuellen Wertes des Stellparameters (pT1) der Anfahrkupplung, d) Vollständiges Öffnen der Anfahrkupplung, e) Adaption der Drehmomentkennlinie der Anfahrkupplung, wenn der bei eingestelltem Tastmoment (MT*) erfasste Wert des Stellparameters (pT1) von dem bislang gültigen Wert des Stellparameters (pT0) für das Tastmoment über eine vorgegebene Toleranzschwelle hinaus abweicht.Method for controlling a planetary automatic transmission, which is arranged in the power train of a motor vehicle in the power flow between a drive motor and an axle or transfer case and a plurality, each switchable by selectively closing a plurality of Reibschaltelemente gear ratios, wherein at least one of a start gear associated Reibschaltelement provided as a starting clutch is for which under certain operating conditions, a current operating point (p T1 , M T *) of the torque characteristic is determined and used as needed to adapt the torque characteristic , characterized in that at vehicle standstill, operated service or parking brake and stationary idling operation of the drive motor in the automatic mode at the following process steps are carried out: a) Determining the current idling torque (M M0 ) of the drive motor from performance data of the engine control, b) Partial closing en the starting clutch for setting a predetermined moment of contact (M T *), wherein the associated clutch actuator is controlled by an increase of the engine torque (ΔM M ) determined from performance data of the engine control, c) detection of the current value of the control parameter (p T1 ) of the starting clutch, d) complete opening of the starting clutch, e) adaptation of the torque characteristic of the starting clutch when the value of the setting parameter (p T1 ) detected at the set moment (M T *) exceeds the previously valid value of the setting parameter (p T0 ) for the moment of contact over a predetermined value Tolerance threshold deviates. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Adaption der Drehmomentkennlinie der Regelbereich der Drehmo mentkennlinie um die Differenz (ΔpT) zwischen dem aktuellen Wert des Stellparameters (pT1) für das Tastmoment und dem bislang gültigen Wert des Stellparameters (pT0) parallel verschoben wird (ΔpT = pT1 – pT0).A method according to claim 1, characterized in that in an adaptation of the torque characteristic of the control range of the torque mentkennlinie by the difference (Δp T ) between the current value of the control parameter (p T1 ) for the touch torque and the previously valid value of the control parameter (p T0 ) is shifted in parallel (Δp T = p T1 - p T0 ). Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Tastmoment (MT*) kleiner als das über die Betriebsbremse oder die Feststellbremse des Fahrzeugs eingestellte Bremsmoment eingestellt wird.A method according to claim 1 or 2, characterized in that the moment of contact (M T *) is set smaller than the set via the service brake or the parking brake of the vehicle braking torque. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass während des Verfahrensablaufs mindestens ein relevanter Betriebsparameter erfasst wird, und dass der Stellparameter (pT1) der Anfahrkupplung bei eingestelltem Tastmoment (MT*) in Verbindung mit dem erfassten Betriebsparameter für Korrekturzwecke abgespeichert wird.Method according to one of claims 1 to 3, characterized in that during the process sequence at least one relevant operating parameter is detected, and that the adjusting parameter (p T1 ) of the starting clutch stored with adjusted contact torque (M T *) in connection with the detected operating parameters for correction purposes becomes. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als relevanter Betriebsparameter die Getriebetemperatur (TG) des Automatgetriebes sensorisch erfasst wird.A method according to claim 4, characterized in that as a relevant operating parameter, the transmission temperature (T G ) of the automatic transmission is detected by sensors. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Abweichung des aktuell erfassten Betriebsparameters (TG1) von einem Referenzwert (TG0) für den bislang gültigen Wert des Stellparameters (pT0) die Differenz des Stellparameters (ΔpT) mittels der Differenz des Betriebsparameters (ΔTG = TG1 – TG0) korrigiert wird, und dass die Adaption der Drehmomentkennlinie mit der korrigierten Differenz des Stellparameters (ΔpT*) durchgeführt wird.A method according to claim 4 or 5, characterized in that in a deviation of the currently detected operating parameter (T G1 ) of a reference value (T G0 ) for the previously valid value of the control parameter (p T0 ), the difference of the control parameter (.DELTA.p T ) by means of Difference of the operating parameter (.DELTA.T G = T G1 -T G0 ) is corrected, and that the adaptation of the torque characteristic with the corrected difference of the control parameter (.DELTA.p T *) is performed. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung eines aktuellen Wertes des Stellparameters (pT1) der Anfahrkupplung bei Auftreten einer instationären Betriebsphase des Antriebsmotors abgebrochen wird.Method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the determination of a current value of the control parameter (p T1 ) of the starting clutch is aborted when a transient operating phase of the drive motor occurs. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung eines aktuellen Wertes des Stellparameters (pT1) der Anfahrkupplung bei Feststellung einer auf einen bevorstehenden Anfahrvorgang hindeutenden Fahreraktivität abgebrochen wird.Method according to one of claims 1 to 7, characterized in that the determination of a current value of the adjusting parameter (p T1 ) of the starting clutch is aborted upon detection of a pointing to an imminent starting driver activity. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung eines aktuellen Wertes des Stellparameters (pT1) der Anfahrkupplung nicht erfolgt oder abgebrochen wird, wenn mindestens ein erfasster Betriebsparameter des Antriebsmotors oder des Automatgetriebes außerhalb festgelegter Betriebsgrenzen liegt oder die festgelegten Betriebsgrenzen überschreitet bzw. unterschreitet.Method according to one of claims 1 to 8, characterized in that the determination of a current value of the control parameter (p T1 ) of the starting clutch is not performed or canceled if at least one detected operating parameters of the drive motor or the automatic transmission is outside of specified operating limits or the specified operating limits exceeds or falls below. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Abbruch der Ermittlung eines aktuellen Wertes des Stellparameters (pT1) die Anfahrkupplung vollständig geöffnet und vorläufig anhand der bislang gültigen Drehmomentkennlinie gesteuert wird.Method according to one of claims 6 to 9, characterized in that after the termination of the determination of a current value of the adjusting parameter (p T1 ) the starting clutch is fully opened and provisionally controlled on the basis of the hitherto valid torque characteristic.
DE102008000341A 2008-02-19 2008-02-19 Method for controlling planetary automatic gear, involves determining current idling torque of propulsion engine from performance data of engine control Withdrawn DE102008000341A1 (en)

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