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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Ladefläche, insbesondere
eines Personenkraftwagens, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
mit einer Bodenfläche mit darüber angeordnetem
Laderaum, einer ersten Schienenanordnung, die ein Rutschen von Ladegut
begünstigt, und einer zweiten Schienenanordnung, die ein
Rutschen von Ladegut behindert, wobei eine von der ersten und der
zweiten Schienenanordnung zwischen einer abgesenkten Stellung und
einer angehobenen Stellung verstellbar ist.
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Eine
Ladefläche soll gleichzeitig mehrere Funktionen erfüllen.
Zum Einen soll sie einen Laderaum gegen die Außenumgebung
oder angrenzende Räume, beispielsweise zur Aufnahme eines
Reserverades oder dergleichen, separieren. Zum Anderen soll sie
beispielsweise zum Be- und Entladen ein Verschieben von Ladegut
begünstigen. Auf der anderen Seite soll sie ein unerwünschtes
Verrutschen von Ladegut, beispielsweise während der Fahrt,
verhindern.
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Zur
Erfüllung dieser teilweise einander widersprechenden Funktionen
ist es beispielsweise aus der
DE 37 22 399 A1 , der
DE 37 38 762 A1 und der
DE 197 35 819 C1 bekannt,
eine absenkbare Bodenfläche vorzusehen, aus der im abgesenkten
Zustand Noppen hervorragen, die reibungsmindernd (
DE 37 22 399 A1 ) oder reibungserhöhend
(
DE 37 38 762 A1 )
wirken oder Ladegut formschlüssig festlegen (
DE 197 35 819 C1 ). Nachteilig
ist die Absenkung der gesamten Bodenfläche konstruktiv aufwändig.
Zudem ist auch die Herstellung und Aktuierung der Vielzahl von Noppen
aufwändig.
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Daher
schlägt die
DE
101 02 332 A1 eine Ladefläche mit einer rutschfesten
Bodenfläche und einer Schienenanordnung in Form von in
einem gemeinsamen Rahmen gelagerten Gitterstreben vor, deren Oberfläche
ein Rutschen von Ladegut begünstigt. Diese Schienenanordnung
kann in einer über die Bodenfläche angehobenen
Stellung fixiert werden und erleichtert so ein Verschieben von Ladegut.
Nach Lösen der Arretierung drückt das Ladegut
die Schienenanordnung gegen die Kraft von Rückstellfedern
in die Bodenfläche, so dass das Ladegut auch mit der rutschfesten
Bodenfläche in Kontakt tritt. Die federvorgespannte Schienenanordnung
ist dabei weiterhin in Kontakt mit dem Ladegut. Daher besteht – insbesondere
bei leichtem Ladegut mit im Verhältnis zu der Federvorspannkraft
geringer Gewichtskraft – die Gefahr, dass das Ladegut ungewollt auf
der Schienenanordnung verrutscht, die in ihrer abgesenkten Stellung
flächenbündig mit der rutschfesten Bodenfläche
angeordnet ist.
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Die
DE 195 14 193 C1 schlägt
eine Ladefläche nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vor,
bei der eine erste Schienenanordnung mit reibungsmindernd ausgeführten
Leisten auf einer als Ladeboden bezeichneten Bodenfläche
angeordnet ist. Zwischen diesen Leisten ist ein Hohlprofil angeordnet,
dessen rutschhemmende Oberfläche sich ohne Druckbeaufschlagung
in einer abgesenkten Stellung unterhalb der Leistenoberfläche
befindet. Das Hohlprofil kann mit einem Druck vorbestimmter Größenordnung
beaufschlagt werden, so dass seine reibungshemmende Oberfläche
in einer angehobenen Stellung in Anlage mit der Unterseite des weiterhin
auf den Leisten aufliegenden Ladegutes gelangt.
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Die
einem Verrutschen entgegenwirkende Reibungskraft hängt
neben dem Reibungskoeffizienten auch von der in der Kontaktfläche
wirkenden Normalkraft ab. Diese verteilt sich aufgrund der gleichzeitigen
Abstützung auf Leisten und Hohlprofil, so dass auch hier
die Gefahr eines unerwünschten Verrutschens des Ladegutes
auf den weiterhin kontaktierten reibungsmindernden Leisten besteht.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Ladefläche
zur Verfügung zu stellen.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche.
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Eine
erfindungsgemäße Ladefläche, die insbesondere
in einem Personen- oder Lastkraftwagen oder einen Minivan vorgesehen
sein kann, umfasst eine Bodenfläche mit darüber
angeordnetem Laderaum, eine erste Schienenanordnung mit einer oder
mehreren Schienen, deren Oberfläche ein Rutschen von Ladegut
begünstigt, sowie eine zweite Schienenanordnung mit einer
oder mehreren Schienen, deren Oberfläche ein Rutschen von
Ladegut behindert. Die eine von der ersten und der zweiten Schienenanordnung
kann zwischen einer abgesenkten Stellung, in der ihre Oberfläche
unterhalb der Oberfläche der anderen Schienenanordnung angeordnet
ist, und einer angehobenen Stellung verstellt werden, in der ihre
Oberfläche oberhalb der Oberfläche der anderen
Schienenanordnung angeordnet ist.
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Hierdurch
stützt sich Ladegut stets mit seiner vollen Gewichtskraft
auf der einen oder der anderen Schienenanordnung ab, so dass die
Gefahr eines ungewollten Verrutschens des Ladegutes aufgrund der
höheren Normalkraft vorteilhaft verringert ist.
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Die
einem Verrutschen entgegenwirkende Reibungskraft hängt
neben der Normalkraft von dem Reibungskoeffizienten ab. Dabei bestimmt
der Haftreibungskoeffizient die maximal aufbringbare Haftkraft,
während der Gleitreibungskoeffizient die bei einer Bewegung
des Ladegutes dieser entgegen wirkenden Gleitreibung bestimmt. Sowohl
Haft- als auch Gleitreibungskoeffizient hängen dabei von
der Materialpaarung Ladegut-Schienenanordnung ab.
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Eine
ein Rutschen von Ladegut begünstigende Oberfläche
der ersten Schienenanordnung bzw. eine ein Rutschen von Ladegut
behindernde Oberfläche der zweiten Schienenanordnung kann
daher insbesondere durch einen kleineren Haft- und/oder Gleitreibungskoeffizienten
der ersten Schienenanordnung realisiert werden. Ein kleinerer Haftreibungskoeffizient
begünstigt dabei das Verschieben anfänglich ruhenden
Ladeguts, ein kleinerer Gleitreibungskoeffizient das Verschieben
sich bewegenden Ladeguts. Vorteilhaft ist dabei die Oberfläche
der ersten und zweiten Schienenanordnung so ausgebildet, dass der
von der Materialpaarung abhängige Haft- bzw. Gleitreibungskoeffizient
der ersten Schienenanordnung bezüglich wenigstens eines üblichen
Ladegutmaterials, beispielsweise Metall, Stoff, Leder und/oder Kunstleder,
wie es bei Gepäckstücken auftritt, Kunststoff,
wie es beispielsweise bei Getränkekisten vorkommt, Holz
oder dergleichen kleiner als der entsprechende Reibungskoeffizient
der zweiten Schienenanordnung ist.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführung weisen Schienen der einen, zwischen
der abgesenkten und angehobenen Stellung verstellbaren Schienenanordnung
je wenigstens einen Schienenträger und eine darauf angeordnete
Deckschicht auf. Der Schienenträger kann bevorzugt formstabil,
beispielsweise aus Metall, Kunststoff oder dergleichen ausgebildet
sein, was die Aktuierung und Führung der einen Schienenanordnung verbessert.
Insbesondere kann im Gegensatz zu bekannten, formändernden
Schienen durch einen formstabilen Schienenträger eine gleichmäßige,
definierte Bewegung der Schienenanordnung erfolgen und sichergestellt
werden, das Ladegut in der angehobenen Stellung nur auf der einen
Schienenanordnung ruht. Die Deckschicht ermöglicht es vorteilhaft,
unabhängig von einem beispielsweise zur Ausbildung einer
Führung oder Aktuierung geeigneten oder besonders günstigen
Schienenträgermaterial eine Oberfläche mit den
gewünschten Rutscheigenschaften, beispielsweise einem besonders
hohen oder besonders niedrigem Haft- und/oder Gleitreibungskoeffizienten,
hoher Abriebfestigkeit oder einer Nachgiebigkeit auszubilden. Beispielsweise
weisen Silikon oder Kautschuk vorteilhaft gleichermaßen
hohe Reibkoeffizienten und eine das Ladegut schonende Nachgiebigkeit
auf. In einer bevorzugten Ausführung können daher
Schienen der zweiten Schienenanordnung eine Deckschicht aus Kautschuk,
Silikon oder einem ähnlichen Material aufweisen, die auf
einem formstabilen Schienenträger, beispielsweise aus Kunststoff
oder Metall, angeordnet sind. Gleichermaßen können
zweite Schienen der zweiten Schienenanordnung auch vollständig
aus Kautschuk, Silikon oder einem ähnlichen Material hergestellt
sein.
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Die
ersten Schienen der ersten Schienenanordnung sind vorteilhaft wenigstens
teilweise, bevorzugt ganz aus Kunststoff hergestellt, der einerseits
einen niedrigen Reibungskoeffizienten und andererseits eine hohe
Abriebfestigkeit aufweist.
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Die
eine Schienenanordnung kann zwischen der angehobenen und der abgesenkten
Stellung beispielsweise mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektromagnetisch
oder elektromotorisch verstellt werden. Zur mechanischen Verstellung
können beispielsweise über Bowdenzüge
bewegte Ziehkeile oder Keilleisten auf entsprechende Gegenkeile
auflaufen und die eine Schienenanordnung, bevorzugt unter Spannung
einer Rückstellfeder, zwischen der angehobenen und der
abgesenkten Stellung verstellen. Gleichermaßen kann dies
beispielsweise durch eine hebelverstellbare Exzenterwelle geschehen,
die auf die eine Schienenanordnung wirkt. Ihre Schienen können
gleichermaßen auch über hydraulisch oder pneumatisch
betätigte ein- bzw. ausfahrbare Hubzylinder angehoben bzw.
abgesenkt werden. Ebenso wie eine elektromagnetische oder elektromotorische
Aktuierung weist eine solche hydraulische oder pneuma tische Aktuierung
den Vorteil auf, ein Bedienelement für die Aktuierungbe
beliebig, beispielsweise in seitlichen Verkleidungen des Laderaumes
anzuordnen. Dies ist auch bei mechanischen Lösungen möglich,
wobei hier entsprechende mechanische Umsetzungen und Übertragungen,
beispielsweise die genannten Bowdenzüge, Exzenterwellen
und dergleichen vorteilhaft eine Betätigungskraft an die
Schienenanordnung vermitteln.
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Vorteilhaft
ist die eine Schienenanordnung in der angehobenen und/oder abgesenkten
Lage arretierbar. Dies kann beispielsweise bei hydraulisch oder
pneumatisch betätigter Schienenanordnung durch Konstanthalten
des hydraulischen bzw. pneumatischen Druckes, beispielsweise gegen
die Kraft einer gespannten Rückstellfeder realisiert werden,
was vorteilhaft die eine Schienenanordnung in ihrer arretierten
Lage dämpft. Gleichermaßen kann die eine Schienenanordnung
auch mechanisch, beispielsweise durch einfallende Riegel, Verrastungen
oder dergleichen arretiert werden. Erfolgt die Verstellung zwischen
angehobener und abgesenkter Stellung mittels einer mechanischen
Kinematik, kann vorteilhaft diese Kinematik selbsttätig
in der angehobenen und/oder abgesenkten Stellung verrasten, indem
beispielsweise Hebel in eine Totpunktlage gelangen.
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Insbesondere
um ein Verklemmen während der Verstellung auch bei schwerem
Ladegut zu verhindern, aber auch, um vorteilhaft die Aktuierung
beispielsweise mittels ungerichteten Hydraulik- oder Pneumatikdruckes
zu ermöglichen, kann die eine Schienenanordnung eine Führung
aufweisen, in der ihre Schienen zwischen der angehobenen und der
abgesenkten Stellung verstellbar geführt sind. Eine solche
Führung kann beispielsweise als Kulissenführung,
bei der Vorsprünge in entsprechenden Aussparungen formschlüssig
geführt sind, oder als Parallelogrammführung,
i. e. dem Zusammenwirken mehrerer drehbeweglicher Hebel ausgebildet
sein.
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In
einer bevorzugten Ausführung ist wenigstens eine Schiene
der einen, zwischen der angehobenen und der abgesenkten Stellung
verstellbaren Schienenanordnung in je einer Schiene der anderen
Schienenanordnung angeordnet. Damit bilden erste und zweite Schienen
gemeinsam eine Gesamtschiene, die wahlweise ein Rutschen von Ladegut
begünstigt oder behindert. Dies verringert den Herstellungs-
und Montageaufwand, da nur noch solche gemeinsame Schienenanordnungen
an der Bodenfläche angeordnet werden müssen. Vorteilhaft
wird zudem die Bodenfläche durch weniger Schienen unterbrochen,
die Ladefläche damit insgesamt homogener.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform sind sowohl die Oberflächen
der einen Schienenanordnung in der angehobenen Stellung als auch
die Oberflächen der anderen Schienenanordnung jeweils über
der Bodenfläche angeordnet. Dies schont die Bodenfläche,
die damit vorteilhaft unabhängig von ihrer Rutscheignung, beispielsweise
unter ästhetischen oder Dichtigkeitsgründen gestaltet
und beispielsweise mit Teppichboden, Kunstleder oder dergleichen
ausgekleidet werden kann. Hierzu können die erste und zweite
Schienenanordnung insgesamt über der Bodenfläche
angeordnet, beispielsweise als separate Bauteile auf eine durchgehende
Bodenfläche aufgeklebt, aufgeschraubt und/oder genietet
werden. Gleichermaßen kann die Bodenfläche auch
Aussparungen aufweisen, die die erste und/oder zweite Schienenanordnung
wenigstens teilweise aufnimmt.
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Ist
die Ladefläche eine Ladefläche eines Personen-
oder Lastkraftwagens, können die Schienen der ersten und/oder
zweiten Schienenanordnung vorteilhaft im Wesentlichen in Längsrichtung
dieses Kraftwagens verlaufen, da Ladegut üblicherweise
in dieser Richtung verschoben wird und Trägheitskräfte
beim Beschleunigen und Bremsen ein Verrutschen von Ladegut in dieser
Richtung bewirken. Gleichermaßen sind jedoch auch Anordnungen
der Schienen in anderen bevorzugten Be- und Entladerichtungen und/oder
Rutschrichtungen möglich.
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Die
erste, ein Rutschen begünstigende Schienenanordnung kann
die eine, zwischen einer angehobenen und einer abgesenkten Stellung
verstellbare Schienenanordnung sein. In diesem Fall erleichtert
die erste, eine Schienenanordnung in ihrer angehobener Stellung
das Verschieben von Ladegut. Wird sie abgesenkt, stützt
sich das Ladegut auf die zweite, andere Schienenanordnung, die ein
Rutschen behindert und so das Ladegut reibschlüssig sichert.
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Gleichermaßen
kann umgekehrt auch die zweite, ein Rutschen behindernde Schienenanordnung
die eine, zwischen der angehobenen und der abgesenkten Stellung
verstellbare Schienenanordnung bilden. In diesem Fall sichert die
zweite, eine Schienenanordnung Ladegut in ihrer angehobenen Stellung
reibschlüssig gegen ein Verrutschen. Wird sie abgesenkt,
kann das Ladegut auf der ersten, anderen Schienenanordnung leicht
verschoben werden.
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Weitere
vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung
bevorzugter Ausführungen. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:
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1A einen
Teil einer Ladefläche nach einer ersten Ausführung
der vorliegenden Erfindung im seitlichen Schnitt mit abgesenkter
zweiter Schienenanordnung;
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1B den
Teil der Ladefläche aus 1A in
entsprechendem Schnitt mit angehobener zweiter Schienenanordnung;
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2A den
Teil der Ladefläche aus 1A längs
der Schnittlinie II-II in 1A;
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2B den
Teil der Ladefläche aus 1B längs
der Schnittlinie II-II in 1B;
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3A einen
Teil einer Ladefläche nach einer zweiten Ausführung
der vorliegenden Erfindung in 2A entsprechender
Darstellung;
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3B den
Teil der Ladefläche aus 3A in 2B entsprechender
Darstellung;
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4A einen
Teil einer Ladefläche nach einer dritten Ausführung
der vorliegenden Erfindung in 2A entsprechender
Darstellung;
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4B den
Teil der Ladefläche aus 4A in 2B entsprechender
Darstellung;
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5A einen
Teil einer Ladefläche nach einer vierten Ausführung
der vorliegenden Erfindung in 2A entsprechender
Darstellung; und
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5B den
Teil der Ladefläche aus 5A in 2B entsprechender
Darstellung.
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1A bis 2B zeigen
einen Teil einer Ladefläche nach einer ersten Ausführung
der vorliegenden Erfindung. Diese bildet eine Ladefläche
eines Personenkraftwagens, dessen von vorne nach hinten gerichtete Längsachse
in 1A von links nach rechts verläuft.
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Die
Ladefläche weist eine Bodenfläche aus einem Karosserieblech 1 und
einem auf dieses aufgeklebten Teppich 2 auf. Auf den Teppich 2 sind
mehrere in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende erste Schienen 3 einer
ersten Schienenanordnung befestigt (beispielsweise genietet, verschraubt
und/oder verklebt), von denen eine erste Schiene 3 in 2 im Querschnitt gezeigt ist. Diese im
Querschnitt pilzförmigen ersten Schienen 3 der
ersten Schienenanordnung sind aus einem abriebfesten, rutschfreudigen
Kunststoff hergestellt, der bezüglich üblichen
Ladegutmaterials, beispielsweise Metall, Kunststoff und Leder einen
niedrigen Haft- und Gleitreibungskoeffizienten μ1 aufweist. Die ersten Schienen 3 sind
in das Karosserieblech 1 und den Teppich 2 durchgreifende
Aussparungen eingeklebt, wobei ihr pilzförmiges, abgerundetes
Oberteil über die Bodenfläche 1, 2 hinausragt.
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Neben
jeder ersten Schiene 3 der ersten Schienenanordnung ist
eine zweite Schiene einer zweiten Schienenanordnung angeordnet.
Jede dieser zweiten Schienen umfasst einen Schienenträger 4 aus
formbeständigem Kunststoff, auf dem eine Deckschicht 5 aus
Silikon angeordnet ist, das bezüglich der genannten üblichen
Ladegutmaterialien einen großen Reitwert μ2 aufweist und aufgrund seiner Nachgiebigkeit
Ladegut schont.
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Der
formbeständige Schienenträger 4 ist mittels
Hebeln 6, die um Drehachsen 7 drehbeweglich einerseits
am Karosserieblech 1 und andererseits am Schienenträger 4 befestigt
sind, und zusammen eine Parallelogrammführung bilden, zwischen
einer in 1A, 2A dargestellten
abgesenkten Stellung und einer in 1B, 2B dargestellten
angehobenen Stellung bewegbar. Hierzu werden die zweiten Schienen 4, 5 durch
Zugfedern (nicht dargestellt) zum Karosserieblech 1 hin
in ihre abgesenkte Stellung gezogen und durch eine Keilleiste, die
auf Gegenkeile am Schienenträger 4 auflaufen (nicht
dargestellt) gegen die Spannung der Zugfedern in die angehobene
Stellung verstellt.
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In
der in 1A, 2A dargestellten
abgesenkten Stellung liegt die einem Laderaum über der
Bodenfläche 1, 2 zugewandte Oberfläche
der zweiten Schiene 4, 5 unterhalb der entsprechenden
Oberfläche der ersten Schiene 3 und ist dort durch
die Zugfedern und einem formschlüssigen Anschlag im Karosserieblech 1 (links
in 1A) mechanisch arretiert. In diesem Zustand berührt
Ladegut (nicht dargestellt), das auf der Ladefläche nach
der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung abgestellt
ist, nur die über die Bodenfläche 1, 2 vorstehenden
ersten Schienen 3 mit niedrigem Reibkoeffizienten μ1 und kann daher vorteilhaft leicht verschoben
werden.
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In
der in 1B, 2B dargestellten
angehobenen Stellung der Schiene 4, 5 ist diese
durch einen formschlüssigen Anschlag in der Bodenfläche 1, 2 (rechts
in 1B), die gespannten Zugfedern und die mittels
Riegel in ihrer Verstellrichtung arretierte Keilleiste arretiert.
Dabei ist die dem Laderaum zugewandte Oberfläche der zweiten
Schiene 4, 5 nun oberhalb der entsprechenden Oberfläche
der ersten Schiene 3 angeordnet, so dass auf der Ladefläche
abgestelltes Ladegut nur auf den zweiten Schienen 4, 5 ruht
und durch deren Deckschicht 5 aus Silikon mit hohem Reibwert μ2 schonend reibschlüssig gegen ein
Verrutschen gesichert ist.
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Bei
dieser Ausführung bildet die zweite Schienenanordnung mit
ihrer aufgrund der Deckschicht 5 aus Silikon ein Rutschen
von Ladegut behindernden Oberfläche die eine, zwischen
einer abgesenkten und angehobenen Stellung verstellbare Schienenanordnung,
die unbeweglich mit der Bodenfläche 1, 2 verbundene
erste Schienenanordnung die andere Schienenanordnung.
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3 zeigen einen Teil einer Ladefläche
nach einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung in 2 entsprechender Darstellung. Einander
entsprechende Elemente sind dabei durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet,
so dass diesbezüglich auf die vorstehende Beschreibung
verwiesen und nachfolgend nur auf die Unterschiede zur ersten Ausführung
eingegangen wird.
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Bei
der zweiten Ausführung ist je eine zweite Schiene 4, 5 innerhalb
einer ersten Schiene 3 angeordnet, die hierzu entsprechend
breiter ausgebildet ist und in ihrer Mitte in Längsrichtung
eine entsprechende Aussparung aufweist. Hierdurch muss vorteilhaft
nur jeweils eine gemeinsame erste und in ihr aufgenommene zweite
Schiene 3 bzw. 4, 5 in der Bodenfläche 1, 2 montiert
werden, was den Montageaufwand verringert und die Ladefläche
weniger unterbricht.
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In
den 4 ist in 2, 3 entsprechender Darstellung ein Teil einer
Ladefläche nach einer dritten Ausführung der vorliegenden
Erfindung gezeigt. Wiederum sind mit der ersten bzw. zweiten Ausführung
entsprechende Elemente mit identischen Bezugszeichen bezeichnet,
so dass nachfolgend nur auf die Unterschiede zur ersten bzw. zweiten
Ausführung eingegangen und im Übrigen auf deren
Beschreibung verwiesen wird.
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Wie
bei der zweiten Ausführung sind auch bei der dritten Ausführung
die zweiten Schienen 4, 5 mit ihrer ein Rutschen
von Ladegut behindernden Oberfläche einer Deck schicht 5 aus
Silikon innerhalb der ersten Schienen 3 aus rutschfreudigem
Kunststoff angeordnet. Im Gegensatz zur zweiten Ausführung
sind hier jedoch die ersten Schienen 3 über eine
entsprechende Parallelogrammführung 6, 7 zwischen
einer abgesenkten Stellung (4A), in
der die dem Laderaum zugewandte Oberfläche der ersten Schienen 3 unterhalb
der Oberfläche der Deckschicht 5 der zweiten Schienen
angeordnet ist, und einer angehobenen Stellung (4B) verstellbar,
in der die Oberfläche der ersten Schienen 3 oberhalb
der Oberfläche der Deckschichten 5 angeordnet
ist. Die Verstellung der ersten Schienen 3 erfolgt in zur
ersten und zweiten Ausführung analoger Weise über
auf Gegenkeilen auflaufende Keilleisten und diesen entgegenwirkenden
Zugfedern.
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In
der dritten Ausführung bildet damit die erste Schienenanordnung,
die ein Rutschen von Ladegut begünstigt, die eine, zwischen
einer abgesenkten und einer angehobenen Stellung verstellbare Schienenanordnung,
die zweite, ein Verrutschen von Ladegut behindernde Schienenanordnung
die andere Schienenanordnung, deren Schienenträger 4 unbeweglich
am Karosserieblech 1 befestigt ist.
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Die 5 zeigen in einer 2, 3 bzw. 4 entsprechender
Darstellung einen Teil einer Ladefläche nach einer vierten
Ausführung der vorliegenden Erfindung. Wiederum sind einander
entsprechende Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, so
dass hierzu auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen und nachfolgend
nur auf die Unterschiede der vierten Ausführung eingegangen
wird.
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Bei
der vierten Ausführung sind die zweiten Schienen 5 der
zweiten Schienenanordnung vollständig aus Silikon hergestellt
und entsprechen in ihrer Form den ersten Schienen 3 der
dritten Ausführung. Sie sind dauerhaft mit dem Karosserieblech 1 und
dem Teppichboden 2 verbunden.
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In
jeder zweiten Schiene 5 ist eine erste Schiene 3, 4' angeordnet,
die einen Schienenträger 4' aus formbeständigem
Kunststoff aufweist. Dieser Schienenträger 4' ist über
eine Parallelogrammführung von um Drehachsen 7 drehbar
gelagerten Hebeln 6 zwischen einer abgesenkten Stellung
(5A) und einer angehobenen Stellung (5B)
mittels Bowdenzug verstellbar, dem eine Rückholfeder entgegenwirkt
(nicht dargestellt). Auf dem Schienenträger 4' ist
eine Deckschicht 3 aus abriebfestem Kunststoff mit niedrigem
Reibkoeffizienten μ1 angeordnet,
deren Oberfläche in der abgesenkten Stellung unter der
Oberfläche der zweiten Schiene 5, in der angehobenen
Stellung oberhalb der Oberfläche der zweiten Schiene 5 angeordnet
ist.
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In
der vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung bildet
damit wie in der dritten Ausführung die erste Schienenanordnung,
die ein Rutschen von Ladegut begünstigt, die eine, zwischen
einer abgesenkten und einer angehobenen Stellung verstellbare Schienenanordnung,
die zweite Schienenanordnung, die ein Rutschen von Ladegut behindert,
hingegen die andere, dauerhaft mit der Bodenfläche 1, 2 verbundene
Schienenanordnung.
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Zum
Be- und Entladen wird in der ersten und zweiten Ausführung
die zweite, eine Schienenanordnung 4, 5 abgesenkt,
in der dritten und vierten Ausführung die eine, erste Schienenanordnung 3 bzw. 3, 4' angehoben,
so dass Ladegut einfach auf den rutschfreudigen ersten Schienen
verschoben werden kann.
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Anschließend
wird in der ersten und zweiten Ausführung die zweite, eine
Schienenanordnung angehoben, in der dritten und vierten Ausführung
die eine, erste Schienenanordnung 3 bzw. 3, 4' abgesenkt,
so dass das Ladegut auf der rutschhemmenden zweiten Schienenanordnung
ruht.
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Hierdurch
wird gleichermaßen ein leichtes Bewegen von Ladegut ermöglicht
und das Ladegut zuverlässig gegen Rutschen gesichert. Bezugszeichenliste
| 1 | Karosserieblech |
| 2 | Teppich |
| 3 | Schienenmaterial
mit kleinem Reibwert |
| 4, 4' | Schienenträger |
| 5 | Schienenmaterial
mit großem Reibwert |
| 6 | Hebel |
| 7 | Drehachse |
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 3722399
A1 [0003, 0003]
- - DE 3738762 A1 [0003, 0003]
- - DE 19735819 C1 [0003, 0003]
- - DE 10102332 A1 [0004]
- - DE 19514193 C1 [0005]