DE102007051940A1

DE102007051940A1 - Aufgeladener Kompressor und Verfahren zur Steuerung eines aufgeladenen Kompressors

Info

Publication number: DE102007051940A1
Application number: DE102007051940A
Authority: DE
Inventors: Jörg MELLAR
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2007-10-29
Filing date: 2007-10-29
Publication date: 2009-04-30
Also published as: BRPI0818456A2; KR101480931B1; RU2516048C2; US9039387B2; US20100269799A1; KR20100070354A; EP2205870A1; WO2009056245A1; CN101835985B; CN101835985A; JP5453287B2; JP2011501044A; EP2205870B1; BRPI0818456B1; RU2010121885A

Abstract

Die Erfindung betrifft einen aufgeladenen Kompressor (10) zur Druckluftversorgung eines Nutzfahrzeugs (12) mit einem Kolbenraum (14), einem Schadraum (16) und einer Ventileinrichtung (18) zum Schalten des Schadraumes (16). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Ventileinrichtung (18) in der Weise ausgebildet ist, dass das von dem aufgeladenen Kompressor (10) geförderte Luftvolumen durch Zuschalten von Schadraum (16) auf einen von Null verschiedenen Wert reduzierbar ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Steuerung eines aufgeladenen Kompressors (10) zur Druckluftversorgung eines Nutzfahrzeugs (12) mit einem Kolbenraum (14), einem Schadraum (16) und einer Ventileinrichtung (18) zum Schalten des Schadraumes (16).

Description

Die Erfindung betrifft einen aufgeladenen Kompressor zur Druckluftversorgung eines Nutzfahrzeugs mit einem Kolbenraum, einem Schadraum und einer Ventileinrichtung zum Schalten des Schadraums.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Steuerung eines aufgeladenen Kompressors zur Druckluftversorgung eines Nutzfahrzeugs mit einem Kolbenraum, einem Schadraum und einer Ventileinrichtung zum Schalten des Schadraumes.
Moderne Nutzfahrzeuge verfügen oftmals über druckluftbetriebenen Teilsysteme, wie eine druckluftbetriebene Betriebsbremse und Luftfederung, weshalb üblicherweise eine Druckluftversorgungseinrichtung, die einen Kompressor umfasst, in das Nutzfahrzeug integriert wird. Weiterhin verfügt das Nutzfahrzeug normalerweise über einen Verbrennungsmotor, der aus Effizienzgründen oftmals mit einem Turbolader ausgestattet ist. Grundsätzlich bestehen nun zwei verschiedene Möglichkeiten für den Kompressor Umgebungsluft aufzunehmen. Eine Möglichkeit besteht darin vor dem Turbolader unverdichtete Luft anzusaugen, wobei auch einfach Umgebungsluft angesaugt werden kann, während die andere darin besteht, nach dem Turbolader und idealerweise nach einem dem Turbolader zugehörigen Ladeluftkühler bereits vorverdichtete Luft abzuzweigen. Durch das Ansaugen bereits durch den Turbolader komprimierter Luft entsteht, insbesondere bei höheren Motordrehzahlen und hohen Motorlasten, ein stark erhöhter Luftdurchsatz im Kompressor. Bei geringen Motordrehzahlen ist jedoch kaum eine gesteigerte Luftförderung feststellbar. Ursächlich sind hier die typischen Turboladerauslegungen die bei niedrigen Motordrehzahlen und geringen Lasten noch keinen nutzba ren Ladedruck aufbauen. Nachteilig ist weiterhin, dass sehr große Ventile innerhalb des Kompressors benötigt werden, um die bei hohen Ladedrücken auftretenden hohen Volumenströme verkraften zu können. Bei Verwendung der herkömmlichen Ventile können Spitzendrücke von 20 bis 30 bar auftreten, die deutlich über den ohne die Turboaufladung auftretenden Spitzendrücken von 12 bis 18 bar liegen. Alternativ ist es möglich, die maximale Verdichtung des Kompressors durch einen permanent vorhandenen Schadraum zu senken, was sich jedoch nachteilig auf die Luftförderung, insbesondere bei niedrigem Ladedruck, des Kompressors auswirkt und die Luftförderung in diesem Bereich weiter senken würde. Weiterhin ist anzumerken, dass das Nutzfahrzeug oft bei geringen Motordrehzahlen einen erhöhten Luftbedarf aufweist. Beispiel hierfür ist der Containerwechselbetrieb und der Haltestellenluftbedarf eines Busses.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen aufgeladenen Kompressor bereitzustellen, der die genannten Nachteile nicht aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen aufgeladenen Kompressor dadurch auf, dass die Ventileinrichtung in der Weise ausgebildet ist, dass das von dem aufgeladenen Kompressor geförderte Luftvolumen durch Zuschalten von Schadraum auf einen von Null verschiedenen Wert reduzierbar ist. Durch das Zuschalten von Schadraum und dem damit zusammenhängenden Reduzieren des geförderten Luftvolumens werden die während einer Komprimierungsphase entstehenden Spitzendrücke im Inneren des aufgeladenen Kompressors reduziert. Die verwendeten Ventile können deshalb für geringere Volumenströme ausgelegt werden, wobei gleichzeitig auf einen permanent vorhandenen Schadraum verzichtet werden kann. Weiterhin können die Bauteile des Kurbeltriebes weitgehend unverstärkt bleiben.
Vorteilhafterweise kann dabei vorgesehen sein, dass die Ventileinrichtung mehrere einzeln schaltbare Ventile umfasst. Das Zuschalten von Schadraum erfolgt üblicherweise durch das Schalten einer Ventileinrichtung, die eine Verbindung zwischen dem Kolbenraum und dem Schadraum in Form eines definierten Ventilquerschnitts freigibt. Über diesen definierten Ventilquerschnitt atmet der aufgeladene Kompressor während der Komprimierungsphase Luft in den Schadraum. Neben dem Schadraumvolumen ist der Ventilquerschnitt der freigegebenen Verbindung von Bedeutung, da dieser den Strömungswiderstand für die Luft bestimmt. Mehrere einzeln schaltbare Ventile ermöglichen daher ein an den Ladedruck angepasstes Vergrößern des Ventilquerschnitts, bzw. ein Senken des Strömungswiderstandes.
Nützlicherweise kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Schadraum mehrere separate Volumen umfasst, die von der Ventileinrichtung einzeln Schaltbar sind. Das Zuschalten von weiterem Schadraumvolumen ermöglicht im Bedarfsfall eine weitere Absenkung der in dem aufgeladenen Kompressor auftretenden Spitzendrücke.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Ventileinrichtung ein zumindest zweistufig schaltbares Ventil umfasst. Auch mit einem zumindest zweistufig schaltbaren Ventil kann der freigegebene Ventilquerschnitt zwischen Kolbenraum und Schadraum bedarfsgerecht angepasst werden, weshalb auf diese Weise ebenfalls die in dem aufgeladenen Kompressor auftretenden Spitzendrücke stufbar reduzierbar sind.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das von dem aufgeladenen Kompressor geförderte Luftvolumen durch Zuschalten von Schadraum auf Null reduzierbar ist. Ist der von der Ventileinrichtung freigebbare Ventilquerschnitt zwischen dem Kolbenraum und dem Schadraum genügend groß und gleichzeitig das Volumen des Schadraumes ausreichend, so ist der von dem aufgeladenen Kompressor erreichbare Förderdruck unter den zur Förderung eines Luftvolumens notwendigen Druck absenkbar. In diesem Zustand fördert der aufgeladene Kompressor kein Luftvolumen mehr und benötigt dementsprechend weniger Energie, da er weniger Arbeit verrichtet. Auf diese Weise lässt sich ein System zur Energieeinsparung realisieren.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass eine dem aufgeladenen Kompressor zugeordnete Kupplung geeignet ist, den aufgeladenen Kompressor von dem Motor zu trennen. Durch das vollständige Trennen der Verbindung zwischen Kompressor und Motor wird die Luftförderung und damit zusammenhängend die Belastung des Kompressors auf Null gesenkt
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass das von dem aufgeladenen Kompressor geförderte Luftvolumen durch Zuschalten von Schadraum auf einen von Null verschiedenen Wert reduziert wird.
Auf diese Weise werden die Vorteile und Besonderheiten des erfindungsgemäßen Kompressors auch im Rahmen eines Verfahrens umgesetzt. Dies gilt auch für die nachfolgend angegebenen besonders bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Dieses wird in nützlicher Weise dadurch weitergebildet, dass das geförderte Luftvolumen durch Veränderung eines insgesamt offenen Ventilquerschnitts der Ventileinrichtung zwischen dem Schadraum und dem Kolbenraum beeinflusst wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das von dem aufgeladenen Kompressor geförderte Luftvolumen durch Zuschalten von Schadraum auf Null reduziert wird.
Nützlicherweise kann vorgesehen sein, dass zumindest eine Bedingung zum Schalten von Schadraum nur während einer Beschleunigungsphase des Nutzfahrzeugs erfüllt wird.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Schalten von Schadraum in Abhängigkeit von zumindest einer der folgenden Größen erfolgt:

– Motordrehzahl,
– Turboladerdrehzahl,
– Ladedruck des Turboladers,
– Motorlast,
– Luftbedarf des Nutzfahrzeugs.

Der Ladedruck des Turboladers beziehungsweise die Turboladerdrehzahl oder die Motordrehzahl und die Motorlast können als Entscheidungsgrundlage herangezogen werden, ob das Zuschalten von Schadraum zur Absenkung von in den aufgeladenen Kompressor auftretenden Spitzendrücken sinnvoll ist. Weiterhin kann der Luftbedarf des Nutzfahrzeugs als Kriterium zum Zuschalten von Schadraum herangezogen werden. Wenn das Nutzfahrzeug über ausreichend Druckluft verfügt, kann der aufgeladene Kompressor unabhängig von anderen Größen in einen energiesparenden Zustand überführt werden.
Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, dass eine dem Kompressor zugeordnete Kupplung geschaltet wird, um den Kompressor von dem Motor zu trennen.
Nützlicherweise ist dabei vorgesehen, dass zumindest eine Bedingung zum Schalten der Kupplung nur während einer Beschleunigungsphase des Nutzfahrzeugs erfüllt wird.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Schalten der Kupplung in Abhängigkeit von zumindest einer der folgenden Größen erfolgt:

– Motordrehzahl,
– Turboladerdrehzahl,
– Ladedruck des Turboladers,
– Motorlast,
– Luftbedarf des Nutzfahrzeugs

Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand besonders bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematisch vereinfachte Darstellung eines Fahrzeugs mit einem aufgeladenen Kompressor;
2 ein Schnittbild eines Kompressors;
3 das geförderte Luftvolumen eines erfindungsgemäßen aufgeladenen Kompressors in Abhängigkeit des Ladedrucks und
4 ein Motorenkennfeld mit verschiedenen Betriebsbereichen eines erfindungsgemäßen aufgeladenen Kompressors zur Veranschaulichung der Arbeitsweise des Verfahrens.
In den nachfolgenden Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder gleichartige Teile.
1 zeigt eine schematisch vereinfachte Darstellung eines Fahrzeugs 12 mit einem aufgeladenen Kompressor 10. Das Nutzfahrzeug 12 wird von einem Motor 20 angetrieben, dessen Abgasstrom einen Turbolader 22 antreibt. Der Turbolader 22 saugt über einen Luftfilter 24 Frischluft an, die dem Motor 20 mit einem vom Massenstrom des Motorabgases abhängigen Ladedruck zugeführt wird. Der aufgeladene Kompressor 10 wird über einen Knotenpunkt 26 ebenfalls mit Frischluft versorgt, wobei dieser Knotenpunkt 26 stromabwärts des Turboladers 22 angeordnet ist. Es ist denkbar, dass zwischen dem Knotenpunkt 26 und dem Turbolader 22 noch einen Ladeluftkühler anzuordnen, der die von dem Turbolader 22 vorverdichtete Luft wieder abkühlt. Weiterhin ist dem Kompressor 10 eine Kupplung 72 zugeordnet, die zwischen dem Motor 20 und dem Kompressor 10 angeordnet ist. Durch das Öffnen der Kupplung 72 kann der Kompressor 10 von dem Motor 20 getrennt werden.
2 zeigt ein Schnittbild eines Kompressors 10. Der Kompressor 10 umfasst eine Zylindergehäuse 38 mit Kühlrippen 40, das einen sich in einem Kolbenraum 14 bewegenden Kolben 36 umschließt, der von einer Kurbelwelle 42 angetrieben wird. Die Kühlrippen 40 sind nicht zwingend notwendig, sorgen jedoch für eine Kühlung des Zylindergehäuses 38, wobei andere nicht dargestellte Arten der Kühlung des Zylindergehäuses 38, beispielsweise durch eine Wasserkühlung, oftmals eine höhere Kühlleistung aufweisen. Weiterhin sind ein Lufteinlass 30 mit einem Lufteinlassventil 28, ein Luftauslass 34 mit einem Luftauslassventil 32 sowie ein Schadraum 16 mit einer Ventileinrichtung 18 dargestellt.
Während einer dargestellten Luftansaugphase bewegt sich der Kolben 36 im Inneren des Kolbenraumes 14 nach unten, wobei Luft durch das Lufteinlassventil 28 von dem Lufteinlass 30 in den Kobenraum 14 eingesaugt wird. In der Ansaugphase ist das Luftauslassventil 32 konstruktionsbedingt geschlossen. Während der nicht dargestellten Förderphase bewegt sich der Kolben 36 in dem Kolbenraum 14 nach oben, wobei das Lufteinlassventil 28 schließt, das Luftauslassventil 32 bei Erreichen eines ausreichend hohen Druckes öffnet und Luft in den Luftauslass 34 gefördert wird.
Wenn die Ventileinrichtung 18 geschaltet wird, öffnet sich eine Verbindung zwischen dem Kolbenraum 14 und dem Schadraum 16, durch die Luft strömen kann. Der Strömungswiderstand ist dabei im Wesentlichen von der freigegebenen Ventilquerschnittsfläche abhängig, die die Ventileinrichtung 18 schaltet. Befindet sich der Kompressor 10 in einer Förderphase, wird die Luft nicht nur im Inneren des Kolbenraumes 14 sondern auch im Schadraum 16 komprimiert. Die relative Komprimierung der Luft wird also reduziert, da das zu komprimierende Volumen des Kolbenraumes um das des Schadraumes vergrößert wird, wenn die Ventileinrichtung 18 einen ausreichend großen Ventilquerschnitt freigibt. Ist der freigegebene Ventilquerschnitt nicht hinreichend groß, so wirkt er als Drossel. In diesem Fall wird der während der Komprimierung auftretende Druck weniger stark abgesenkt.
Übersteigen das Volumen des Schadraumes 16 und der von der Ventileinrichtung 18 freigeschaltete Ventilquerschnitt eine bestimmte Grenze, so kann der während einer Förderphase im Kolbenraum 14 erreichbare Druck geringer sein als der im Bereich des Luftauslasses 34 herrschende Druck. Eine Luftförderung findet dann nicht mehr statt, wobei gleichzeitig weniger Arbeit zur Komprimierung der Luft verrichtet werden muss. Auf diese Weise ist ein Energiesparsystem für den aufgeladenen Kompressor 10 realisierbar.
3 zeigt das geförderte Luftvolumen eines erfindungsgemäßen Kompressors 10 in Abhängigkeit des Ladedrucks. Die durchgezogenen Linien 44, 46, 48 und 50 sind von den zugehörigen Datenpunkten interpolierte Kurven, die das geförderte Luftvolumen eines aufgeladenen Kompressors in Abhängigkeit von der Umdrehungszahl des Kompressors zeigt. Die Kurve 44 entspricht dem geförderten Luftvolumen ohne Turboaufladung, das heißt einem Ladedruck von 0 psi. Die Kurven 46, 48 und 50 entsprechen Ladedrücken von 20 psi, 40 psi und 60 psi. Weiterhin ist eine gepunktet eingezeichnete Linie 52 dargestellt, die die gemessene geförderte Luftmenge eines erfindungsgemäßen aufgeladenen Kompressors in Abhängigkeit von der Umdrehungszahl des Kompressors darstellt. Im unteren Bereich dieser Kurve zwischen ca. 600 und 800 Umdrehungen pro Minute stimmt die Kurve 52 mit der Kurve 44 überein. Diese Umdrehungszahlen des Kompressors 10 korrelieren mit geringen Umdrehungszahlen des Motors 20, bei dem der Turbolader 22 noch keinen nennenswerten Ladedruck entwickeln kann. Zwischen 800 und 3000 Umdrehungen pro Minute steigt die geförderte Luftmenge aufgrund des wachsenden Ladedrucks des Kompressors 10 an, verflacht jedoch im oberen Bereich bei erreichen des maximalen Ladedrucks des verwendeten Turboladers 22. Zu beachten ist, dass der erfindungsgemäße aufgeladene Kompressor 10 zumindest die gleiche Luftmenge fördert, wie ein in Kurve 44 dargestellter nicht aufgeladener Kompressor. Insbesondere im Leerlauf kann daher zumindest die gleiche Luftmenge gefördert werden wie ohne Turboaufladung.
4 zeigt ein Motorenkennfeld mit verschiedenen Betriebsbereichen eines erfindungsgemäßen aufgeladenen Kompressors zur Veranschaulichung der Arbeitsweise des Verfahrens. Aufgetragen sind in üblicher Weise auf der x-Achse die Motorumdrehung, auf der y-Achse das von dem Motor geleistete Drehmoment und zusätzlich von rechts ausgehend in Form von Hyperbeln Linien gleicher Motorleistung. Weiterhin sind im Inneren des Motorenkennfeldes Linien gleichen Ladedruckes in Millibar angetragen. Ein erster Betriebsbereich 62, ein zweiter Betriebsbereich 64 und ein dritter Betriebsbereich 66 werden von einer ersten Schaltgrenze 58 und einer zweiten Schaltgrenze 60 getrennt. Die fett eingezeichnete Linie 56 stellt eine gemessene Kurve von Motordaten dar, anhand derer im Folgendem das Verfahren erläutert wird.
In dem ersten Betriebsbereich des aufgeladenen Kompressors ist kein Schadraum 16 zugeschaltet. In dem zweiten Betriebsbereich 64 ist der Schadraum 16 durch die Ventileinrichtung 18 teilweise geschaltet, während im dritten Betriebsbereich 66 der Schadraum 16 vollständig geschaltet oder die Kupplung 72 geöffnet ist. Ausgehend vom Leerlauf 54 im ersten Betriebsbereich 62 beschleunigt das Fahrzeug, wobei sich der Zustand des Motors 20 von links unten nach rechts oben entlang der s-förmigen Kurve 56 durch das Motorenkennfeld bewegt. Bei Erreichen der ersten Schaltgrenze 58 wird der Schadraum 16 teilweise geschaltet, um die in dem aufgeladenen Kompressor 10 auftretenden Spitzendrücke während der Komprimierung der Luft abzusenken. Mit steigender Motordrehzahl wachsen die von dem Turbolader 22 bereitgestellten Ladedrücke schnell an und bei Erreichen der zweiten Schaltgrenze 60 wird der Schadraum 16 vollständig geschaltet, um die auftretenden Spitzendrücke im Inneren des aufgeladenen Kompressors 10 nochmals abzusenken, beziehungsweise die Kupplung 72 geöffnet und der Kompressor 10 vollständig von dem Motor 20 getrennt. Bei Erreichen eines oberen Schaltpunktes 70 wird der nächsthöhere Gang eines nicht dargestellten Getriebes eingelegt, wobei gleichzeitig die Umdrehungszahl des Motors 20 steil abfällt. Nach dem Wiedereinkuppeln des Getriebes steigt die Motordrehzahl wieder bis Punkt 70 an. Während des Schaltvorganges überquert die Kurve 56 erneut die zweite Schaltgrenze 60, weshalb der Schadraum 16 wieder teilweise abgeschaltet beziehungsweise die Kupplung 72 wieder geschlossen wird. Zu beachten ist, dass die erste Schaltgrenze 58 so gewählt wurde, dass sie nur einmal während der Beschleunigungsphase des Nutzfahrzeugs 12 überquert wird. Sämtliche anschließenden Vorgänge spielen sich im zweiten Betriebsbereich 64 und im dritten Betriebsbereich 66 ab. Bei Erreichen der Endgeschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 12 befindet sich der Motor 20 üblicherweise innerhalb des normalen Betriebsbereichs 68, der von der ersten Schaltgrenze 58 und der zweiten Schaltgrenze 60 entfernt liegt. Es ist weiterhin denkbar den Kompressor durch zuschalten von weiterem Schadraum beziehungsweise das Vergrößern des freien Ventilquerschnitts in einen energiesparenden Zustand zu versetzen, bei dem die geförderte Luftmenge gegen Null geht.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

10: Kompressor
12: Nutzfahrzeug
14: Kolbenraum
16: Schadraum
18: Ventileinrichtung
20: Motor
22: Turbolader
24: Luftfilter
26: Kontenpunkt
28: Lufteinlassventil
30: Lufteinlass
32: Luftauslassventil
34: Luftauslass
36: Kolben
38: Zylindergehäuse
40: Kühlrippe
42: Kurbelwelle
44: 0 psi Ladedruck
46: 20 psi Ladedruck
48: 40 psi Ladedruck
50: 60 psi Ladedruck
52: Messwerte
54: Leerlauf
56: gemessene Kurve
58: erste Schaltgrenze
60: zweite Schaltgrenze
62: erster Betriebsbereich
64: zweiter Betriebsbereich
66: dritter Betriebsbereich
68: normaler Betriebsbereich
70: Schaltpunkt
72: Kupplung

Claims

Aufgeladener Kompressor (10) zur Druckluftversorgung eines Nutzfahrzeugs (12) mit einem Kolbenraum (14), einem Schadraum (16) und einer Ventileinrichtung (18) zum Schalten des Schadraumes (16), dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (18) in der Weise ausgebildet ist, dass das von dem Aufgeladenen Kompressor (10) geförderte Luftvolumen durch Zuschalten von Schadraum (16) auf einen von Null verschiedenen Wert reduzierbar ist.
Aufgeladener Kompressor (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (18) mehrere einzeln schaltbare Ventile umfasst.
Aufgeladener Kompressor (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schadraum (14) mehrere separate Volumen umfasst, die von der Ventileinrichtung (18) einzeln schaltbar sind.
Aufgeladener Kompressor (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (18) ein zumindest zweistufig schaltbares Ventil umfasst.
Aufgeladener Kompressor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das von dem aufgeladenen Kompressor (10) geförderte Luftvolumen durch Zuschalten von Schadraum (16) auf Null reduzierbar ist.
Aufgeladener Kompressor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine dem aufgeladenen Kompressor (10) zugeordnete Kupplung (72) geeignet ist, den aufgeladenen Kompressor (10) von dem Motor (20) zu trennen.
Nutzfahrzeug (12) mit einem aufgeladenen Kompressor (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zur Steuerung eines aufgeladenen Kompressors (10) zur Druckluftversorgung eines Nutzfahrzeugs (12) mit einem Kolbenraum (14), einem Schadraum (16) und einer Ventileinrichtung (18) zum Schalten des Schadraumes (16), dadurch gekennzeichnet, dass das von dem aufgeladenen Kompressor (10) geförderte Luftvolumen durch Zuschalten von Schadraum (16) auf einen von Null verschiedenen Wert reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das geförderte Luftvolumen durch Veränderung eines insgesamt offenen Ventilquerschnitts der Ventileinrichtung (18) zwischen dem Schadraum (16) und dem Kolbenraum (14) beeinflusst wird.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das von dem aufgeladenen Kompressor (10) geförderte Luftvolumen durch Zuschalten von Schadraum (16) auf Null reduziert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Bedingung zum Schalten von Schadraum (16) nur während einer Beschleunigungsphase des Nutzfahrzeugs (12) erfüllt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Schalten von Schadraum (16) in Abhängigkeit von zumindest einer der folgenden Größen erfolgt: – Motordrehzahl, – Turboladerdrehzahl, – Ladedruck des Turboladers, – Motorlast, – Luftbedarf des Nutzfahrzeugs.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine dem Kompressor (10) zugeordnete Kupplung (72) geschaltet wird, um den Kompressor (10) von dem Motor (20) zu trennen.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Bedingung zum Schalten der Kupplung (72) nur während einer Beschleunigungsphase des Nutzfahrzeugs (12) erfüllt wird.
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Schalten der Kupplung (72) in Abhängigkeit von zumindest einer der folgenden Größen erfolgt: – Motordrehzahl, – Turboladerdrehzahl, – Ladedruck des Turboladers, – Motorlast, – Luftbedarf des Nutzfahrzeugs